Eesistuja Gaida Kivinurm, liikmed Ulvi Loonurm ja Malle Seppik
Otsuse tegemise aeg ja koht
30. november 2005, Tallinn
Tsiviilasi
A.P. hagi AS E. vastu moraalse kahju hüvitamiseks
Vaidlustatud kohtulahend
Pärnu Maakohtu 5. juuli 2005. a otsus nr 2-680/02
Kaebuse esitaja ja kaebuse liik
A.P. apellatsioonkaebus
Kohtuistungi toimumise aeg
15. november 2005. a, avalik kohtuistung
Kohtuistungil osalenud isikud
A.P., tema esindaja adv H.O., AS E. esindajad A.K. ja V.Z.
RESOLUTSIOON
1.Tühistada Pärnu Maakohtu 05.07.2005 otsus ja saata asi uueks läbivaatamiseks esimese astme kohtule.
2.Apellatsioonkaebus rahuldada osaliselt. Edasikaebamise kord Otsuse peale võib edasi kaevata EV Riigikohtule Tallinna Ringkonnakohtu kaudu 30 päeva jooksul alates otsuse avalikult teatavaks tegemisest
Hagi ja selle aluseks olevad asjaolud
1.21.06.2000.a. leidis Pärnus aset lennuõnnetus, mille tagajärjel kukkus Pärnu jõkke kerglennuk X-32 "BEKAS" ES-UHU, seeria nr. 0348, mis purunes ja uppus. Kerglennuk kuulus registreerimissertifikaadi nr. 1754 järgi AS-le E.. Lennuõnnetuses said raskelt vigastada piloot ning temaga kerglennukil kaasa lennanud hageja 10-aastane poeg K.P.. Rasketest terviseriketest tekkinud tüsistuste tagajärjel suri K.P. teadvusele tulemata 14.11.2000 ning piloot E.J. 09.07.2000.
2.Lennuõnnetust uuris riiklik uurimiskomisjon, mille kirjalikus aruandes esitatud järelduste kohaselt oli lennuõnnetuse vahetuks põhjuseks piloodi E.J.i poolt lennuki pöörisesse
sattumisel ebaõigete juhtimisvõtete kasutamine, mille tingis piloodi vähene lennukogemus lendamisel ujuktelikutega kerglennukil X-32 "BEKAS" ES-UHU. Aruandest ei nähtu uurijate hinnangut kõnealuse lennu seaduslikkusele. Aruande kohaselt oli kerglennuk X-32 "BEKAS" ES-UHU antud väidetavalt enne selle lennuõnnetusse sattumist AS-i E. poolt rendile E.J.ile, kes teostas Pärnu jõe kohal huvitatud isikutele tasulisi huvilende. Aruande järgi oli lendur E.J.il 21.06.2000.a. olemas kehtiv era-, kerg- ja purilenduritunnistus kontrollitud VFR pädevusmärkega. Uurimiskomisjon jõudis tõdemusele, et kerglennukite kasutamine kommertslennutegevuses ei ole õigustatud ning neid võib kasutada vaid enda tarbeks sooritatavatel lendudel.
3.Põhiseaduse § 25 kohaselt on igaühel õigus talle ükskõik kelle poolt õigusvastaselt tekitatud moraalse ja varalise kahju hüvitamisele. Hagejale tekitatud moraalne kahju avaldub poeg K.P. surmast tingitud rasketes ja püsivates hingelistes kannatustes, mida pole ei hageja, tema abikaasa ega tema tütar suutnud ületada ega unustada. Lennundusseaduse (LennS) § 58 lg. 4 sätestas õhusõidukiga põhjustatud ühe raskema võimaliku tagajärje - reisija surma eest makstava hüvituse (seega ka õhusõiduki käitaja tsiviilvastutuse) väikseima määrana 100 000.- SDR (Special Drawing Right Rahvusvahelise Valuutafondi arvestusühik, mis vastab Eesti Panga 13.08.2002.a. noteeringu järgi 20.44692 eesti kroonile x 100 000, s. o. 2 044 692,- krooni) ühe kindlusjuhtumi ja ühe kindlustushüvitise taotleja kohta. Hageja leiab, et temale poeg K.P. surmaga tekitatud moraalse kahju summas 2 044 692,krooni peab hüvitama hagejale AS E., kes vastutab tsiviilõiguslikult tekkinud kahju eest ja palub selle summa kostjalt välja mõista.
4.LennS § 58 kohaselt lasub rahvusvahelistel, äri- ja koolituslendudel ning reisijate, pagasi, lasti ja/või posti tasulisel õhuveol kolmandatele isikutele õhusõiduki tekitatud kahju (s. h. reisija surm või vigastada saamine) eest tsiviilvastutuse kindlustamise kohustus õhusõiduki käitajal. Eelviidatud sätte mõttest tuleneb, et õhusõiduki käitajal lasub kolmandatele isikutele õhusõiduki tekitatud kahju eest tsiviilvastutus, milline tuli LennS § 58 lg. 5 kohaselt kindlustada teede- ja sideministri ettepanekul rahandusministri poolt 10.11.1999.a. antud määrusega nr. 81 Õhusõiduki käitaja tsiviilvastutuskindlustuse lepingu kohustuslike tingimuste kehtestamine" (kehtis 20.11.1999.a. - 01.01.2002.a.) kehtestatud kohustuslikel tingimustel. Kerglennuki X-32 "BEKAS" ES-UHU omanikuks ja käitajaks oli LennS § 19 lg. 1 (Tsiviilõhusõidukite riiklikku registrisse kantakse teave õhusõiduki, selle omaniku ja käitaja ning seda teavet puudutavate muudatuste kohta) tähenduses sertifitseeritud lennuettevõtja AS E.. Eeltoodu alusel kvalifitseerub kerglennuki X-32 "BEKAS" ES-UHU käitajaks 21.06.2000.a. nii õhusõidukite registri järgi kui ka de facto AS E. kui lennuettevõtja, kellel oli lennutegevusluba ning lennuettevõtja sertifikaat ning kes lennuki omanikuna faktiliselt korraldas õnnetu huvilennu Pärnu jõel.
5.Vastavalt Lennuameti peadirektori M.S.i ja Lennuameti Lennundus-operatsioonide Osakonna juhataja R.J.e poolt 31.03.1992.a. kehtestatud lennunduseeskirja OPS E 28 „Lennutegevus kerglennukitel" punktile 1.2. võis UL-lennukeid e. kerglennukid, s. t. lennukid stardimassiga kuni 500 kg) käitada ainult eralennunduses, nende käitamine kommertseesmarkidel oli keelatud. Lennunduseeskirja OPS E 2-8 punkti 1.3. järgi oli kaaslendaja lubatud UL-lennukil tingimusel, et kapten on lennanud parast koolitust UL - lennukil vähemalt 15 lennutundi ning sooritanud vähemalt 10 lendu antud UL-lennukil
2(8)
viimase 3 kuu jooksul. Sama eeskirja käitamistingimuste punkti 2.8. kohaselt võis ULlennukeid käitada lennuväljadel, mitte aga lennuväljakutel.
6.LS § 27 sätestab õhusõiduki mehitamise mõiste ja nõuded. LS §-st 27 lg. 1 kohaselt tuleb mehitamise all mõista õhusõiduki komplekteerimist pädeva, lennuohutust tagava meeskonnaga. Vastavalt LS §-le 27 lg. 3 peab õhusõiduki käitaja tagama õhusõiduki mehitamise lennundusspetsialistidega, kes omavad kehtivat lennundusluba ja keda volitatakse täitma erialaseid ülesandeid lennu ajal.
7.Käesoleval juhul ei korraldatud mitte eralende, vaid eelnevalt plaanitud tasulisi huvi- e. kommertslende, millised olid lennunduseeskirjaga OPS E 2-8 keelatud. Lendur E.J. ei olnud sooritanud viimase 90 päeva jooksul 3 starti ja maandumist ning viimase 3 kuu jooksul vähemalt 10 lendu ujuktelikutega kerglennukil X-32 "BEKAS" ES-UHU ning teda ei olnud koolitatud kerglennukil pöörisest väljatulemiseks; Pärnu jõe akvatooriumi osa (veeala), mida kasutati lennuväljakuna, ei olnud Lennuameti poolt sertifitseeritud, mistõttu ei olnud selle kasutamine õiguspärane. Lennunduseeskirja OPS E 2-8 kohaselt võis UL-lennukeid, s. h. kerglennukit X-32 "BEKAS" ES-UHU käitada ainult lennuväljal, selle käitamine lennuväljakul oli keelatud. Kostja mehitas nimetatud kerglennuki hooletult lennuohutust mitte tagada suutva isikuga (piloot E.J.), millega rikkus sisuliselt LS §-s 27 sätestatud lennuohutuse nõudeid ja põhjustas üliraske tagajärje. Kostja seisukoht
8.Kostja ei tunnista hagi. Vastavalt 21.06.2000.a. sõlmitud õhusõiduki rendilepingule andis AS E. lennuki X-32 „BEKAS“ ES-UHU üle rendilepingu teisele poolele, s.o. Lennuameti vaneminspektorile E.J.ile, kes planeeris kasutada rendile antud lennukit ürituse "Tere Pärnu suvi" peo raames oma äranägemise ja oma eesmärkide kohaselt. Vastavalt sel ajal kehtinud Eesti Vabariigi rendiseaduse sätetele, üks isik - rentnik, lepingu alusel ja tasu eest kasutab vara, mis kuulub rendileandjale, lepingu ja vara funktsioonide kohaselt ise määrab oma tegevuse sihi ja kasutab saadud tulu; iseseisvalt teostab tööd ja osutab teenuseid vastavalt Eesti Vabariigi õigusaktidele ja lepingule. Lennuametiga ning Pärnu Linnavalitsusega kooskõlastuste organiseerijaks, lendude ohutuse eest vastutavaks isikuks, kes oli kohustatud käitama õhusõidukit kooskõlas lendude teostamise juhendiga, lennukäitamise juhendiga, ning samuti Eestis kehtivate lendude reglementeerivate siseriiklike ja rahvusvaheliste aktidega, oli E.J.. Samuti just tema oli see isik, kes vahetult piloteeris lennukit, kes kontrollis lende ja kes on juhtinud lende nende teostamise kohal, millised ta tegi oma plaanide järgi ja vastavalt oma huvidele, s.t. nimelt tema oli see isik, kes teostas tegeliku võimu rendile võetud asja üle. Esimese astme kohtu otsus
9.Pärnu Maakohus jättis hagi rahuldamata. Tõendatud on, et kahju tekkimise ajal juhtis nimetatud lennukit piloot E.J. ehk lennuk oli nimetatud isiku valduses ja antud isik teostas faktilist võimu lennuki/sõiduki üle. E.J. suri 09.07.2000.a. ja vaidlusalusel suhtel puudub õigusjärglus.
10.Käesoleva asja lahendamisel kuuluvad kohaldamisele TsK § 448, § 449 ja § 458.
3(8)
11.Kohtupraktika (Riigikohtu lahend III-2/1-28/95 ja 3-2-1-23-98) on seisukohal, et sõiduki kui suurema ohu allika valdajaks ja TsK § -st 458 tuleneva kohustise kohustatud subjektiks on isik, kes teostas faktilist võimu sõiduki üle kahju tekitamise momendil. Omanik, kes ei valda suurema ohu allikat kahju tekitamise momendil ja kelle korralduste kohaselt ei teostata tegelikku võimu suurema ohu allika üle tema majapidamises või ettevõttes, ei saa vastutada sellega tekitatud kahju eest TsK § 458 järgi. Selline omanik võib suurema ohu allikaga tekitatud kahju eest vastutada TsK § 448 järgi, s. o. lepinguvälisest kahju tekitamisest tuleneva vastutuse üldalustel. Tõendatud on, et lennuki piloot polnud kostja töötaja, seega, et kostja vastutaks TsK § 449 järgi.
12.Vastavalt TsK § 448 lg 2-le kahju tekitaja vabaneb selle hüvitamisest, kui tõendab, et kahju on tekitatud mitte tema süü läbi. Hageja nõude rahuldamise eeldusena peab olema tuvastatud, et kostja on tekitanud kahju (s.t käitunud õigusvastaselt ja süüliselt), kahju olemasolu hagejal ja selle põhjustamine just kostja tegevuse tagajärjel. Kuna hageja ei tõendanud, et ta sai kahju kostja tegevuse võid tegevusetuse tõttu, siis ainuüksi kostja poolt lennuki lennuloa taotlemine ei ole põhjuslikus seoses vaadeldava tagajärjega. Seega ei saa kostjalt hagejale tekitatud kahju välja mõista TsK § 448 järgi.
13.Nagu hageja esitatud tõendist, kostja pöördumisest Pärnu linna poole 16.06.2000.a. tuleneb, lendas lennuk Pärnu jõe kohal ka Pärnu linna piires seaduslikult, Lennuameti vastava loa alusel. Samas Lennuamet pidi teadma, tulenevalt antud kirja sisust, et tegemist on kerglennukiga ja Lennunduseeskirja OPS E 2-8 p 2.4 järgi on kerglennuki lendamine linna kohal keelatud ja seda ei saa lubada. Eeltoodust tulenevalt hageja väide õigusvastase lennuõnnetusega lõppenud lennuki lendude korraldamise kohta kostja poolt Pärnu jõe kohal pole kinnitust leidnud. Kostja lennuk lendas vastava ametkonna loa alusel, kuigi kohus nõustub hageja seisukohaga ja loeb Pärnu jõe osa, mis asub linna piirdes linna osaks, millel ei oleks tohtinud kerglennukiga vastavalt viidatud materiaalõigusele lennata, samas jõe kohal pole viidatud sätte kohaselt lendamine keelatud. Tegelikult lendas lennukiga piloot ja piloot nii lendamisõigust omava isikuna kui ka ametisikuna pidanuks teadma vastavat kerglennukile kehtestatud keeldu.
14.Mis puudutab tõendeid ja sätteid Pärnu jõe kasutamise kohta lennuväljakuna jätab kohus kõrvale, see ei puduta kostjat, kuna kostja ei teostanud faktilist võimu sõiduki/lennuki üle kahju tekitamise momendil – TsK § 458.
15.Hageja väited kostja poolsele süüle lennuki mehitamiseks kehtestatud mehitamisreegleid rikkudes andes lennuki juhtida lennuohutust mitte tagada suutva isikuga, millega kostja rikkus LS § 27 on väärad. LennS ei defineeri mõistet käitja. Kohus on seisukohal, tuginedes LennS § 19 lg-le 1, samuti LennS § 11 lg-tele 1-2 ja § 27 lg-le 2, kus eristatakse lennuki omanikku ja käitajat, et ei saa omanik olla käitaja ja käitaja omanik, kui käitaja pole omanik, siis on ta lennuki kasutaja, valdaja, ekspluateerija ka faktilist võimu sõiduki/lennuki teostaja. Samas tulenevalt LennS § 11 lg-st 1 tulnuks piloot registrisse kanda enne kui kostja lennuki piloodi valdusse andis. LennS § 27 lg 3 kohaselt peab nõuetekohase mehitamise tagama käitaja ehk lennuki piloot pidi määrama, kes lennukit juhib. Piloodil oli antud lennukitüübi juhtimise õigus. Seega kohus järeldab, et lennuki mehitamisreegleid pidi järgima lennuki piloot, mitte kostja ning hageja vastavad väited pole kinnitust leidnud.
16.Hageja nõuab kostjalt poeg K.P. surmaga talle tekitatud moraalse kahju hüvitusena 2 044 692 krooni, mis vastab Varssavi konventsiooni artikli 22 lg-s 1(a) sätestatud piirmäärale 100 000 SDR. Kostja vaidles nõude suurusele vastu, leides, et see on liiga suur.
4(8)
Kohtu hinnangul, lähtudes õiguse üldpõhimõtetest, vastab hageja poolt esitatud nõude suurus õiglasele suurusele, senisele kohtupraktikale ja ühiskonna üldisele heaolu tasemele. Puudub alus nõude suuruse vähendamiseks, poja kaotust ei korva miski. Apellatsioonkaebuse nõue ja põhjendus
17.A.P. esitas otsuse peale apellatsioonkaebuse, milles palub otsuse tühistada hagi rahuldamata jätmise osas ning teha uus otsus hagi rahuldamiseks.
18.21.06.2000 kehtinud õiguslik regulatsioon nägi ette tsiviilvastutuse õhusõiduki ohutu ekspluateerimise tagamise eest ja sellise vastutuse kindlustamise kohustuse õhusõiduki käitajale, mitte õhusõiduki (kui suurema ohu allika) valdajale, ekspluateerijale või faktilise võimu teostajale või piloodile. Õhusõiduki käitajana saab kvalifitseerida vaid isikut, kes lennuettevõtjana omab lennutegevusluba ning lennuettevõtja sertifikaati. Kostja väide, et teda ei saa lugeda kerglennuk X-32 „BEKAS“ ES-UHU, seeria nr 0348 käitajaks seetõttu, et nimetatud lennukit ei ole nimetatud kostja lennuettevõtja sertifikaadi juurde kuuluvates käitamistingimustes, ei ole asjakohane, sest 21.06.2000 kehtinud lennundusseadus ei esitanud lennuettevõtja sertifitseerimisel konkreetse õhusõiduki tüübi või margi kinnitamise nõuet käitamistingimuste hulgas.
19.Asjas kogutud tõendite alusel pole kerglennuk X-32 „BEKAS“ ES-UHU, seeria nr 0348 käitajaks võimalik kvalifitseerida piloot E.J.i, kes ei olnud lennuettevõtja ning kellel polnud lennutegevusluba. Teede ja sideministri poolt 14.12.1998 määrusega nr 66 kinnitatud „Eralenduri tunnistuse väljaandmise eeskirjad (kehtis 12.01.1999 kuni 08.09.2000) p 7 kohaselt oli eralenduril õigus tegutseda kaptenina või teise piloodina mittetasulistel lendudel tunnistusele kantud klassi ja tüübi pädevusmärgetele vastavatel lennukitel. Sama eeskirja p 9 keelas eralenduril tegutseda kaptenina reisijateveol, kui ta 90 päeva jooksul ei ole iseseisvalt sooritanud kolme starti ja maandumist sama tüüpi või klassi lennukil.
20.21.06.2000 ei korraldatud vaidlusaluse kerglennukiga Pärnus mitte eralende, vaid eelnevalt plaanitud tasulisi kommertslende, millised olid kehtinud õiguse kohaselt keelatud ning milleks puudus Lennuameti mistahes luba, nõusolek või kooskõlastus. E.J.il pidi jääma kerglennuki tasulise kasutamise korral võimalus teenida lendamisest piisavalt tulu, et tasuda kostjale.
21.Lennunduseeskirja OPS E 2-8 kohaselt võis vaidlusalust kerglennukit käitada ainult lennuväljal, selle käitamine lennuväljakul oli keelatud. Lennuvälja ja -väljakuna sertifitseerimata Pärnu jõe akvatooriumi osa kasutamine maandumiseks ja õhkutõusmiseks ilma Lennuameti konkreetse ühekordse loata oli keelatud.
22.AS E. esitas Pärnu Linnavalitsusele avalduse „Pärnu jõe kasutamisest huvilendudeks“, mille sisust järeldub ühemõtteliselt, et õnnetusega lõppenud tasulisi lende kavandas ja viis ka tegelikult läbi AS E.. Tunnistaja V.R.iku ütluste ja E.J.iga läbiviidud vestluste kokkuvõtte kohaselt kasseeris huvilistelt lendude eest raha kostja töötaja (mehhaanik).
23.Piloodil ja reisijal puudusid kaitsekiivrid ning lennukis eneses puudus langevarju päästesüsteem „Kobra“.
5(8)
24.Lendur E.J. ei olnud sooritanud viimase 90 päeva jooksul kolme starti ja maandumist ujuktelikuga kerglennukil X-32 „BEKAS“ ES-UHU, rääkimata koolitusjärgsest summaarselt nõutud 15 lennutunnist. E.J. ei olnud sooritanud viimase kolme kuu jooksul vähemalt 10 lendu ujuktelikuga kerglennukil ja teadaolevalt ei olnud ta koolitatud kerglennukil pöörisest väljatulemiseks.
25.Sõltumata rendilepingu olemasolust või puudumisest kostja ja piloot E.J.i vahel, ei olnud kostja millegagi õigustatud mehitama kõnesolevat lennukit ülimalt hooletult lennuohutust mitte tagada suutva isikuga, millega rikkus LennS §-s 27 sätestatud lennuohutuse nõudeid, mis põhjustas hageja poja surma
Kirjalik vastus apellatsioonkaebusele
26.AS E. ei nõustu apellatsioonkaebusega ja leiab, et maakohtu otsus on seaduslik ja põhjendatud. 21.06.2000 andis AS E. õhusõiduki rendilepingu alusel E.J.ile, kes kavatses kasutada lennukit ürituse „Tere Pärnu suvi“ raames oma äranägemisel. E.J. teostas tegelikku võimu rendile võetud lennuki üle ja vastutas ka lennu ohutuse eest. Kooskõlas rendilepinguga ei olnud kostjal kohustust mehitada lennukit. E.J. oli ise kõrge kvalifikatsiooniga lendur, kes töötas Lennuametis vaneminspektori ametikohal, mis andis talle õiguse teostada lennutegevuse üle kontrolli. Tsiviilkolleegiumi põhjendused
27.Kolleegium leiab, et kohtuotsus tuleb tühistada materiaalõigusnormide ebaõige kohaldamise ja protsessinormide rikkumise tõttu ning asi tuleb saata uueks läbivaatamiseks esimese astme kohtule.
28.TsMS § 228 esimene lause sätestab, et otsuse tegemisel hindab kohus tõendeid, otsustab, mis asjaolud on tuvastatud, millist seadust või seaduse alusel antud õigusakti tuleb asjas kohaldada ja kas hagi tuleb rahuldada. See säte kohustab kohut, sõltumata menetlusosaliste seisukohtadest, kohaldama õigusnormi, mille rakendamise eeldused ta loeb tuvastatuks kas tõendite hindamise või poolte omaksvõtu kaudu või üldteadaolevate asjaolude alusel.
29.Kohus leidis, et asja lahendamisel kuuluvad kohaldamisele TsK §-d 448, 449 ja 458. Kohus tuvastas, et kostja polnud lennuõnnetuse ajal lennuki valdaja, kuna oli andnud lennuki rendile. Seega ei vastuta kostja kui suurema ohu allika valdaja TsK § 458 alusel. Samuti välistas kohus vastutuse TsK § 449 alusel, kuna E.J. ei olnud kostja töötaja. Kohtu hinnangul ei kuulunud hagi rahuldamisele ka TsK § 448 alusel, kuna hageja ei ole tõendanud põhjuslikku seost kostja tegevuse või tegevusetuse ja kahju saabumise vahel.
30.Vastavalt LennS § 53 lg-le 1 rakendatakse Eesti siseriiklike õhuvedude puhul Varssavi konventsiooni ja Varssavi konventsiooni täiendava, lepinguvälise vedaja suhtes kehtiva Guadalajara konventsiooni sätteid. Seega on LennS §-st 53 tulenevalt Eesti siseriiklike õhuvedudega tekitatud kahju hüvitamise nõuete puhul lisaks Varssavi ja Guadalajara konventsioonidele muud sätted rakendatavad üksnes osas, milles need konventsioonid kahju hüvitamise kohustust ei reguleeri. Kohus on selle asjaolu jätnud tähelepanuta ja ei ole analüüsinud kostja vastutust nimetatud konventsioonide sätetest tulenevalt.
6(8)
Nimetatud konventsioonides ei ole vastutust pandud suurema ohu allika valdajale, vaid õhuveol tekitatud kahju eest vastutab vedaja, eristatakse lepingulise ja lepinguvälise vedaja vastutust.
31.Lepingulise vedaja vastutus õhuveol tekitatud kahju eest on reguleeritud Varssavi konventsiooni 3. peatükis. Selle konventsiooni artikli 17 kohaselt vastutab vedaja kahju eest, mis on põhjustatud reisija surmast või vigastusest, kui kahju põhjustanud õnnetus toimus õhusõiduki pardal või sinna sisenemise või sealt väljumise ajal. Konventsiooni artikli 18 kohaselt vastutab vedaja registreeritud pagasi hävimisest, kaotsiminekust või kahjustamisest tingitud kahju eest juhul, kui kahju põhjustanud sündmus toimus õhuveo ajal. Seega reguleerib Varssavi konventsioon kahju hüvitamise nõudeid juhul, kui lennuõnnetuse käigus on reisija saanud vigastada või surma või kui on kahjustatud reisijaga kaasas olnud asju. Kahju võib vastavalt Varssavi konventsiooni kohaldamise praktikale olla nii varaline kui mittevaraline.
32.Varssavi konventsioon näeb ette kaheastmelise vastutuse süsteemi, sätestades kahju hüvitamise piirmäärad, mille ulatuses vastutab vedaja tekkinud kahju eest sõltumata tahtlusest või hooletusest ning piirmäärasid ületavas osas üksnes süü olemasolul.
33.Varssavi konventsiooni artikli 20 kohaselt ei vastuta vedaja reisijate- või pagasiveoga tekkinud kahju eest juhul, kui ta tõendab, et tema, tema teenistujad või esindajad võtsid tarvitusele kõik vajalikud meetmed kahju vältimiseks või et neil ei olnud võimalik selliseid meetmeid tarvitusele võtta. Reisijateveo puhul on vedaja vastutus reisija surmast või vigastusest põhjustatud kahju korral Varssavi konventsiooni artikli 22 lg 1(a) kohaselt piiratud 100 000 SDR-ga (Special Drawing Right - Rahvusvahelise Valuutafondi arveldusühik) reisija kohta kõigi nõuete eest kokku. Pagasiveo puhul on vedaja vastutus hävimise, kaotsimineku, kahjustuse või hilinemise korral Varssavi konventsiooni artikli 22 lg 1 (c) kohaselt piiratud 1000 SDR-ga reisija kohta. Viidatud sätetest tuleneb, et vedaja vastutab nimetatud piirmäärade ulatuses tekitatud kahju eest ka siis, kui ta polnud hooletu. Varssavi konventsiooni artikli 25 kohaselt peab vedaja hüvitama piirmäärasid ületava kahju vaid juhul, kui ta on kahju tekitamises süüdi.
34.Lepinguvälise vedaja vastutus õhuveol tekitatud kahju eest on reguleeritud Guadalajara konventsiooniga. Vastavalt Guadalajara konventsiooni artiklile II kohaldatakse Varssavi konventsiooni ka tegeliku vedaja suhtes, kui Guadalajara konventsioon ei sätesta teisiti. Tegelik vedaja on Guadalajara konventsiooni artikli I (c) kohaselt isik, kes ei ole lepinguline vedaja, kuid teostab vedu lepingulise vedaja volituse alusel. Lepinguline vedaja on konventsiooni artikli I (b) kohaselt isik, kes lepingu peamise täitjana sõlmib reisijaga õhuveolepingu. Guadalajara konventsiooni artikli III (2) järgi loetakse tegeliku vedaja poolt teostataval veol ka lepingulise vedaja tegevus või tegevusetus tegeliku vedaja tegevuseks või tegevusetuseks ning sama konventsiooni artikli VII kohaselt võib kahjunõude esitada hageja valikul nii tegeliku kui lepingulise vedaja vastu, kas mõlema vastu koos või eraldi.
35.Tulenevalt Varssavi ja Guadalajara konventsioonide rakendamise kohustuslikkusest, ei ole kohus välja selgitanud olulisi asjaolusid, mille põhjal saab teha järelduse, kellega lennuõnnetuses surma saanud K.P. sõlmis isikuveolepingu, see tähendab, kes oli tema lepinguliseks vedajaks. Samuti ei ole kohus määratlenud tegelikku vedajat. Asjaolu, et Pärnu jõe ja lahe kohal huvireisi teha soovijatele ei väljastatud pileteid, ei tähenda reisijaveolepingu puudumist. Vaidlust ei ole selles, et tegemist oli organiseeritud ärilise tegevusega. Kohus peab välja selgitama, kes oli selliste huvilendude organiseerijaks ja läbiviijaks ning keda tuleb
7(8)
pidada tegelikuks vedajaks. TsMS § 171 lg 1 kohaselt on kohtul kohustus tagada protsessiosalistele asjas tähtsate asjaolude väljaselgitamise võimalus.
36.Kohus ei analüüsinud ega andnud mingit hinnangut nendele hageja poolt esile toodud asjaoludele ja tõenditele, mis näitavad kostja seotust huvilendude korraldamisega. Kostja esitas avalduse Pärnu linnale loa taotlemiseks Pärnu jõe kasutamiseks huvilendudeks . Avalduses märgib kostja, et on riiklikku lennuettevõtja sertifikaati omav kauba- ja reisijateveo tellimuslende teostav lennufirma, tema kasutuses on ka kaks kahekohalist ülikerge lennukit X-32 „Bekas“, millega ta kavatseb teostada huvilende ajavahemikul 20-25 juuni. Avaldusest nähtub ühemõtteliselt, et lende teostab AS E. ise, luba ei taotlenud ta kellegi teise jaoks. Kostja ja E.J.i vahel sõlmitud rendilepingust nähtub, et lennuki remondi ja tehnilise teenindamise eest jäi vastutavaks AS E.. Ka faktiliselt teenindas vaidlusaluseid lende AS E. mehhaanik. Tunnistaja V.R. ütluste ja haiglas E.J.iga läbiviidud vestluste kokkuvõtte kohaselt kasseeris reisijatelt raha just nimetatud AS E. töötaja. Rendilepingu kohaselt pidi kostja sõlmima kolmandate isikute, reisijate ja piloodikoha tervisekindlustuse. Kohtu eelistungil märkis kostja (tl 84), et tema poolt oli reisija koht kindlustatud 50 000 dollariga ja Moskva Arbitraažikohtus on vaidlus Lexgaranti ja E. vahel. Kostja lubas, et kui tuleb soodne lahendus kindlustushüvitise kohta, makstakse ka Palule hüvitus välja. Seega tunnistas kostja oma tsiviilvastutust lennureisijate ees käesoleva juhtumi puhul.
37.Kuna kohus ei ole olulisel määral selgitanud välja asjaolusid ja neid kinnitavaid tõendeid, mille alusel kvalifitseerida pooltevahelist õigussuhet ning arvestades, et protsessiosalistele tuleb tagada kaebeõigus ka tõendite hindamise peale, ei saa ringkonnakohus ise uut otsust teha.
38.Kuna asi tuleb saata samale maakohtule uueks läbivaatamiseks, otsustatakse kohtukulude väljamõistmine sisulise otsuse tegemisel.
Kohtunikud
G. Kivinurm
M. Seppik
U. Loonurm
8(8)
Allikas: Riigi Teataja avaandmed. Füüsiliste isikute nimed on kohtu poolt anonümiseeritud. Andmed on informatiivsed.