Võlaõigus › Kahju õigusvastane tekitamine

uurimiseks Vabariigi Valitsuse 27.11.2001 korraldusega moodustatud komisjoni aruande kohaselt põhjustas õnnetuse lennuki kapteni ebaadekvaatne olukorra hindamine ja ebaõiged juhtimisvõtted. Hagejad olid seisukohal, et kostja AS E vastutab neile tekitatud kahju eest kui suurema ohu allika valdaja tsiviilkoodeksi (TsK) § 458 alusel. Lennukit juhtis kostja meeskond, kostja vastutust välistavad asjaolud puudusid ning lennuõnnetus toimus kostja süül. Samuti leidsid hagejad, et kostja vastutab ka tema töötaja (piloodi A. N) poolt tekitatud kahju eest TsK § 449 alusel. Hagejad tuginesid nõudes veel TsK §-dele 463 ja 464 ja Vabariigi Valitsuse 10.06.1992 määrusega nr 172 kinnitatud „Ettevõtete, asutuste ja organisatsioonide töötajatele tööülesannete täitmisel saadud vigastuse või muu tervisekahjustusega tekitatud kahju hüvitamise ajutisele korrale“ (edaspidi ka: Ajutine kord) ning Eesti Vabariigi põhiseaduse §-le 25 ja õnnetuse ajal kehtinud tsiviilseadustiku üldosa seaduse §-le 172. Hagejad leidsid, et R.A-l on õigus nõuda abikaasa pagasi ja tema seljas olnud riietusesemete hävimise ja kahjustumisega tekkinud varalise kahju hüvitamiseks 10 150 krooni seoses tema poolt abikaasa pärandvara vastuvõtmisega, millega läksid talle üle kõik pärandaja õigused. Hagejad J.A ja I.A olid isa surma ajal tema ülalpidamisel ning seoses toitja kaotamisega on neil TsK § 463 lg 3 p 1 järgi õigus saada igakuulist hüvitist päevases õppevormis õppimise korral kuni 24-aastaseks saamiseni. J.A lõpetas 2003. a. detsembris TP ülikooli ja I.A õpib pärast K Ügm lõpetamist TTK. Hüvitise suuruse arvestamisel võtsid nad aluseks isa keskmise töötasu 20 177,40 krooni ning arvestasid Pärnu Pensioniameti poolt neile määratud toitjakaotuspensioni suurust kokku 1 226 krooni kuus. Mittevaralise kahju nõue põhines asjaoludel, et pärast abikaasa hukkumist pidi R.A pöörduma korduvalt psühholoogi ja psühhiaatri vastuvõtule ja tal diagnoositi äge stress. Sama diagnoosiga viibis ta pärast õnnetust Kärdla haiglas. Abikaasa surmast tingitud psüühiliste üleelamiste tõttu on tal diagnoositud posttraumaatiline seisund. Kõik hagejad viibisid korduvalt kriisipsühholoogide konsultatsioonidel ja osalesid vastava rühma töös. Lähedase inimese hukkumine põhjustas neile suuri hingelisi üleelamisi. Hagejad palusid 28.03.2002 Tallinna Linnakohtule esitatud hagis AS-lt E ja AS-lt Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid solidaarselt välja mõista varalise ja mittevaralise kahju hüvitamiseks kokku 2 200 624,80 krooni. Menetluse käigus muutsid hagejad 16.10.2002 hagi alust ja suurendasid haginõuet 16.10.2002 ja 17.12.2004 ning palusid lõpliku nõudena AS-lt E J.A-i surmaga põhjustatud varalise ja mittevaralise kahju hüvitamist järgmises ulatuses: R.A palus enda kasuks välja mõista varalise kahju hüvitamiseks 10 150 krooni ning abikaasa surmast põhjustatud mittevaralise (moraalse) kahju hüvitamiseks 650 000 krooni; J.A palus seoses toitja kaotusega tekkinud kahju hüvitamiseks perioodi 23.11.2001 kuni detsember 2003 eest välja mõista 6 112,80 krooni kuus, kokku 144 924 krooni (6 112,80 krooni * 25 kuud) ja mittevaralise (moraalse) kahju hüvitamiseks 650 000 krooni ning I.A palus seoses toitja kaotusega tekkinud kahju hüvitamiseks välja mõista hüvitise 8 850,70 krooni kuus alates 23.11.2001 kuni tema 24-aastaseks saamiseni, samuti 650 000 krooni mittevaralise (moraalse) kahju hüvitamiseks. 07.08.2002 kuulutas Tallinna Linnakohus välja AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid pankroti. Seoses sellega jättis Tallinna Linnakohus 24.09.2002 määrusega hagi AS Eesti

2(12)

Lennukompanii ELK Lennuliinid (pankrotis) vastu pankrotiseaduse (PankrS) § 20 lg 3 alusel läbi vaatamata. Kostja vastuväited Kostja AS E hagi ei tunnistanud ja vaidles sellele vastu. Vaidlusaluse õhusõiduki rentnikuks (valdajaks) ja veo teostajaks oli AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid, mitte AS E. Nii lennuk kui meeskond olid rentniku alluvuses. Vastavalt tsiviilkoodeksile, lennundusseadusele, rahvusvaheliste õhuvedude reeglite ühtlustamise konventsioonile ja Vabariigi Valitsuse 21.12.1999 määrusega nr 398 kinnitatud „Õhuvedude eeskirjadele“ vastutab reisijale veo teostamisel tekitatud kahju eest vedaja. Lepinguliseks vedajaks liinil Tallinn-Kärdla-Tallinn oli AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid, kellele oli välja antud nii lennuettevõtja tegevusluba, sertifikaat kui liiniluba. Seega ei olnud kostja suurema ohu allika valdajaks ega vastuta tekkinud kahju eest TsK § 458 ja § 449 tähenduses. Kostja ei nõustunud lennuõnnetuse uurimise komisjoni aruande järeldustega ja leidis, et lennuõnnetus toimus vääramatu jõu (tuulenihe ja lennuki tugev jäätumine) tõttu. Kostja süü lennuõnnetuses puudub. Kuna kostja teos puudub õigusvastasus, välistab see tema kohustuse kahju hüvitada TsK § 448 järgi. Kostja leidis, et hukkunu vigastuste tekkimises võis ta olla ise süüdi, kuna oli hooletu ohutusrihmade kinnitamisel ja sai seetõttu lennuki maapinnaga kokkupuutumisel surmavaid vigastusi. Kärdla lennuväljal puudusid madalamale laskumise nurga visuaalseks kindlakstegemiseks vajalikud PAPI tuled, maandumislokaator ja vajalikud meteoroloogilised seadmed. Lennuamet oli Kärdla lennujaama sertifitseerinud mitteõiguspäraselt ega teostanud kontrolli lendude ohutuse alal. Kolmanda isiku kostja poolel seisukoht Kolmanda isikuna kostja poolel menetlusse kaasatud Eesti Vabariik toetas hageja seisukohti. Vastavalt Chicago rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni lisale ei ole PAPI tulede olemasolu vajalik An-xx tüüpi lennukite maandumiseks. Maandumislokaator ja meteoroloogiaseadmed on Kärdla lennuväljal olemas ja sertifitseeritud. Lennuamet teostas Kärdla lennujaamas lendude ohutuse kontrolli ning sertifitseeris lennuvälja õiguspäraselt. Esimese astme kohtu lahend ja selle põhjendused Tallinna Linnakohus rahuldas hagi 04.04.2005 otsusega osaliselt ja mõistis AS-lt E R A kasuks välja 10 150 krooni tekitatud varalise kahju hüvitamiseks ja 150 000 krooni mittevaralise kahju hüvitamiseks. J. A kasuks mõistis Tallinna Linnakohus AS-lt E välja toitja kaotusega tekitatud kahju hüvitamiseks ühekordse maksena 144 924 krooni ning I. A kasuks toitja kaotusega tekitatud kahju hüvitamiseks ühekordse maksena 258 807 krooni ja alates 01.01.2005 igakuiselt 8 850,70 krooni kuni õppimise lõpetamiseni või kuni hageja 24-aastaseks saamiseni. Otsuse põhjenduste kohaselt leidis veenvat tõendamist kostjal nii TsK § 449 kui § 458 alusel kohustuse tekkimine hüvitada hagejatele 23.11.2001 lennuõnnetuse tagajärjel tekkinud kahju. TsK § 448 kohaselt peab lepinguvälise kahju hüvitamise kohustuse tekkimiseks üheaegselt leidma tõendamist neli tsiviilvastutuse üldalust: hagejal kahju olemasolu, kostja käitumise õigusvastasus, kostja süü ning põhjuslik seos hagejal tekkinud kahju ja kostja õigusvastase käitumise vahel, kusjuures muude tunnuste olemasolul süüd eeldatakse, kui kostja ei tõenda, et kahju tekkis mitte tema süü läbi. TsK § 449 kohaselt on organisatsioon kohustatud hüvitama tema töötajate süü läbi nende töökohustuste täitmisel tekitatud kahju. TsK § 458 kohaselt on organisatsioonid, kelle tegevus on seotud suurema ohuga lähikonnale, kohustatud hüvitama suurema ohu allika poolt tekitatud kahju, kui nad

3(12)

ei tõenda, et kahju tekkis vääramatu jõu või kannatanu tahtluse tagajärjel. Kannatanu (hukkunu) süü ohutusrihmade kinnitamata jätmisel tõendamist ei leidnud. Poolte vahel puudub vaidlus selles, et lennuõnnetuse toimumise ajal oli liiniluba TallinnKärdla-Tallinn liinil lendamiseks AS-l Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid (pankrotis), kuid lennuk ja lennuki käitamisõigus kuulusid kostjale, kostja ja AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid (pankrotis) vahel oli 29.01.2001 sõlmitud lennuki koos meeskonnaga rendileping ja lennuk oli mehitatud kostja töötajatest koosneva meeskonnaga. Kohus ei nõustunud kostja arvamusega, et lennuki kui suurema ohu allika otseseks valdajaks oli eeltoodud asjaoludel lennuki rentnik AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid (pankrotis), mitte kostja kui rendileandja. Rendilepingust nähtuvalt andis kostja lennuki rendile koos oma kolmeliikmelise meeskonna ja tehnilise teenindusega. Seega vaidlusaluse lennuki tegelikuks kasutajaks TsK § 458 mõttes oli õnnetuse hetkel kostja. Tähtsust ei oma, kes oli liinil lepinguliseks vedajaks, vaid see, kes oli faktiliseks ehk tegelikuks vedajaks. Kostja käitumise õigusvastasus leidis tõendamist tema töötaja lennuki kapteni A. N tegevuse õigusvastasuse kaudu. Vastavalt LennS § 28 lg-tele 1 ja 2 vastutab õhusõiduki kapten sõiduki käitamise ja ohutuse eest lennu ajal, juhib meeskonna tööd eesmärgiga tagada õhusõiduki, selle reisijate, lasti ja lennuliikluse ohutus. Antud asjas on nii lennuõnnetuse uurimise aruande kui asja tundvate isikute arvamusega TsMS § 117 lg 3 mõttes tõendatud, et konkreetse lennuõnnetuse põhjustas lennuki kapteni ebaadekvaatne olukorra hindamine lennuväljale lähenemisel ning sellest tulenevad ebaõiged juhtimisvõtted. Kostja ei toonud uurimiskomisjoni tegevuses ega koostatud aruande sisus esile mingit seaduserikkumist või muud taolist asjaolu, mis annaks kohtule aluse seda tõendit tähelepanuta jätta. Samal seisukohal uurimiskomisjoniga lennuõnnetuse põhjuste kohta on ka teises Tallinna Linnakohtu tsiviilasjas (nr 2/4/27-2737/02), kus osales sama kostja, kostja taotlusel arvamuse andnud ekspert O. T, kelle arvamuse kohaselt põhjustas õnnetuse lennuki meeskonna tegevus, mis ei vastanud ilmastikuoludele, ning see, et kapten ei kasutanud kõiki ohutu lennu juhtimisvõtteid. Uurimiskomisjoni järeldusi ja eksperdi arvamust ei lükka ümber kostja esitatud asja tundvate isikute V. O ja N. M arvamus lennuõnnetuse kohta. V. O ja N. M juhivad tähelepanu teise piloodi arvatavale veale lennuki tegeliku kõrguse määramisel raadiokõrgusmõõtja järgi ning teise piloodi vähestele kogemustele, mistõttu langes üleliigselt suur koormus kaptenile. Nimetatud arvamus kinnitab veelkordselt kostja töötajate poolt oma tööülesannete mittenõuetekohast täitmist. Kostja väidetud lennuõnnetuse toimumine vääramatu jõu tagajärjel tõendamist ei leidnud. Vääramatuks jõuks TsK 458 mõttes saab lugeda sellist erakorralist, antud tingimustes objektiivselt kõrvaldamatut, suurema ohu allika valdaja tegevuse suhtes välist sündmust, mis, mõjutades suurema ohu allika toimet, tekitab kahjuliku tagajärje. Nii uurimiskomisjoni aruande, O. T arvamuse, V. O ja N. M arvamuse kui Vene Riikliku Hüdrometeoroloogia Ülikooli meteoroloogilise olukorra analüüsi kohaselt võis konkreetsetes ilmastikutingimustes tõepoolest esineda nii lennuki jäätumist kui turbulentsi ja tuulenihet, kuid ükski neist arvamustest ei väida, et kasvõi üks neist tingimustest või nende koosmõju oleks esinenud sellisel määral, et lennuki ohutu maandamine oleks meeskonna tegevusest sõltumatult olnud igal juhul võimatu. Kostja väited seoses Kärdla lennuvälja ja -jaama lennuohutusega ning selle kontrolliga Eesti Vabariigi poolt ei leidnud kinnitust. Kohtule esitatud dokumentaalsete tõendite kohaselt olid Kärdla lennuväli, Kärdla lennuliiklusteenistus ja Kärdla lennuvälja

4(12)

lennujuhtimis- ja raadionavigatsiooniseadmed Eesti Vabariigi poolt nõuetekohaselt sertifitseeritud. Selle üle, et J.A hukkus 23.11.2001 lennuõnnetuse (s. t kostja tegevuse) tagajärjel, pooled ei vaidle. Kohtu hinnangul kuulub kostja tegevuse tulemusena perekonnaliikme ja toitja hukkumise tagajärjel hagejatele tekitatud varaline kahju hüvitamisele täielikult ja mittevaraline (moraalne) kahju hukkunu abikaasale R. Ale osaliselt, 150 000 krooni ulatuses. R. A puhul leidis tõendamist olulise psüühika ja närvitegevuse häire tekkimine abikaasaga juhtunu tagajärjel. R. Ail tekkis äge stressreaktsioon, tal on diagnoositud posttraumaatiline stresshäire ja ta tarvitab pidevalt antidepressante (ravi kestus 4 kuust kuni 2 aastani). Kohus otsustas moraalse kahju hüvitamise nõude rahuldada ning mõistliku ja õiglase hüvitise suuruseks 150 000 krooni määrata PS § 25 ja kahju tekkimise ajal kehtinud TsÜS § 172 lg-te 2 ja 4 alusel. Hüvitise suuruse määramisel arvestas kohus, et kostja ei tekitanud kahju tahtlikult, ja lähtus kriisipsühholoogide T. N ja Ü. K arvamusest psühholoogilise trauma mõju kohta inimesele. Samas lennuõnnetuses kannatanutele väljamõistetud hüvitisi kohus arvesse võtta ei saanud põhjusel, et seni on määratud hüvitised lennuõnnetuses ellujäänud kannatanutele. J ja I. A moraalse kahju hüvitamise nõude jättis kohus rahuldamata, kuna leidis, et noorte inimestena said nad isa hukkumisest üle ja suutsid oma edasist elu korraldada. Linnakohus leidis, et hukkunu hävinud ja rikutud isiklike asjade maksumus 10 150 krooni tuleb hüvitada hageja R. Ale, kellele on pärimisõiguse alusel läinud üle J. A varakahju nõudeõigus kostja vastu. Seda, et hagejad J.A ja I.A olid hukkunu eluajal tema ülalpidamisel, kostja ei vaidlustanud. 23.11.2001 õppis J.A TPÜ statsionaaris, mille lõpetas 18.12.2003, ja I..A oli alaealine, kes lõpetas 2003. a. KÜgn ja asus samal aastal täiskoormusega õppima TTi, kus õpib senini. TsK § 463 lg 2 ja lg 3 p 1 ning § 464 lg 2 kohaselt hüvitatakse kannatanu surma korral kahju alaealistele, kes olid surnu ülalpidamisel või kellel oli tema surma päevani õigus saada temalt ülalpidamist, kuni 18aastaseks saamiseni, päevases õppevormis õppijatele kuni 24-aastaseks saamiseni. Sama tuleneb Vabariigi Valitsuse 10.06.1992 määrusega nr 172 kinnitatud „Ettevõtete, asutuste ja organisatsioonide töötajatele tööülesannete täitmisel saadud vigastuse või muu tervisekahjustusega tekitatud kahju hüvitamise ajutise korra“ punktist 5. TsK § 463 lg 4 ja Ajutise korra punkti 9 järgi arvestas kohus toitjakaotushüvitise suuruse kindlaksmääramisel hukkunu keskmist töötasu 20 177,40 krooni kuus perioodil 2000. a. detsembrist kuni 2001. a. detsembrini ning hagejatele määratud ja väljamakstud toitjakaotuspensioni. Seega mõistis kohus J. Ale ja I. Ale perioodi 23.11.2001 kuni 31.12.2003 eest välja hüvitise 6 725,80 krooni kuus (20 177,40 : 3) ning I. Ale sealt edasi 10 088,70 krooni kuus (20 177,40 : 2), millest maha arvatud kummagi hageja saadud pensioni kogusumma. Seega leidis kohus, et I. Al on õigus saada perioodi 23.11.2001 kuni 31.12.2003 eest hüvitist 168 145 krooni ja 2004. aasta eest 121 064,40 krooni, millest maha arvatud saadud pension 30 402 krooni, seega kogusummas 258 807 krooni. Alates 01.01.2005 mõistis kohus I. A kasuks kostjalt välja igakuulise hüvitise 8 850,70 krooni (10 088,70 krooni, millest lahutatud pension 1 238 krooni). J. Ale mõistis kohus perioodi 23.11.2001 kuni 31.12.2003 eest kostjalt välja hüvitise 144 924 krooni (168 145 krooni, millest lahutatud saadud pension 23 221 krooni). Kostja ei ole hüvitise suuruse arvestust vaidlustanud. Apellatsioonkaebuse nõue ja põhjendused

5(12)

Kostja palub tühistada Tallinna Linnakohtu 04.04.2005 otsuse täies ulatuses ja teha uus otsus, millega jätta R. A, J. A ja I. A hagi rahuldamata ning mõista hagejatelt AS E kasuks välja viimase kohtukulud. Apellatsioonkaebuse põhjenduste kohaselt hindas esimese astme kohus ebaõigesti tõendeid, kohaldas otsuse tegemisel ebaõigesti materiaalõiguse norme ja rikkus oluliselt protsessiõiguse norme, mistõttu otsus on täies ulatuses ebaõige. Kohus ei ole kaevatavas otsuses põhjendanud hagi rahuldamist TsK § 449 alusel. Seega ei ole otsus seaduslik ega põhjendatud TsMS § 227 lg 1 tähenduses. Linnakohus leidis ebaõigesti, et AS E oli lennuõnnetuse toimumise ajal vaidlusaluse lennuki tegelikuks kasutajaks TsK § 458 mõttes. Sellele veendumusele jõudis kohus asjaolude põhjal, et kostja andis rendilepinguga lennuki koos kolmeliikmelise meeskonna ja tehnilise teenindusega rendile, liiniluba Tallinn-Kärdla-Tallinn liinil lendamiseks kuulus AS-le Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid, õnnetusse sattunud lennuk ja lennuki käitamisõigus kuulusid kostjale, kostja ja AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid (pankrotis) vahel oli 29.01.2001 sõlmitud lennuki koos meeskonnaga rendileping ja lennuk oli mehitatud kostja töötajatest koosneva meeskonnaga. Eeltoodud järeldus on põhjendamata, kuna otsusest ei nähtu vastuolus TsMS § 231 lg-ga 4, kuidas linnakohus loetletud asjaolusid ja tõendeid analüüsis ning mille alusel ta vaidlustatud järelduseni jõudis. Apellatsioonkaebuse kohaselt on esimese astme kohus jätnud tähelepanuta, et ka AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid oli 03.07.2000 väljastatud lennuettevõtja sertifikaadile nr 1-46/2000 lisatud käitamistingimuste kohaselt õhusõiduki An-xx ES-NOV käitaja. Samas sellest, et kostja oli tsiviilõhusõidukite riikliku registri kande kohaselt lennuki käitaja, ei saa järeldada, et kostja käitas lennukit õnnetuse hetkel. Tegelik võim asja üle on faktiline olukord, mis ei sõltu riikliku registri kannetest. Linnakohtu otsuse tuvastusega, et kostja oli andnud lennuki rendile AS-le Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid, on vastuolus sama otsuse väide, et kostja oli lennuki tegelikuks kasutajaks. AS E ja AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid vahel sõlmitud rendilepingu analüüs seda ei kinnita. Kuni 01.07.2002 kehtinud rendiseaduse § 2 lg 1 kohaselt kasutab rendisuhte puhul üks isik (rendile võtja ehk rentnik) lepingu alusel tasu eest teisele isikule (rendile andja) kuuluvat vara. Seega oli lennuki kasutajaks AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid. Nimetatud fakti ei väära asjaolu, et lennuk oli antud rendile koos kostja töötajatest koosneva meeskonnaga. Nimelt rendilepingu punkti 9.4 kohaselt allus lennuki meeskond funktsionaalselt rentnikule vastavalt graafikule. Kostjal oli rendilepingu punktist 9.5 tulenevalt võimalus kasutada lennukit ja meeskonda üksnes vabadel päevadel väljaspool graafikut. Rendilepingu kehtivuse ajal on renditud asja otseseks valdajaks rentnik ja omanik on üksnes asja kaudne valdaja (AÕS § 33 lg 2), kes ei teosta asja suhtes faktilist võimu ega vastuta seetõttu renditud asjaga tekitatud kahju eest. Kostja vaidleb vastu kohtu määratud kahjuhüvitise suurusele. Hagejatele J. Ale ja I. Ale seoses toitja kaotusega tekkinud kahju hüvitamisel ei olnud õige kohaldada Vabariigi Valitsuse 10.06.1992 määrusega nr 172 kinnitatud „Ettevõtete, asutuste ja organisatsioonide töötajatele tööülesannete täitmisel saadud vigastuse või muu tervisekahjustusega tekitatud kahju hüvitamise ajutist korda“, sest kostjal puudus kannatanuga töösuhe. Apellant ei nõustu kahjuhüvitise arvestamise sellise metoodikaga, et

6(12)

J. A keskmine töötasu jagatakse ülalpeetavate laste arvuga. Arvestuse eelduseks on, et J. A jagas oma sissetulekut üksnes lastega ning abikaasale midagi ei jätnud. Hüvitise määramisel tuleks J. A keskmine sissetulek jagada kõigi perekonnaliikmete arvuga. Kohus ei ole põhjendanud, millistest kaalutlustest lähtuvalt ta määras R. A moraalse kahju hüvitise suuruseks 150 000 krooni. Seega ei ole kaevatava kohtuotsus ka selles osas seaduslik ja põhjendatud. Tsiviilasjas nr 3-2-1-1-01 tehtud otsuses märkis Riigikohtu tsiviilkolleegium, et kohus peab kahjude võrreldavuse tagamiseks otsuses märkima kahju suuruse ning selle aluseks olevad asjaolud ning kohaldatud põhimõtted. Vastused apellatsioonkaebusele Hagejad vaidlevad AS E apellatsioonkaebusele vastu ning paluvad jätta selle rahuldamata ja kaevatava kohtuotsuse muutmata. Samuti paluvad hagejad AS-lt E välja mõista nende kohtukulud. Kolmas isik kostja poolel Eesti Vabariik (Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi kaudu) vaidleb apellatsioonkaebusele vastu ja palub jätta selle rahuldamata ning kaevatava kohtuotsuse muutmata. Ringkonnakohtu lahend ja selle põhjendused Ringkonnakohus, tutvunud apellatsioonkaebuse, sellele esitatud vastuse ja toimiku materjalidega, leiab, et Tallinna Linnakohtu 04.04.2005 otsus tuleb TsMS § 657 lg 1 p 3 alusel täies ulatuses tühistada ja saata asi esimese astme kohtule uueks läbivaatamiseks. Kolleegiumi hinnangul on esimese astme kohus otsuse tegemisel ebaõigesti kohaldanud materiaalõiguse norme ja oluliselt rikkunud menetlusõiguse norme. TsMS § 656 lg 2 kohaselt on ringkonnakohtul õigus apellatsioonkaebuse põhjendusest olenemata tühistada esimese astme kohtu otsus ja saata asi uueks arutamiseks esimese astme kohtule ka teiste menetlusõiguse normide olulise rikkumise tõttu, kui rikkumist ei ole võimalik apellatsioonimenetluses kõrvaldada. Kolleegium nõustub apellandiga selles, et kaevatav otsus ei ole seaduslik ega piisavalt põhjendatud, millega esimese astme kohus on rikkunud otsuse tegemise ajal kehtinud tsiviilkohtumenetluse seadustiku (RT I 1998, 43/45, 666; 2005, 15, 85) § 228. Menetlustoimingute õigsuse kontrollimisel rakendub enne 01.01.2006 kehtinud tsiviilkohtumenetluse seadustik, kuna praegu kehtiva TsMS §-st 6 tulenevalt tehakse tsiviilasja menetlustoiming toimingu tegemise ajal kehtiva seaduse järgi. TsMS § 228 esimene lause sätestab, et otsuse tegemisel hindab kohus tõendeid, otsustab, mis asjaolud on tuvastatud, millist seadust või seaduse alusel antud õigusakti tuleb asjas kohaldada ja kas hagi kuulub rahuldamisele. See säte kohustab kohut, sõltumata menetlusosaliste seisukohtadest, kohaldama õigusnormi, mille rakendamise eeldused ta loeb tuvastatuks kas tõendite hindamise või poolte omaksvõtu kaudu või üldteadaolevate asjaolude alusel. Tsiviilkolleegium, uurinud asja materjale, tegi kindlaks, et esimese astme kohus on jätnud kuni 01.01.2006 kehtinud TsMS § 228 rikkumisega kohaldamata asjas kohaldamisele kuuluvad materiaalõiguse normid, mis mõjutas hagi lahendamise käiku sel määral, et asjakohaste õigusnormide kohaldamise korral oleks võinud lahend olla teistsugune. Osundatud rikkumist ei ole võimalik kõrvaldada apellatsioonimenetluses, kuna uute materiaalõiguse normide kohaldamisega kaasneks tõendamiseseme muutus ja vajadus anda menetlusosalistele võimalus uute asjaolude ja neid kinnitavate tõendite esitamiseks. Samas ei ole TsMS § 436 lg-s 4 (kohaldub TsMS § 654 lg 1 alusel) ja § 652 lg-s 5 sätestatud

7(12)

tsiviilkohtumenetluse põhimõtetega kooskõlas varem esitamata asjaolude ja tõendite esmakordne uurimine ja hindamine ringkonnakohtus. Esimese astme kohus on jätnud tähelepanu alt välja, et vastavalt lennundusseaduse (LennS) § 53 lg-le 1 rakendatakse ka siseriiklike õhuvedude puhul rahvusvaheliste õhuvedude reeglite ühtlustamise konventsiooni (12.10.1929 Varssavis allakirjutatud konventsioon, mida on parandatud 28.09.1955 Haagi protokolliga ja 25.09.1975 Montreali lisaprotokolliga nr 2; edaspidi nimetatud Varssavi konventsioon) ja Varssavi konventsiooni täiendava, lepinguvälise vedaja teostatavate rahvusvaheliste õhuvedude reeglite ühtlustamise konventsiooni (alla kirjutatud 18.09.1861 Guadalajaras; edaspidi nimetatud Guadalajara konventsioon) sätteid. 28.03.2002 hagi esitamisel kohtule tuginesid hagejad viidatud konventsioonidele solidaarses kahju hüvitamise nõudes lepingulise ja tegeliku (ehk lepinguvälise) vedaja vastu. Asjaolu, et hagejad hiljem hagi aluseks olevaid asjaolusid muutsid, ei vabastanud Tallinna Linnakohut kohustusest pooltevaheline õigussuhe kehtiva õigusega kooskõlas kvalifitseerida, milles kohus ei olnud seotud hagejate poolt kahju tekkimise põhjustele antud õigusliku hinnanguga. Seega leiab tsiviilkolleegium, et linnakohtul oleks tulnud kõnesoleva kahju hüvitamise nõude läbivaatamisel rakendada Varssavi ja Guadalajara konventsioone ning osas, milles need konventsioonid kahju hüvitamise kohustust ei reguleeri, subsidiaarselt Eesti siseriiklikke õigusakte. Nii ei reguleeri viidatud rahvusvahelised konventsioonid kahjuhüvitise suuruse kindlaksmääramist ning linnakohtu tuginemine selles osas võlaõigusseaduse, tsiviilseadustiku üldosa seaduse ja rahvusvahelise eraõiguse seaduse rakendamise seaduse §-st 2 ja § 22 lg-st 1 tulenevalt kahju tekitamise ajal kehtinud õigusaktidele oli õige. Lepingulise vedaja vastutus õhuveol tekitatud kahju eest on reguleeritud Varssavi konventsiooni 3. peatükis. Selle konventsiooni artikli 17 kohaselt vastutab vedaja reisija surmast või vigastusest põhjustatud kahju eest, kui kahju põhjustanud õnnetus toimus õhusõiduki pardal või sinna sisenemise või sealt väljumise ajal. Konventsiooni artikli 18 kohaselt vastutab vedaja registreeritud pagasi hävimisest, kaotsiminekust või kahjustamisest tingitud kahju eest juhul, kui kahju põhjustanud sündmus toimus õhuveo ajal. Seega reguleerib Varssavi konventsioon kahju hüvitamise nõudeid juhul, kui lennuõnnetuse käigus on reisija saanud vigastada või surma või kui on kahjustatud reisijaga kaasas olnud asju. Kahju võib vastavalt Varssavi konventsiooni kohaldamise praktikale olla nii varaline kui mittevaraline. Varssavi konventsioon näeb ette kaheastmelise vastutuse süsteemi, sätestades kahju hüvitamise piirmäärad, mille ulatuses vastutab vedaja tekkinud kahju eest sõltumata tahtlusest või hooletusest ning piirmäärasid ületavas osas üksnes süü olemasolul. Varssavi konventsiooni artikli 20 kohaselt ei vastuta vedaja reisijate- või pagasiveoga tekkinud kahju eest juhul, kui ta tõendab, et tema, tema teenistujad või esindajad võtsid tarvitusele kõik vajalikud meetmed kahju vältimiseks või et neil ei olnud võimalik selliseid meetmeid tarvitusele võtta. Reisijateveo puhul on vedaja vastutus reisija surmast või vigastusest põhjustatud kahju korral Varssavi konventsiooni artikli 22 lg l (a) kohaselt piiratud 100 000 SDR-iga (Special Drawing Right - Rahvusvahelise Valuutafondi arveldusühik) reisija kohta kõigi nõuete eest kokku. Pagasiveo puhul on vedaja vastutus hävimise, kaotsimineku, kahjustuse või hilinemise korral Varssavi konventsiooni artikli 22 lg 1 (c) kohaselt piiratud 1 000 SDR-iga reisija kohta. Viidatud sätetest tuleneb, et vedaja

8(12)

vastutab nimetatud piirmäärade ulatuses tekitatud kahju eest ka siis, kui ta polnud hooletu. Varssavi konventsiooni artikli 25 kohaselt ei kohaldata reisijate- ja pagasiveo puhul artiklis 22 sätestatud vastutuse piirmäära juhul, kui on tõendatud, et kahju on põhjustanud vedaja, tema teenistuja või esindaja ettekavatsetud või hooletusest tingitud tegevuse või tegevusetusega, olles teadlik sellega tõenäoliselt kaasnevast kahjust. Samuti peab olema tõendatud, et teenistuja või esindaja tegutses oma tööülesannete piires. Seega peab vedaja hüvitama piirmäärasid ületava kahju vaid juhul, kui ta on kahju tekitamises süüdi. Lepinguvälise vedaja vastutus õhuveol tekitatud kahju eest on reguleeritud Guadalajara konventsiooniga. Vastavalt Guadalajara konventsiooni artiklile II kohaldatakse Varssavi konventsiooni ka tegeliku vedaja suhtes, kui Guadalajara konventsioon ei sätesta teisiti. Tegelik vedaja on Guadalajara konventsiooni artikli I (c) kohaselt isik, kes ei ole lepinguline vedaja, kuid teostab vedu lepingulise vedaja volituse alusel. Lepinguline vedaja on konventsiooni artikli I (b) kohaselt isik, kes lepingu peamise täitjana sõlmib reisijaga õhuveolepingu. Guadalajara konventsiooni artikli III lg 2 järgi loetakse tegeliku vedaja poolt teostataval veol ka lepingulise vedaja tegevus või tegevusetus tegeliku vedaja tegevuseks või tegevusetuseks ning sama konventsiooni artikli VII kohaselt võib kahjunõude esitada hageja valikul nii tegeliku kui lepingulise vedaja vastu, kas mõlema vastu koos või eraldi. Tsiviilkolleegium leiab, et Guadalajara konventsiooni viidatud sätete eesmärgiks on tagada reisijale tekitatud kahju hüvitamine vastavalt Varssavi konventsiooni sätetele ka siis, kui vedu teostab faktiliselt muu isik, kui see, kellega reisija sõlmis isikuveolepingu. Kui AS E ei olnud lepinguline vedaja, tuleb käesoleva vaidluse lahendamiseks selgitada, kas AS E oli tegelik vedaja Guadalajara konventsiooni artikli I (c) mõttes ja peab sellest tulenevalt vastutama lennuõnnetuse tagajärjel reisijatele tekkinud kahju eest vastavalt Varssavi ja Guadalajara konventsioonide sätetele. Juhul, kui kostja oli tegelikuks vedajaks Guadalajara konventsiooni artikli 1 (c) tähenduses, pole alust teda võtta vastutusele TsK § 449 või § 458 alusel. Tegelik vedaja on isik, kes ei ole küll lepingulistes suhetes reisijaga, kuid täidab lepingut lepingulise vedaja volituse alusel, s. t täidab lepingulise vedaja eest lepingu kas täielikult või osaliselt. Mõeldud pole volitust tehingute tegemiseks, vaid kokkulepet, mille alusel tegelik vedaja teostab vedu lepingulise vedaja eest. Esimese astme kohus peab asja uuel läbivaatamisel kostjate vahel sõlmitud rendilepingu tõlgendamise ja muude esitatud tõendite hindamise teel selgitama, kas AS E oli tegelik vedaja ja teostas veo AS-lt Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid saadud volituse alusel. Kindlaks on vaja teha, kas AS Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid oli kostjale üle andnud J.A i ja AS-i Eesti Lennukompanii ELK Lennuliinid vahel sõlmitud isikuveolepingu täitmise. Üksnes mehitatud lennuki rendileandmisest ei piisa selleks, et isikut lugeda Guadalajara konventsiooni artikli 1 (c) tähenduses tegelikuks vedajaks lepingulise vedaja asemel. Oluline on muuhulgas see, kes lennuki meeskonnale faktiliselt korraldusi andis. Selle küsimuse otsustamisel ei ole kolleegiumi arvates määrav, kes oli lennuki käitaja või kellele kuulus lennutegevusluba, lennuettevõtja sertifikaat ja liiniluba marsruudil Tallinn-KärdlaTallinn regulaarse lennuliini pidamiseks. Kui kostja oli tegelik vedaja Guadalajara konventsiooni artikli 1 (c) tähenduses, vastutab ta

9(12)

oma süüst olenemata tekitatud varalise ja mittevaralise kahju eest Varssavi konventsiooni artikli 22 lg-s l (a) sätestatud piirmääras ning seda ületavas osas üksnes tahtluse või hooletuse olemasolul. Nõude rahuldamiseks peavad hagejad tõendama tekkinud varalise ja mittevaralise kahju olemasolu ja varalise kahju suuruse. Kostja vabaneb vastutusest, kui ta tõendab Varssavi konventsiooni artiklis 20 sätestatud vastutust välistavad asjaolud. Apellant on vaidlustanud kaebuses hagejatele J.A-le ja I.A-le toitja kaotusega tekitatud kahju suuruse määramisel aluseks võetud metoodika ja õigusaktid ning pidanud hageja R.A kasuks väljamõistetud moraalse kahju hüvitise suurust põhjendamatuks. Kuivõrd, nagu eelpool mainitud, rahvusvaheliste õhuvedude reeglite ühtlustamise Varssavi ja Guadalajara konventsioonid ei käsitle hüvitise suuruse määramist (on vaid sätestatud hüvitatava kahju üldised piirmäärad), siis väljendab ringkonnakohus vastusena apellatsioonkaebusele oma seisukoha esimese astme kohtu poolt kahjuhüvitise määramisel rakendatud põhimõtete õigsuse osas. Liiklusõnnetuse tagajärjel põhjustatud kahju hüvitamisel ei ole ebaõige kohaldada seaduse analoogia põhjal Vabariigi Valitsuse 10.06.1992 määrusega nr 172 kinnitatud „Ettevõtete, asutuste ja organisatsioonide töötajatele tööülesannete täitmisel saadud vigastuse või muu tervisekahjustusega tekitatud kahju hüvitamise ajutist korda“. Olgugi et kannatanul puudus kostjaga töösuhe, võib TsÜS § 4 esimese lause kohaselt õigussuhet reguleeriva sätte puudumisel kohaldada sätet, mis reguleerib reguleerimata õigussuhtele lähedast õigussuhet, kui õigussuhte reguleerimata jätmine ei vasta seaduse mõttele ega eesmärgile. Vastavalt Ajutise korra punktile 9 hüvitatakse isikutele, kellel vastavalt käesoleva korra punktile 5 on õigus saada kahju eest hüvitust toitja surma puhul, kahju surnud isiku keskmise kuusissetuleku ulatuses, millest arvatakse maha talle endale ja tema ülalpidamisel olnud töövõimelistele isikutele, kellel ei ole õigust saada kahju eest hüvitust, kuuluv osa. Seega ei ole õigusaktis sätestatuga kooskõlas apellandi arvamus, et kahju hüvitamisel tuleks J.A-i ülalpeetavana arvestada abikaasa R.A-t, kes oli kahju tekkimise ajal töövõimeline ja käis tööl (KKK tõend nr x-x/xxx 06.02.2002; toimiku lk 31). Ringkonnakohtu tsiviilkolleegium nõustub apellandiga osaliselt, et hageja R. A-ile mittevaralise (moraalse) kahju hüvitise suuruseks 150 000 krooni määramist ei ole linnakohus piisavalt põhjendanud. Ei saa aga öelda, et kohus ei oleks oma otsustust üldse põhjendanud. Tallinna Linnakohtu 04.04.2005 otsuse põhjenduste kohaselt arvestas kohus moraalse kahju hüvitise suuruse määramisel, et kostja ei tekitanud kahju tahtlikult, ja lähtus lennuõnnetuse järgselt psühho-sotsiaalse abi andjatena tegutsenud kriisipsühholoogide T. N ja Ü. K arvamusest psühholoogilise trauma mõju kohta inimesele. Samas lennuõnnetuses kannatanutele väljamõistetud hüvitisi kohus arvesse ei võtnud põhjusel, et seni on määratud hüvitised lennuõnnetuses ellujäänud kannatanutele. Olulise psüühika ja närvitegevuse häire tekkimise R.A-il luges linnakohus tõendatuks väljavõtetega R.A-i ambulatoorsest kaardist Hiiumaa Haiglas. Eeltoodu pinnalt tuleb tõdeda, et ei ole selgelt jälgitav ja seega kontrollitav esimese astme kohtu mõttekäik siseveendumuseni jõudmisel, miks tekkinud mittevaralise kahju õiglane ja mõistlik hüvitis peab olema just 150 000 krooni. Kui kohus leidis, et mittevaraliseks kahjulikuks tagajärjeks hagejale on olulise psüühika ja närvitegevuse häire tekkimine, siis hüvitise suuruse määramisel oleks tulnud 01.09.1994 kuni 01.07.2002 kehtinud TsÜS § 172 lg-st 4 tulenevalt arvesse võtta tekitatud moraalse kahju ulatust ja iseloomu ning kahju tekitanu süü astet, viimast juhul, kui hüvitise suurus peaks ületama Varssavi konventsiooni artiklis 22 toodud kahju hüvitamise piirmäära. Kuivõrd moraalne kahju

10(12)

väljendub kahjustatud isiku füüsilise ja hingelise valu ning kannatustena, mille subjektiivne tajumine võib olla isikuti äärmiselt erinev, ei ole piisav hagejale tekkinud kahju ulatuse tuvastamisel viitamine kriisipsühholoogide T. N ja Ü. K arvamusele psühholoogilise trauma üldistest mõjudest inimesele. Kahju ulatust ja iseloomu oleks tulnud konkretiseerida R. A isikust lähtuvalt. Väidetava kahju tekitanu süü vorm ja aste on siinkohal sekundaarne ning tuleb Varssavi konventsiooni artiklis 22 sätestatut silmas pidades teatud tingimustel arvestamisele alles vastutust kergendava asjaoluna hüvitise vähendamisel. Sellega seoses ei saa olla hüvitise suuruse määramisel esmatähtis, kas kahju tekitanu põhjustas kahju tahtlikult, kuna süü küsimus peab olema selleks ajaks lahendatud koos kostjal tsiviilvastutuse tekkimise küsimusega. Asja uuel läbivaatamisel peab esimese astme kohus välja selgitama, kas hagejatele või mõnele neist tekitati seoses lennuõnnetusega mittevaralist kahju, milles väljenduvad niisuguse kahju tagajärjed igale isikule konkreetselt ning missugune tõend ühte või teist kahjulikku tagajärge tõendab. Eriti mittevaralise kahju puhul on oluline hüvitise suuruse määramisel kahju ulatuse seostamine kannatanu isikuga, mis antud juhul on primaarne. Ringkonnakohtu arvates on alama astme kohus isiku surma põhjustamisega tema lähedastele tekitatud mittevaralise (moraalse) kahju tuvastamisel põhjendatult lähtunud analoogiast Riigikohtu tsiviilkolleegiumi seisukohaga 12.12.1996 otsuses tsiviilasjas nr 32-1-111-96 (RT III 1997, 4, 39), et moraalse kahjuna tuleb hüvitada kehavigastusest tulenev püsiv kehalise terviklikkuse kaotus, väljanägemise muutus või oluline psüühika ja närvitegevuse häire, samuti heaolu langus, tingituna ajutisest või püsivast piirangust isiku tegevuses ning elukorralduses või põhjendatult loodetud heaolu loomise võimaluse kaotus. Analoogia rakendamine on põhjendatud sellega, et käesolevas asjas kohaldatav Eesti NSV tsiviilkoodeks ei reguleeri otseselt moraalse kahju hüvitamise korda ning isiku surmaga põhjustatakse ringkonnakohtu hinnangul raskem kahju kui talle kehavigastuste tekitamisega (argumentum a fortiori). Kuivõrd moraalse kahju suuruse kindlaksmääramiseks puuduvad objektiivsed kriteeriumid, peab esimese astme kohus kahju suuruse määramisel juhinduma õiguse üldpõhimõtetest, ühiskonna üldise heaolu tasemest ning kohtupraktikast. Vastava suunise on andnud Riigikohtu tsiviilkolleegium 08.02.2001 otsuses tsiviilasjas nr 3-2-1-1-01. Asjaolu, et kõne all olevas lennuõnnetuses hukkunute omastele ei ole kohtud seni hüvitisi välja mõistnud, ei takista asja lahendaval kohtul üldistamast kohtupraktikat laiemalt ning tuginemast hüvitiste võrreldavuse eesmärgil muudele surma põhjustamisega tekitatud kahju hüvitamise kaasustele. Olenemata kostja taotlusest hüvitise vähendamiseks, peab kohus mittevaralise kahju tekitamise eest õiglase hüvitise väljamõistmiseks alati kaaluma, kas hüvitatakse kogu tekitatud kahju või esineb alus hüvitise vähendamiseks. Kuna asi tuleb saata samale kohtule uueks läbivaatamiseks, otsustab kohtukulude jaotamise esimese astme kohus. Vastavalt tsiviilkohtumenetluse seadustiku ja täitemenetluse seadustiku rakendamise seaduse §-le 3 kohaldatakse enne käesoleva seaduse jõustumist alustatud menetluse puhul menetluskulude jaotamisele ja nende kindlaksmääramisele seni kehtinud tsiviilkohtumenetluse seadustikus sätestatut.

11(12)

Margo Klaar

Ulvi Loonurm

Mare Merimaa

12(12)

Allikas: Riigi Teataja avaandmed. Füüsiliste isikute nimed on kohtu poolt anonümiseeritud. Andmed on informatiivsed.