Võlaõigus › Kahju õigusvastane tekitamine

Muud menetluskulud jätta poolte kanda. Kohtuotsuse peale võib menetlusosaline 30 päeva jooksul selle kättesaamisest, kuid mitte hiljem kui 5 kuu möödumisel otsuse avalikult teatavakstegemisest, esitada apellatsioonkaebuse Tallinna Ringkonnakohtule. Apellatsioonkaebus võidakse lahendada kirjalikus menetluses, kui kaebuses ei taotleta selle lahendamist kohtuistungil.

Asja sisu kirjeldus Faktilised asjaolud, hageja esitatud väited ja tõendid A P esitatud hagi (I kd tl 3-8), asjas peetud eel- ja kohtuistungeil väidetu ja hageja kirjalikes seisukohtades (II kd tl 265-273 ja III kd tl 15-25) esitatu kohaselt leidis 21.06.2000.a Pärnus aset lennuõnnetus, mille tagajärjel kukkus Pärnu jõkke kerglennuk X-32 "BEKAS" ES-UHU, seeria nr 0348, mis purunes ja uppus. Lennuk kuulus registreerimissertifikaadi nr 1754 (I kd tl 9 ja II kd tl 74-75) järgi AS-le Enimex (kostja). Kostjal oli olemas ka lennuettevõtja sertifikaat nr 1-44/2000. Lennuõnnetuses said raskelt vigastada piloot E J ning temaga kerglennukil kaasa lennanud hageja 10-aastane poeg K P (sünnitunnistus I kd tl 10). Rasketest terviseriketest tekkinud tüsistuste tagajärjel suri K. P teadvusele tulemata 14.11.2000.a (surmatunnistus I kd tl 11, SA Pärnu Haigla teatis I kd tl 13). E. J suri 09.07.2000.a

2 (19)

Tsiviilasi nr 2-02-238 tüsistusena esinenud kopsuarterite trombemboolia tagajärjel (surmatunnistus I kd tl 12, Mustamäe Haigla kiri I kd tl 14). Kõnesolevat lennuõnnetust uuris Vabariigi Valitsuse 28.06.2000.a korraldusega nr 553-k (I kd tl 15) moodustatud riiklik uurimiskomisjon (edaspidi Uurimiskomisjon) koosseisus: Eesti Vabariigi Lennuameti (edaspidi Lennuamet) peadirektor T P (esimees), Lennuameti lennuintsidentide uurimise osakonna juhataja T A ja Teede- ja Sideministeeriumi lennundusosakonna juhataja J M (liikmed). Uurimiskomisjoni kirjalikus aruandes (edaspidi Aruanne, I kd tl 17-27, ka II kd tl 4-14) esitatud järelduste kohaselt oli lennuõnnetuse vahetuks põhjuseks piloodi poolt lennuki pöörisesse sattumisel ebaõigete juhtimisvõtete kasutamine, mille tingis piloodi vähene lennukogemus lendamisel ujuktelikutega kerglennukil

X-32 "BEKAS" ES-UHU.

Aruande faktilise informatsiooni peatükis (I kd, tl 20-21) on Uurimiskomisjon muuhulgas osundanud, et:

3 (19)

Tsiviilasi nr 2-02-238 palvele korraldada ürituse “Tere Pärnu suvi” raames huvilende Pärnu jõelt pöördume Teie poole taotlusega saada nõusolek Pärnu jõe kasutamiseks huvilendudeks ujuktelikuile seatud õhusõidukitega. Teie nõusolek on vajalik lennuloa saamiseks Lennuametist mainitud lendude korraldamiseks. Huvilende võime teostada nimetatud kerglennukiga ajavahemikus 20. –

4 (19)

Tsiviilasi nr 2-02-238 Hageja nõue ja selle põhjendused Tulenevalt Võlaõigusseaduse, tsiviilseadustiku üldosa seaduse ja rahvusvahelise eraõiguse seaduse rakendamise seaduse (VÕSRakS) § 2 ja § 11 tuleb hageja arvates kohaldada käesolevas asjas lennuõnnetuse ajal kehtinud õigusakte (edaspidi viitab kohus käesolevas alajaotuses vaid sel ajal kehtinud õigusaktidele). Põhiseaduse § 25 kohaselt on igaühel õigus talle ükskõik kelle poolt õigusvastaselt tekitatud moraalse ja varalise kahju hüvitamisele. Seega tulenevalt põhiseadusest kuulub hüvitamisele kogu tekitatud kahju. Lisaks äsjanimetatuile viitab hageja nõude õiguslike põhjendustena: 1) LennS üldnormidele (§ 1 ja 2), 2) õhusõiduki käitamiseks vajalikele sertikaatidele esitatavatele ning õhusõiduki registreerimisnõuetele (LennS § 11 lg 1, § 19, § 21), 3) kostja kui lennuettevõtja tegevuseks vajalikke lube ja sertifikaate puudutavatele õigusnormidele (LennS § 38-40, § 42, Teede- ja sideministri 22.12.1999.a. määruse “Lennuettevõtjate sertifitseerimise tingimuste ja korra kinnitamine” p 2), 4) õhusõiduki käitaja hoolsusnõuetele, mis tulenevad Teede ja sideministri 03.12.1999.a. määruse nr 66 “Lennureeglite kinnitamine” (edaspidi Lennureeglid) punktist 3.1.1., 5) eralendurile kehtestatud lennukogemusnõuetele, mis tulenevad Teede- ja sideministri poolt 14.12.1998.a. määrusega nr 64 kinnitatud “Eralenduri tunnistuse väljaandmise eeskirja” (kehtis 12.01.1999.a. - 08.09.2000.a.) punktidest 7 ja 9; 6) kerglennukite suhtes kehtinud käitamisnõuetele ja lennuki kapteni lennukogemusnõuetele – tulenevad 31.03.1992.a Lennuameti peadirektori M S ja Lennuameti Lennundusoperatsioonide Osakonna juhataja R J poolt kehtestatud Lennunduseeskirjast OPS E 2-8 (I kd, tl 32-34) “Lennutegevus kerglennukitel” (edaspidi OPS E 2-8), eelkõige selle punktidest 1.1 - 1.3, 2.4 ja 2.9, 7) lennuvälja ja lennuväljaku mõisteid ja nende kasutamiseks vajalikke sertifikaate käsitlevatele õigusnormidele (LennS § 34 ja § 36) ning sellekohastele erandsätetele (tulenevad lennunduseeskirjast OPS E 1-6, I kd tl 220-223), 8) kahju hüvitamise üldsätetele, sh suurema ohu allikaga kahju hüvitamise normidele (tsiviilkoodeksi (TsK) § 448 ja § 458), 9) õhusõiduki käitaja poolt kolmandatele isikutele reisijate tasulisel õhuveol tekitatud kahju eest tsiviilvastutuse kindlustamise sätelele (LennS § 58 ja rahandusministri 10.11.1999.a määrus nr 81 “Õhusõiduki käitaja tsiviilvastutuskindlustuse lepingu kohustuslike tingimuste kehtestamine”), 10) LennS § 53 lg 1 alusel asjaolule, et antud juhul tuleb kohaldada 12.10.1929.a Varssavis koostatud “Rahvusvaheliste õhuvedude reeglite ühtlustamise konventsiooni” (edaspidi Varssavi konventsioon) ja eriti just selle artikleid 17, 20, 22 lg 1 p a ja 25 ja sama konventsiooni täiendava, lepinguvälise vedaja suhtes kehtiva ning 18.09.1961.a Guadalajaras koostatud “Varssavi konventsiooni täiendava, lepinguvälise vedaja teostatavate rahvusvaheliste õhuvedude reeglite ühtlustamise konventsiooni” (edaspidi Guadalajara konventsioon) ja eriti just selle artikkel I punkte b ja c, artiklit II, artikli III punkti 2 ja artiklit VII.

Võttes arvesse eeltoodut ning, et hageja väitel:

5 (19)

Tsiviilasi nr 2-02-238 lennuettevõtja sertifikaati. Kostja ei ole vaidlustanud temal eelnimetatud lennutegevusloa ja lennuettevõtja sertifikaadi olemasolu 21.06.2000.a, vaid kinnitanud asja kohtulikul arutamisel vastupidist.

6 (19)

Tsiviilasi nr 2-02-238 5) piloodil ja reisijal (hageja pojal) puudusid kaitsekiivrid ning lennukis eneses puudus langevarju päästesüsteem “Kobra”; 6) lendur E J ei olnud sooritanud viimase 90 päeva jooksul 3 starti ja maandumist ujuktelikuga kerglennukil X-32 “BEKAS” ES-UHU, rääkimata koolitusjärgsest summaarselt nõutud 15 lennutunnist; 7) lendur E J ei olnud sooritanud viimase 3 kuu jooksul vähemalt 10 lendu ujuktelikutega kerglennukil X-32 “BEKAS” ES-UHU; 8) teadaolevalt ei olnud piloot E J koolitatud kerglennukil pöörisest väljatulemiseks;

7 (19)

Tsiviilasi nr 2-02-238

8 (19)

Tsiviilasi nr 2-02-238 159-162). Kostja ei oska viidata konkreetsele õigusnormile, mille kohaselt pidi Pärnu Linnavalitsusele taotluse kirjutama just tema kui lennuki omanik, mitte E. J rentnikuna, kostja väitel tegi ta seda E. J palvel. Taotluses kostja lennuettevõtja sertifikaadile (sertifikaadi õigusliku tähenduse käsitlus vt allpool) viitamine ei oma tähtsust, see oli tehtud vaid näitamaks allkirjastanud isikut lennuettevõtjana. E. J piloteeris lennukit ning juhtis lende nende teostamise kohal. Lennud tegi ta oma plaanide järgi ja vastavalt oma huvidele, teostades tegelikku võimu rendile võetud asja üle. Kostja viitab asjaõigusseaduse (AÕS) § 33 ning Riigikohtu praktikale (muuhulgas tsiviilasi nr III-2-1-28-95), mille kohaselt on asja valdajaks isik, kelle tegeliku võimu all asi on. Isik, kes valdab asja rendisuhte alusel, on selle asja otsene valdaja. E. J on vastutav tekitatud kahju eest. Koos piloodiga tegi kostja hinnangul nähtavasti treeninglende ka keegi A (viidatud I kd tl 26), kes oli sel ajal (21.06.2000) kostja töötaja. Rendilepingu kohaselt ei olnud kostjal kohustusi mehitada lennuk mingi isikuga lennuki juhtimiseks (lendamiseks), sest E. J oli ise kõrge kvalifikatsiooniga lendur, kes ei olnud kostja töötaja ning kellel oli vajalik ja kehtiv lennundustunnistus (I kd tl 72-73). E. J`l olid kõik muud lendude teostamiseks vajalikud load, peale selle töötas ta Lennuameti vaneminspektori ametikohal, mis andis talle õiguse teostada kontrolli Eesti lennutegevuse suhtes riigiasutuse (Lennuameti) poolt. E. J oli lendur-instruktor, teostas kontroll-lende ja oli ka instruktor just X-32 BEKAS-tüüpi lennuki peal. E. J töösuhteid Lennuametiga tõendab kostja esitatud Lennuameti 25.04.2003.a kirjaga nr 1-13-2/03/1406, töölepingu koopiaga ja Lennuameti käskkirjadega nr 61-k 01.09.1994, 29-k 03.04.1996 ning nr 14-k 08.08.2000.a (asuvad I kd tl 153-157 ja 178). Kostja on selgitanud, et Rendilepingu p 3.1.1. kohaselt pidi kostja kindlustama lennuki tehnilise korrasoleku, milleks kostja poolt oli ka 21.06.2000.a kohal tehnik S A. Tehnik vaatas lennuki enne lendu üle, sest ilma selleta lennuk ei oleks tohtinud õhku tõusta. Rendilepingu punktis 3.1.4. nimetatud rendileandja ettevõttesiseste dokumentide all pidas kostja silmas nii Eesti kui rahvusvahelisi lennundusnõudeid – kostja ettevõttesiseseid dokumente ei ole. AS Enimex on pärast 29.01.2003.a eelistungil esindaja poolt antud seletust selgelt eitanud oma süü omaksvõttu lennuõnnetuses seoses väidetavalt Moskva Arbitraažikohtus olnud hagiavalduse alusel võimaliku saadava kindlustushüvitisega. Sellist hagi ei ole kunagi kostja esitanud ega leia, et nimetatud istungil esitatud seletust saab omaksvõtuks lugeda. Kostja vastuväited hagi õiguslikele põhjendustele. Kostja leiab, et Uurimiskomisjon tegi oma tööd õigesti ja selgitas välja asjas kõige olulisema – lennuõnnetuse põhjuse LennS § 48 lg 5 nõuetest tulenevalt. Lennuõnnetuse põhjustas piloodi mittetoimetulemine ning kostja puutumus sellega puudub. Kostja ei pea ennast asjas õigeks kostjaks, lennuki käitajaks, valdajaks ega lepinguliseks ja/või lepinguväliseks vedajaks. Vaidlusaluse lennuki käitajaks ei saa kostja olla juba seetõttu, et lennukit X-32 BEKAS ES-UHU ei ole kostja lennuettevõtja sertifikaadi (II kd tl 260) nr 144/2000 juurde kuuluvatesse käitamistingimustesse (II kd tl 261-264) kantud. Lennuõnnetuse ajal kehtinud õigusnormide kohaselt sai kostja hinnangul ainult lennuettevõtja sertifikaat koos käitamistingimustega näidata lennuki käitajat. Sisuliselt tähendab nimetatud lennuki puudumine käitamistingimustes ka keeldu kostjale lennukit käitamiseks (lennutegevust sellise lennukiga teostada ei saa), küll aga võis kostja lennuki omanikuna selle lepingu (sh rendilepingu) alusel üle anda piloodile, kellel on vastavat tüüpi lennukeil lendude teostamiseks luba. Lennuluba annab õiguse ka kommertslendude teostamiseks. Käitaja mõiste LennS-s puudub, kuid tervikuna LennS § 10-12 vaadeldes asub kostja seisukohale, et käitaja on isik, kes kindlustab õhusõiduki tehnilise kõlblikkuse. Kostja välistab ülaltoodu põhjal võimaluse kohaldada antud asjas Varssavi ja/või Guadalajara konventsiooni, sest:

9 (19)

Tsiviilasi nr 2-02-238 1) Hageja poeg K. P ei olnud kõnesoleval lennukil reisijaks, kes oleks sõlminud vedajaga veolepingu ja omanud selle tõenduseks piletit Chicago 1944.a rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni (edaspidi Chicago konventsioon) mõttes; 2) Varssavi ja Guadalajara konventsioonid on aga kohaldatavad üksnes vedaja ja reisija vahelistele õigussuhetele – vedu on sealhulgas inimeste vedu ühest punktist teise tasu eest õhusõiduki abil. Nimetatud konventsioone võib kohaldada nende vedude suhtes, mida teostatakse registrisse kantud õhusõidukil loaga teostada neil kommertslende, s.t sellist õigust ja staatust omavate õhusõidukitega; 3) teostatud veo kohustuslikuks tingimuseks on veoleping (tegeliku vedaja jaoks) ja lepingulise vedaja volitus, mis on antud teisele isikule (faktilisele vedajale). Neid asjaolusid aga ei ole asjas tõendatud; 4) Varssavi konventsiooni rakendatakse selle artikli 2 kohaselt riigi või teise avalik-õigusliku isiku poolt teostatavate vedude suhtes, AS Enimex seda aga ei ole, rääkimata lennu faktilisest teostajast, kes oli füüsiline isik; 5) seadusandjal ei olnud õigust (LennS § 53) laiendada Varssavi konventsiooni rakendusala ka siseriiklikele lendudele ja väljapoole konventsiooni artiklit 2. Samuti on kostja veendumusel, et tema tegevus ei ole olnud õigusvastane ning ta ei ole kahju tekitanud. Kostja käitumises esiletoodud asjaolude pinnal puudub põhjuslik seos tekkinud kahjuga, samuti puudub kostja süü lennuõnnetuses. Kostja ei vastuta TsK § 458 alusel suurema ohu allikaga tekitatud kahju eest. Lennuki allakukkumine ei olnud Uurimiskomisjoni Aruande kohaselt põhjustatud tehnilisest rikkest, kostja mehhaanik vaatas lennuki enne starti läbi. Hageja ei ole tõendanud tekkinud moraalset kahju Riigikohtu tsiviilasjas nr 3-2-1-99-97 tehtud otsuse nõuete kohaselt. Hageja ei ole tekkinud kahju kohta esitanud tõendeid ja määratlenud kahju liiki, ka ei ole hageja näidanud objektiivseid kriteeriume, mille järgi moraalne kahju määrati (kostja viitab Riigikohtu lahendile tsiviilasjas nr 3-2-1-34-05). Lisaks ülalnimetatud tõenditele on kostja esitanud: 1) kirjaliku kinnituse, et kõnealuse lennuõnnetuse toimumise ajal ei olnud kohustuslik õhusõiduki rendilepingu registreerimine (I kd tl 202 ja 203); 2) kirjavahetuse tema ning Lexgarant Kindlustuse AS vahel, mis käsitleb viimatinimetatu hinnangut lennuõnnetuse põhjustaja(te) kohta (II kd tl 134-137). Kohtu tuvastatud asjaolud ja järeldused, kohaldatavad õigusaktid Faktilised asjaolud, milles vaidlus puudub. Antud asjas puudub sisuline vaidlus 21.06.2000.a Pärnu jõe kohal toimunud huvilendudeks vajalike kooskõlastuste küsimises ja saamises (tõenditeks hagile lisatud kirjad I kd tl 30-31) vastavalt Tallinna Spordiklubile BEKAS Lennuametilt ja kostjale Pärnu Linnavalitsuselt. Samuti ei vaidle pooled selles, et õnnetuse vahetuks põhjuseks oli piloodi E J poolt lennuki pöörisesse sattumisel ebaõigete juhtimisvõtete kasutamine, mille tingis piloodi vähene lennukogemus ujuktelikuga kerglennukeil lendamisel (asjaolu tuleneb Uurimiskomisjoni Aruande lõppjäreldusest). Tehnilist riket lennukil ei tuvastatud. Seetõttu kohus järgnevalt ei viita tõenditele, mis puudutavad kõnesolevale lennukile esitatavate tehnilisi nõudeid, katselende jms seonduvat (vastavasisuline kirjavahetus Ukraina tootjatega), kuivõrd tegemist ei ole vaidlusaluste ja asjas tähtsust omavate asjaoludega. See, et hageja kahju põhjustanud poja surm saabus lennuõnnetusest tulenenud tüsistuste tagajärjel, ei ole samuti antud asjas vaidluse all (asjaolu kinnitab SA Pärnu Haigla teatis I kd tl 13). Kostja on tunnistanud asjaolu, et ta oli lennuõnnetuse toimumise hetkel lennuki X-32 "BEKAS" ES-UHU, seeria nr 0348 omanik (tõenditest kinnitab seda registreerimissertifikaat).

10 (19)

Tsiviilasi nr 2-02-238

Rendileping. Hageja on asjas korduvalt avaldanud kahtlust, kas kostja esitatud ning väidetavalt kostja ja E. J vahel sõlmitud rendileping (I kd tl 70-71) eksisteeris ka tegelikkuses enne lennuõnnetuse toimumist. Kuigi kohus nõustub hagejaga, et rendilepingul puudub kuupäev ja Uurimiskomisjoni liikme T. A ja piloodi E. J vaheliste vestluste kokkuvõttes (I kd tl 26 ja II kd tl 13) ei mainita rendilepingu olemasolu, loeb kohus siiski tõendatuks nimetatud rendisuhte ning seda järgmiste asjaolude pinnal: 1) rendilepingule on viidatud Uurimiskomisjoni aruande punktis 1.17.; 2) lepingu p 1.1. ja 1.2. nimetatud lepingu objekt ja selle kasutamise eesmärk kattub tegelikkuses asetleidnuga ning kostja poolt Pärnu Linnavalitsusele 16.06.2000.a adresseeritud kooskõlastuskirjaga (lennuohutuse eest vastutava isiku ja lendude aegade ja sisu osas); 3) tunnistaja T A on oma ütlustes viidanud rendilepingu sõlmimise konkreetsetele asjaoludele (II kd tl 160), ka teised Uurimiskomisjoni liikmed ei ole oma ütlustes seadnud kahtluse alla lennuki rendile andmist; 4) kostja täitis oma rendilepingust tulenevaid kohustusi, omades lennukile lennukõlblikkuse tunnistust (Rendilepingu p 1.1., II kd tl 85-86) ning tagades lennuki tehnilise teenindamise Rendilepingu p 3.1. kohaselt (Aruande p 1.1. ja mehhaanik S. A seletuskiri II kd tl 26-27 ja 89-90). Kohus märgib, et nimetatud asjaolud kinnitavad lisaks lepingule endale Rendilepingu olemasolu, kuivõrd hageja nimetatu ei kinnita mingil moel vastupidist. T. A ja E. J ei pidanud ega pruukinud omavahelistes vestlustes puudutama rendilepingut, kuivõrd Aruande kohaselt on selgelt olulisemaks peetud lennuõnnetuse vahetuid põhjuseid ja asjaolusid, mitte just selle organiseerimise külge, mida kinnitab fakt, et Aruande seitsmeleheküljelises tekstiosas on vaid kahes punktis (1.17. ja 4.1.) puudutatud õnnetuse organiseerimisküsimusi. Lennuõnnetuse seaduslikkusest vt ka allpool. Siinkohal tuleb nõustuda kostjaga, et rendilepingu registreerimine ei olnud õnnetuse toimumise ajal vajalik. Selline nõue kehtestati LennS § 42 lg 2 alusel alles majandus- ja kommunikatsiooniministri 19.11.2002.a määrusega nr 6 „Lennuettevõtjate sertifitseerimise tingimused ja kord“ (§ 9). Iseenesest õiged on ka kostja viited lepingu sõlmimise ajal kehtinud rendiseaduse (RenS) § 14 (rentniku iseseisvus majandustegevuses) ja AÕS § 33 sätetele. RenS § 3 lubas sisuliselt rentida ka lennukit, lisaks ei ole Rendileping vastuolus RenS § 5 sätetega – rendileandjaks oli antud juhul vara omanik. AÕS § 33 lg 2 põhjal võib järeldada, et E. J oli sisuliselt lennuki otsene valdaja rendisuhtest tulenevalt, samast sättest tuleneb aga ka asjaolu, et kostja jäi lennukit rendile andes selle kaudseks valdajaks ning tema suhtes kehtisid edasi kõik valduse sätted. Kostja viidatud Riigikohtu lahendis tsiviilasjas nr III-2/1-28/95 on vaatluse all eelkõige valdajate (nii otsese kui kaudse) võimaliku vastutuse küsimused mootorsõiduki kui suurema ohu allikaga tekitatud kahju puhul. Loomulikult on ka lennuk suurema ohu allikaks ning lennuõnnetuse toimumise ajal ja TsK §-st 458 tuleneva kohustise kohustatud subjektiks sai olla isik, kes teostas faktilist võimu mootorsõiduki üle kahju tekitamise momendil. Omanik, kes ei valda suurema ohu allikat kahju tekitamise momendil ja kelle korralduste kohaselt ei teostata tegelikku võimu suurema ohu allika üle tema majapidamises või ettevõttes, ei saa vastutada sellega tekitatud kahju eest TsK § 458 järgi. Selline omanik võib suurema ohu allikaga tekitatud kahju eest vastutada TsK § 448 järgi, s.o lepinguvälisest kahju tekitamisest tuleneva vastutuse üldalustel. Seega ei saa rendileping mingil juhul välistada kostja vastutust ning siit edasi jõuab kohus analüüsini, mis puudutab õigusnorme, mis on sätestatud eraldi reguleerima just lennuõnnetuste puhul tekkiva kahju hüvitamist. Varssavi ja Guadalajara konventsioonide kohaldamise alused. Kuivõrd lennuk on sedavõrd spetsiifiline sõiduk ning sellega juhtuvad õnnetused toovad pea alati kaasa rängad tagajärjed,

11 (19)

Tsiviilasi nr 2-02-238 on vastavate õnnetuste õiguslikud tagajärjed (sh vastutuse küsimus) reguleeritud nii siseriiklike seadusandjate poolt kui rahvusvahelisel tasemel. Eesti õigusruumis reguleeris siseriiklikke õhuvedusid LennS § 53, mille lg 1 viitas üheselt, et selliste vedude suhtes rakendatakse Varssavi ja Guadalajara konventsiooni. Sama paragrahvi 2. lõike alusel oli Vabariigi Valitsuse poolt 21.12.1999.a määrusega nr 398 kehtestatud „Õhuvedude eeskiri“ (edaspidi Eeskiri), mis kehtis ka lennuõnnetuse toimumise ajal. Ka nimetatud eeskirja punkt 4 viitab ülalmainitud konventsioonidele. Seega on hageja viited nimetatud konventsioonidele kohased ning kohus peab kostja võimaliku vastutuse analüüsimisel lähtuma just nende rahvusvaheliste õigusaktide sätetest, kuid seda muidugi eeldusel, et leiab tuvastamist siseriikliku õhuveo toimumine. Kostja vastuväited, et Varssavi konventsioon rakendub selle artikli 2 kohaselt (täpsemalt selle artikli punkti 1 kohaselt) üksnes riigi või teise avalikõigusliku isiku poolt teostatavatele vedudele, on küll õige, kuid seadusandja on ülalnimetatud aktidega laiendanud selle kehtivust kõikidele siseriiklikele õhuvedudele, täpsustades vedaja staatuse vaid juriidilise isiku või füüsilisest isikust ettevõtjana (Eeskirja p 5 alapunkt 2). Kuna kostja oli õnnetuse toimumise hetkel (ja on ka praegu) juriidiline isik, on seetõttu võimalik tema suhtes nimetatud konventsioone kohaldada, seda sõltumata sellest, et tegemist on eraõigusliku juriidilise isikuga. Kostja seisukoht, nagu ei olnuks seadusandjal õigust Varssavi konventsiooni toimeala sellisel viisil laiendada, ei põhine seadusel. Lennundusseadus on vastu võetud Riigikogu poolt põhiseaduses sätestatud korras ning on välja kuulutatud Vabariigi Presidendi poolt 09.03.1999.a otsusega nr 539 ja kõnesolevate sätete vastuolu põhiseadusega ei ole tuvastatud. Kuna Varssavi ja Guadalajara konventsioonid on välislepingud põhiseaduse IX peatüki mõttes ning kuuluvad rahvusvahelise õiguse normide hulka põhiseaduse § 3 kohaselt, tuleb antud asjas vastutuse küsimuse ja kõigi asjassepuutuvate õigusterminite käsitlemisel ja sisustamisel lähtuda just nendest konventsioonidest, jättes kõrvale siseriikliku õigusaktina suurema ohu allika poolt tekitatud kahju eest vastutust sätestavad normid tsiviilkoodeksis. Siseriiklikud õigusnormid saavad antud asjas olla rakendatavad üksnes osas, milles nimetatud konventsioonid kahju hüvitamise kohustust ei reguleeri. Kohus märgib lisaks, et Varssavi konventsiooni lahutamatuteks osadeks on ka konventsiooni teksti muutvad neli 25.09.1975.a Montrealis koostatud lisaprotokolli, millistega Eesti Vabariik on samuti ühinenud 17.12.1997.a seadusega. Jätkates Varssavi ja Guadalajara konventsioonide rakendamise eeldustega, tuleb, nagu ülalpool märgitud, tuvastada, kas lennu asjaolud annavad aluse tuvastamaks reisija K P`ga veolepingu sõlmimist (jättes esialgu kõrvale vedaja isiku küsimuse). Varssavi konventsiooni artikli 1 lõike 1 kohaselt rakendatakse konventsiooni muuhulgas inimeste veo suhtes, mida teostatakse õhusõidukiga tasu eest. See, et vedu teostati õhusõidukiga ning siseriiklikult (lennu ajal ei väljutud Eesti õhuruumist), ei ole antud juhul vaidlusalused asjaolud. Samuti on asjas esitatud tõenditega (Aruande p 1.1., tunnistaja V. R ütlused) leidnud kinnitust, et kõnesoleva lennu (aga ka eelnevate lendude) eest võeti reisijailt raha. Kostja on seda ka ise korduvalt (II kd tl 164 ja 274) möönnud. Veolepingu esmaseks ehk prima facie tõendiks on Varssavi konventsiooni artikli 3 kohaselt reisijapilet, mille sisu on avatud nimetatud artikli lõikes 1 ja analoogselt ka Eeskirjade punktis 6. Puudub vaidlus, et vaidlusalusel päeval huvilende teostanud isikud (reisijad) pileteid ei saanud, kuid see ei tee olematuks veel veolepingu sõlmimist. Nimelt ütleb Varssavi konventsiooni artikli 3 lõige 2, et reisijapileti puudumine ei muuda olematuks ega kehtetuks veolepingut, millele nimetatud asjaolust hoolimata kohaldatakse käesoleva konventsiooni sätteid. Kui reisija läheb vedaja nõusolekul pardale ilma reisijapiletita, ei saa vedaja toetuda konventsiooni artiklis 22 (käsitleb vedaja vastutuse piirmäärasid) sätestatule. Eelnevast tulenevalt loeb kohus tuvastatuks, et veoleping kui tasuline ning antud juhul õhusõidukiga teostatud leping K. P`ga sõlmiti, sama tehti ka

12 (19)

Tsiviilasi nr 2-02-238 temale eelnevalt sama lennukiga lennanud viieteistkümne lennu puhul (Aruande kohaselt oli K. P reisija 16. lennul). Kostja vastuväide, nagu ei saanuks sel ajal 10-aastane K. P ise lepingut sõlmida, ei ole kooskõlas kehtinud seadusandlusega. Lennuõnnetuse ajal kehtinud tsiviilseadustiku üldosa seaduse § 10 lg 1 kohaselt sai 7-18-aastane alaealine seadusliku esindaja (kelleks oli temaga kaasas olnud hageja) nõusolekul tehinguid teha. Antud juhul ei ole vaidlust selles, et hageja andis pojale huvilennul osalemiseks raha ning seega oli tema nõusolek veo teostamiseks olemas. Kohtule jääb arusaamatuks kostja viide Chicago konventsioonile, kuivõrd selles puuduvad viited reisija, reisijapileti või veolepingu määratlustele. Tuleb lisaks ka märkida, et Chicago konventsioon on kohaldatav rahvusvaheliste regulaarsete või ebaregulaarsete lendude osas, antud juhul on aga tegemist siseriikliku õhuveoga. Kostja võimalik õiguslik staatus vedajana. Lepingulise vedaja vastutus õhuveol tekitatud kahju eest on reguleeritud Varssavi konventsiooni 3. peatükis. Konventsiooni artikli 17 kohaselt vastutab vedaja reisija surmast või vigastusest põhjustatud kahju eest, kui kahju põhjustanud õnnetus toimus õhusõiduki pardal või sinna sisenemise või sealt väljumise ajal. Konventsiooni artikli 18 kohaselt vastutab vedaja registreeritud pagasi hävimisest, kaotsiminekust või kahjustamisest tingitud kahju eest juhul, kui kahju põhjustanud sündmus toimus õhuveo ajal. Seega reguleerib Varssavi konventsioon kahju hüvitamise nõudeid juhul, kui lennuõnnetuse käigus on reisija saanud vigastada või surma või kui on kahjustatud reisijaga kaasas olnud asju. Kahju võib vastavalt Varssavi konventsiooni kohaldamise praktikale olla nii varaline kui mittevaraline. Lepinguvälise vedaja vastutus õhuveol tekitatud kahju eest on reguleeritud Guadalajara konventsiooniga. Vastavalt Guadalajara konventsiooni artiklile II kohaldatakse Varssavi konventsiooni ka tegeliku vedaja suhtes, kui Guadalajara konventsioon ei sätesta teisiti. Tegelik vedaja on Guadalajara konventsiooni artikli I (c) kohaselt isik, kes ei ole lepinguline vedaja, kuid teostab vedu lepingulise vedaja volituse alusel. Lepinguline vedaja on konventsiooni artikli I (b) kohaselt isik, kes lepingu peamise täitjana sõlmib reisijaga õhuveolepingu. Guadalajara konventsiooni artikli III (2) järgi loetakse tegeliku vedaja poolt teostataval veol ka lepingulise vedaja tegevus või tegevusetus tegeliku vedaja tegevuseks või tegevusetuseks ning sama konventsiooni artikli VII kohaselt võib kahjunõude esitada hageja valikul nii tegeliku kui lepingulise vedaja vastu, kas mõlema vastu koos või eraldi. Guadalajara konventsiooni viidatud sätete eesmärgiks on tagada reisijale tekitatud kahju hüvitamine vastavalt Varssavi konventsiooni sätetele ka siis, kui vedu teostab faktiliselt muu isik, kui see, kellega reisija sõlmis isikuveolepingu. Tegelik vedaja on isik, kes ei ole küll lepingulistes suhetes reisijaga, kuid täidab lepingut lepingulise vedaja volituse alusel, s.t täidab lepingulise vedaja eest lepingu kas täielikult või osaliselt. Mõeldud pole volitust tehingute tegemiseks, vaid kokkulepet, mille alusel tegelik vedaja teostab vedu lepingulise vedaja eest. Rahvusvahelistel õhuvedudel teostab tegelik vedaja reeglina nn koodi jagamise lende, kus reisija on sõlminud õhuveolepingu ühe lennuettevõttega, kuid õhuveo teostab kas osaliselt või täielikult teine lennuettevõte, kes oma meeskonnaga lendu opereerib. Riigikohus on oma otsuses tsiviilasjas nr 3-2-1-81-05 (siseriikliku õhuveo regulaarliinil toimunud õnnetusega tekkinud kahju hüvitamise vaidlus) mõtestanud lahti ülalnimetatud konventsioonide sätted, abistamaks madalama astme kohtuil selgitada, kuidas määrata lepingulist ja/või lepinguvälist vedajat. Riigikohtu lahendis on öeldud: „Oluline on muuhulgas

13 (19)

Tsiviilasi nr 2-02-238 tegelik käsutusõigus lennuki kasutamisel ning lennuki kasutamine oma kuludega (kindlustuse sõlmimine, kütuse ostmine, hooldustööde tellimine jne). Teisisõnu on igal konkreetsel juhul vaja otsustada, kas lennuki käitamise õiguslike ja majanduslike asjaolude hindamisel eksisteerivad olulised asjaolud sellises ulatuses, et isikut saaks koormata lennuõnnetusest tuleneva vastutusega.“ Kohus järeldab ülaltoodust, et antud asjas omab õiguslikku tähendust tuvastada, kas kostja oli K. P`ga sõlmitud veolepingu suhtes lepinguline või lepinguväline vedaja või ei kumbki. Poolte esitatud väiteid ja tõendeid, millega sisustati termineid „valdaja“, „rentnik“, „omanik“ ja „käitaja“, tuleb kohtul hinnata ühe osana ja ulatuses, mis võivad viidata kostja (mitte)olemisele vedajaks. Samuti ei ole kohtu arvates antud juhul määrav, kas õnnetusega lõppenud lend oli seaduslik ja kooskõlas sel ajal kehtinud lennundusalaste eeskirjadega, sest sõltumata lennu seaduslikkusest ja selle väidetavast mittetuvastamisest Uurimiskomisjoni poolt tuleb tuvastatud asjaolusid kaaluda seisukohast, et kas need võimaldavad lugeda kostjat lepinguliseks vedajaks, lepinguväliseks vedajaks või mõlemaks ning panna kostjat tagajärgede eest vastutama. Esmalt juhib kohus tähelepanu sellele, et kostja lennuettevõtja sertifikaadi käitamistingimustes kõnealuse kerglennuki puudumine ei ole tõlgendatav kostja poolt esitatud viisil – s.t selliselt, et kuna lennuk käitamistingimustes puudus, siis ei olnud võimalik kostjal sellega lende sooritada ning kui lende isegi sooritati (milles vaidlus puudub), siis ei saa kostja nendega tekitatud kahju eest vastutada. Selline mõttekäik võiks viia õigustamatu järelduseni, et kui autojuhilube omav isik põhjustab avarii ja tekitab sellega kahju, kuid ta teeb seda sõidukiga, mille juhtimiseks temal õigust ei ole (puudub vastava kategooria juhiluba), siis ei saa teda tekitatud kahju eest vastutama panna. Antud juhul tuleb lähtuda siiski faktilistest asjaoludest ja vastutust reguleerivatest õigusaktidest ning käitamistingimustes lennuki puudumine ei välista selle tegelikku käitamist (mis tõepoolest on sellisel juhul ebaseaduslik tegevus). Kohus ei nõustu hageja väitega nagu ei oleks 21.06.2000.a kehtinud õigusnormistik nõudnud lennuettevõtja sertifitseerimisel õhusõiduki tüübi või margi kinnitamist. Hageja viitab LennS § 43 lõikele 3, millist lõiget nimetatud paragrahvis ei ole, ning isegi kui hageja pidas silmas LennS § 42 lõiget 3, siis selle alusel teede- ja sideministri 22.12.1999.a määrusega nr 76 kehtestatud „Lennuettevõtjate sertifitseerimise tingimuste ja korra“ punkti 5 kohaselt tuli käitamistingimustesse kanda muuhulgas ka käitatavate õhusõidukite tüübid. Kuid nagu juba öeldud, ei ole käitamistingimustest kerglennuki puudumine asjas olulise tähtsusega. Järgmisena tuleb antud asjas vaadata, kas antud juhtumil on üldse võimalik eristada lepingulist ja lepinguvälist vedajat, ehk sisuliselt vastata küsimusele, kes sõlmis K. P`ga isikuveolepingu selle lepingu peamise täitjana ning kas oli olemas isik, kes nimetatud lepingu sõlminud isikult saadud volituse alusel veo tegelikult teostas. Silmas pidades asjaolusid, et a) E. J oli kerglennuki kostjalt rentinud ning teostas selle üle tegelikku võimu, piloteerides lennukit ja b) kuigi raha lendude eest kogus AS Enimex mehhaanik S. A (asjaolu tuleneb tunnistaja V. R ütlustest ja E. J`ga läbiviidud intervjuude kokkuvõttest I kd tl 26), sai lendude eest võetava raha endale E. J. Seda kinnitab selgelt temaga tehtud intervjuude kokkuvõtte punkt 4, mille kohaselt ta on öelnud järgmist: „Käskisin mehhaanikul täiskasvanutelt lennu eest kasseerida 200 krooni aga lastelt 150 krooni tõusu eest. Arvestasin, et nii tulen enamvähem ots otsaga kokku, kui lennu pikkus on umbes 6-7 minutit.” loeb kohus tuvastatuks, et tegelikuks veo teostajaks ehk lepinguväliseks vedajaks Guadalajara konventsiooni artikli I lõike c) mõttes oli nimetatud huvilendude puhul E J. Siinkohal tuleb selgelt eristada rendisuhet E. J ja kostja vahel ning tasulist õigussuhet E. J ja reisijate vahel. Tunnistajana on T A kui esialgselt samuti kõnesolevaid huvilende piloodina läbi viima

14 (19)

Tsiviilasi nr 2-02-238 pidanud isik küll andnud oma hinnangu E. J poolt raha kasseerimisele, selle edasiandmisele kostjale ning piletimüügi korraldamisele (II kd tl 159, mida pidanuks T. A arvates tegema Pärnu Linnavalitsus), kuid see on vaid tema isiklik hinnang, mis ei kattu kohtu ülaltoodud järeldusega ja õigussuhete kvalifitseerimisega. Asjas ei oma tähtsust ka ülalpool esiletoodud Eeskirja norm, mille kohaselt on vedaja juriidiline isik või füüsilisest isikust ettevõtja, kuivõrd antud lõigus kvalifitseerib kohus just lepinguvälist vedajat. Seega on lepinguvälise vedaja osas leidnud kinnitust kostja vastuväited. Lepinguliseks vedajaks Varssavi konventsiooni mõttes on antud juhul aga kostja. Kohus leiab, et sellise järelduse lubavad teha järgmised asjaolud: 1) lennuki kuulumine kostjale vastavalt registreerimissertifikaadile, 2) lennuki andmine rendile E. J`le just kõnesolevate huvilendude teostamiseks (Rendilepingu p 1.2), mida kohus kvalifitseerib kui volituse andmist vedusid tegelikult teostanud isikule Guadalajara konventsiooni artikli 1 c) mõttes, 3) huvilendudeks oma blanketil ja nimel kooskõlastuse küsimine Pärnu Linnavalitsuselt 16.06.2000.a kirjaga, kus muuhulgas märgiti, et „huvilende võime teostada“ – s.t esineti väitega AS Enimex poolt lendude korraldamisest – mingit tõendit või mõistlikku põhjendust kostja oma väitele, nagu oleks see kiri tehtud E. J palvel või et E. J ei saanud kooskõlastust ise küsida – ei ole kostja esile toonud, 4) lennuki tehnilise korrasoleku kontrollimine kostja mehhaaniku poolt (asjaolu tuleneb Rendilepingu punktist 3.1 ja selle alapunktidest, aga ka punktist 2.2.2., ega ole ka antud asjas vaidlusalune), 5) lennuki reisijate kindlustamine – kostja oli kindlustanud Lexgarant Kindlustuse AS-ga sõlmitud isiku õnnetusjuhtumi kindlustuslepinguga kõnealuse kerglennuki piloodi ja reisija koha (kummagi 50 000 USD väärtuses, I kd tl 90-100, poliisi lisad II kd tl 7679). Tuleb lisaks märkida, et kindlustusmaksed sisaldusid vähemalt osaliselt ka rendihinnas, mida kinnitab Rendilepingu p 2.2.3. Seega toimusid huvilennud kostja lennukiga tema teadmisel ja ettekavatsetult, tehnilise kontrolli all, tema kooskõlastusnõude alusel ning kostja sai lendude läbiviimiseks lennuki rendile andmisest ka tasu. Kohus leiab, et eeltoodu on piisav alus, mille põhjal võib kostjat isikuveolepingu poolena selle teostamise käigus tekkinud kahju eest koormata vastutusega. Kostja viidatud Lennuameti ja Moskvas asuva Teaduslik-Tehnilise Keskuse kirjavahetuses (I kd tl 159-162) ei mainita, et kooskõlastusnõude linnavalitsusele esitas kostja ning selles nimetatud hinnangud asjaoludele, mida E. J võis teha ja mida mitte, ei lükka millegagi ümber ülaltoodud järeldusi. Andes hinnangut ka muudele asjas kogutud tõenditele, ei saa mööda vaadata Tallinna Spordiklubi (edaspidi Klubi) BEKAS võimalikust osast käesolevas asjas olulistes sündmustes. Kohtule on esitatud Klubi kooskõlastustaotlus huvilendudeks Lennuametilt, aga ka Klubi 19.04.2000.a kiri kostjale lennukite (ka kõnealuse kerglennuki) üleandmiseks klubi bilanssi (II kd tl 95-96). Kohus leiab, et nimetatud tõendid ei anna alust järelduseks, nagu oleks võimalik pidada Klubi asjas lepinguliseks või lepinguväliseks vedajaks, rääkimata sellest, et kostja ei ole sellist vastuväidet üldse esitanud (ta ei pea üldse võimalikuks Varssavi ja Guadalajara konventsioonide kohaldamist). Kas tegelikult lennuk ka kostja bilansist ära anti, ei ole tõendatud millegagi. Aruande p 1.17. kohaselt oli samuti tegemist lennuki kostjalt Klubile üleandmise viibimisega, mis tingiski linnalt kooskõlastuse küsimise kostja poolt ja tingis järelikult ka kõik kohtu poolt ülaljäreldatu, k.a just kostja vastutuse. Kostja vastutuse ulatuse määramiseks on aga vaja kindlaks teha kaks asjaolu – võimalikud alused vastutusest vabanemiseks ning kahju suurus ja selle tõendatus. Kostja vabanemine vastutusest. Varssavi konventsiooni artikli 20 kohaselt ei vastuta vedaja reisijateveo korral kahju eest, kui ta tõendab, et tema ja tema teenistujad või esindajad võtsid

15 (19)

Tsiviilasi nr 2-02-238 kõik vajalikud meetmed kahju vältimiseks või et neil ei olnud võimalik selliseid meetmeid võtta. Kohus ei pea kostja esindajaks ega teenistujaks E. J, kes lennud tegelikult läbi viis, kuivõrd temal puudus töö- vm suhe kostjaga (selle asjaolu on kostja veenvalt tõendanud esitatud dokumentatsiooniga E. J töösuhetest Lennuametis). Küll aga on kostja teenistujaks lennuki tehnilise teenindamisega tegelenud S. A, kes tõsi küll, kontrollis lennuki tehnilist korrasolekut enne starti ning tegi kohtu arvates selles osas endast oleneva võimaliku kahju tekkimise vältimiseks. Uurimiskomisjoni Aruandes ei ole tuvastatud õnnetuse teinud lennukil tehnilisi rikkeid. Samas ei ole kostja suutnud ümber lükata järgmisi hageja esitatud väiteid: 1) kerglennukiga tasuliste (kommerts-)lendude läbiviimine oli OPS E 2-8 p 1.2 kohaselt keelatud, 2) puuduvad tõendid selle kohta, nagu oleks lendudel maandumiskohana kasutatud Pärnu jõe akvatoorium sertifitseeritud lennuväljana LennS § 36 kohaselt ja et lendude teostamiseks oleks olnud Lennuameti luba (tunnistajate M. K ja T. S ütlused ei too selles osas selgust) ning silmas pidades OPS E 2-8 punktist 2.8 tulenevat nõuet (kerglennukeid võis käitada lennuväljadel), 3) piloodil ja K. P`l puudusid kaitsekiivrid (nõue tuleneb OPS E 2-8 punktist 2.9), 4) kõnealusel lennukil puudus langevarju päästesüsteemi „Kobra“, mis oli võimalik sinna paigaldada (sätestatud Aruandes), 5) piloot E. J`l puudusid vajalikud kogemused lennutundide osas vastavalt OPS E 2-8 p 1.3 nõuetele (kaptenil on kaasalendaja puhul vajalik pärast koolitust vähemalt 15 lennutundi ja vähemalt 10 lendu sellisel lennukil viimase 3 kuu jooksul, E. J`l oli T. A kirja kohaselt (II kd tl 38 ja 72-73) vaid 10 lennutundi kõnealusel lennukil). Arvestades nimetatut, leiab kohus, et kostja ei ole suutnud tõendada nagu ta oleks teinud Varssavi konventsiooni artikli 20 mõttes kõik endast sõltuva meetmete võtmiseks, mis oleks aidanud kahju ära hoida. Kostja lennuettevõtjana pidi olema teadlik kõigist lennunduses kehtivatest nõuetest, eriti aga üldisest keelust kommertslendudeks kerglennukitega, millega ta rendilepinguga selgesõnalise volituse andis. Kostja pidi olema teadlik, et lendude eest võetakse tasu, mida kinnitavad ka tunnistaja T. A kui ühe võimaliku piloodi ütlused. Samuti pidanuks kostja kontrollima piloodi pädevust, vaatamata väitele (mida hageja ei ole vaidlustanud), et tegemist oli sarnaste lennukite instruktoriga, kellel oli tõepoolest olemas kehtiv lennundustunnistus kerglennukitega lendamiseks (I kd tl 72-73). Tuleb samuti arvestada, et kostja pidi olema teadlik lennuõnnetuste puhul kaasnevast kõrgendatud (mittesüülisest) vastutusest, mis seadis ka temale kõrgendatud nõuded lendude teostamiseks vajalike eelduste kontrollimisel. Nimetatud asjaolud annavad kohtule aluse tuvastada, et kostja tegevusetuse ja tekkinud kahju vahel oli põhjuslik seos. Kahju suurus. Vastavalt Varssavi konventsiooni artikli 22 lg 1 (a) sätetele on vedaja vastutus reisija surmast põhjustatud kahju korral piiratud 100 000 SDR-ga (Special Drawing Right – Rahvusvahelise Valuutafondi arveldusühik) reisija kohta kõigi nõuete eest kokku. Muid nõudeid kui käesolevas asjas reisija K P osas kohtule teadaolevalt esitatud ei ole. Varssavi konventsiooni artikli 25 kohaselt ei kohaldata reisijateveo puhul artiklis 22 sätestatud vastutuse piirmäära juhul, kui on tõendatud, et kahju on põhjustanud vedaja, tema teenistuja või esindaja ettekavatsetud või hooletusest tingitud tegevuse või tegevusetusega, olles teadlik sellega tõenäoliselt kaasnevast kahjust. Seega vastutab vedaja nimetatud määra ulatuses ka juhul, kui ta ei olnud hooletu, s.t tegemist ei ole süülise vastutusega. Kohus märgib seda, et kui hagis nimetatud ajal (seisuga 13.08.2002) oli SDR kursiks 1 SDR= 20.44692 EEK ning hageja oma nõude suurust muutnud ei ole, siis lähtuvalt Varssavi konventsiooni artikli 22 lõikest 4 tuleb kohtuprotsessis summade konverteerimine rahvuslikku valuutasse teha vastavalt selle väärtusele kohtuotsuse tegemise päeval. Kuna hetkel ei ole saadaval 13.12.2006.a seisu, lähtub kohus 12.12.2006.a kursist, milleks on Eesti Panga veebikülje

16 (19)

Tsiviilasi nr 2-02-238 andmeil (väljatrükk toimikusse kohtu poolt lisatud) 1 SDR = 17.8319 EEK. Seega on süülist vastutust käsitlemata võimalik võtta seisukoht kahju suuruse osas, mis ei ületa 100 000 x 17.8319 = 1 783 190 EEK. Hageja on menetluses asunud seisukohale, et 100 000 SDR on väikseim kahju, mida LennS § 58 lg 4 mõtte kohaselt on üldse võimalik välja mõista. Kohus sellise arvamusega nõustuda ei saa, kuivõrd nimetatud säte räägib üksnes käitaja vastutuskindlustuslepingu kindlustussumma minimaalväärtusest. Säte reguleerib käitaja kindlustuskohustuse nõudeid, mitte aga Varssavi konventsiooni mõttes lepinguliselt vedajalt vältimatult väljamõistetavat kahjusummat. Iga konkreetse kahju väljamõistmise korral tuleb ka sõltumata süüst (nagu antud juhul) kaaluda kahju suuruse tõendatuse küsimusi. Riigikohus on mitmetes oma lahendites (sh tsiviilasjades nr 3-2-1-111-96, 3-2-1-1-01) selgitanud, et moraalse (mittevaralise) kahju eest rahalise hüvitise väljamõistmise nõude lahendamisel tuleb tuvastada, kas hagejal on sellist liiki kahju tekkinud ning välja tuleb mõista hüvitis õiglases suuruses, mis vastab senisele kohtupraktikale ja ühiskonna üldise heaolu tasemele. Moraalse kahju suuruse kindlaksmääramiseks puuduvad objektiivsed kriteeriumid ning selle suurus väljendub kohtu hinnangus, mille kujundamisel tuleb lisaks eelviidatule juhinduda ka õiguse üldpõhimõtetest. Hageja on temale tekkinud kahju põhjendanud sellega, et poja surmast on temal tingitud rasked ja püsivad hingelised kannatused, mida tema, tema abikaasa ega tütar ei ole suutnud ületada ega unustada. Tõenditena on esitatud poja surmatunnistus ja SA Pärnu Haigla teatis. Hageja nõue tugineb põhiseaduse §-le 25, mille kohaselt on igaühel õigus talle ükskõik kelle poolt õigusvastaselt tekitatud moraalse ja materiaalse kahju hüvitamisele. Hageja viide pärast poja surma tema mälestuseks korraldatud jalgpallivõistlustele ei ole asjakohane, kuivõrd nimetatud võistlustele tehtavad kulutused võiksid olla käsitletavad üksnes varalise kahjuna, millist nõuet ta antud asjas esitanud ei ole. On ilmne, et on keeruline esitada tõendeid poja surmast tingitud isiklike läbielamiste kohta, surma fakt iseenesest tingib 10-aastase lapse vanemale pikaajalise või püsiva isikliku heaolu languse, mida on võimatu millegagi korvata. Hageja, kes ise viibis sündmuskohal (mida kinnitavad nii mehhaanik A seletuskiri kui tunnistaja V. R ütlused), nägi vahetult lennuõnnetust pealt ning tema hinges toimunud läbielamised võivad tingida väidetavad kannatused, mida on väga raske taluda. Hageja jäi lennuõnnetuse tagajärjel ilma heaolust, mida toovad kaasa tema kui lapsevanema rõõmud ja mured poja kasvatamisel, tema eest hoolitsemisel ja teiste vanema õiguste ja kohustuste teostamisel. Need õigused, mis on kahtlemata üheks vastukaaluks üha kiireneva elu- ja töötempoga ühiskonnas tekkivatele pingetele ja aitavad maandada sotsiaalset stressi ning säilitada/tõsta elukvaliteeti, jäävad poja surma tagajärjel hagejal realiseerimata. Seetõttu leiab kohus, et hageja on esitatud asjaolude ja tõenditega ning üldisi isikuõigusi silmas pidades piisavalt tõendanud temal moraalse kahju tekkimist. Riigikohtu lahendites ei ole käsitletud analoogset juhtumit – lapse surma tõttu mittevaralise kahju hüvitamise nõuet – küll aga on mitmel korral olnud käsitluse all kehalise terviklikkuse kaotamise/rikkumisega seotud nõuded, nt tsiviilasi nr 3-2-1-6-99, kus peeti mõistlikuks liiklusõnnetusega tekitatud üliraske kehavigastuse tagajärjel tulenenud tagajärgede (hageja invaliidistus, tal esines intellekti tagasilangus) hüvitamiseks 100 000 krooni suurust hüvitist. Nimetatud kohtupraktikat (aga ka seda, et viidatud otsus tehti 7 aastat tagasi), ühiskonna heaolu taset, aastate jooksul toimunud arengut (inimeste üldine elujärg on Eestis aasta-aastalt paranenud), ning ka surmaga lõppenud õnnetuste tavapäraseid hüvitisi (mis nt ametnike puhul töökohustuste täitmisel on 10 aasta palk), silmas pidades peab kohus õiglaseks välja mõista kostjalt mittevaralise kahju hüvitisena 1 000 000 krooni. Selle summa määramisel peab kohus silmas ka kostja kui lennuettevõtja varalist seisundit – kostjale kuulub rida sõidukeid, kinnistu ja hoone (tulenevalt asja tehtud hagi tagamistest – I kd tl 123-133), ta tegeleb alates 1996.aastast õhutranspordi teenuste

17 (19)

Tsiviilasi nr 2-02-238 osutamisega, mis üldteada asjaoluna nõuavad suuri finantsressursse. Seega rahuldab kohus hagi osaliselt. Hagi tagamiseks asjas rakendatud abinõud jäävad tsiviilkohtumenetluse seadustiku (TsMS) § 386 lg 4 mõtte kohaselt kehtima. Menetluskulud Menetluskulude nõude esitas hageja, paludes asja menetluse käigus kõigis kohtuastmetes tehtud kulutused summas 105 724.40 krooni (kohtukulude nimekiri III kd tl 32-33) kostjalt välja mõista. Kostja kohtukulude väljamõistmist ei taotlenud. Enne 2006.a saabunud asjades peab kohus kõik menetluskulud jaotama koheselt asja menetlust lõpetavas lahendis (tulenevalt tsiviilkohtumenetluse seadustiku (TsMS) ja täitemenetluse seadustiku rakendamise seaduse § 3 sätetest). Seega tuleb kohaldada kuni 01.01.2006.a kehtinud TsMS sätteid. Kuigi nimetatud seaduse § 60 lg 1 andis hagi osalise rahuldamise korral kohtule võimaluse ka kohtukulude poolte kanda jätmiseks, ei pea kohus kulude suurust silmas pidades antud juhul selle sätte rakendamist mõistlikuks. Jättes kõrvale hageja tasutud riigilõivud (vt allpool), on hageja kandnud järgmised kohtukulud: 1) esindajatasu asja esmasel menetlemisel I astme kohtus summas 51 920 EEK (tõendid II kd tl 252, 253 ja viimasele lisatud sularaha arve); 2) tõlketasu menetlusdokumentide tõlkimise eest summas 322 EEK (II kd tl 254); 3) tunnistaja A. K sõidurahahüvitis 82.40 EEK (II kd tl 256, makstud välja kohtu 09.12.2004.a määruse alusel II kd tl 189); 4) esindajatasu asja esmasel menetlemisel II astme kohtus summas 28 320 EEK (tõendid II kd tl 324-325); 5) kassatsioonikautsjon kogusummas 10 000 EEK (tõendid 2000 ja 8000 EEK suuruste maksete kohta II kd 349 ja 361); 6) esindajatasu asja teisel menetlemisel I astme kohtus summas 7080 EEK (tõend sularaha arve III kd tl 34). Hageja nimetatud kulud on kokku seega 97 724.40 EEK. Tegemist on vajalike ja põhjendatud kuludega menetluse kestust ja istungite arvu silmas pidades, esindajatasud ei ületa sel ajal kehtinud TsMS § 61 lg 1 p 1 nõuet. Kuna kohus rahuldas hagi 48,91% ulatuses (1 000 000 : 2 044 692 x 100), tuleb kostjalt hageja kasuks TsMS § 60 lg 1 nimetatud võrdelisuse põhimõttest tulenevalt välja mõista samas määras ehk 97 724.40 : 100 x 48,91 = 47 797 EEK. Riigilõivu osas on olulised sätted enne 2006.aastat kehtinud TsMS § 64 lg 1 ja 2. Nende sätete mõtte kohaselt tuleb riigilõiv, mille tasumisest hageja hagi esitamisel osaliselt vabastatud on, ikkagi hagi lahendamisel riigituludesse välja mõista ning hagi osalise rahuldamise puhul tuleb seda teha jällegi võrdeliselt. Kuna hageja pidanuks hagi esitamisel kehtinud riigilõivuseaduse sätete kohaselt tasuma riigilõivuna 78 000 krooni, kuid on Tallinna Ringkonnakohtu 24.09.2002.a määruse (I kd tl 64) kohaselt tasunud vaid 5000 krooni (I kd tl 2), tuleb hagi rahuldamise osast lähtudes mõista hagejalt riigituludesse käesolevaga välja täiendavalt 78 000 : 100 x (100-48,91) – 5000 = 34 850.20 EEK. Kostjalt tuleb hagi osalist rahuldamist arvestades riigituludesse välja mõista aga tasumata riigilõiv summas 78 000 : 100 x 48,91 = 38 149.80 EEK. Apellatsioonkaebuselt (mis rahuldati Tallinna Ringkonnakohtu 30.11.2005.a otsusega osaliselt ning milles jäeti riigilõivu tasumise küsimus sisulise otsuse tegemise ajaks) tasutud riigilõivu 3000 krooni osas leiab kohus, et see tuleb kaebuse osalise rahuldamise tõttu jätta TsMS § 60 lg 1 viimase lause alusel hageja kanda. Lisaks eelnevale tuleb TsMS § 52 p 5, § 54 lg 4 ja § 60 lg 1 kohaselt pooltelt võrdeliselt rahuldatud nõude suurusega riigituludesse välja mõista asjas riigi kanda kogunenud posti- ja kohtukutsete kättetoimetamise kulud. Toimiku vahel paikneva kohtukulude arvestuslehe kohaselt on nimetatud kulude suuruseks 62.50 krooni, mis jaguneb poolte vahel järgmiselt:

18 (19)

Tsiviilasi nr 2-02-238 Kostjalt 62.50 : 100 x 48,91 = 30.57 EEK. Hagejalt 62.50 : 100 x (100 - 48,91) = 31.93 EEK.

Toomas Talviste Kohtunik

19 (19)

Allikas: Riigi Teataja avaandmed. Füüsiliste isikute nimed on kohtu poolt anonümiseeritud. Andmed on informatiivsed.