2-08-1835/41 - Võlaõigus - Muud kindlustuslepingud - Tallinna Ringkonnakohtu tsiviilkolleegium - lahend.ee

31.jaanuari 2010. a. otsusega jättis Harju Maakohus hagi rahuldamata ja menetluskulud hageja kanda. Pooled vaidlesid selle üle, kas avariis osalenud teine juht on vastutav tekkinud avariis. Vabariigi Valitsuse 2. veebruari 2001. a. määrusega nr. 48 kinnitatud LE § 91 kohaselt peab juht enne sõidu, manöövri või peatumise alustamist veenduma, et see on ohutu ega takista teisi liiklejaid ja teel töötajaid. LE § 100 sätestab, et pöörates ristmikevahelisel teel vasakule või tagasi, peab juht andma teed vastusõitvale ja temast möödasõidul olevale juhile. LE § 2 p. 1 sätestab, et teed tuleb anda selliselt, et liikleja ei jätkaks ega alustaks liikumist ega teeks mingeid manöövreid, mis võiksid sundida teist liiklejat muutma liikumissuunda või -kiirust. Liikleja, kellel on kohustus anda teed, peab sellest selgelt märku andma kiiruse vähendamisega või sujuva peatumisega. Hagejale kuuluva sõiduki juht H. S. T pidi andma teed Volkswagenile selliselt, et mitte sundida viimase juhti muutma sõiduki liikumissuunda või -kiirust. Volkswageni juhi R. R seletuskirja kohaselt nägi ta, kuidas mikrobuss tegi vastassuunas tulevast kallurist möödasõitu ja kui buss oli omakorda jõudnud tagasi oma suunavööndisse, siis nägi ta, kuidas kallur keeras mikrobussi tagant R. R sõidusuunavööndisse ning liikus selles diagonaalselt. Selleks, et vältida kokkupõrget kalluriga, keeras R. R oma sõiduki paremale. H. S. Ti seletuskirjast nähtub, et enne, kui ta asus vasakpööret tegema, vähendas ta kiirust 20-30 km/h peale ja kui ta oli vasakpööret sooritamas, sõitis temast mööda vasakult valge mikrobuss, mis keeras tagasi bussitasku kaudu vastassuunarajale, kus liikus tume Volkswagen Passat Tallinna suunas, kes tegi sellepärast äkkpidurduse, sõitis bussitaskusse ning siis tekkiski kokkupõrge kalluriga, kuna Volkswagen ei saanud enam mujale pöörata. Väärteoasjas antud A. E seletuskirja kohaselt sõitis tema Volkswagen Passati taga Tallinna suunas ja nägi, kuidas valge mikrobuss tegi möödasõidu kallurist ja kui mikrobuss oli jõudnud tagasi oma sõidusuunavööndisse, tegi kallur järsu vasakpöörde. R. R ja A. E seletuskirjaga on tõendatud, et kallur asus sooritama manöövrit pärast seda, kui mikrobuss oli möödasõidu kallurist teinud ja oma sõidusuunavööndisse tagasi jõudnud. R. R ega A. E seletusest ei nähtu, et mikrobussi manööver oleks olnud R. Rle ohtlik ning sundinuks teda muutma oma sõiduki suunda või pidurdama. Puudub alus kahelda A. E seletustes, kes nägi kokkupõrget, kuna sõitis Volkswageni taga, need langevad kokku ka R. R seletustega. A. E ja R. R seletustega on samuti tõendatud asjaolu, et kallurist möödasõitu teinud mikrobussi manööver ei olnud Volkswagenit juhtinud R. Rle ohtlik ning et kallur alustas vasakpööret pärast mikrobussi möödasõitu ja polnud seda jõudunud enne kokkupõrget Volkswageniga lõpetada. H. S. T sooritas manöövrit ehk vasakpööret sisuliselt vastassuunavööndis, millega lõi vastutulevale teisele liiklejale ohu. Kostja tõendas, et Volkswagenit juhtinud R. R oli sunnitud sõitma oma sõidusuunas paremale selleks, et vältida

kokkupõrget diagonaalis läbi vastassuunavööndi vasakpööret tegeva kalluriga. Veenvad ei ole hageja väited ning H. S. Ti seletused, et Volkswagen oli sunnitud mikrobussi manöövri tõttu järsult paremale sõitma ning kaotas seetõttu juhitavuse ja põrkus kokku kalluriga, kuna ühegi teise tõendiga ei ole need leidnud kinnitust. Ekspertiisiaktist LL-23-09/343 nähtub, et Volkswagen Passati vähim liikumiskiirus maanteel enne pidurdamist oli ca 112 km/h ja kokkupõrkel kalluriga 63 km/h ning kui Volkswagen oleks sõitnud kiirusega 70 km/h, oleks tal ohule reageerimise hetkest olnud võimalus oma sõiduki peatamiseks enne kokkupõrkekohta veoautoga. Seega on tõendatud, et teise sõiduki juht sõitis vaidlusalusel teel lubatud kiirusest kiiremini ning oleks lubatud kiirusega sõitmisel saanud kokkupõrget kalluriga vältida vaid pidurdades. Samas ei välista märgitu hageja sõiduki juhi vastutust. Asjaolu, et kokkupõrge oleks olnud R. R poolt välditav lubatud piirkiirusega sõites üksnes pidurdades, tähendab H. S. Ti poolt tehtud manöövri ohtlikkust ning liikluseeskirja sätetest tulenevate kohustuste rikkumist - mitteõiguspärast käitumist. Hageja sõiduki juhi tegu on otseses põhjuslikus seoses hagejal tekkinud varakahjuga. Liiklusõnnetuse põhjuseks on esiteks H. S. Ti poolt manöövri ohtlik sooritamine vastuolus LE §-st 91 tuleneva nõudega ja teiseks LE § 100 ja § 2 lg. 1 tuleneva kohustava „anna teed“ nõude rikkumine. Asjaolu, et H. S. Ti suhtes kohaldatud karistus on Maakohtu 10. mai 2006. a. otsusega 4-06-947 tühistatud, ei tähenda, et hageja sõiduki juht poleks vastutav liiklusavariis, millel on tsiviilõiguslikud tagajärjed. Apellatsioonkaebus OÜ HBL palub Harju Maakohtu otsuse tühistada ja uue otsusega hagi rahuldada. Maakohus on ebaõigesti tuvastanud asjaolu, et hageja sõiduki juht põhjustas kahju põhjustava teo, mis on otseses põhjuslikus seoses hagejal tekkinud varakahjuga. Vastavalt kahjujuhtumi ajal kehtinud LKindlS § 7 lõikele 1 on kindlustusandjal kohustus hüvitada kindlustatu tekitatud liikluskahju. Maakohus tuvastas, et H. S. Ti poolt on rikutud liikluseeskirja §-de 91 ja 100 ning § 2 lg. 1 nõudeid. Kohtu selline seisukoht on vastuolus 10. mail 2006. a. jõustunud Harju Maakohtu otsusega väärteoasjas 4-06-947, millega tühistati otsus väärteoasjas 2314,06,001914 ja lõpetati menetlus H. S. Ti suhtes, kuna tema teos puudusid väärteo tunnused. Kohtuekspert leidis, et kui Volkswagen Passat oleks liikunud lubatud piirkiirusega 70 km/h, oleks tal alates ohule reageerimise hetkest olnud võimalus oma sõiduki peatamiseks enne kokkupõrget veoautoga SISU. Asudes sooritama vasakpööret, eeldas kallurijuht, et teised liiklejad täidavad LE nõudeid, s. h. ei ületa lubatud kiirust. Volkswageni juhi ütlused oma sõidukiiruse kohta on vastuolus eksperdi arvamusega, mille kohaselt Volkswageni vähim arvutuslik liikumiskiirus enne pidurdamist oli 112 km/h. Otsust tehes tugines kohus A. E poolt väärteoasjas antud ütlustele, leides, et puudub alus A. E seletustes kahelda. Hageja kahtleb nendes seletustes, kuna A. E ülekuulamisprotokollist nähtub, et tegemist on Volkswagenit juhtinud R. R tuttavaga. Lisaks ei saanud A. E poolt juhitud auto kiirus olla 80 km/h, kuna ta sõitis Volkswageni taga ja seega pidi ka tema kiirus olema üle 100 km/h. Vastustaja seisukoht Kostja vaidles apellatsioonkaebusele vastu. Kõrgema astme kohtute varasemad lahendid

suurema ohu allikat. Praeguses asjas oli hageja kahju tekkimise üheks põhjuseks sõiduauto kui suurema ohu allika käitamisel realiseerunud risk. Kuna maakohus jättis tähelepanuta, et kohaldada tuleb riskivastutuse sätteid, on ta asjasse mittepuutuvalt tuvastanud, et hageja on endale tekkinud kahju tekitamises süüdi. Ka liikluskindlustusandjalt nõutavat kahjuhüvitist saab võlaõigusseaduse (VÕS) § 139 järgi vähendada, kui kahju tekkis osaliselt kahjustatud isikust tulenevatel asjaoludel või ohu tagajärjel, mille eest kahjustatud isik vastutab. LKindlS § 44 lg. 2 teine lause näeb ette, et kui isik vastutab osaliselt liikluskahju tekitamise eest, hüvitatakse talle tekitatud liikluskahju proportsionaalselt teiste liikluskahju tekitamise eest vastutavate isikute vastutusega. Kuna kostja ei ole hagejale üldse hüvitist maksnud ega taotlenud kohtult kahjuhüvitise vähendamist VÕS § 139 järgi selle tõttu, et hageja rikkus liikluseeskirja nõudeid, ei olnud kohtutel iseenesest asjakohane hinnata seda, kas hageja järgis liikluseeskirja nõudeid või mitte. Tsiviilkolleegiumi seisukoht Kolleegium leiab, et maakohtu otsus hagi rahuldamata jätmise kohta ei ole õige, otsus tuleb vastavalt TsMS § 657 lg. 1 punktile 2 tühistada, uue otsusega tuleb hagi osaliselt rahuldada, mõistes kostjalt hageja kasuks välja kindlustushüvitise 2876, 02 eurot. Pooled ei vaidle selle üle, et H. S. Ti juhitud kallur ja R. R juhitud Volkswagen osalesid mootorsõidukite liiklusõnnetuses, mille tagajärjel tekkis hagejale kahju. Vaidlust ei ole ka selle üle, et kui kallur ja Volkswagen ei oleks kokku põrganud, siis ei oleks hagejale kahju tekkinud. Hagejale kuuluv kallur sai kahjustada ja see kahju tekkis sõiduauto käitamisele iseloomuliku riski realiseerumise tagajärjel VÕS § 1056 lg. 1 lause 1 mõttes, sest sõiduauto kui mootorsõiduk on suurema ohu allikas sama paragrahvi lg. 2 lause 1 tähenduses eelkõige seetõttu, et seda juhtides ei ole juhil võimalik kõikidel juhtudel vältida kokkupõrget teise esemega, sealhulgas teise mootorsõidukiga. Seega oli hagejale kahju tekkimise üheks põhjuseks sõiduauto kui suurema ohu allika käitamisel realiseerunud risk. VÕS § 1056 lg. 1 lause 1 järgi vastutab eriti ohtlikule asjale või tegevusele iseloomuliku ohu tagajärjel tekkinud kahju eest ohu allikat valitsenud isik sõltumata oma süüst (riskivastutus). VÕS § 1057 järgi tekib mootorsõiduki otsese valdaja riskivastutus ka juhul, kui kahju põhjustatakse mootorsõiduki kui suurema ohu allikaga isikule, kes oli ise teise mootorsõiduki kui suurema ohu allika valitseja. Seega, kuigi ka liiklusõnnetuses osalenud hagejale kuuluv kallur oli suurema ohu allikas, vastutab Volkswageni otsene valdaja hagejale tekitatud kahju eest. Liiklusõnnetuses osalenud Volkswageni omaniku tsiviilvastutus oli kindlustatud kostja juures. Kannatanu võis LKindlS § 40 lõigete 1 ja 2 järgi esitada kahju hüvitamise nõude kas liikluskahju tekitamise eest vastutava isiku või tema kindlustusandja vastu. LKindlS § 7 lg. 1 ja § 44 lõigete 1 ja 2 järgi oli kindlustusandjal kohustus hüvitada kannatanule kindlustatu tekitatud liikluskahju. Seejuures tuli LKindlS § 26 lg. 4 järgi hüvitada liikluskahju vastavalt kindlustatu vastutuse ulatusele ning sõltumata kannatanu osalemisest liiklusõnnetuses. Riigikohus on leidnud, et ka liikluskindlustusandjalt nõutavat kahjuhüvitist saab VÕS § 139 järgi vähendada, kui kahju tekkis osaliselt kahjustatud isikust tulenevatel asjaoludel või ohu tagajärjel, mille eest kahjustatud isik vastutab. Kolleegium nõustub kostja väitega, et hagejale liiklusõnnetusega tekitatud kahju suuruseks saab pidada maksimaalselt 90.000 krooni. Nii ei ole apellatsioonimenetluses vaidlust selle üle, et kalluri väärtus õnnetuse hetkel oli käibemaksu arvestamata 140.000 krooni, et käibemaksuosaga ei saa arvestada, sest hagejal on õigus see tasaarvestada ning et jäänuki väärtus oli 50.000 krooni. Taoliselt on sõiduki väärtust hinnanud asjatundja (kd. I, tl. 181 – 182). Sõiduki õnnetusehetke turuväärtuse ja hagejale jäänud jäänuki väärtuse vahe ongi hageja kahjuks. Nõustuda tuleb kostja väitega, et kui sõiduki eeldatav taastamismaksumus ületab sõiduki turuväärtuse, siis ei ole selle taastamine majanduslikult otstarbekas ja sõiduk tuleb lugeda hävinuks. Hageja ei ole ka faktiliselt sõidukit taastanud ega seda taastama asunud; hageja väitel on sõiduk varastatud. Kolleegium ei nõustu hageja väitega, nagu saaks

jäänuki väärtust kahju suuruse tuvastamisel arvestada üksnes juhul, kui kindlustusandja hüvitaks kahju täielikult. LKS § 37 kohaselt, kui kindlustusandja hüvitab asja hävimise või kahjustamise korral asja tavalise hinna täielikult, läheb hüvitatud asja omandiõigus kindlustusandjale; kui eelnimetatud asja kindlustusandjale üle ei anta, siis omandiõigus üle ei lähe ja hüvitist vähendatakse asja kindlustusjuhtumi järgse hinna võrra. Vaidluse all ei ole, et kostjaks olev kindlustusandja ei ole hüvitanud hagejale kahjustatud asja hinda ei osaliselt ega täielikult, seega ei saa kerkida küsimust jäänukile omandiõiguse üleminekust kindlustusandjale ning selle kindlustusjuhtumi järgset hinda tuleb kahju suuruse üle otsustamisel arvestada. Kolleegium leiab, et kostjalt väljamõistetavat kahjuhüvitist tuleb kahjustatud isikust ja tema käitatud sõidukiga seotud ohust tulenevalt vähendada. VÕS § 139 lg. 1 kohaselt, kui kahju osaliselt tekkis kahjustatud isikust tulenevatel asjaoludel või ohu tagajärjel, mille eest kahjustatud isik vastutab, vähendatakse kahjuhüvitist ulatuses, milles need asjaolud või oht soodustasid kahju tekkimist. Osundatud normi kohaselt tuleb hüvitamisele kuuluva kahju tuvastamisel arvestada kahjustatud isikust tulenenud asjaolusid või ohtu ning sätestatud ei ole, nagu saaks kohus seda teha üksnes menetlusosalise taotlusel. Kolleegiumi hinnangul on tegemist poolte poolt esiletoodud asjaoludele seaduse kohaldamise küsimusega. Menetlusseadustiku sätete kohaselt on kohus küll seotud poolte poolt esiletoodud hagi või vastuväidete aluseks olevate faktiliste asjaoludega, kuid mitte õiguse kohaldamist puudutavate seisukohtade ja taotlustega. Nii menetletakse TsMS § 5 lg. 1 kohaselt hagi poolte esitatud asjaolude ja taotluste alusel, lähtudes nõudest, sama paragrahvi lg. 2 lause 2 kohaselt määrab pool muu hulgas ise selle, mis asjaolud ta oma nõude põhjendamiseks esitab, § 206 lõikest 1 ja § 363 lg. 1 p. 2 ja § 376 lõigetest 1, 3 ja 4 nähtub üksnes hageja õigus otsustada hagi aluse üle, kostjal on aga § 199 lg. 1 punkti 6 kohaselt muuhulgas õigus vaielda vastu hageja põhjendustele ning § 436 lõikes 3 ja 4 sätestatu kohaselt on kohus otsust tehes seotud poolte esitatud faktiliste asjaoludega, samas kui TsMS § 436 lg. 7 kohaselt ei ole kohus otsust tehes seotud poolte esitatud õiguslike väidetega. Kolleegium leiab, et kuna mõlemad pooled olid maakohtu menetluses muuhulgas esile toonud need faktilised asjaolud, mis puudutavad kahjustatud isikust tulenevaid asjaolusid (liiklusõnnetuse asjaolud, sealhulgas kalluri juhi poolne LE rikkumine) ja ohtu, mille eest kahjustatud isik vastutab (kallurist kui massiivsest sõidukist liikluses tulenev oht), siis tuleb kostjalt hageja kasuks väljamõistetava kahjuhüvitise suuruse kindlaksmääramisel ka nende asjaoludega arvestada. Samas ei ole kohus seotud poolte õigusliku hinnanguga kahju tekitamisega seotud faktilistele asjaoludele, muu hulgas nendele, mis puudutavad kahjustatud isiku osa kahju tekkimisel või ohtu, mille eest nimetatu vastutab. Kolleegium märgib lisaks, et isegi kui pidada oluliseks menetlusosalise taotlust VÕS § 139 lg. 1 kohaldamiseks, on nüüdseks taoline kostja sõnaselge taotlus esitatud, kusjuures arvestades asjaolu, et varasemas menetluses ei ole pooltega arutatud riskivastutuse kohaldamist kooskõlas TsMS § 351 lõikes 1 sätestatud nõudega, tuleb kostja taotlust pidada lubatavaks. Kostja on taotlenud kahjuhüvitise vähendamist nullini põhjendusel, et kahju tekkis üksnes kalluri juhist tulenevatel asjaoludel ja ohu tagajärjel, mille eest hageja vastutab, samuti tuleb arvestada liiklusriski. Kolleegium ei nõustu väitega, nagu oleks kahju tekkinud ainuüksi kalluri juhist tulenevatel asjaoludel ja tema käitatavast sõidukist tuleneva ohu tagajärjel. Kolleegiumi hinnangul on kalluri juhist tulenevate asjaolude ja kallurist tuleneva ohu tõttu võimalik vähendada kahjuhüvitist 50%, mõistes kostjalt hageja kasuks välja 2876, 02 eurot (45.000 krooni). Kolleegium leiab, et kahju tekkis mõlemast liiklusõnnetuses osalenud isikust tulenevatel asjaoludel ehk et see tekkis osaliselt hagejast tulenevatel asjaoludel. Nii leidis liiklusõnnetus aset mõlema selles osalenud sõiduki juhi poolse LE rikkumise tõttu: kalluri juht tegi vasakpöörde, ilma et oleks veendunud selle manöövri ohutuses (LE § 91 rikkumine), tegi vasakpöörde diagonaalis üle vastassuunavööndi (LE §-de 98 ja 99 rikkumine) ja sõitis ette

vastassuunavööndis otse liikunud Volkswagenile (LE § 2 lg. 1 ja § 100 rikkumine), Volkswageni juht aga ületas oluliselt liiklusõnnetuse kohale vahetult eelnenud alal lubatud sõidukiirust (LE § 126 rikkumine), läbides seega vahemaa kallurini kiiremini kui kalluri juht võis eeldada ning olles võimetu peatuma takistuse ilmnedes (LE § 123 rikkumine). Nii ei ole vaidlust, et kokku põrkasid vasakpööret tegev kallur SISU ja otsesuunas liikunud sõiduauto Volkswagen. Liiklusõnnetuse skeemist ja eksperdi arvamusest nähtub, et mõlemad sõidukid alustasid pidurdamist, kui kallur oli vastassuunavööndis, tõkestades seega sõiduautole tee, aga samuti, et kallur on sõitnud diagonaalis üle vastassuunavööndi, kus ta kokkupõrke toimumise hetkel veel ka osaliselt asus (kd. I, tl. 121 – 124, 125; väärteoasja tl. 11). Seda, et kallur paiknes ootamatult järsult diagonaalselt üle vastassuunavööndi, on kinnitanud väärteoasjas antud ütlustes nii sõiduautot juhtinud R R (väärteoasja tl. 5) kui A E, kes sõitis Volkswageniga samas sõidusuunas otse tema taga (väärteoasja tl. 7). Vaidlust ei olnud, et Volkswageni liikumissuunas oli enne õnnetuskohta teetööde tõttu kiirust piiratud 70 km/h (R R väärteoasjas antud ütlused (väärteoasja tl. 5) ja foto liiklusmärgist (väärteoasja tl. 39)), eksperdiarvamuse kohaselt pidi Volkswageni kiirus enne pidurdamist olema aga vähemalt 112 km/h ning kui see sõiduk oleks liikunud kiirusega 70 km/h, oleks tal aega olnud piisavalt, et pidurdades auto enne kokkupõrget seisata (kd. I., tl. 121 – 124). Liiklusõnnetuses osalesid sõiduauto ja veoauto, seega osaleti liikluses sõidukitega, millest tulenev oht on erineva suurusega ja kallurist kui gabariitidelt ning massilt suuremast sõidukist tulenev oht liikluses on iseenesest suurem. Samas, arvestades sõidukite erinevat liikumiskiirust kokkupõrke hetkel (sõiduautol eksperdi arvamuse kohaselt 63 km/h, kalluril juhi sõnade kohaselt, aga ka kalluri sooritatavat manöövrit arvestades oluliselt vähem), ei saa sõiduautost tulenevat ohtu vaidlusaluses liiklusõnnetuses pidada oluliselt väiksemaks. Kolleegium leiab, et kahjuhüvitise suuruse üle otsustamisel tuleb arvestada ka asjaoluga, et tegemist on hüvitisnõudega, mis on esitatud kindlustusandja vastu, kes on majandustegevuses kindlustusteenust osutav isik ning kelle tegevuse sisuks ongi pakkuda õnnetuse osalistele teatud kindlust õnnetuse tagajärgede leevendamisel. Eespoolkirjeldatud asjaolude kaalumise tulemusena peab kolleegium õiglaseks mõista kostjalt hageja kasuks liiklusõnnetuse tagajärjel tekitatud kahju hüvitamiseks välja 50% kahju suurusest. Et kogu hagejale tekitatud kahju on 90.000 krooni (5752, 05 eurot), siis moodustab 50% sellest 2876, 02 eurot (45.000 krooni). Kolleegium ei nõustu apellandi väitega, nagu oleks maakohtule kohustuse täitmise nõudena esitatud ka viivisenõue, mida apellant on ringkonnakohtule 27. mail 2011. a. esitatud kirjalikus avalduses üksnes täpsustanud. Hagiavalduses ei ole hageja taotlenud kostjalt viivise väljamõistmist, viivisenõude esmakordne esitamine apellatsioonikohtule apelltsioonimenetluse kestel ei ole võimalik ja tuleb seetõttu jätta tähelepanuta: hagejal on võimalik esitada see uus nõue maakohtule. Vastuseks apellatsioonkaebuse väidetele märgib kolleegium veel, et asjaolust, et kalluri juhi H S Ti suhtes on väärteoasjas menetlus lõpetatud, ei järeldu, nagu ei oleks nimetatu LE nõudeid rikkunud: nimetatud rikkumised on kohus tuvastanud tsiviilasjas esitatud tõendite alusel, mida on eespool käsitletud. Et hagi rahuldatakse 50% ulatuses, tuleb menetlusosaliste menetluskulud TsMS § 163 lg. 1 ja § 171 lg. 1 alusel jaotada nende vahel samas proportsioonis.