Võlaõigus › Muud lepingud teenuste osutamiseks

2-19-13191 Menetluskulude jaotus Jätta menetluskulud 82% ulatuses kostja kanda ja 18% ulatuses hageja kanda.

Edasikaebamise kord Harju Maakohtu otsuse peale on pooltel vastavalt TsMS § 632 lõikele 1 õigus apellatsiooni korras edasi kaevata Tallinna Ringkonnakohtule 30 päeva jooksul alates otsuse kättesaamisest. Otsuse peale esitatud kaebus võidakse lahendada kirjalikus menetluses, kui kaebuses ei taotleta selle lahendamist istungil. I Hageja nõue ja seisukohad Lennuabi OÜ esitas 29.08.2019 Harju Maakohtule hagiavalduse Air Baltic Corporation AS-i vastu, milles palub kostjalt välja mõista põhivõla 2200 eurot ja viivise alates hagi esitamisest kuni kohtuotsuse tegemiseni kindlas summas ning alates kohtuotsuse tegemisest kuni võlgnevuse tasumiseni VÕS § 113 lg 1 teises lauses sätestatud määras. Hagiavalduse kohaselt on hageja poole abi saamiseks pöördunud kaheksa reisijat, kes on hagejale loovutanud oma nõuded kostja vastu. Nimetatud isikud on kasutanud kostja teenuseid ning erinevatel põhjustel on neil õigus saada Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11.02.2004 määruse (EÜ) nr 261/2004 alusel hüvitist. M K, M K, E M K ning G L (broneeringu number xxx) reisisid kõik kostja opereeritaval lennul suunal Tallinn-Rieka vahemaandumisega Riias. Tallinn-Riia lend BT314, 15.06.2018 toimus vastavalt plaanile, kuid Riia-Rieka BT495, 15.06.2018 lend hilines lõppsihtkohta üle kuue tunni, mistõttu tekkis reisijatel õigus saada Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11.02.2004 määruse (EÜ) nr 261/2004 alusel hüvitist. Hageja esitas antud nõude osas maksekäsu kiirmenetluse avalduse Pärnu Maakohtusse (tsiviilasi nr 2-19-108387 – Lisa 10) ning kostja nõustus maksma, kuid vaid 250 eurot inimese kohta, mitte 400 eurot inimese kohta, nagu tuleb maksta Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11.02.2004 määruse (EÜ) nr 261/2004 alusel. Pooltel puudub vaidlus selle üle, kas antud lennu osas on õigus saada hüvitist või mitte, kuna kostja ei ole väitnud ühegi erakorralise asjaolu esinemist ega esitanud tõendeid ühegi erakorralise asjaolu kohta, mis võiks välistada hüvitise maksmise ning, veelgi enam, 250 eurot inimese kohta, ehk 1000 eurot kokku, on kostja reisijatele tasunud. Kostja esitas eelnevalt mainitud maksekäsu kiirmenetluse avaldusele vastuväite ja leidis, et hüvitise arvutus on väär ning reisijatel ei ole õigust saada lisa 150 eurot inimese kohta hüvitist, kuna distantsi arvutuses kehtib reegel, et hüvitist makstakse ainult selle probleemse lennu distantsi põhjal, mitte kogu distantsi põhjal, mis reisija läbis algsihtpunktist lõppsihtpunkti. Hageja ei nõustu antud väitega, kuna Folkertsi kohtuasjas (C-11/11, Folkerts, ECLI:EU:C:2013:106, punkt 18) osutati selgelt mitmest jätkulennust koosneva „reisi” mõistele. Lõppsihtkoht on määruse artikli 2 punktis h määratletud kui registreerimislauas esitatavale piletile märgitud sihtkoht või vahetute ümberistumistega lendude korral viimase lennu sihtkoht. Määruse artikli 7 lõike 4 kohaselt võetakse pikaajalise hilinemise korral lõppsihtkohta hüvitise maksmisel aluseks suurringjoone meetodil mõõdetud vahemaa lähtekohast sihtkohta, mitte ei liideta reisi asjakohaste ümberistumiskohtade vahelisi suurringjoone meetodil mõõdetud vahemaid. Seejuures on oluline märkida, et Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11.02.2004 määruse (EÜ) nr 261/2004 artikkel 2 (h) sätestab lõppsihtkoha mõiste järgnevalt: registreerimislauas esitatavale piletile märgitud sihtkoht või vahetute ümberistumistega lendude korral viimase lennu sihtkoht; arvesse ei võeta olemasolevaid ümberistumisega asenduslende, kui peetakse kinni esialgsest kavandatud saabumisajast. M K, M K, E M K ning G L olid lennud sama

2-19-13191 broneeringu peal ning piletid esitati registreerimislauda Tallinnas, mistõttu tuleb lugeda lennu distantsiks lõppsihtkohta Riekasse 1723 kilomeetrit, mis puhul määruse alusel makstav hüvitise määr on 400 eurot. Kuna kostja on enne hagiavalduse esitamist tasunud reisijatele hüvitist 250 eurot inimese kohta, ehk siis 1000 eurot kokku, on õigus reisijatel saada hüvitist veel kokku 600 eurot, ehk 150 eurot inimese kohta. E J lendas kostja opereeritaval lennul suunal Brüssel – Tallinn vahepeatusega Riias. Brüssel – Tallinn lend BT602, 18.02.2019 (broneeringu numbriga: xxx) tühistati, kuna lennukil esines tehniline probleem (vasakpoolse mootori kontrollsüsteemi viga). Reisija broneeriti ümber hilisemale lennule ning muuhulgas siis muudeti ka Riia-Tallinn lendu selliselt, et reisija jõudis Tallinnasse algselt planeeritud kell 16.20 asemel kell 23.00. Seega on täidetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11.02.2004 määruse (EÜ) nr 261/2004 peamine eeldus, et reisija jõuab lõppsihtkohta rohkem kui 3 tundi hiljem. Hageja esitas antud reisija eest maksekäsu kiirmenetluse avalduse (tsiviilasi nr 2-19-116672) ning kostja esitas sellele vastuväite, kuna leidis, et eelnevalt märgitud põhjus on erakorraline asjaolu, mis välistab määruse alusel hüvitise maksmise. Hageja ei nõustu antud vastuväitega. Euroopa Komisjon on 2016. aastal avaldanud tõlgendamissuunised lennureisijate õiguste ja hüvitise maksmise osas. Antud tõlgendamissuuniste punktis 5.2 sätestatakse, et tehnilist probleemi, mis avastatakse lennuki hoolduse käigus või on tingitud lennuki puudulikust hooldusest, ei saa pidada erakorraliseks asjaoluks. Euroopa Kohus on lahendis C-549/07, Wallentin-Hermann, ECLI:EU:C:2008:771 jõudnud seisukohale, et isegi ootamatult tekkinud tehniline probleem, mis ei ole tingitud puudulikust hooldusest ja mida ei avastatud korrapärase hoolduse käigus, ei kuulu mõiste „erakorralised asjaolud” alla, kui see on olemuslikult seotud lennuettevõtja tavapärase tegevusega. Eelviidatud lahendist tulenevalt ei ole mootori probleem, mis tuvastati tavapärase kontrolli väliselt, erakorraline asjaolu ning tuleb lugeda lennuettevõtja igapäevaseks tegevusriskiks. Tuginedes eelnevale leiab hageja, et reisijal on õigus saada Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11.02.2004 määruse (EÜ) nr 261/2004 alusel hüvitist 400 eurot, kuna distants antud reisi algpunktist lõppsihtpunkti oli rohkem kui 1500 kilomeetrit. E V lendas kostja opereeritaval lennul suunal Tallinn–Genf vahemaandumisega Riias (broneeringu number: xxx). Tallinn-Riia lend BT362, 18.09.2017 jõudis sihtkohta õigeaegselt, kuid Riia–Genf lend BT647, 18.09.2017 hilines rohkem kui 5 tundi. Seega on täidetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11.02.2004 määruse (EÜ) nr 261/2004 peamine eeldus, et reisija jõuab lõppsihtkohta rohkem kui 3 tundi hiljem. Air Baltic on nõustunud tasuma reisijale 250 eurot, kuna kostja kasutas distantsi arvutamiseks vahemaad Riia–Genf. Hüvitise maksmisel sõltub summa algsihtpunktist lõppsihtpunkti lendamise distantsist ning selletõttu on õigustatud hüvitis E V 400 eurot, kuna distants Tallinnast Genfi on 1921 km. Pooltel puudub vaidlus selle üle, kas esines erakorralisi asjaolusid, kuna kostja ei ole neile kordagi tuginenud ega neid välja toonud. Seega käib vaidlus hetkel korrektse hüvitise summa üle, mis on Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11.02.2004 määruse (EÜ) nr 261/2004 tõlgenduse kohaselt 400 eurot. R K ja K K lendasid Air Balticuga (broneeringu number: xxx) suunal Zürich-Tallinn vahemaandumisega Riias. Zürich-Riga lend hilines, kuna eelmise lennuga oli tekkinud tehniline probleem ning seetõttu hilines ka BT644 01.11.2019 selliselt, et reisijad jäid maha oma jätkulennust Tallinnasse (BT361, 01.11.2019). Reisijad majutati hotelli ning saabusid lõppsihtkohta Tallinnas alles järgmisel hommikul, ehk ligikaudu 9 tundi hiljem planeeritud algsest saabumise ajast. Hageja esitas antud reisijate nimel maksekäsu kiirmenetluse avalduse (tsiviilasi nr 2-19-117683) ning kostja esitas sellele vastuväite, kus lisaks tehnilisele probleemile leidis muuhulgas, et Šveitsis ei kehti Euroopa kohtulahendid ja seetõttu ei kohaldu ka Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11.02.2004 määruse (EÜ) nr 261/2004. Hageja ei nõustu toodud põhjustega. Hageja leiab, et tehnilised probleemid ei ole erakorralised asjaolud. Vastavalt maksekäsu vastuväites esitatud andmetele esines tehniline probleem varasema lennu puhul,

2-19-13191 mistõttu oleks kostja pidanud leidma asenduslennuki või pakkuma kiirelt alternatiivi, kuna lend läbis vahemaandumise käigus ka Riia, ehk kostja peakontori. Hageja ei nõustu ka Šveitsi puudutava vastuväitega. Hüvitise maksmise õigus tekib Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11.02.2004 määruse (EÜ) nr 261/2004 alusel. Vastavalt määruse artikli 3 lõikele 1 hõlmab määruse kohaldamisala ainult neid reisijaid, kes lendavad välja aluslepingu kohaldamisalasse kuuluva liikmesriigi territooriumi lennujaamast, ja reisijaid, kes lendavad kolmanda riigi lennujaamast aluslepingu kohaldamisalasse kuuluva liikmesriigi territooriumi lennujaama, kui asjaomast lendu teostav lennuettevõtja on ELi ettevõtja. 1999. aastal sõlmiti Euroopa Ühenduse ja Šveitsi Konföderatsiooni vaheline õhutranspordialane kokkulepe, mille alusel võrdsustatakse Šveits Euroopa Liidu liikmesriikidega Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11.02.2004 määruse (EÜ) nr 261/2004 mõistes. Lisaks eelnevale kinnitab määruse kohaldamisala muuhulgas ka Euroopa Liidu lennureisija õiguste koduleht. Eelnevale tuginedes leiab hageja, et reisijatel on õigus saada hüvitist 400 eurot inimese kohta, ehk 800 eurot kokku, kuna antud reisi distants on üle 1500 km. Kokkuvõtvalt on kostja kohustatud kaheksa reisija eest maksma hagejale hüvitist veel 2200 eurot. II Kostja vastuväited Kostja tunnistas 13.12.2019 vastuses hagi osaliselt, Euroopa Parlamendi ja Nõukogu määrusest 261/2004 tulenevate nõuete 1, 3 ja 4 (s.o reisijate M K, M K, E M K ja G L; E V; R K ja K K) osas kokku summas 1800 eurot. Samuti nõustub kostja nimetatud summa osas viivise väljamõistmisega. Kostja ei tunnista nõuet reisija E J osas. Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse nr 261/2004 artiklil 5(1)(c)(iii) kohaselt on lennu reisijal õigus saada lennuettevõtjalt hüvitist vastavalt artiklile 7, kui reisijatele on teavitatud tühistamisest hiljem kui seitse päeva enne kavandatud väljumisaega ning neile on pakutud võimalust teekonda muuta, mis võimaldab neil välja lennata mitte rohkem kui üks tund enne kavandatud väljumisaega ja jõuda lõppsihtkohta hiljemalt kaks tundi pärast kavandatud saabumisaega. Viidatud määruse artikkel 5(3) kohaselt ei ole lennuettevõtja kohustatud maksma hüvitist vastavalt artiklile 7, kui ta suudab tõestada, et tühistamise põhjustasid erakorralised asjaolud, mida ei oleks suudetud vältida isegi siis, kui oleks võetud kõik vajalikud meetmed. Euroopa Kohtud on selgitanud, et termini „erakorralised asjaolud” all peetakse otseselt silmas asjaolusid, mis on „mittekorralised”. Õhutranspordi kontekstis tähistavad need sündmust, mis ei ole oma olemuselt või päritolult omased asjaomase lennuettevõtja tavapärasele tegevusele ja väljuvad tema tegeliku kontrolli alt. Teisisõnu, hõlmab see kõiki asjaolusid, mis ei allu lennuettevõtja kontrollile, sõltumata nende asjaolude olemusest ja tõsidusest (Euroopa Kohtu 31.01.2013 otsus C-12/11 p 28-29). Kostja on varasemalt esitanud vastuväite, et lend BT602 tühistati tootja tehnilise vea tõttu lennukil. Hageja on enda seisukohas selgitanud, justkui oleks Euroopa Kohus lahendis C-594/07 leidnud, et ootamatult tekkinud tehnilised probleemid, mis ei ole tingitud puudulikust hooldusest ja mida ei avastatud korrapärase hoolduse käigus, ei kuulu mõiste „erakorralised asjaolud“ alla, kui see on olemuslikult seotud lennuettevõtja tavapärase tegevusega. Lisaks on hageja viidanud samalaadse seisukoha käsitlust ka Euroopa Komisjoni 2016. a. tõlgendamissuunistest. Kostja märgib, et kuigi põhimõtteliselt on hageja seisukoht õige, ei ole hageja võtnud arvesse kogu Euroopa Kohtu seisukohta. Eelviidatud lahendis selgitas Euroopa Kohus muuhulgas, et „siiski ei saa välistada tehniliste probleemide kuulumist erakorraliste asjaolude alla, kui need tulenevad sündmusest, mis ei ole omased asjaomase lennuettevõtja tavapärasele tegevusele ja väljuvad viimase tegeliku kontrolli alt. See on näiteks olukordades, kus asjaomase lennuettevõtja

2-19-13191 lennukipargi moodustavate lennukite tootja või pädev ametiasutus avastab, et need lennukid – olgugi et juba kasutuses – on varjatud tootmisdefektiga, mis mõjutab lennuohutust“. Lennu BT602 tühistamise põhjuseks oli tootmisdefekti tuvastamine, st lennukil tuvastati vasakpoolse elektroonilise mootori juhtimissüsteemi rike, mis mõjutab tõsiselt lennuohutust (tehnokaardil defekti tuvastamine nr xxx). Kaasaegsetes lennukites juhib mootoriseadmeid tootja tarkvara, mis tõlgendab pilootkäsklusi, mistõttu sellise tarkvara rikked võivad tuua kaasa väga tõsise ohtu reisijatele ja lennuohutusele. Tootja on teavitanud kostjat sellekohase vea esinemisest Airbus A220 seeria lennukitel ning edastanud juhise vea tuvastamisel kohese täiendava kontrolli läbiviimiseks. Edastatud juhise puhul (service bullet) on tegemist juhisega, mis edastatakse tootja poolt üksnes juhul, kui lennuki mootor või nende osad vajavad tehnilist muudatust. Kõnealuses valdkonnas loetakse juhise edastamine tootja poolt tüüpveast teavitamiseks. Seega on tootja juhise edastamisega tunnistanud olulist tehnilist riket vastavas juhtimissüsteemis ning andnud juhised edasiseks tegevuseks. Mootori juhtimissüsteemide rikkeid Airbus A220 seeria lennukitel on tuvastatud hulganisti nii enne, kui ka pärast vaidlusalust lendu, põhjustades näiteks ka maanduva lennuki küljest tükkide pudenemise. Seega ei saanud kostja hoolsa lennuettevõtjana vea tuvastamisel tegutseda teisiti, kui võtta tarvidusele kõik vajalikud meetmed rikke kõrvaldamiseks. Eeltoodust tulenevalt ei kuulunud tuvastatud puudus lennuettevõtja kontrolli all ja seda polnud lennuettevõtjal võimalik vältida isegi kõigi tavapäraste meetmete kasutuselevõtmisel. Nimetatud põhjus oli seega erakorraline asjaolu, mis tõi kaasa lennu tühistamise ning ei kuulu hüvitamisele määruse artikkel 5(3) kohaselt. III Kohtu põhjendused Õigusnormid, millest kohus juhindub, on järgmised: tsiviilkohtumenetluse seadustiku (edaspidi TsMS) § 5 lg 1 kohaselt menetletakse hagi poolte esitatud asjaolude ja taotluste alusel, lähtudes nõudest. Sama paragrahvi teise lõike teise lause kohaselt määrab pool ise, mis asjaolud ta oma nõude põhjendamiseks esitab ja milliste tõenditega neid asjaolusid tõendab. TsMS § 230 lg 1 sätestab, et kumbki pool peab hagimenetluses tõendama neid asjaolusid, millele tuginevad tema nõuded ja vastuväited, kui seadusest ei tulene teisiti. Kohus hindab seadusest juhindudes kõiki tõendeid igakülgselt, täielikult ja objektiivselt ning otsustab oma siseveendumuse kohaselt, kas menetlusosalise esitatud väide on tõendatud või mitte TsMS § 232 lg 1 kohaselt. Võlaõigusseaduse (VÕS) § 76 lg 1 kohaselt tuleb kohustus täita vastavalt lepingule või seadusele. VÕS § 100 kohaselt on kohustuse rikkumine võlasuhtest tuleneva kohustuse täitmata jätmine või mittekohane täitmine, sealhulgas täitmisega viivitamine. Vastavalt VÕS § 101 lg 1 p 1 kui võlgnik on kohustust rikkunud, võib võlausaldaja nõuda kohustuse täitmist. VÕS § 108 lg 1 kohaselt kui võlgnik rikub raha maksmise kohustust, võib võlausaldaja nõuda selle täitmist. VÕS § 113 lg 1 järgi rahalise kohustuse täitmisega viivitamise korral võib võlausaldaja nõuda võlgnikult viivitusintressi (viivis), arvates kohustuse sissenõutavaks muutumisest kuni kohase täitmiseni. Viivise määraks loetakse käesoleva seaduse §-s 94 sätestatud intressimäär, millele lisandub kaheksa protsenti aastas. Kui lepinguga on ette nähtud kõrgem intressimäär kui seadusjärgne viivisemäär, loetakse viivise määraks lepinguga ettenähtud intressimäär.

2-19-13191 Kohus, tutvunud asjas kogutud tõenditega ja hinnanud kõiki tõendeid kogumis, leiab, et hagi tuleb osaliselt rahuldada. Hageja palub kostjalt välja mõista hüvitise Euroopa Parlamendi ja Nõukogu määruse 261/2004 alusel summas 2200 eurot ja viivise nimetatud nõudelt. Kostja tunnistab hagi osaliselt, s.o 1800 euro ulatuses ehk reisijatega M K, M K, E M K ja G L; E V; R K ja K K seotud nõuete osas. Kostja ei tunnista hagi 400 euro ulatuses, s.o reisija E J ́ga seotud nõude osas. Kostja leiab, et tal on tulenevalt Euroopa Parlamendi ja Nõukogu määruse 261/2004 artiklist 5(3) õigus hüvitist mitte maksta, kuna lennu tühistamise põhjustasid erakorralised asjaolud, mida kostja ei oleks suutnud vältida isegi kõigi tavapäraste meetmete kasutuselevõtmisel. Seega on käesoleval juhul poolte vahel vaidlus üksnes selle üle, kas lend BT602 tühistati erakorralistel asjaoludel ning kas kostjal on sellest tulenevalt õigus keelduda hüvitise maksmisest. Poolte vahel ei ole vaidlust selle üle, et E J ́l oli kinnitatud broneering nr xxx (tlk 38) kostja lennule BT602 lähtepunktiga Brüssel sihtpunktiga Riia, mis pidi toimuma 18.02.2019 väljumisajaga kell 09.40 ja saabumisajaga kell 13.00. Samuti oli E J ́l oli kinnitatud broneering nr xxx (tlk 38 pöördel) kostja lennule BT315 lähtepunktiga Riia sihtpunktiga Tallinn, mis pidi toimuma 18.02.2019 väljumisajaga kell 15.30 ja saabumisajaga kell 16.20. Pooled ei vaidle ka selle üle, et lend BT602 tühistati, kuna lennukil esines tehniline probleem – vasakpoolse elektroonilise mootori juhtimissüsteemi rike. Seetõttu broneeriti reisija ümber hilisemale lennule ja muudeti ka Riia-Tallinn lendu, selliselt, et reisija jõudis Tallinnasse mitte 16.20, vaid alles kell

2-19-13191 vastavalt artiklile 7, kui ta suudab tõestada, et tühistamise põhjustasid erakorralised asjaolud, mida ei oleks suudetud vältida isegi siis, kui oleks võetud kõik vajalikud meetmed. Kostja on 29.01.2020 vastuses täiendavalt selgitanud, et 18.02.2019 tuvastati lendu BT602 teenindama pidanud lennukil vasakpoolse elektroonilise mootori juhtimissüsteemi rike. 20.02.2019 toimunud tehnilise töökindluse koosolekul selgitasid tehnikud, et sagenenud on FADEC rikete esinemine ning avaldasid sellega seoses kahtlust, et tegemist on tootja defektiga. Mõni päev hiljem said kostja kahtlused kinnitust ning 25.02.2019 teavitas tootja lennuettevõtjaid tuvastatud tootmisdefektist, kus selgitas, et probleemi lahenduse leidmiseks toimuvad veel täiendavad uuringud ning andis esialgsed juhised edasiseks tegutsemiseks. Oma väidete kinnitamiseks on kostja kohtule esitanud väljavõtte lendu BT602 teenindama pidanud lennuki arvutisüsteemist mootori juhtimissüsteemi rikke tuvastamise kohta (tlk 79-80). Samuti on kostja kohtule esitanud väljavõtte 20.02.2019 tehnilise töökoosoleku protokollist, millest nähtuvalt ilmneb pärast FADEC (täielik digitaalne mootori juhtimine) tarkvara uuendust versioonile 2.11 sagedamini FADEC vigu, millega kaasnevad EEC asendamised. Ajutine lahendus on alandada versioonile 2.10 (tlk 99, tõlge tlk 107). Kohtule esitatud lennukitootja 25.02.2019 teatisest kõikidele operaatoritele nähtub, et mootorites, milles on FADEC tarkvara versioon 2.11.7.2, on sagenenud FADEC veateateseadmete 1 ja 2 veateadete edastamine seoses sisselülitamise lähtestamisega (POR). POR-loendur loendab, mitu korda POR lähtestamine esineb. Kui POR kordade arv ületab lävendi, vallandub seadme rike. Rikete seadistus on tarkvara versioonil 2.11 toonud kaasa suure hulga FADEC elektriliste kontrollblokkide eemaldusi. PORide algpõhjuseid uurivad P&W ja Collins Aerospace inseneride meeskonnad. Tagastatud riistvara läbivaatus kinnitab viga FADECi muutumatus mälus, kuid riistvara probleem ise on veel tuvastamata. FADEC-rikete algpõhjuse väljaselgitamiseks jätkub üksikasjalik uurimine. FADEC eemaldamiste arvu vähendamiseks on kehtestatud ajutised hooldustoimingud (tlk 100, tõlge tlk 108). Lennukitootja 25.02.2019 teatisest nähtuvalt on teatis rakendatav PW1500G kõigile mudelitele. Kostja on 27.05.2021 täpsustuses selgitanud, et eespool viidatud teade käib kõikide PW1500-G seeria mootorite kohta. Airbus Canada Limited Patrnership 16.10.2019 hoolduse juhisest (tlk 81 – 88) nähtuvalt on lennukitootja nimetatud juhise saatnud kõigile lennuettevõtjatele seoses Airbus A220 seeria lennukitel tuvastatud tootmisdefektiga (vead, mis ilmevad pärast FADEC tarkvara uuendust versioonile 2.11). Kostja on 13.12.2019 vastuses selgitanud, et juhise edastamist loetakse tootja poolt tüüpveast teavitamiseks (tlk 76). 16.10.2019 hoolduse juhisest nähtuvalt põhineb juhis dokumendil „PW1000G-A-73-00-003000A-930A-D“. Kostja 27.05.2021 vastusele lisatud dokumendi nr PW1000G-A-73-00-003000A-930A-D väljavõttest nähtub, et viidatud dokument kehtib PW1500G seeria mootoritele ja muuhulgas mootoritüübile PW1524G-3. Kostja 27.05.2021 vastusele lisatud mootori kasutuse väljavõttest nähtuvalt on mootoritüüp PW1524G-3 paigaldatud lennukile koodiga YL-CSG. Viidatud dokumendi kohaselt paigaldati mootor 01.09.2018 ja eemaldati 21.07.2019. Kostja 27.05.2021 vastusele lisatud tühistatud lennu väljavõttest nähtub, et 18.02.2019 lend BT602 on tühistatud ning et vastavat lendu teenindama pidanud lennuki kood on xxx. Seega on eelnimetatud dokumentidega tõendatud, et 18.02.2019 lendu BT602 teenindama pidanud lennukil koodiga xxx oli lennu toimumise ajal (s.o seisuga 18.02.2019) mootor mootoritüübiga PW1524G-3, mille osas on lennukitootja tuvastanud tüüpvea ehk tootmisdefetkti esinemise ja teavitanud lennuettevõtjaid (sh kostjat) tuvastatud defektist. Euroopa Kohus on 22.12.2008 kohtuotsuses kohtuasjas nr C-594/07 asunud seisukohale, et tehnilised probleemid, mis ilmnevad õhusõidukite hoolduse käigus või niisuguse hoolduse

2-19-13191 puudumise tõttu, ei saa iseenesest olla „erakorralisteks asjaoludeks“, mis on ära toodud määruse nr 261/2004 artikli 5 lõikes 3. Siiski ei saa välistada tehniliste probleemide kuulumist erakorraliste asjaolude alla, kui need tulenevad sündmustest, mis ei ole omased asjaomase lennuettevõtja tavapärasele tegevusele ja väljuvad viimase tegeliku kontrolli alt. See on nii näiteks olukordades, kus asjaomase lennuettevõtja lennukipargi moodustavate lennukite tootja või pädev ametiasutus avastab, et need lennukid – olgugi et juba kasutuses- on varjatud tootmisdefektiga, mis mõjutab lennuohutust (p 25 ja 26). Kohus nõustub kostja seisukohaga, et kuivõrd lennukitootja väljastas seoses tuvastatud tootmisdefektiga lennuettevõtjatele täiendava hooldusjuhise, siis ei saa tuvastatud defekti lugeda tavapäraseks tehniliseks probleemiks, millega lennuettevõtja pidi igapäevases majandustegevuses arvestama. Kuna lennukitootja 25.02.2019 teavitusest nähtuvalt ei olnud lennukitootja ise nimetatud ajaks veel probleemile lahendust leidnud ja toimusid täiendavad uuringud, siis on kohus seisukohal, et kostjal ei olnud vastutustundliku lennuettevõtjana võimalik vältida 18.02.2019 lennu BT602 tühistamist. Kohtule ei ole esitatud tõendeid, mille alusel võiks kohus asuda seisukohale, et tuvastatud tootmisdefekt ei oleks mõjutanud lennuohutust. Seega on kostja põhjendatult jätnud Euroopa Parlamendi ja Nõukogu määruse 261/2004 artikkel 5 punkti 3 alusel hagejale tasumata hüvitise 400 euro ulatuses. Eeltoodust tulenevalt tuleb kostjalt hageja kasuks välja mõista 1800 eurot ja jätta hageja nõue 400 euro ulatuses rahuldamata. Hageja on palunud kostjalt välja mõista viivise kindla summana alates 29.08.2019 kuni kohtuotsuse tegemiseni ja alates kohtuotsuse tegemisest VÕS § 113 lg 1 teises lauses sätestatud määras kuni kohustuse kohase täitmiseni. VÕS § 113 lg 1 kohaselt rahalise kohustuse täitmisega viivitamise korral võib võlausaldaja nõuda võlgnikult viivitusintressi (viivis), arvates kohustuse sissenõutavaks muutumisest kuni kohase täitmiseni. Viivise määraks loetakse käesoleva seaduse §-s 94 sätestatud intressimäär, millele lisandub kaheksa protsenti aastas. Kui lepinguga on ette nähtud kõrgem intressimäär kui seadusjärgne viivisemäär, loetakse viivise määraks lepinguga ettenähtud intressimäär. TsMS § 367 kohaselt võib viivisenõude koos põhinõudega hagis esitada selliselt, et taotletakse viivise, mis ei ole hagi esitamise ajaks veel sissenõutavaks muutunud, väljamõistmist kohtult mitte kindla summana, vaid täielikult või osaliselt protsendina põhinõudest kuni põhinõude täitmiseni. Eelkõige võib viivist nõuda selliselt, et kohus mõistaks selle välja kindla summana kuni otsuse tegemiseni ja edasi protsendina põhinõudest. Eeltoodust tulenevalt kuulub kostjalt hageja kasuks väljamõistmisele viivis 1800 eurolt perioodi 29.08.2019 – 23.09.2021 eest summas 298.26 eurot ja alates 24.09.2021 kuni kohustuse kohase täitmiseni VÕS § 113 lg 1 teises lauses sätestatud määras.

Menetluskulude jaotus Õigusnormid, millest kohus juhindub, on järgmised: Tsiviilkohtumenetluse seadustiku (TsMS) § 138 lg kohaselt on menetluskulud menetlusosaliste kohtukulud ja kohtuvälised kulud. TsMS § 144 p 1 järgi kohtuvälised kulud on menetlusosaliste esindajate ja nõustajate kulud. TsMS § 163 lg 1 kohaselt kannavad pooled hagi osalise rahuldamise korral menetluskulud võrdsetes osades, kui kohus ei jaota menetluskulusid võrdeliselt hagi rahuldamise ulatusega või ei jäta menetluskulusid täielikult või osaliselt poolte endi kanda. TsMS § 173 lg 1 kohaselt esitab asja menetlenud kohus kohtuotsuses menetluskulude jaotuse menetlusosaliste vahel. TsMS § 174 lg 1 kohaselt menetluskulude rahalise suuruse määrab menetluskulude jaotuse alusel vajalikus ja põhjendatud ulatuses kindlaks asja menetlev kohus samas tsiviilasjas, millega seoses

2-19-13191 kulud tekkisid. Kohus määrab menetluskulude rahalise suuruse kindlaks ka siis, kui menetlusosalised ei esita menetluskulude kindlaksmääramise taotlust, võttes aluseks menetluskulude nimekirja või tsiviilasja materjalid. Maakohus määrab menetluskulude rahalise suuruse kindlaks kohtuotsuses või menetlust lõpetavas määruses, kui menetluskulude kindlaksmääramine ei takista kohtuotsuse või menetlust lõpetava määruse tegemist (TsMS § 174 lg 2). Kuna kohus rahuldas hagi osaliselt, s.o 82% ulatuses, siis jätab kohus menetluskulud TsMS § 163 lg 1 alusel 82% ulatuses kostja kanda ja 18% ulatuses hageja kanda. TsMS § 178 lg 1 järgi menetluskulude jaotust saab vaidlustada üksnes selle kohtulahendi peale edasi kaevates, millega menetluskulude jaotus kindlaks määrati. Hüvitatavate menetluskulude suurust saab vaidlustada selle kohtulahendi peale edasi kaevates, millega menetluskulude rahaline suurus kindlaks määrati.

/digitaalselt allkirjastatud/ Merike Varusk Kohtunik

Allikas: Riigi Teataja avaandmed. Füüsiliste isikute nimed on kohtu poolt anonümiseeritud. Andmed on informatiivsed.