Kohtulahend

apellant või vastustaja esitada päeva jooksul otsuse kassaatorile kuu möödumist otsuse avalikult

Hagi ja selle aluseks olevad asjaolud

Advokaadibüroo Pohla & Hallmägi 20.detsembri 2004.a kirjas nr. 3088 palus hageja tasuda kostjal lastiveotasu summas 90.750,20 krooni. 28.detsembril 2004.a kostja keeldus maksmast hagejale tasu ja ütles üles hagejaga sõlmitud lepingu. Hageja vastas nimetatud kirjale samal päeval faksiteatega, milles märkis, et hagejal on õigus teostada pandiõigust vaidlusalusele kaatrile. 29.detsembri 2004.a kirjas kostja hageja seisukohaga ei nõustunud. Tuginedes VÕS § 82 lg 1, 3 ja 7 on vaidluse puhul määravaks asjaolu, et pooled leppisid kokku, et veoraha peab olema makstud enne kauba saabumist sihtkohta. Seega võis hageja nõuda kostjalt oma kohustuse täitmist enne kauba sihtkohta toimetamist ja mõistlikult vajaliku aja jooksul pärast lepingu sõlmimist. VÕS § 195 lg 2 kohaselt lepingu ülesütlemine ei välista hageja nõuet (vt. ka VÕS § 195 lg 5, § 189 lg 1, § 111 lg 1). Kuna kostja ei ole täitnud veoraha tasumise kohustust ja ei ole veoraha tasumise kohustuse täitmist pakkunud ning ei ole andnud tagatist ega kinnitanud, et ta oma lepingust tuleneva kohustuse täidab, võib hageja keelduda kostjale kaatri valduse üleandmisest. Veoraha tasumata jätmisega on kostja lepingut rikkunud. Juhul kui kostja täidab kõik lepingust tulenevad nõuded, siis annab hageja kostjale üle kaatri valduse. Selleks on kostja kohustatud tasuma hagejale veoraha summas 90.750,20 krooni, mis on eelduseks kaatri valduse üleandmisele. VÕS § 13 lg 2 kohaselt kui leping on lepingupoolte kokkuleppel sõlmitud teatud vormis, ei pea seda vormi lepingu muutmisel või lõpetamisel järgima, kui lepingust ei tulene teisiti. Konossementide väljastamisega muutsid pooled varasemat kokkulepet kauba sihtkoha osas, mida tõendab ka hageja poolt kostjale kreeditarve esitamine. Kostja ei ole kuni 12. novembrini 2004.a esitanud mistahes vastuväiteid hageja poolt esitatud e-kirjadele, arvetele, väljastatud konossementidele ja kauba vedamisele Damietta sadamasse free out tingimustel. Rahvusvahelisel kaupade veol (tuginedes VÕS § 25 lg 1 ja § 32) on üldtuntud tavaks ning praktikas valitsevaks, et isik peab esitama koheselt oma vastuväited ning vastuväidete esitamata jätmisel loetakse, et isik on teise poole poolt avaldatuga nõus. Eelmärgitud tava ning praktika on põhjendatud sellega, et kui teostatakse kaupade transportimist ühest riigist teise ning kaupade transportimise ajal ilmnevad uued asjaolud või muudetakse kauba sihtkohta või kauba vedamise marsruuti, siis peavad lepingupooled üksteisega koostööd tegema, et välistada olukorda, kus kaup veetakse sihtpunkti, kust kaupade edasi vedamist ei ole korraldatud. FCA (Free Carrier) tarnetingimus on rahvusvaheliselt üldtunnustatud tingimus, mille kohaselt läheb kauba juhusliku hävimise risk üle teisele poolele, kui kaup on toimetatud kokkulepitud sihtkohta. Kuna vaidlusalune kaater oli toimetatud Egiptuses Damietta sadamasse FOT tarnetingimustel, siis läks sellega kostjale üle ka kauba juhusliku hävimise risk hetkest, mil kaup lossiti laevalt Damietta sadamas. Sarnane riski üleminek on ette nähtud ka Lloyds tarnetingimuse free out korral. Seega ei vastuta hageja vaidlusaluse kaatri põlemise eest Egiptuses Damietta sadamas asuvas terminaalis. Hageja esitatud raportid (vt hagiavalduse lisad 11 ja 14) kinnitavad, et kaatri süttimise põhjuseks oli elektrilühis, kuna kaatri aku oli ühendatud. Kuna kaatri põlengu põhjuseks oli esitatud raportite kohaselt kostja poolt kaatri akuklemmide lahtiühendamata jätmine, siis vastutab kaatri põlengu eest kostja.

Kostja vastuväited Kostja hagi ei tunnista. Pooled sõlmisid e-posti vahendusel veolepingu kaubaks olnud kaatri transportimiseks Tallinnast Sharm al-Sheikhi, Egiptusesse. Veolepingu sõlmimise kuupäevaks tuleb lugeda kostja pakkumustega nõustumuse kuupäeva 20.septembrit 2004. a. Veolepingu tingimuste kohaselt kohustus hageja vedama kaatrit marsruudil Pirita, Eesti – Sharm al-Sheikh, Egiptus. Kostja kohustus tasuma veotasu 7145 EUR enne kauba saabumist

kokkulepitud sihtkohta Sharm al-Sheikhi. Lepingu tingimuste kohaselt lepiti kokku kaatri vedamine 40` flat racki (haagise) peal. 23.septembril 2004.a laadis kaatri omanik Peter Järvsoo kaatri hageja poolt etteantud haagisele ning hageja sõiduk alustas kaatri transportimist Egiptusesse. 25.septembril 2004.a väljastas hageja kombineeritud veokirja CBL (Combined Transport Bill of Lading) nr. HLCUTLL040900273, ning 28.septembril 2004.a ka veoarve nr. 440037 summas 125.517,03 krooni (8022 EUR), mis on 877 EUR võrra suurem kui veolepingus kokkulepitud hind 7145 EUR. Hinna erinevus tulenes kaatri mõõtudega seotud segadusest. 30.septembril 2004.a väljastas hageja kostjale arve nr. 440039, millega vähendas kostja veomakse tasumise kohustust 34.766,75 krooni võrra. Hageja soovis veolepingu tingimusi ühepoolselt muuta ja lõpetada vedu Damietta sadamas enne kokkulepitud sihtpunkti Sharm al-Sheikhis. Kuna kostja ei soovinud lepingut muuta, ei oma hageja poolt kostjale väljastatud 34.766,75 krooni suurune kreeditarve muud õiguslikku tähendust, kui hageja ühepoolset soovi kostja veotasu suurust vähendada. Kahjuaktide alusel on tõendatud kaatri põleng pärast hageja poolt kaatri veoks vastuvõtmist ja enne ettenähtud sihtpunktis üleandmist, st. ajavahemikul, mil hageja veoks vastuvõetud kaatri eest kostja ees seaduse alusel vastutas. Ükski kahjuakt ei tõenda kaatri süttimist isesüttimise tagajärjel või muudel asjaoludel, mis hagejat põlengust põhjustatud kahju eest kostja ees vastutusest vabastaks. Siiski keeldus hageja kaatri edasitransportimisest kokkulepitud sihtpunkti ja nõudis alusetult kostjalt 90.750,20 krooni veotasu maksmist. Selgitavale kirjavahetusele lisaks esitas kostja hagejale konkreetsed nõudmised veo lõpetamise kohta ettenähtud sihtpunktis. 20.detsembril 2004.a saatis hageja esindaja OÜ Advokaadibüroo Pohla & Hallmägi kostja esindajale CMR Konsultant OÜ-le nõude veotasu maksmise kohta. 28. detsembril 2004.a saatis kostja hagejale avalduse lepingust taganemise kohta. Ekslikult kasutas kostja lepingust taganemise avalduse tegemisel väljendit lepingu ülesütlemine. Kuivõrd lepingu erakorraline ülesütlemine saab toimuda üksnes kestvuslepingute suhtes, siis tuleb kostja ülesütlemise avaldust tõlgendada lepingust taganemise avaldusena VÕS § 188 lg 1 kohaselt. Juhindudes eeltoodud asjaoludest ei ole hagejal kostja vastu nõudeid. VÕS § 101 lg 1 p 4, § 114 lg 1 ja § 116 lg 1 ning lg 2 alusel on kostja hagejaga sõlmitud lepingust taganenud. Kostja õigus lepingust taganeda on ilmne, sest hageja on selgesõnaliselt keeldunud kaatrit vedamast lepingus kokkulepitud sihtpunkti Sharm al-Sheikhi. VÕS § 186 p 5 ja § 188 lg 2 kohaselt on hageja ja kostja vaheline võlasuhe lõppenud. Kuivõrd kostja veotasu maksmise kohustus ei olnud kaatri jõudmisel Damietta sadamasse veel saabunud, siis puudub hageja nõudel lepingust või seadusest tulenev alus. Hageja on hagiavalduse lisades 1 ja 2 esitatud e-kirjade väljatrükki nimetanud ekslikult lepingueelseteks läbirääkimisteks. E-kirjade väljatrükk tõendab hageja ja kostja vahelise veolepingu sõlmimist pakkumuse esitamise ja nõustumuse andmise teel ja lepingutingimuste tõlgendamisel tuleb lähtuda just nimetatud e-kirjadest. Hagiavalduse lisas 3 esitatud konossement tõendab vaid hageja poolt kauba vastuvõtmist Pirital, mitte mereveolepingu sõlmimist hageja ja kostja vahel. Nimetatud konossement on väljastatud 25. septembril 2004.a, st 5 päeva pärast poolte vahel lepingu sõlmimist. Hagiavalduse lisades 1 ja 2 on selgesõnaliselt kirjas, et vedu teostatakse „uksest ukseni“ Tallinnast Sharm al-Sheikhi. Kõik hageja viited lepingu sõlmimisele kuni Damietta sadamani ei ole asjakohased. Hageja ja kostja sõlmisid veolepingu CMR konventsiooni kohaselt. Lepingus on olemas kõik tunnused, mis on vajalikud CMR konventsiooni kohaldamiseks lepingu suhtes: vedu ühest riigist teise, vedu tasu eest, vedu veokiga CMR konventsiooni artikli 1.2 tähenduses. Hageja viited väidetavalt sõlmitud mereveolepingule ja kaubandusliku meresõidu seaduse sätetele ei ole asjakohased.

Juhul kui poolte vahel sõlmitud transpordilepingu suhtes ei kohaldata CMR, kuulub veo suhtes kohaldamisele VÕS 43. ptk: Ekspedeerimislepingu sätted. Nii CMR kui ka VÕS 43.ptk sätete kohaldamise korral vastutab hageja vastuvõetud kaatri eest Tallinnast kuni Sharm al-Sheikhi. Kuivõrd on tõendatud kaatri põleng enne sihtpunkti jõudmist ja hageja ei ole tõendanud, et kaater süttis asjaolude tõttu, mille eest hageja ei peaks vastutama, siis on tõendatud hageja poolt transpordilepingu oluline rikkumine. Getren Logistics OÜ vastuhagi

esitamise õigus võib lugeda kauba kaotatuks. Kostja võttis kauba veoks vastu 23.septembril 2004.a. Kostja ei ole kaupa sihtpunkti toimetanud, mistõttu kaatri kaotsiminek CMR art. 20.1 tähenduses on vaieldamatu ning hageja arvates võib lugeda kauba kaotatuks. CMR art. 17.1 kohaselt vastutab vedaja kauba täieliku või osalise kaotsimineku või vigastamise eest kauba veost vastuvõtmise hetkest kuni üleandmise hetkeni. CMR art. 3 kohaselt vastutab vedaja ka kõigi teiste isikute eest, kelle teenuseid ta veo teostamisel kasutab. Vedajal on CMR kohaselt õigus vabaneda vastutusest vaid juhul, kui leiab aset art. 17.2 või 17.4 alapunktides „a“ kuni „f“ märgitud asjaolud. Hageja leiab, et kostja vastutab kauba kaotsimineku eest CMR art. 17.1 alusel, sest ei ole tuvastatud vastutusest vabastavate asjaolude asetleidmist. CMR art. 23.1 sätestab, et kui vedaja on vastavalt konventsiooni sätetele kohustatud hüvitama kauba kaotsiminekuga tekkinud kahju, siis hüvitamisele kuuluva summa suurus määratakse kindlaks kauba veoks vastuvõtmise kohas ja ajal kauba maksumuse alusel. Vastuhagi lisadest 9-11 nähtub, et kaatri maksumus oli 430.000 krooni. Hageja leiab, et kostja on kohustatud nimetatud summa ulatuses hagejale CMR art. 23.1 alusel hüvitist maksma. CMR art. 23.4 alusel kuuluvad hüvitamisele ka veomaksed, tollimaksud ja muud kaubaveoga seotud kulud kogu kauba kaotsimineku korral. Hageja kahjunõue kostja vastu piirdub hetkel kauba maksumuse suurusega tulenevalt CMR art. 23.1. CMR art. 27.1 alusel on hageja õigustatud nõudma ka kostja poolt tasumisele kuuluvalt summalt viivist 5% aastas. Seega tuleb kostjalt välja mõista kaotsiläinud kauba eest hüvitis summas 430.000 krooni ning viivis 5% aastas ja hageja kohtukulud. Vastus vastuhagile Hageja kostja vastuhagi ei tunnista, vaidleb sellele vastu ning leiab, et esitatud vastuhagi tuleb jätta täies ulatuses rahuldamata. Kolmanda isiku seisukoht ERGO Kindlustus AS leiab, et Corvus Grupp Transport OÜ ei ole vastutav kahju eest, mille hüvitamist nõuab Getren Logistics OÜ. Vaidlusaluse huvipaadi Bayliner 2655 Ciera numbrimärgiga AMA-770 omanikuks kahjujuhtumi toimumise hetkel 2.novembril 2004.a oli Ühisliisingu AS. Seega sai kahju tekkida ainult Ühisliisingu AS-ile, kui kahjustatud vara omanikule. Getren Logistics OÜ ei ole esitanud ühtegi tõendit selle kohta, et kahju (430.000 krooni) oleks temale tekkinud või et tema oleks selle kahju tänaseks hüvitanud ning selle läbi asunud kahju kannatanu asemele õigussuhtes hagejaga. Asjaolu, et Getren Logistics OÜ-le on esitatud Peter Järvsoo nõue summas 430.000 krooni, ei tõenda, et Getren Logistics OÜ-le on läinud üle Ühisliisingu AS-ile kuuluv kahjude hüvitamise nõue. Esimese astme kohtu otsus 25.juuli 2006.a otsusega rahuldas Harju Maakohus Corvus Grupp Transport OÜ hagi Gertren Logistics OÜ vastu 90.750,20 krooni väljamõistmiseks ja jättis vastuhagi rahuldamata. Hageja hinnangul on tõendamist leidnud järgmised faktilised asjaolud:

tähenduses. 20.septembril 2004.a sõlmis kostja vastuhagist nähtuvalt kauba transpordilepingu Peter Järvesooga. 24.septembril 2004.a selgus hagejale asjaolu, et kostja poolt edastatud kaatri mõõdud ei vasta tegelikkusele ning kauba tegelikud gabariidid on märkimisväärselt suuremad kostja poolt avaldatust, mis omakorda mõjutas otseselt pooltevahelise lepingu tingimusi, sh kokkulepitud veohinda marsruudil Damietta-Sharm al-Sheikh. Hageja teatas koheselt kostjale, et ei saa poolte vahel kooskõlastatud tingimustel vedu täies ulatuses teostada ning on valmis varem kokkulepitud tingimustel teostama üksnes kaatri mereveo Damietta sadamasse. 25.septembril 2004.a väljastaski hageja kostjale veodokumendi CBL nr. HLCUTLL040900273, millest üheselt nähtub, et poolte vahel on saavutatud kokkulepe üksnes (mere)veo teostamiseks Damietta sadamasse, kusjuures analoogsed on ka HapagLloyd poolt 25.septembril 2004.a väljastatud konossemendile nr. HLCUTLL040900273 kantud andmed. 27.septembril 2004.a hageja ning EWA-Group vahel toimunud elektronkirja vahetuse tulemusena ilmnes hagejale asjaolu, et tingituna kostja poolt esitatud ebaõigetest kaatri gabariitidest kallineks vedu marsruudil Damietta-Sharm al-Sheikh kaks korda. Vastavast asjaolust teavitas hageja kostjat ning informeeris, et algselt kokkulepitud veo teostamine oleks võimalik 877 EUR võrra kõrgema veoraha eest. Kostja teatas, et ei soovi kasutada hageja teenuseid kaatri veo korraldamisel Damietta sadamast Sharm al-Sheikhi, mistõttu teatas hageja 30.septembril 2004.a elektronkirjaga EWA-Groupile, et hageja on vastutav veo eest üksnes kuni Damietta sadamani (Free Out tingimusel) ning edasiste toimingute iseseisvaks korraldamiseks on kostjale edastatud EWAGroup kontaktandmed. Asjaolu, et kostja võttis ühendust EWA-Groupiga kaatri iseseisvaks transportimiseks Damietta sadamast Sharm al-Sheikhi, on tõendatud EWA-Group esindaja hr. Koheli 6.novembri 2004.a elektronkirjaga, milles viimane märgib, et kostja on EWAGroupiga veo korraldamise asjus ühendust võtnud, kuid veo teostamist seni tellitud ei ole. Asjaolu, et faktiliselt leppisid pooled (pärast kaatri tegelikest gabariitidest tulenevate lisakulude selgumist) kokku üksnes mereveo teostamises Damietta sadamani, tõendab ka see, et 30. septembril 2004.a krediteeris hageja kostjale 28.septembril 2004.a väljastatud arvet nr. 440037 2222 EUR ulatuses, so. ülegabariidilise veo vedamise eest marsruudil DamiettaSharm al-Sheikh tasumisele kuulunud veoraha ulatuses. Kohtueelse kirjavahetuse käigus on kostja ise tunnistanud seda, et kaatri transport Damietta sadamast Sharm al-Sheikhi eeldas kostja poolt uue veo tellimist hagejalt, mis kinnitab hageja seisukohta, et pooled olid kokku leppinud üksnes kaatri vedamises Damietta sadamasse. 29.oktoobril 2004.a saabus merevedu teostanud laev Damietta sadamasse ning 29. oktoobril 2004.a lossiti kaater Damietta sadama konteinerterminaali platsile, millest hageja teavitas kostjat elektronkirja teel ning palus tasuda võlgnetava veoraha summas 90.750,20 krooni. 3.novembril 2004.a edastas kostja hagejale EWA-Groupilt laekunud elektronkirja, mille kohaselt oli kaater 2.novembril 2004.a hinnanguliselt kell 06.00 süttinud ning tules kahjustada saanud. 8.novembril 2004.a Medlevant Shipping Agency taotlusel koostatud ülevaatuse aruandes nr. M35-2004 fikseeriti kaatri seisukord põlengu järgselt ning juhiti tähelepanu asjaolule, et kaatri mootori elektrijuhtmed olid õnnetuse järgselt endiselt akudega ühendatud. 12. novembril 2004.a võttis kostja hagejaga kirjalikult ühendust ning teatas oma lepingulise esindaja vahendusel, et ei pea võimalikuks võtta seisukohta hagejale veoraha maksmise osas enne kaatri põlengu põhjuste tuvastamiseks ekspertiisi läbiviimist; 23. novembril 2004.a edastas ERGO Kindlustuse AS elektronkirja teel hr. Peter Satelile teadmiseks Egiptuses läbiviidud esialgse ekspertiisi, mille kohaselt põhjustas kaatri süttimise ühendatud akuklemmidest tekkinud lühiühendus.

Vastuhagis leiab kostja, et käesoleva vaidluse lahendamisel kuulub kohaldamisele CMR, kuna väidetavalt on täidetud CMR artikli 1.1 toodud tingimused konventsiooni kohaldamiseks. Hageja leiab, et kuivõrd ei ole täidetud peamine CMR kohaldamise eeldus, so kaubaveo toimumine sõidukiga CMR artikli 1.2 tähenduses, siis puudub ka õiguslik alus CMR kohaldamiseks. Kaater oli mereveo teostamiseks paigaldatud spetsiaalsele merevedudel kasutatavale platvormkonteinerile ning asjaolu, et vastav platvormkonteiner toimetati pealelaadimiskohast Piritalt lähtesadama (Muuga sadam) territooriumile autotranspordiga, ei muuda toimunud vedu autoveoks CMR tähenduses, kuna kauba vastvõtmise (Pirita) ja üleandmise (Muuga) koht ei asu erinevates riikides. Hageja viitab Riigikohtu kohtuotsusele tsiviilasjas nr 3-2-1-15-05, mille kohaselt „kui kaupa veetakse autotranspordiga ühest riigist teise, millele järgneb pärast kauba ümberlaadimist autolt laevale vedu laevaga, kohaldatakse autotranspordiga veetud teekonna osale CMR sätteid, kuid mereveo osale kohaldatakse vastavaid mereõiguslikke akte.“ CMR kuulunuks kohaldamisele kogu veo (sh mereveo) osas üksnes juhul, kui kaatrit (platvormkonteinerit) ei oleks sõidukilt laevale ümber laaditud. Mootorlaevale „Johanna“ laaditi üksnes platvormkonteiner koos sellele paigaldatud kaatriga. Hageja jääb selle juurde, et pooled on sõlminud lastiveolepingu kaatri vedamiseks Damietta sadamasse Egiptuses. Kaubandusliku meresõidu seaduse (KMSS) § 25 kohaselt vastutab vedaja kauba kaotsimineku või kahjustamise eest, mis on toimunud kauba vedamiseks vastuvõtmisest kuni kauba üleandmiseni, kusjuures vastavalt KMSS § 23 p 2 on kaup saajale üle antud, kui kaup on lastiveolepingus ettenähtud juhul sihtsadamas saajale kättesaadavalt ladustatud või hoiule antud. Hageja ei vastuta kaatri kaotsimineku või hävimise eest pärast selle kohaletoimetamist Damietta sadamasse. Kaater kui kaup ei ole kadunud, vaid asub Damietta sadamas. Kostja leiab vastuhagis CMR artiklile 20.1 tuginedes, et kauba kaotamine on vaieldamatu, kui kaupa ei toimetatud kohale kokkulepitud tähtaja möödumisest 30 päeva jooksul või kui tähtaega ei kooskõlastatud 60 päeva jooksul kauba vastuvõtmise päevast arvates. Hageja loeb kaatri KMSS § 23 p 2 tähenduses üleantuks ning seetõttu CMR konventsiooni artiklis 20.1 sätestatud eeldus kauba kaotsiläinuks lugemises ei ole saabunud. Kaater asub alates 29. oktoobrist 2004.a Damietta sadamas. Arvestades, et kaatri asukoht on kostjale teada ning kaatri kättesaamine on sõltuvuses üksnes veoraha tasumisest hagejale, on hageja arvates kostja väited kaatri kaotsiminekust pahatahtlikud. Isegi juhul kui eeldada, et hageja oli kohustatud kaatri veoks Damietta sadamast Sharm al-Sheikhi, siis puudunuks hagejal võimalused veo jätkamiseks olukorras, kus kostja ega tema klient tolliformaalsusi ei korraldanud. CMR artiklist 17.1 tulenevalt vastutab vedaja kauba eest üksnes kuni selle üleandmiseni. Samuti sätestavad VÕS-i ekspedeerimislepingut reguleerivad sätted ning EEA üldtingimused ekspedeerija vastutuse kauba vedamiseks vastuvõtmisest kuni selle üleandmiseni. Hageja ei vastutaks kaatri kahjustamise eest CMR konventsiooni, VÕS-i ega KMSS sätete kohaselt. ERGO Kindlustuse AS-i tellimusel läbiviidud ekspertiisist nähtuvalt põhjustas kaatri süttimise Damietta sadamas kaatri ühendatud akuklemmidest tekkinud lühiühendus. ERGO Kindlustuse AS-i 1. aprilli 2005.a kirjas nr. 141 põhjendatakse kaatri osas sõlmitud veosekindlustuse lepingu alusel kahju hüvitamisest keeldumist sellega, et „kuna mootorkaatri elektritoite juhtmed olid ühendatud elektriallikaga (aku), siis selle tõttu on tekkinud lühis, mis oligi põlengu põhjuseks“ ning kindlustus ei kata kahjusid, mis on tingitud veose ebapiisavast või sobimatust pakkimisest või selle ettevalmistamisest. CMR artikkel 17.2, 17.3 (d), VÕS § 861 lg 1, § 793 lg 2 p 2 ja 3 ja KMSS § 26 lg 1 p 4 alusel hageja ei vastuta tekkinud kahju eest. Ka VÕS § 127 lg 4 kohaselt peab isik hüvitama kahju üksnes juhul, kui asjaolu, millel tema vastutus põhineb, on kahju tekkimisega sellises seoses, et tekkinud kahju on selle asjaolu tagajärg (põhjuslik seos). Antud juhul puudub põhjuslik seos kahju tekkimise ning hageja võimaliku tegevuse/tegevusetuse vahel.

Kostja ei ole tõendanud talle väidetavalt tekitatud varalise kahju suurust. Kostja ei ole kaatri omanik. Vastuhagile lisatud kindlustuspoliisist nr. 521705 nähtuvalt kuulub kaater omandiõiguse alusel tõenäoliselt Ühisliisingu AS-ile (või Steinhard Baltic OÜ-le). Kuivõrd kaatri kahjustamise tagajärjel sai varalist kahju üksnes kaatri omanik, jääb ebaselgeks, millisel õiguslikul alusel kostja on esitanud nõude hageja vastu. Puuduvad tõendid selle kohta, et kostja oleks kaatri omandanud või kaatrile tekkinud kahju kaatri omanikule hüvitanud. Ka puuduvad andmed, et kaatri omanik oleks kostja vastu mistahes varalisi nõudeid esitanud. Kostja ei ole tõendanud kaatri maksumust. Kaatri väärtus nähtub üksnes Peter Järvsoo poolt 23.septembril 2004.a iseendale väljastatud arvest nr. 1, milles on kaatri maksumusena näidatud 430.000 krooni. Samast summast lähtudes on deklareeritud ka kaatri kindlustusväärtus kindlustuspoliisil nr. 521705. Kumbki nimetatud dokument ei tõenda ega saagi tõendada kaatri väärtust kahju tekkimise aja seisuga 2.november 2004.a. Arvestades kaatri amortiseerumist (ehitusaasta 1990) on kaatri väärtus märkimisväärselt madalam kostja poolt esitatud hüvitise nõudest. ERGO Kindlustuse AS leiab, et kindlustusvõtja ei ole täitnud kindlustuslepingust tulenevaid nõudeid ning on sõlminud veolepingu vedajaga, kellel puudus ekspedeerija vastutuskindlustusleping. Kui kindlustusandja oleks olnud teadlik, et Getren Logistic OÜ-l puudub kehtiv ekspedeerija vastutuskindlustusleping oleks kindlustusandja keeldunud veosekindlustuslepingut sõlmimast. Vastavalt Londoni Kindlustusandjate Instituudi (ILU) klauslite CL 252 ICC (A), 1/1/82 klausli 16.2 tingimuste kohaselt peab kindlustusvõtja tagama kindlustusandja regressinõuet vedajate või muude isikute vastu. Kindlustusandjale ei ole siiani esitatud dokumente, mis tõendaksid, et kindlustusvõtja poolt on tagatud regressinõue vedajate või muude isikute vastu kahju toimumise kohas kehtiva seaduse, tava ning praktika kohaselt. Seega on kindlustusandja regressinõue jäänud tagamata. Mootorkaatri põlengu ekspertiisiaktis nr. 10A/11/04A peatükis „põlengu põhjused“ leiab ekspert, et kuna mootorkaatri elektritoite juhtmed olid ühendatud elektriallikaga (aku), siis selle tõttu oli tekkinud lühis, mis oli põlengu põhjuseks. ILU klauslite CI 252, OCC(A), 1/1/82 klausli 4.3 tingimuste kohaselt ei kata kindlustus kahjusid, kadumist või kulusid, mis on tingitud veose ebapiisavast või sobimatust pakkimisest või selle ettevalmistamisest. Klausli 4.3 kohaselt loetakse „pakkimise“ juurde kuuluvaks ka veose lastimist konteinerisse või transpordivahendile, kui selline lastimine teostatakse enne kindlustuse kehtima hakkamist või kindlustusvõtja või tema nimel tegutsevate isikute poolt. Seega kindlustusandja vabaneb täitmise kohustusest, kuna: 1) lepingu sõlmimisel kindlustusvõtja ei informeerinud kindlustusandjat asjaoludest, millel on nende olemusest tulenevalt mõju kindlustusandja otsusele leping sõlmimise tingimuste osas; 2) kindlustusandja regressinõue on jäetud tagamata; 3) veos on pakitud ebapiisavalt või sobimatult. Kindlustustingimuste C100.2002 p. 20.4.2 kohaselt on kindlustusandjal õigus hüvitise maksmisest keelduda, kui kindlustusvõtja rikub kindlustuslepingus toodud kohustusi. Lähtudes eeltoodust on ERGO Kindlustuse AS otsustanud jätta kindlustusvõtja taotluse kindlustushüvitise saamiseks rahuldamata. Tunnistaja Kalju Kliss ütlustest ilmneb, et Getren Logistics OÜ soovis vedada kaatrit Eestist Egiptusesse ja küsis hinnapakkumist veo korraldamiseks. Hinnapakkumine oli küsitud konkreetsele kaatrile konkreetsete mõõtmetega. Tunnistaja arvates pidi kaatri kõrgus olema 2,3 meetrit, millest lähtuvalt tegi ta kostjale hinnapakkumise kaatri veoks Tallinnast Sharm alSheikhi. Pärast kaatri laadimist veokile märkas autojuht, et tõenäoliselt ei ole mõõtmed korras ning ülemõõtmisel selgus, et kaatri kõrgus on enam kui 2,3 meetrit. Kui mõõtmed osutuvad suuremaks, siis võib juhtuda, et mõõtmed ületavad seadusega ette antud gabariite. Tunnistaja informeeris sellest kostjat ja teatas veohinna muutumisest. Corvus Grupp Transport OÜ Egiptuse partner oli sunnitud kasutama kaatri veoks madalamat veovahendit ehk haagist, mis on tunduvalt kallim kui tavalised

transpordivahendid. Tunnistaja informeeris suuliselt kostjat hinna suurenemisest. Kuivõrd kostja esindaja oli kohapeal käinud ja silma järgi mõõtes leidnud, et kaatri mõõtmed on õiged, vaidlustas ta kaatri mõõtmed e-kirjaga. Mõõtmisel mõõdulindiga, mis toimus pärast seda, kui kostja esindajad olid maha võtnud kaatri kaare, näitas mõõtmine, et kaatri kõrgus on 3,1 meetrit. Hageja seisukoht oli, et 3,1 meetri kõrgust kaatrit sama hinna eest Sharm al-Sheikhi vedada ei saa ning sellest informeeriti ka kostjat. Kostjale tehti ettepanek toimetada kaater Damietta sadamasse ning edasise autoveo Sharm al-Sheikhi korraldaks kostja ise. Lõpuks kostja sellega ka nõustus. Nõusoleku andis Tarmo Rahula ja küsimust arutati telefoni teel. Pärast seda palus kostja soovitada firmat, kes Egiptuses tegeleb autovedudega, soovitati EWA-Gruppi. 3 päeva pärast kaatri jõudmist sadamasse kaater süttis. Kostjat informeeris sellest EWA-Grupp. Veoraha nõudmisel enne kauba kohaletoimetamist on välja kujunenud praktika, et raha makstakse enne viimast veoetappi. Kui raha ülekandmist ei toimu, siis ei saa kaupa kliendile üle anda. Kaup jääb sellisel juhul seisma ja seisupäevade eest nõutakse ka lisaraha. Tasumist ei ole toimunud, kuid see oleks pidanud toimuma Damietta sadamas. Kauba väljaandmise korralduse saab anda vaid hageja. Tunnistaja ettepanek kostjale oli, et ehk soovib kostja ise korraldada edasist vedu Damietta sadamast Sharm al-Sheikhi. Tarmo Rahula vastas tunnistaja ettepanekule „olgu“. Corvus Grupp Transport OÜ ei seadnud kostjat ühepoolselt fakti ette, et nad ei soovi kaatrit Damietta sadamast edasi vedada, vaid oleksid olnud nõus edasiveoga, kui kostja oleks seoses kaatri teistsuguste mõõtmetega nõustunud uue hinnapakkumisega. Tunnistaja Gunnar Eelmäe ütluste kohaselt ajavahemikul 14.septembrist kuni 20. septembrini 2004.a sõlmis Getren Logistics OÜ esindaja Tarmo Rahula Corvus Grupp Transport OÜ-ga veolepingu kaatri veoks Tallinnast Sharm al-Sheikhi. Tunnistajal Kalju Klissiga kontakti ei olnud. Kogu info pärineb meilidelt Getren Logistics OÜ-le. Sharm-al Sheikhi ei ole nad vedu kunagi korraldanud. Kaatri pealelaadimisel tekkis lahkheli kaatri väidetava kõrguse osas. Olukord lahendati Tarmo Rahula ja kaatri omaniku Peeter Järvsoo tegevuse tulemusena. Kaatrilt eemaldati kaatri kõrgem konstruktsioon, millega tagati kaatri nõutud kõrgus. Tarmo Rahula ja Kalju Kliss leppisid kokku, et kaatri ülemõõtmine toimub sihtkohas Sharm al-Sheikhis. Kokkuleppest teavitas tunnistajat Tarmo Rahula, kes teatas, et probleem on lahendatud. Kaater laaditi ümber 25. septembril 2004.a Muuga sadamas. Poolte esitatud seisukohtadest nähtuvalt soovivad vaidluse osapooled kvalifitseerida nende vahel kaatri vedamiseks saavutatud kokkulepet: 1) lepinguna mereveo teostamiseks; 2) veolepinguna CMR tähenduses; 3) ekspedeerimislepinguna. Kuna käesoleval juhul ei ole täidetud esimene ning peamine CMR kohaldamise eeldus, siis puudub ka õiguslik alus ning võimalus CMR kohaldamiseks. Asjaolu, et platvormkonteiner toimetati pealelaadimiskohast Piritalt lähtesadama (Muuga sadam) territooriumile autotranspordiga, ei muuda toimunud vedu autoveoks CMR tähenduses, sest sellisel juhul ei ole täidetud CMR kohaldamise teine eeldus, st kauba vastuvõtmise (Pirita) ja üleandmise (Muuga) koht ei asu erinevates riikides. KMSS § 25 kohaselt vastutab vedaja kauba kaotsimineku või kahjustamise eest, mis on toimunud kauba vedamiseks vastuvõtmisest kuni kauba üleandmiseni, kusjuures vastavalt KMSS § 23 punktile 2 on kaup saajale üle antud, kui kaup on lastiveolepingus ettenähtud juhul sihtsadamas saajale kättesaadavalt ladustatud või hoiule antud. VÕS-i ekspedeerimislepingut reguleerivatest sätetest ning EEA üldtingimustest tulenevalt on ekspedeerija vastutus reguleeritud analoogiliselt. Ka ekspedeerija vastutab kauba kaotsimineku, kauba väärtuse vähenemise ja kauba kahjustumise eest kauba veoks ülevõtmise ja kohaletoimetamise vahelisel ajal, st kauba vedamiseks vastuvõtmisest kuni kauba üleandmiseni.

Määravaks on asjaolu, et pooled leppisid kokku, et veoraha peab olema tasutud enne kauba saabumist sihtkohta. VÕS § 82 lg 1 kohaselt, kui kohustuse täitmise tähtpäev on kindlaks määratud või tuleneb võlasuhte olemusest, tuleb kohustus täita sellel tähtpäeval. Kui kohustuse täitmise aega ei ole kindlaks määratud ja see ei tulene ka võlasuhte olemusest, peab võlgnik kohustuse täitma selle täitmiseks mõistlikult vajaliku aja jooksul pärast lepingu sõlmimist või muul alusel võlasuhte tekkimisest, arvestades eelkõige kohustuse täitmise kohta, viisi ja olemust (VÕS § 82 lg 3). Kohustus muutub sissenõutavaks, kui võlausaldajal on õigus nõuda kohustuse täitmist. Kui lepingust ei tulene teisiti, võib võlausaldaja nõuda kohustuse täitmist kohustuse täitmise tähtpäeva või kohustuse täitmiseks ettenähtud tähtaja möödumisel. Kui kohustuse täitmise aega ei ole kindlaks määratud ja see ei tulene ka võlasuhte olemusest, võib võlausaldaja nõuda kohustuse täitmist pärast käesoleva paragrahvi lõikes 3 nimetatud kohustuse täitmiseks mõistlikult vajaliku aja möödumist (VÕS § 82 lg 7). Kostja on rikkunud veoraha tasumata jätmisega lepingut ning hagejal on tekkinud nõue kostja vastu lepingu täitmiseks ning veotasu summas 90.750,20 krooni sissenõudmiseks (VÕS § 100, § 101 lg 1 p 1, § 108 lg 1). VÕS § 195 lg 2 kohaselt, kui lepingupool võib vastavalt seadusele või lepingule lepingu üles öelda, vabastab ülesütlemine mõlemad lepingupooled nende lepinguliste kohustuste täitmisest. Lepingust kuni selle ülesütlemiseni tekkinud õigused ja kohustused jäävad kehtima. Seega võib hageja endiselt nõuda kostjalt lepingust tuleneva veoraha tasumise kohustuse täitmist. VÕS § 111 lg 1 kohaselt, kui lepingupooltel on lepingust tulenevad vastastikused kohustused (vastastikune leping), võib üks lepingupool oma kohustuste täitmisest keelduda, kuni teine lepingupool on oma kohustuse täitnud, täitmist pakkunud või andnud täitmiseks tagatise või kinnitanud, et ta kohustuse täidab. Kuivõrd kostja ei ole täitnud veoraha tasumise kohustust ega veoraha tasumise kohustuse täitmist pakkunud või andnud tagatist või kinnitanud, et tema oma lepingust tuleneva kohustuse täidab, võib hageja keelduda kostjale kaatri valduse üleandmisest. Kostja tuginemine kaatri väidetavale kaotsiminekule ei ole asjakohane. Kaater asub alates 29. oktoobrist 2004.a Damietta sadamas ning kaatri asukoht on kostjale teada. Kaatri kättesaamine on kostjale teadaolevalt vaid sõltuvuses veoraha tasumisest hagejale. KMSS § 23 p 2 kohaselt kaup on saajale üle antud, kui kaup on käesoleva seaduse § 20 lg 4 p 1 nimetatud juhul või muul lastiveolepingus ettenähtud juhul sihtsadamas saajale kättesaadavalt ladustatud või hoiule antud. Kuna pooled sõlmisid veolepingu kaatri vedamiseks Damietta sadamasse Free Out tingimusel ning arvestades asjaoluga, et puudub vaidlus, et kaater on 29.oktoobril 2004.a nõuetekohaselt toimetatud Damietta sadamasse, siis lõppes hageja vastutus nii KMSS, CMR konventsiooni kui ka VÕS-i kohaselt 29.oktoobril 2004.a. ERGO Kindlustuse AS-i tellimusel läbiviidud ekspertiisist nähtuvalt põhjustas kaatri süttimise 2. novembril 2004.a Egiptuses Damietta sadamas kaatri ühendatud akuklemmidest tekkinud lühiühendus. ERGO Kindlustuse AS-i 1.aprilli 2005.a teatest nr. 141 nähtuvalt selgus mootorkaatri põlengu ekspertiisiaktist nr. 10A/11/04A, et kuna mootorkaatri elektritoite juhtmed olid ühendatud elektriallikaga (aku) oli selle tõttu tekkinud lühis, mis oligi põlengu põhjuseks ning kindlustusandjal on kindlustustingimuste C100-2002 p. 20.4.2 kohaselt õigus hüvitise maksmisest keelduda. KMSS § 26 lg 1 p 4 kohaselt vedaja ei vastuta kahju eest, kui ta tõendab, et see on tekkinud tulekahju tagajärjel, välja arvatud juhul, kui tulekahju põhjustas kapteni, meeskonnaliikme või laeva teenistuses oleva ja laeva majandamisse kaasatud muu isiku tegu või tegevusetus. Kohus asub seisukohale, et hageja ei vastuta kaatrile tekkinud kahju eest, sest kaatri süttimise põhjustas lühis. Viimati öeldut on kohtueelse kirjavahetuse käigus tunnistanud ka kostja lepinguline esindaja oma 23. novembri 2004.a elektronkirjas.

Kostja ei ole tõendanud talle väidetavalt tekitatud varalise kahju suurust. Puudub vaidlus, et kostja ei ole kaatri omanik. Vastuhagile lisatud kindlustuspoliisist nr. 521705 nähtuvalt kuulub kaater omandiõiguse alusel Ühisliisingu AS-ile. Kaatri kahjustumise tagajärjel sai varalist kahju üksnes kaatri omanik. Kostja poolt hageja vastu esitatud nõudel puudub õiguslik alus. VÕS § 127 lg 1 kohaselt on kahju hüvitamise eesmärk asetada kahjustatud isik olukorda, mis on võimalikult lähedane olukorrale, milles ta oleks olnud, kui kahju hüvitamise nõude tekkimise aluseks olnud sündmust ei oleks toimunud. Kostja ei ole tõendanud, et kostja näol on tegemist kahjustatud isikuga VÕS § 127 lg 1 tähenduses ega seda, millises olukorras oleks olnud kostja juhul, kui tema nõude tekkimise aluseks olnud sündmust ei oleks toimunud. Apellatsioonkaebuse nõuded ja põhjendus Apellant palub tühistada Harju Maakohtu otsuse täies ulatuses, jätta hagi rahuldamata ning rahuldada vastuhagi. Maakohtu otsus ei ole loogiline ega põhjendatud ja ei vasta TsMS § 442 nõuetele. Tunnistaja Kalju Klissi ütluseid ei saa käsitleda tõendina, kuna rajanevad kellegi kolmanda isiku ütlustel. Tõendeid peab hindama kooskõlas TsMS § 232 lõikega 1 ning tuvastades faktilised asjaolud, saab teha valiku kohaldatava normi osas. Kohus ei ole põhjendanud KMSS sätete kohaldamist ning on asunud ebaõigele seisukohale, et vastustaja oli apellandi suhtes merevedaja. Samas on kohus käsitlenud VÕS-ist ja EEA üldtingimustest tulenevat ekspedeerija vastutust. Selline käsitlus, kus korraga kasutatakse konkureerivaid materiaalõigusnorme, ei ole lubatud. KMSS on sisuliselt töövõtu- ja VÕS ekspedeerimisleping ning EEA üldtingimused käsunduslepingud. Kohus on õigesti leidnud, et antud vaidluse määravaks asjaoluks on veoraha tasumise kohustus enne kauba saabumist sihtkohta. Kuid kohus ei ole välja selgitanud, kas kokkulepitud sihtkohaks oli Sharm Al-Sheikh või Damietta. Kohus on tuginedes ebaõigetele materiaalõigusnormidele jõudnud järeldusele, et apellant on veoraha tasumata jätmisega lepingut rikkunud. Milles rikkumine seisnes, ei ole kohus põhjendanud. Pooltel oli kokkulepe kohustuse täitmise aja kohta olemas ja seega peaks kohaldamisele kuuluma VÕS § 82 lg 2. Maksekohustuse täitmise aja kindlaksmääramisel VÕS § 82 lõike 3 ja lõike 7 alusel tuleks nendes normides sätestatud „mõistliku vajaliku aja“ sisustamisel lähtuda vastava lepinguliigi kohta käivatest tasu reguleerivatest normidest. Kuivõrd veolepingu puhul on tegemist töövõtulepinguga, tuleb lähtuda VÕS 36. peatükis sätestatust. Lähtudes VÕS § 84 lõikest 1 ei võinud vastustaja nõuda veomakse tasumist enne täitmise tähtpäeva saabumist. Kohus ei ole põhjendanud, millistel asjaoludel kuuluvad kohaldamisele VÕS § 195 lõike 2 sätted. Kindlaks ei ole tehtud, kas oli tegemist lepingust taganemisega või ülesütlemisega ja kas see oli kehtiv. Lepingust kuni selle ülesütlemiseni tekkinud õigused ja kohustused jäävad kehtima. Kaater süttis 2.novembril ja „läks kaotsi“ 23.novembril 2004.a. Taganemine/ülesütlemine tehti apellandi poolt 28.detsembril 2004.a. Seega sõltumata taganemisest/ülesütlemisest on apellant õigustatud esitama vastustaja vastu kahjunõudeid sõlmitud transpordilepingu normide alusel. Nii hagi kui vastuhagi on esitatud eeldusel, et lepingulised kohustused on kehtivad. Kohus on ebaõigelt tuginenud VÕS § 111 lõikele 1, eeldades, et leping on üles öeldud ja leidnud, et vastustajal on õigus keelduda kaatri valduse üleandmisest. Apellant ei soovinudki kaatri vastuvõtmist Damietta sadamas, kus vastustaja veo lõpetas. Apellant soovis, et vastustaja täidaks oma kaatri sihtpunkti, Sharm Al-Sheiki, vedamise kohustuse. Sõltumata kohaldatavatest õigusnormidest on kaotsiminek vaieldamatu, sest on ületatud ettenähtud veotähtaega pärast kaatri veoks vastuvõtmist vastustaja poolt ning apellandil on tekkinud nõude esitamise õigus. Pooled sõlmisid kombineeritud veo VÕS § 818 kohaselt ning kuna kaater „läks kaotsi“ või „hävines“ pärast merevedamise osa, siis VÕS § 819 alusel

vastutab vedaja vastavalt sätetele, mis kehtiksid selle veolõigu kohta eraldi veolepingu sõlmimise korral. Tegemist oli kaatri vaheladustamisega maismaal, millele pidi järgnema maismaavedu ning vastustaja peaks vastutama seega VÕS § 792, 791 jne. alusel kaatri „kaotsimineku“ eest. Arusaamatuks jääb kohtu seisukoht, et pooled sõlmisid veolepingu kaatri vedamiseks Damietta sadamasse Free Out tingimustel ning et kaater on 29.oktoobril 2004.a. nõuetekohaselt sinna ka toimetatud, siis lõppes vastustaja vastutus nii KMSS, CMR kui ka VÕS kohaselt 29.oktoobril 2004.a. ERGO Kindlustuse kiri kindlustushüvitise taotluse rahuldamata jätmisest ei ole käsitletav lubatud tõendina. Ekspertiisi tulemust saab tõendada üksnes ekspertiisiakt või eksperdi vande all antud seletus kohtuistungil, mitte dokumentaalne tõend, milles viidatakse ekspertiisile. Ka ei mõjuta vastustaja ja apellandi vahelist õigussuhet kolmanda isiku ja vastustaja vaheline kindlustuslepinguline suhe. Kohus on ebaõigesti asunud seisukohale, et KMSS § 26 lg 1 p 4 kohaselt ei vastuta vedaja kahju eest, kui ta tõendab, et see on tekkinud tulekahju tagajärjel, kuna antud juhul KMSS ei leia üldse poolte vahelise õigussuhte kindlakstegemisel kohaldamist. Kuivõrd pole tõendeid kaatri isesüttimise kohta on ka sellekohased kohtu viited asjakohatud. Kohus leidis, et apellant ei ole kahjustunud isik VÕS § 127 lg 1 tähenduses. Kohus on ekslikult leidnud, et kaatri kahjustumise tagajärjel sai kahju vaid kaatri omanik. Tellijal on alati õigus esitada oma nimel vedaja vastu kauba hüvitamise nõudeid, sõltumata sellest, kas temaga lepingulistes suhetes olnud isikutel on nõudeid tellija vastu või kas tellija kauba kaotsimineku, kahjustumise või viivitamise eest kahju kandis. Eksperthinnanguna ei saa käsitleda Kaj Sarlini kirjalikku arvamust kaatri maksumuse kohta, kuna antud hinnang ei vastanud kohtumääruses esitatud nõuetele ja ei vasta TsMS § 301 lg 1 tingimustele. Apellant ei nõustu kohtu otsusega kulude korvamise osas. Vastustaja seisukoht Vastustaja ei pea apellatsioonkaebust õigeks, vaidleb sellele vastu ja palub jätta apellatsioonkaebuse rahuldamata ning maakohtu otsuse muutmata. Kolmanda isiku seisukoht Kolmas isik palub jätta maakohtu otsuse muutmata ja apellatsioonkaebuse rahuldamata. Tsiviilkolleegiumi seisukoht Tsiviilkolleegium, tutvunud toimiku materjalidega, leiab, et kaevatav kohtuotsus on lõppjäreldustes küll õige, kuid otsus tuleb kooskõlas TsMS § 657 lg 1 p-ga 2 osaliselt tühistada õigusabikulude väljamõistmise osas. Apellatsioonkaebus tuleb osaliselt rahuldada. Kolleegium ei nõustu apellandi väitega selles, et kohus on jätnud välja selgitamata asjaolu, kas kaatri veo kokkulepitud sihtkohaks oli Sharm-al Sheikh või Damietta. Maakohus on otsuses tuvastanud asjaolu, et pooled sõlmisid veolepingu kaatri vedamiseks meritsi Damietta sadamasse Free Out tingimustel ning arvestades asjaoluga, et kaater oli nõuetekohaselt toimetatud Damietta sadamasse, lõppes hageja vastutus nii KMSS kui ka VÕS-i kohaselt 29.10.2004. Kolleegium selle seisukohaga nõustub. KMSS-i § 4 lg 1 järgi on lastiveoleping veoleping, millega üks isik (vedaja) kohustub teise isiku (saatja) ees meritsi vedama talle saatja poolt vedamiseks üleantud kauba sihtsadamasse ja andma seal üle kauba vastuvõtmiseks õigustatud isikule (saaja). Saatja kohustub vedamise eest maksma veotasu. Kohus on õigesti leidnud, et antud vaidluse määravaks asjaoluks on veoraha tasumise kohustus enne kauba saabumist sihtkohta ja apellant on veoraha tasumata jätmisega lepingut rikkunud. Maakohus on poolte tahte kaatri veoks üksnes Damietta sadamani õigesti lugenud

tõendatuks mitte ainult tunnistaja K.Klissi ütlustega, vaid ka asjaoluga, et 30.septembril 2004 krediteeris hageja kostjale 28.septembril 2004 väljastatud arvet nr 44037 (I kd tl 27) 2222,00 EUR ulatuses, so ülegabariidilise veo eest marsruudil Damietta- Sharm al-Sheik tasumisele kuulunud veoraha ulatuses. Asjaolu, et hageja oli kostjale esitatud arvel ekslikult märkinud Sharm al-Sheik, ei tähenda, et hageja pidigi kauba vedama Sharm al-Sheiki. Asjaolu, et kostja ei teatanud krediteerimisega mittenõustumisest, muutus krediitarve seoses sihtkoha muutumisega lepingu tingimuseks. Et kauba sihtkohaks oli Damietta, nähtub ka konossemendist (I kd tl 21). Väär on apellandi seisukoht kohtuistungil selles, et krediitarve ei tähenda midagi, sest teine lepingu pool käitus seda esitades omavoliliselt ja mitteheauskselt ja hagejal puudus õigus seda raha saada. Kolleegium leiab, et selline apellandi väide on tõendamata. Kolleegium leiab, et käesolevas asjas ei kuulu kohaldamisele CMR sätted, kuivõrd ei ole täidetud esimene ja peamine art. 1 kohaldamise eeldus, so kaubaveo toimumine sõidukiga CMR art. 1 lg 2 tähenduses, mistõttu puudub ka õiguslik alus ja võimalus CMR kohaldamiseks. Iseenesest õige on apellandi väide, et kohus on otsuses käsitlenud kõrvuti KMSS sätetega ka VÕS-ist ja EEA üldtingimustest tulenevat ekspedeerija vastutust. Kolleegium leiab, et selline menetlusnormi rikkumine ei too iseenesest kaasa otsuse tühistamist, sest kohus on seda käsitlenud KMSS §-st 25 tuleneva vedaja vastutuse sisustamiseks analoogia põhjal. Et poolte vahel oli sõlmitud mereveoleping, ei kuulu kolleegiumi arvates kohaldamisele ei VÕS-i veolepingu ega ekspedeerimislepingu sätted (§ 774 lg 3). Mereveo ekspedeerija vastutusele kohaldatakse VÕS-is sätestatud vedaja vastutuse asemel KMSS sätteid, mis reguleerivad vedaja vastutust. Kohus on õigesti leidnud, et kostja on rikkunud VÕS §-st 82 lg-st 1 tulenevat kohustust, so jätnud tasumata veoraha enne kauba saabumist sihtkohta. Kuna pooled olid määratlenud tasumise ajaks „enne kauba saabumist sihtkohta“, siis tuligi kostjal oma kohustus sellise tähtaja jooksul täita. FCA (Free Carrier) tarnetingimus on rahvusvaheliselt üldtunnustatud tingimus, mille kohaselt läheb kauba juhusliku hävimise risk üle teisele poolele, kui kaup on toimetatud kokkulepitud sihtkohta. Kuna vaidlusalune kaater oli toimetatud Egiptuses Damietta sadamasse FOT tarnetingimustel, siis läks sellega kostjale üle ka kauba juhusliku hävimise risk hetkest, mil kaup lossiti laevalt Damietta sadamas. Sarnane riski üleminek on ette nähtud ka Lloyds tarnetingimuse free out korral. Seega leidis kohus õigesti, et esineb asjaolu, mis annab igal juhul aluse vedaja vastutusest vabastamiseks. Kolleegium nõustub maakohtuga selles, et kostja poolt lepingust taganemine/lepingu ülesütlemine ei olnud õiguspärane, sest hageja ei ole lepingut rikkunud ja kostjal puudusid seaduses või lepingus sätestatud alused lepingust taganemiseks või lepingu ülesütlemiseks VÕS § 188 lg 2 või § 195 lg 1 ja 2 mõttes. Et kostja on pooltevahelist lepingut rikkunud, on maakohus õigesti leidnud, et tulenevalt VÕS § 111 lg-s 1 sätestatust on hagejal õigus keelduda kostjale kaatri valduse üleandmisest. Kolleegium ei nõustu apellandi väitega kaatri vaieldamatust kaotsiminekust ega apellandil kahjuhüvituse nõudeõiguse tekkimisest hageja vastu. Väär on apellandi seisukoht selles, et pooled sõlmisid kombineeritud veo VÕS § 818 kohaselt ja seetõttu vastutab vedaja veose kaotsi minemise või kahjustumise eest VÕS § 792 ja 791 alusel. Kaatri kättesaamine on kostjale teadaolevalt sõltuvuses veoraha tasumisest hagejale. KMSS § 25 kohaselt vedaja

vastutab kauba kaotsimineku või kahjustumise eest, mis on toimunud kauba vedamiseks vastuvõtmisest kuni kauba üleandmiseni. Tõendatud on, et kaater oli KMSS § 23 p 2 tähenduses nõuetekohaselt üleantud Damietta sadamas 29.10.2004 ja tulenevalt KMSS § 29 lg 1 mõttest, ei ole kaater kaotsi läinud. Vastuhagi tugineb lepingu rikkumisele hageja poolt, mitte sellele, et kostja omandile oleks kahju tekitatud, nagu maakohus otsuses ekslikult leidis. Maakohus leidis õigesti, et hageja ei vastuta kaatrile tekkinud kahju eest, sest kaatri süttimise põhjustas lühis (KMSS § 26 lg 1 p 4). Kolleegium nõustub apellandi väitega, et tellijal on alati õigus esitada oma nimel vedaja vastu kauba hüvitamise nõudeid, sõltumata sellest, kas temaga lepingulistes suhetes olnud isikutel on nõudeid tellija vastu või kas tellija kauba kaotsimineku, kahjustumise või viivitamise eest kandis kahju. Kostja ei ole aga tõendanud vastuhagis esitatud nõude alust. Kaj Sarlini poolt koostatud kirjalikku arvamust saab käsitleda eksperthinnanguna, kuivõrd apellant on kaotanud selle vaidlustamise õiguse TsMS § 333 lg 2 ja 3 kohaselt. Tsiviilkohtumenetluse seadustiku ja täitemenetluse seadustiku rakendamise seaduse § 3 järgi kohaldatakse enne käesoleva seaduse jõustumist alustatud menetluse puhul menetluskulude jaotamisele ja nende kindlaksmääramisele seni kehtinud tsiviilkohtumenetluse seadustikus sätestatut. Kuni 31.12.2005 kehtinud TsMS § 60 lg 1 järgi mõistab kohus poole taotlusel, kelle kasuks on otsus tehtud, teiselt poolelt selle poole kasuks välja vajalikud ja põhjendatud kohtukulud. Hagi osalise rahuldamise korral võib kohus jätta kummagi poole kohtukulud tema enda kanda. Kuna Corvus Grupp Transport OÜ hagi osas jääb kohtuotsus lõppjärelduses muutmata, so hagi rahuldatakse 90 750,20 krooni ulatuses ja Getren Logistics OÜ vastuhagi 430 000 krooni ulatuses jäetakse rahuldamata, tühistab ringkonnakohus esimese astme kohtuotsuse kostjalt õigusabikulude 99 625,75 krooni väljamõistmise osas. Uue otsusega mõistab ringkonnakohus kostjalt hageja kasuks välja õigusabikulud 26 037,50 krooni, milline moodustub TsMS § 61 lg 1 p-s 1 sätestatud 5% piirmäära arvestades (hagi ja vastuhagi hind kokku 520 750,20 krooni) ja hõlmab kõiki kohtuastmeid. TsMS § 60 lg 8 järgi jaotab ringkonnakohus apellatsioonimenetluse kohtukulud sama paragrahvi lõigetes 1-7 nimetatud alustel. Apellatsioonkaebuse osalise rahuldamise tõttu jätab ringkonnakohus kummagi poole kohtukulud tema enda kanda.

U.Reinola

M.Seppik

A.Tänav

Allikas: Riigi Teataja avaandmed. Füüsiliste isikute nimed on kohtu poolt anonümiseeritud. Andmed on informatiivsed.