Võlaõigus › Kahju õigusvastane tekitamine

lennukogemus lendamisel ujuktelikutega kerglennukil X-32 "BEKAS" ES-UHU. Piloodi vähest kogemust konkreetsel lennukil kinnitab hageja väitel ka lennuõnnetuste uurimise osakonna juhataja ja uurimiskomisjoni liige Tõnu Aderi 30.06.2000 faks Boris Bõtskov’ile, mille kohaselt piloot E. J oli lennanud enne lennuõnnetust X-32 BEKAS-tüüpi lennukil 10 lennutundi. Vastavalt teede- ja sideministri 23.12.1999 määrusega nr 77 kinnitatud "Lennuintsidendi uurimise komisjoni moodustamise korra kinnitamine" (kehtis 17.01.2000 - 28.03.2002) punktile 1.8. tuli lennuõnnetuse faktilise informatsiooni hulgas esitada lisainformatsioon, mis käsitleb lennu seaduslikkust, organiseerimist ja käitaja administratiivtegevust. Teede- ja Sideministeeriumi lennuõnnetuste uurimise osakonna juhataja Tõnu Aderi 08.05.2002 kirjas antud selgituse kohaselt saab uurimiskomisjoni ülesandeks vastavalt rahvusvahelistele nõuetele ja Lennundusseaduse (LennS) § 48 lg 5 olla vaid lennuõnnetuse põhjuste väljaselgitamine, mitte süü või vastutuse määramine. Õhusõiduki käitajana saab kvalifitseerida vaid isikut, kes lennuettevõtjana omab lennutegevusluba, mis lubab temal vedada õhu teel tasu eest reisijaid, posti ja/või lasti, ning lennuettevõtja sertifikaati. Kostja ei ole vaidlustanud temal eelnimetatud lennutegevusloa ja lennuettevõtja sertifikaadi olemasolu 21.06.2000, vaid kinnitanud vastupidist. Hageja ei nõustunud kostjaga, et teda ei saa lugeda kerglennuk X-32 “BEKAS” ES-UHU, seeria nr 0348, käitajaks seetõttu, et nimetatud lennukit ei olevat nimetatud kostja lennuettevõtja sertifikaadi juurde kuuluvates kordusmuudatustega käitamistingimustes, sest 21.06.2000 kehtinud LennS 43 lg 3 ei esitanud lennuettevõtja sertifitseerimisel konkreetse õhusõiduki tüübi või margi kinnitamise nõuet käitamistingimuste hulgas. Sel ajal kehtinud õiguslik regulatsioon nägi ette tsiviilvastutuse õhusõiduki ohutu ekspluateerimise tagamise eest ja sellise vastutuse kindlustamise kohustuse õhusõiduki käitajale kui isikule, kellel on lennutegevusluba ja lennuettevõtja sertifikaat, mitte õhusõiduki (kui suurema ohu allika) valdajale, ekspluateerijale või faktilise võimu teostajale või piloodile. Olemasolevate tõendite alusel pole võimalik kvalifitseerida kerglennuki X-32 “BEKAS” ES-UHU, seeria nr 0348, käitajaks piloot E.Ji, kes ei olnud lennuettevõtja ning kellel puudus lennutegevusluba. AS Enimex ei ole vaidlustanud põhjuslikku seost 21.06.2000 Pärnus kerglennukiga X-32 BEKAS ES-UHU, seeria nr. 0348, toimunud õnnetuse ja hageja poja K.P surma vahel ega ole ka tõendanud endal süü puudumist hageja poja surma põhjustamises. AS Enimex on kinnitanud 29.01.2003 asjas toimunud eelistungil, et: “Moskva Arbitraažikohtus on vaidlus Lexgaranti ja Enimexi vahel. 50 000 dollariga oli reisija koht kindlustatud, nii lennuki, isiku kui reisija kahju taotleme. Kui tuleb meile soodne lahendus, 05.12.2002 esitasime nõude, kindlustushüvitise kohta. Palu saab ka, summa makstakse välja kas meile või Palule otse.” - tunnistades sellega enda tsiviilõiguslikku vastutust (s.h süüd) hageja ees. AS Enimex lennundusettevõtjana ja kerglennuki X-32 BEKAS ES-UHU, seeria nr 0348, seadusliku registreeritud omaniku ja käitajana oli 16.06.2000 esitanud Pärnu Linnavalitsusele avalduse “Pärnu jõe kasutamisest huvilendudeks”, mille sisust järeldub ühemõtteliselt, et õnnetusega lõppenud tasulisi lende kavandas ja viis ka tegelikult läbi - s.t vaidlusalust kerglennukit käitas - AS Enimex; ka muud tõendid viitavad sellele. Seetõttu tuleb sõltumata rendilepingu eelnevast või õnnetusejärgsest sõlmimisest hinnata lennuõnnetusega lõppenud kerglennuki X-32 “BEKAS” ESUHU käitamine, s.o lendude korraldamine 21.06.2000 Pärnu jõe kohal, AS Enimex poolt õigusvastaseks ja süüliseks. Kostja ei olnud 21.06.2000 (sõltumata kostja poolt väidetava rendilepingu olemasolust või puudumisest kostja ja piloot E.Ji vahel) õigustatud mehitama kõnesolevat lennukit ülimalt hooletult lennuohutust mitte tagada suutva isikuga, millega rikkus süüliselt LennS §-s 27 sätestatud lennuohutuse nõudeid ning põhjustas üliraske tagajärje, mis lõppes K.P surmaga. Kehtinud õiguse põhimõtete kontekstis ei omanud tähtsust, millise võlaõigusliku lepingu järgi

toimus või ei toimunud õhusõiduki kasutamine ja mehitamine, igal juhul pidi kostja õhusõiduki käitajana järgima kehtestatud mehitamisreegleid ja teisi nõudeid. Seetõttu tuleb hinnata kostjat nii tegelikuks kui ka lepinguliseks vedajaks, kes vastutab süüliselt hageja ees lapse surmaga põhjustatud moraalse kahju hüvitamise eest kogu haginõude ulatuses, milleks on 2 044 692 krooni. Tegemist on kahjuga, mida ei ole hageja, tema abikaasa ega nende tütar suutnud ületada ega unustada. Nimetatud summa, mis vastab Varssavi konventsiooni artikli 22 lg 1 p a nimetatud 100 000-le SDR-le (Special Drawing Right – Rahvusvahelise Valuutafondi arveldusühik), ulatuses vastutaks kostja ka juhul, kui ta tõendaks, et ta ei olnud hooletu (ei olnud süüline vastutus). Kui aga kohus peab võimalikuks moraalse kahju hüvitissumma suurust ise määrata, siis palub hageja arvestada asjaoluga, et ta on alates poja surmast korraldanud tema mälestuseks iga-aastaselt jalgpallivõistlusi, kus kasutanud nii isikliku leina kui poja mälestuseks nõutavat summat. Kostja vastuväited Kostja palus jätta hagi rahuldamata. Vastavalt 21.06.2000 kostja ja E.Ji vahel sõlmitud rendilepingule andis kostja kõnealuse lennuki üle rendilepingu teisele poolele, s.o Lennuameti vaneminspektorile E.Jile, kes planeeris kasutada lennukit ürituse „Tere Pärnu suvi“ raames oma äranägemise ja eesmärkide kohaselt. Lepingu sõlmimise ajal kehtinud rendiseaduse § 14 sätete kohaselt määras rentnik kui rendileandja vara tasu eest kasutaja (kostja ei vaidlusta, et oli lennuõnnetuse ajal lennuki omanik) ise oma tegevuse sihtjooned ja käsutas saadud tulu, teostas iseseisvalt töid ja osutas teenuseid vastavalt kehtinud õigusaktidele ja lepingule. Rentimise eest kostja E.Jilt tulu ei saanud, sest tasumine pidi kindlaks tehtama faktiliselt lennatud tundide järgi, kindlaks oli määratud vaid 1 lennutunni hind. Raha, mis koguti 21.06.2000 toimunud lendude käigus, ei ole kostjale edastatud. Just E.J oli lendude ja Lennuameti ning Pärnu Linnavalitsusega (Kultuuri- ja Spordiameti isikus) kooskõlastuste organiseerija ja lendude ohutuse eest vastutav isik, kelle kohustuseks oli käitada õhusõidukit kooskõlas lendude teostamise juhendiga, lennukäitamise juhendiga ning Eesti kehtivate lende reglementeerivate siseriiklike ja rahvusvaheliste aktidega. Pärnu Linnavalitsusele kostja nimel esitatud taotluses kostja lennuettevõtja sertifikaadile viitamine ei oma tähtsust, see oli tehtud vaid näitamaks allkirjastanud isikut lennuettevõtjana. E.J piloteeris lennukit ning juhtis lende nende teostamise kohal. Lennud tegi ta oma plaanide järgi ja vastavalt oma huvidele, teostades tegelikku võimu rendile võetud asja üle. Asjaõigusseaduse (AÕS) § 33 ning Riigikohtu praktika (muuhulgas tsiviilasi nr III-2-1-28-95) kohaselt on asja valdajaks isik, kelle tegeliku võimu all asi on. Isik, kes valdab asja rendisuhte alusel, on selle asja otsene valdaja. E.J on vastutav tekitatud kahju eest. Koos piloodiga tegi kostja hinnangul nähtavasti treeninglende ka keegi Aranson, kes oli sel ajal (21.06.2000) kostja töötaja. Rendilepingu kohaselt ei olnud kostjal kohustusi mehitada lennuk mingi isikuga lennuki juhtimiseks (lendamiseks), sest E.J oli ise kõrge kvalifikatsiooniga lendur, kes ei olnud kostja töötaja ning kellel oli vajalik ja kehtiv lennundustunnistus. E.Jil olid kõik muud lendude teostamiseks vajalikud load, peale selle töötas ta Lennuameti vaneminspektori ametikohal, mis andis talle õiguse teostada kontrolli Eesti lennutegevuse suhtes riigiasutuse (Lennuameti) poolt. E.J oli lendur-instruktor, teostas kontroll-lende ja oli ka instruktor just X-32 BEKAS-tüüpi lennuki peal. Rendilepingu p

olulisema – lennuõnnetuse põhjuse LennS § 48 lg 5 nõuetest tulenevalt. Lennuõnnetuse põhjustas piloodi mittetoimetulemine ning kostja puutumus sellega puudub. Vaidlusaluse lennuki käitajaks ei saa kostja olla juba seetõttu, et lennukit X-32 BEKAS ES-UHU ei ole kostja lennuettevõtja sertifikaadi nr 1-44/2000 juurde kuuluvatesse käitamistingimustesse kantud. Lennuõnnetuse ajal kehtinud õigusnormide kohaselt sai kostja hinnangul ainult lennuettevõtja sertifikaat koos käitamistingimustega näidata lennuki käitajat. Sisuliselt tähendab nimetatud lennuki puudumine käitamistingimustes ka keeldu kostjale lennukit käitamiseks (lennutegevust sellise lennukiga teostada ei saa), küll aga võis kostja lennuki omanikuna selle lepingu (s.h rendilepingu) alusel üle anda piloodile, kellel on vastavat tüüpi lennukeil lendude teostamiseks luba. Lennuluba annab õiguse ka kommertslendude teostamiseks. Käitaja mõiste LennS-s puudub, kuid tervikuna LennS § 10-12 vaadeldes oli kostja seisukohal, et käitaja on isik, kes kindlustab õhusõiduki tehnilise kõlblikkuse. Kostja väitel ei ole võimalik kohaldada antud asjas Varssavi ja/või Guadalajara konventsiooni. Kostja väidetel ei olnud tema tegevus õigusvastane ning ta ei ole kahju tekitanud. Kostja käitumises esiletoodud asjaolude pinnal puudub põhjuslik seos tekkinud kahjuga, samuti puudub kostja süü lennuõnnetuses. Kostja ei vastuta TsK § 458 alusel suurema ohu allikaga tekitatud kahju eest. Lennuki allakukkumine ei olnud Uurimiskomisjoni aruande kohaselt põhjustatud tehnilisest rikkest, kostja mehhaanik vaatas lennuki enne starti läbi. Hageja ei ole tõendanud tekkinud moraalset kahju Riigikohtu tsiviilasjas nr 3-2-1-99-97 tehtud otsuse nõuete kohaselt. Hageja ei ole tekkinud kahju kohta esitanud tõendeid ja määratlenud kahju liiki, ka ei ole hageja näidanud objektiivseid kriteeriume, mille järgi moraalne kahju määrati (Riigikohtu lahend tsiviilasjas nr 3-2-1-34-05). Maakohtu otsus ja selle põhjendused Maakohus rahuldas hagi osaliselt ning mõistis kostjalt välja moraalse kahju hüvitisena 1 000 000 krooni ja kohtukulud. Kuigi hageja on avaldanud korduvalt kahtlust kostja ja E.Ji vahel sõlmitud rendilepingu eksisteerimise osas, luges kohus selle olemasolu tõendatuks. Otsuse kohaselt viitasid lepingu olemasolule mitmed tõendid (rendilepingule on viidatud ka uurimiskomisjoni aruandes). Kohus nõustus kostjaga, et rendilepingu registreerimine ei olnud õnnetuse toimumise ajal vajalik. Selline nõue kehtestati LennS § 42 lg 2 alusel alles majandus- ja kommunikatsiooniministri 19.11.2002 määrusega nr 6 „Lennuettevõtjate sertifitseerimise tingimused ja kord“ (§ 9). Kohus pidas õigeks kostja viited lepingu sõlmimise ajal kehtinud rendiseaduse (RenS) § 14 (rentniku iseseisvus majandustegevuses) ja AÕS § 33 sätetele. RenS § 3 lubas sisuliselt rentida ka lennukit, lisaks ei ole rendileping vastuolus RenS § 5 sätetega – rendileandjaks oli antud juhul vara omanik. AÕS § 33 lg 2 põhjal võib järeldada, et E.J oli sisuliselt lennuki otsene valdaja rendisuhtest tulenevalt, samast sättest tuleneb aga ka asjaolu, et kostja jäi lennukit rendile andes selle kaudseks valdajaks ning tema suhtes kehtisid edasi kõik valduse sätted. Kostja viidatud Riigikohtu lahendis tsiviilasjas nr III-2/1-28/95 on vaatluse all eelkõige valdajate (nii otsese kui kaudse) võimaliku vastutuse küsimused mootorsõiduki kui suurema ohu allikaga tekitatud kahju puhul. Ka lennuk on suurema ohu allikaks ning lennuõnnetuse toimumise ajal ja TsK §-st 458 tuleneva kohustise kohustatud subjektiks sai olla isik, kes teostas faktilist võimu mootorsõiduki üle kahju tekitamise momendil. Omanik, kes ei valda suurema ohu allikat kahju tekitamise momendil ja kelle korralduste kohaselt ei teostata tegelikku võimu suurema ohu allika üle tema majapidamises või ettevõttes, ei saa vastutada sellega tekitatud kahju eest TsK § 458 järgi. Selline omanik võib suurema ohu allikaga tekitatud kahju eest vastutada TsK § 448 järgi, s.o lepinguvälisest kahju tekitamisest tuleneva vastutuse üldalustel. Seega ei saa rendileping mingil juhul välistada kostja vastutust. Sellest lähtuvalt analüüsis kohus õigusnorme, mis on sätestatud eraldi reguleerima just lennuõnnetuste

puhul tekkiva kahju hüvitamist. Kuivõrd lennuk on sedavõrd spetsiifiline sõiduk ning sellega juhtuvad õnnetused toovad pea alati kaasa rängad tagajärjed, on vastavate õnnetuste õiguslikud tagajärjed (s.h vastutuse küsimus) reguleeritud nii siseriiklike seadusandjate poolt kui rahvusvahelisel tasemel. Eesti õigusruumis reguleeris siseriiklikke õhuvedusid LennS § 53, mille lg 1 viitas üheselt, et selliste vedude suhtes rakendatakse Varssavi ja Guadalajara konventsiooni. Sama paragrahvi 2. lõike alusel oli Vabariigi Valitsuse poolt 21.12.1999 määrusega nr 398 kehtestatud „Õhuvedude eeskiri“, mis kehtis ka lennuõnnetuse toimumise ajal. Ka nimetatud eeskirja punkt 4 viitab ülalmainitud konventsioonidele. Seega on hageja viited nimetatud konventsioonidele kohased ning kohus pidi kostja võimaliku vastutuse analüüsimisel lähtuma just nende rahvusvaheliste õigusaktide sätetest, kuid seda eeldusel, et leiab tuvastamist siseriikliku õhuveo toimumine. Kostja vastuväited, et Varssavi konventsioon rakendub selle artikli 2 kohaselt üksnes riigi või teise avalik-õigusliku isiku poolt teostatavatele vedudele, on küll õige, kuid seadusandja on ülalnimetatud aktidega laiendanud selle kehtivust kõikidele siseriiklikele õhuvedudele, täpsustades vedaja staatuse vaid juriidilise isiku või füüsilisest isikust ettevõtjana. Kuna kostja oli õnnetuse toimumise hetkel (ja on ka praegu) juriidiline isik, on võimalik tema suhtes nimetatud konventsioone kohaldada, seda sõltumata sellest, et tegemist on eraõigusliku juriidilise isikuga. Kostja seisukoht, nagu ei olnuks seadusandjal õigust Varssavi konventsiooni toimeala sellisel viisil laiendada, ei põhine seadusel. Lennundusseadus on vastu võetud Riigikogu poolt põhiseaduses sätestatud korras ning on välja kuulutatud Vabariigi Presidendi poolt 09.03.1999 otsusega nr 539 ja kõnesolevate sätete vastuolu põhiseadusega ei ole tuvastatud. Kuna Varssavi ja Guadalajara konventsioonid on välislepingud põhiseaduse IX peatüki mõttes ning kuuluvad rahvusvahelise õiguse normide hulka põhiseaduse § 3 kohaselt, tuleb antud asjas vastutuse küsimuse ja kõigi asjassepuutuvate õigusterminite käsitlemisel ja sisustamisel lähtuda just nendest konventsioonidest, jättes kõrvale siseriikliku õigusaktina suurema ohu allika poolt tekitatud kahju eest vastutust sätestavad normid tsiviilkoodeksis. Siseriiklikud õigusnormid saavad antud asjas olla rakendatavad üksnes osas, milles nimetatud konventsioonid kahju hüvitamise kohustust ei reguleeri. Varssavi konventsiooni lahutamatuteks osadeks on ka konventsiooni teksti muutvad neli 25.09.1975 Montrealis koostatud lisaprotokolli, millistega Eesti Vabariik on samuti ühinenud 17.12.1997 seadusega. Jätkates Varssavi ja Guadalajara konventsioonide rakendamise eeldustega, tuleb kindlaks teha, kas lennu asjaolud annavad aluse tuvastamaks reisija K.Pga veolepingu sõlmimist. Varssavi konventsiooni artikli 1 lõike 1 kohaselt rakendatakse konventsiooni muuhulgas inimeste veo suhtes, mida teostatakse õhusõidukiga tasu eest. See, et vedu teostati õhusõidukiga ning siseriiklikult (lennu ajal ei väljutud Eesti õhuruumist), ei ole antud juhul vaidlusalused asjaolud. Samuti on asjas esitatud tõenditega leidnud kinnitust, et kõnesoleva lennu (aga ka eelnevate lendude) eest võeti reisijailt raha. Kostja on seda ka ise korduvalt möönnud. Veolepingu esmaseks ehk prima facie tõendiks on Varssavi konventsiooni artikli 3 kohaselt reisijapilet, mille sisu on avatud nimetatud artikli lõikes 1 ja analoogselt ka Eeskirjade punktis 6. Puudub vaidlus, et vaidlusalusel päeval huvilende teostanud isikud (reisijad) pileteid ei saanud, kuid see ei tee olematuks veolepingu sõlmimist. Nimelt ütleb Varssavi konventsiooni artikli 3 lõige 2, et reisijapileti puudumine ei muuda olematuks ega kehtetuks veolepingut, millele nimetatud asjaolust hoolimata kohaldatakse käesoleva konventsiooni sätteid. Kui reisija läheb vedaja nõusolekul pardale ilma reisijapiletita, ei saa vedaja toetuda konventsiooni artiklis 22 (käsitleb vedaja vastutuse piirmäärasid) sätestatule. Eelnevast tulenevalt loeb kohus tuvastatuks, et veoleping kui tasuline leping K.Pga sõlmiti, sama tehti ka eelnevalt sama lennukiga sooritatud viieteistkümne lennu puhul (aruande kohaselt oli K.P reisija 16. lennul). Kostja vastuväide, nagu ei saanuks sel ajal 10-aastane K.P ise lepingut sõlmida, ei ole kooskõlas kehtinud

seadusandlusega. Lennuõnnetuse ajal kehtinud TsÜS § 10 lg 1 kohaselt sai 7-18-aastane alaealine seadusliku esindaja (kelleks oli temaga kaasas olnud hageja) nõusolekul tehinguid teha. Antud juhul ei ole vaidlust selles, et hageja andis pojale huvilennul osalemiseks raha ning seega oli tema nõusolek veo teostamiseks olemas. Kohus pidas asjakohatuks kostja viidet Chicago konventsioonile, kuivõrd selles puuduvad viited reisija, reisijapileti või veolepingu määratlustele. Pealegi on Chicago konventsioon kohaldatav rahvusvaheliste regulaarsete või ebaregulaarsete lendude osas, antud juhul on aga tegemist siseriikliku õhuveoga. Lepingulise vedaja vastutus õhuveol tekitatud kahju eest on reguleeritud Varssavi konventsiooni 3. peatükis. Konventsiooni artikli 17 kohaselt vastutab vedaja reisija surmast või vigastusest põhjustatud kahju eest, kui kahju põhjustanud õnnetus toimus õhusõiduki pardal või sinna sisenemise või sealt väljumise ajal. Konventsiooni artikli 18 kohaselt vastutab vedaja registreeritud pagasi hävimisest, kaotsiminekust või kahjustamisest tingitud kahju eest juhul, kui kahju põhjustanud sündmus toimus õhuveo ajal. Seega reguleerib Varssavi konventsioon kahju hüvitamise nõudeid juhul, kui lennuõnnetuse käigus on reisija saanud vigastada või surma või kui on kahjustatud reisijaga kaasas olnud asju. Kahju võib vastavalt Varssavi konventsiooni kohaldamise praktikale olla nii varaline kui mittevaraline. Lepinguvälise vedaja vastutus õhuveol tekitatud kahju eest on reguleeritud Guadalajara konventsiooniga. Vastavalt Guadalajara konventsiooni artiklile II kohaldatakse Varssavi konventsiooni ka tegeliku vedaja suhtes, kui Guadalajara konventsioon ei sätesta teisiti. Tegelik vedaja on Guadalajara konventsiooni artikli I (c) kohaselt isik, kes ei ole lepinguline vedaja, kuid teostab vedu lepingulise vedaja volituse alusel. Lepinguline vedaja on konventsiooni artikli I (b) kohaselt isik, kes lepingu peamise täitjana sõlmib reisijaga õhuveolepingu. Guadalajara konventsiooni artikli III (2) järgi loetakse tegeliku vedaja poolt teostataval veol ka lepingulise vedaja tegevus või tegevusetus tegeliku vedaja tegevuseks või tegevusetuseks ning sama konventsiooni artikli VII kohaselt võib kahjunõude esitada hageja valikul nii tegeliku kui lepingulise vedaja vastu, kas mõlema vastu koos või eraldi. Guadalajara konventsiooni viidatud sätete eesmärgiks on tagada reisijale tekitatud kahju hüvitamine vastavalt Varssavi konventsiooni sätetele ka siis, kui vedu teostab faktiliselt muu isik, kui see, kellega reisija sõlmis isikuveolepingu. Tegelik vedaja on isik, kes ei ole küll lepingulistes suhetes reisijaga, kuid täidab lepingut lepingulise vedaja volituse alusel, s.t täidab lepingulise vedaja eest lepingu kas täielikult või osaliselt. Mõeldud pole volitust tehingute tegemiseks, vaid kokkulepet, mille alusel tegelik vedaja teostab vedu lepingulise vedaja eest. Rahvusvahelistel õhuvedudel teostab tegelik vedaja reeglina nn koodi jagamise lende, kus reisija on sõlminud õhuveolepingu ühe lennuettevõttega, kuid õhuveo teostab kas osaliselt või täielikult teine lennuettevõte, kes oma meeskonnaga lendu opereerib. Riigikohus on oma otsuses tsiviilasjas nr 3-2-1-81-05 (siseriikliku õhuveo regulaarliinil toimunud õnnetusega tekkinud kahju hüvitamise vaidlus) mõtestanud lahti ülalnimetatud konventsioonide sätted, abistamaks madalama astme kohtuil selgitada, kuidas määrata lepingulist ja/või lepinguvälist vedajat. Riigikohtu lahendis on öeldud: „Oluline on muuhulgas tegelik käsutusõigus lennuki kasutamisel ning lennuki kasutamine oma kuludega (kindlustuse sõlmimine, kütuse ostmine, hooldustööde tellimine jne). Teisisõnu on igal konkreetsel juhul vaja otsustada, kas lennuki käitamise õiguslike ja majanduslike asjaolude hindamisel eksisteerivad olulised asjaolud sellises ulatuses, et isikut saaks koormata lennuõnnetusest tuleneva vastutusega.“

Seega tuli antud asjas tuvastada, kas kostja oli K.Pga sõlmitud veolepingu suhtes lepinguline või

lepinguväline vedaja või ei kumbki. Poolte esitatud väiteid ja tõendeid, millega sisustati termineid „valdaja“, „rentnik“, „omanik“ ja „käitaja“, tuleb kohtul hinnata ühe osana ja ulatuses, mis võivad viidata kostja (mitte)olemisele vedajaks. Antud juhul ei ole määrav, kas õnnetusega lõppenud lend oli seaduslik ja kooskõlas sel ajal kehtinud lennundusalaste eeskirjadega, sest sõltumata lennu seaduslikkusest tuleb tuvastatud asjaolusid kaaluda seisukohast, et kas need võimaldavad lugeda kostjat lepinguliseks vedajaks, lepinguväliseks vedajaks või mõlemaks ning panna kostjale tagajärgede eest vastutus. Kostja lennuettevõtja sertifikaadi käitamistingimustes kõnealuse kerglennuki puudumine ei ole tõlgendatav kostja poolt esitatud viisil (kuna lennuk käitamistingimustes puudus, siis ei olnud võimalik kostjal sellega lende sooritada ning kui lende isegi sooritati (milles vaidlus puudub), siis ei saa kostja nendega tekitatud kahju eest vastutada). Lähtuda tuleb siiski faktilistest asjaoludest ja vastutust reguleerivatest õigusaktidest ning käitamistingimustes lennuki puudumine ei välista selle tegelikku käitamist (mis on sellisel juhul ebaseaduslik tegevus). Kohus ei nõustunud hageja väitega, nagu ei oleks 21.06.2000 kehtinud õigusnormistik nõudnud lennuettevõtja sertifitseerimisel õhusõiduki tüübi või margi kinnitamist. LennS § 42 lõige 3 alusel teede- ja sideministri 22.12.1999 määrusega nr 76 kehtestatud „Lennuettevõtjate sertifitseerimise tingimuste ja korra“ punkti 5 kohaselt tuli käitamistingimustesse kanda muuhulgas ka käitatavate õhusõidukite tüübid (käitamistingimustest kerglennuki puudumine ei ole asjas olulise tähtsusega). Järgmisena tuleb antud asjas vaadata, kas antud juhtumil on üldse võimalik eristada lepingulist ja lepinguvälist vedajat, ehk sisuliselt vastata küsimusele, kes sõlmis K. P isikuveolepingu selle lepingu peamise täitjana ning kas oli olemas isik, kes nimetatud lepingu sõlminud isikult saadud volituse alusel veo tegelikult teostas. Silmas pidades asjaolusid, et E.J oli kerglennuki kostjalt rentinud ning teostas selle üle tegelikku võimu, piloteerides lennukit ja sai lendude eest võetava raha endale (kuigi raha kogus AS Enimex mehhaanik S.A), luges kohus tuvastatuks, et tegelikuks veo teostajaks ehk lepinguväliseks vedajaks Guadalajara konventsiooni artikli I lõike c) mõttes oli nimetatud huvilendude puhul E.J. Kohus eristas rendisuhet E.Ji ja kostja vahel ning tasulist õigussuhet E.Ji ja reisijate vahel. Seega on lepinguvälise vedaja osas leidnud kinnitust kostja vastuväited. Lepinguliseks vedajaks Varssavi konventsiooni mõttes on antud juhul aga kostja. Kohus leidis, et sellise järelduse lubavad teha järgmised asjaolud: lennuki kuulumine kostjale vastavalt registreerimissertifikaadile; lennuki andmine rendile E.Jile just kõnesolevate huvilendude teostamiseks (rendilepingu p 1.2), mida kohus kvalifitseerib kui volituse andmist vedusid tegelikult teostanud isikule Guadalajara konventsiooni artikkel I (c) mõttes; huvilendudeks oma blanketil ja nimel kooskõlastuse küsimine Pärnu Linnavalitsuselt 16.06.2000 kirjaga, kus muuhulgas märgiti, et „huvilende võime teostada“ – s.t esineti väitega AS Enimex poolt lendude korraldamisest – mingit tõendit või mõistlikku põhjendust kostja oma väitele, nagu oleks see kiri tehtud E.Ji palvel või et nimetatu ei saanud kooskõlastust ise küsida – ei ole kostja esile toonud; lennuki tehnilise korrasoleku kontrollimine kostja mehhaaniku poolt (asjaolu tuleneb rendilepingu punktist 3.1 ja selle alapunktidest, aga ka punktist 2.2.2., ega ole ka antud asjas vaidlusalune); lennuki reisijate kindlustamine – kostja oli kindlustanud Lexgarant Kindlustuse AS-ga sõlmitud isiku õnnetusjuhtumi kindlustuslepinguga kõnealuse kerglennuki piloodi ja reisija koha (kummagi 50 000 USD väärtuses). Kindlustusmaksed sisaldusid vähemalt osaliselt ka rendihinnas, mida kinnitab rendilepingu p 2.2.3. Seega toimusid huvilennud kostja lennukiga tema teadmisel ja ettekavatsetult, tehnilise kontrolli all,

tema kooskõlastusnõude alusel ning kostja sai lendude läbiviimiseks lennuki rendile andmisest ka tasu. Kohus leidis, et eeltoodu on piisav alus, mille põhjal võib kostjat isikuveolepingu poolena selle teostamise käigus tekkinud kahju eest koormata vastutusega. Kostja viidatud Lennuameti ja Moskvas asuva Teaduslik-Tehnilise Keskuse kirjavahetuses ei mainita, et kooskõlastusnõude linnavalitsusele esitas kostja ning selles nimetatud hinnangud asjaoludele, mida E.J võis teha ja mida mitte, ei lükka ümber ülaltoodud järeldusi. Hinnates muid asjas kogutud tõendeid, pidas kohus vajalikuks käsitada ka Tallinna Spordiklubi BEKAS osa kõnesolevates sündmustes. Kohtule on esitatud viidatud klubi kooskõlastustaotlus huvilendudeks Lennuametilt, aga ka 19.04.2000 kiri kostjale lennukite (ka kõnealuse kerglennuki) üleandmiseks klubi bilanssi. Kohus leidis, et nimetatud tõendid ei anna alust järelduseks, nagu võiks pidada kõnealust klubi asjas lepinguliseks või lepinguväliseks vedajaks, rääkimata sellest, et kostja ei ole sellist vastuväidet esitanud (ta ei pea üldse võimalikuks Varssavi ja Guadalajara konventsioonide kohaldamist). Kas tegelikult lennuk ka kostja bilansist ära anti, ei ole tõendatud. Aruande p 1.17. kohaselt oli samuti tegemist lennuki kostjalt klubile üleandmise viibimisega, mis tingiski linnalt kooskõlastuse küsimise kostja poolt ja muud eelmärgitud asjaolud, k.a kostja vastutuse. Kostja vastutuse ulatuse määramiseks on aga vaja kindlaks teha kaks asjaolu – võimalikud alused vastutusest vabanemiseks ning kahju suurus ja selle tõendatus. Varssavi konventsiooni artikli 20 kohaselt ei vastuta vedaja reisijateveo korral kahju eest, kui ta tõendab, et tema ja tema teenistujad või esindajad võtsid kõik vajalikud meetmed kahju vältimiseks või et neil ei olnud võimalik selliseid meetmeid võtta. Kohus ei pidanud kostja esindajaks ega teenistujaks E.Ji, kes lennud tegelikult läbi viis, kuivõrd temal puudus töö- või muu suhe kostjaga. Küll aga on kostja teenistujaks lennuki tehnilise teenindamisega tegelenud S. A, kes kontrollis lennuki tehnilist korrasolekut enne starti. Uurimiskomisjoni aruandes ei tuvastatud õnnetuse teinud lennukil tehnilisi rikkeid. Samas ei ole kostja suutnud ümber lükata hageja väiteid, mille kohaselt oli kerglennukiga tasuliste (kommerts-)lendude läbiviimine keelatud, maandumiskohana kasutatud Pärnu jõe akvatoorium ei olnud sertifitseeritud lennuväljana LennS § 36 kohaselt (ja puudus Lennuameti luba), piloodil ja K.Pl puudusid kaitsekiivrid, lennukil puudus langevarju päästesüsteem, piloodil puudusid vajalikud kogemused lennutundide osas. Arvestades nimetatut, leidis kohus, et kostja ei ole suutnud tõendada nagu ta oleks teinud Varssavi konventsiooni artikli 20 mõttes kõik endast sõltuva meetmete võtmiseks, mis oleks aidanud kahju ära hoida. Kostja lennuettevõtjana pidi olema teadlik kõigist lennunduses kehtivatest nõuetest, eriti aga üldisest keelust kommertslendudeks kerglennukitega, millega ta rendilepinguga selgesõnalise volituse andis. Kostja pidi olema teadlik, et lendude eest võetakse tasu, mida kinnitavad ka tunnistaja T. A kui ühe võimaliku piloodi ütlused. Samuti pidanuks kostja kontrollima piloodi pädevust, vaatamata sellele, et tegemist oli sarnaste lennukite instruktoriga, kellel oli lemas kehtiv lennundustunnistus kerglennukitega lendamiseks.Kostja pidi olema teadlik lennuõnnetuste puhul kaasnevast kõrgendatud (mittesüülisest) vastutusest, mis seadis ka temale kõrgendatud nõuded lendude teostamiseks vajalike eelduste kontrollimisel. Nimetatud asjaolud andsid aluse tuvastada, et kostja tegevusetuse ja tekkinud kahju vahel oli põhjuslik seos. Vastavalt Varssavi konventsiooni artikli 22 lg 1 (a) sätetele on vedaja vastutus reisija surmast põhjustatud kahju korral piiratud 100 000 SDR-ga (Special Drawing Right – Rahvusvahelise Valuutafondi arveldusühik) reisija kohta kõigi nõuete eest kokku. Muid nõudeid kui käesolevas asjas reisija K.P osas kohtule teadaolevalt esitatud ei ole. Varssavi konventsiooni artikli 25 kohaselt ei kohaldata reisijateveo puhul artiklis 22 sätestatud vastutuse piirmäära juhul, kui on tõendatud, et kahju on põhjustanud vedaja, tema teenistuja või esindaja ettekavatsetud või hooletusest tingitud tegevuse või tegevusetusega, olles teadlik sellega tõenäoliselt kaasnevast kahjust. Seega vastutab vedaja nimetatud määra ulatuses ka juhul, kui ta ei olnud hooletu, s.t tegemist ei ole süülise

vastutusega. Kohus märkis seda, et kui hagis nimetatud ajal (seisuga 13.08.2002) oli SDR kursiks 1 SDR= 20.44692 EEK ning hageja oma nõude suurust muutnud ei ole, siis lähtuvalt Varssavi konventsiooni artikli 22 lõikest 4 tuleb kohtuprotsessis summade konverteerimine rahvuslikku valuutasse teha vastavalt selle väärtusele kohtuotsuse tegemise päeval. Kuna hetkel ei ole saadaval 13.12.2006 seisu, lähtub kohus 12.12.2006 kursist, milleks on Eesti Panga veebikülje andmeil (väljatrükk toimikus) 1 SDR = 17,8319 EEK. Seega on süülist vastutust käsitlemata võimalik võtta seisukoht kahju suuruse osas, mis ei ületa 100 000 x 17,8319 = 1 783 190 EEK. Hageja on menetluses asunud seisukohale, et 100 000 SDR on väikseim kahju, mida LennS § 58 lg 4 mõtte kohaselt on üldse võimalik välja mõista. Kohus sellise arvamusega ei nõustunud, kuivõrd nimetatud säte räägib üksnes käitaja vastutuskindlustuslepingu kindlustussumma minimaalväärtusest. Säte reguleerib käitaja kindlustuskohustuse nõudeid, mitte aga Varssavi konventsiooni mõttes lepinguliselt vedajalt vältimatult väljamõistetavat kahjusummat. Iga konkreetse kahju väljamõistmise korral tuleb ka sõltumata süüst (nagu antud juhul) kaaluda kahju suuruse tõendatuse küsimusi. Riigikohus on mitmetes oma lahendites (s.h tsiviilasjades nr 3-2-1111-96, 3-2-1-1-01) selgitanud, et moraalse (mittevaralise) kahju eest rahalise hüvitise väljamõistmise nõude lahendamisel tuleb tuvastada, kas hagejal on sellist liiki kahju tekkinud ning välja tuleb mõista hüvitis õiglases suuruses, mis vastab senisele kohtupraktikale ja ühiskonna üldise heaolu tasemele. Moraalse kahju suuruse kindlaksmääramiseks puuduvad objektiivsed kriteeriumid ning selle suurus väljendub kohtu hinnangus, mille kujundamisel tuleb lisaks eelviidatule juhinduda ka õiguse üldpõhimõtetest. Hageja on temale tekkinud kahju põhjendanud sellega, et poja surmast on temal tingitud rasked ja püsivad hingelised kannatused, mida tema, tema abikaasa ega tütar ei ole suutnud ületada ega unustada. Tõenditena on esitatud poja surmatunnistus ja SA Pärnu Haigla teatis. Hageja nõue tugineb põhiseaduse §-le 25, mille kohaselt on igaühel õigus talle ükskõik kelle poolt õigusvastaselt tekitatud moraalse ja materiaalse kahju hüvitamisele. Hageja viide pärast poja surma tema mälestuseks korraldatud jalgpallivõistlustele ei ole asjakohane, kuivõrd nimetatud võistlustele tehtavad kulutused võiksid olla käsitletavad üksnes varalise kahjuna, millist nõuet ta antud asjas esitanud ei ole. On ilmne, et on keeruline esitada tõendeid poja surmast tingitud isiklike läbielamiste kohta, surma fakt iseenesest tingib 10-aastase lapse vanemale pikaajalise või püsiva isikliku heaolu languse, mida on võimatu millegagi korvata. Hageja, kes ise viibis sündmuskohal (mida kinnitavad nii mehhaanik S.A seletuskiri kui tunnistaja V. R ütlused), nägi vahetult lennuõnnetust pealt ning tema hinges toimunud läbielamised võivad tingida väidetavad kannatused, mida on väga raske taluda. Hageja jäi lennuõnnetuse tagajärjel ilma heaolust, mida toovad kaasa tema kui lapsevanema rõõmud ja mured poja kasvatamisel, tema eest hoolitsemisel ja teiste vanema õiguste ja kohustuste teostamisel. Need õigused, mis on kahtlemata üheks vastukaaluks üha kiireneva elu- ja töötempoga ühiskonnas tekkivatele pingetele ja aitavad maandada sotsiaalset stressi ning säilitada/tõsta elukvaliteeti, jäävad poja surma tagajärjel hagejal realiseerimata. Seetõttu leiab kohus, et hageja on esitatud asjaolude ja tõenditega ning üldisi isikuõigusi silmas pidades piisavalt tõendanud temal moraalse kahju tekkimist. Riigikohtu lahendites ei ole käsitletud analoogset juhtumit – lapse surma tõttu mittevaralise kahju hüvitamise nõuet – küll aga on mitmel korral olnud käsitluse all kehalise terviklikkuse kaotamise/rikkumisega seotud nõuded (tsiviilasi nr 3-2-1-6-99, kus peeti mõistlikuks liiklusõnnetusega tekitatud üliraske kehavigastuse tagajärjel tulenenud tagajärgede (hageja invaliidistus, tal esines intellekti tagasilangus) hüvitamiseks 100 000 krooni suurust hüvitist. Nimetatud kohtupraktikat (aga ka seda, et viidatud otsus tehti 7 aastat tagasi), ühiskonna heaolu taset, aastate jooksul toimunud arengut (inimeste üldine elujärg on Eestis aasta-aastalt paranenud), ning ka surmaga lõppenud õnnetuste tavapäraseid hüvitisi (mis näit ametnike puhul töökohustuste täitmisel on 10 aasta palk), silmas pidades peab kohus õiglaseks välja mõista kostjalt mittevaralise kahju hüvitisena 1 000 000 krooni. Selle summa määramisel pidas kohus silmas ka kostja kui

lennuettevõtja varalist seisundit – kostjale kuulub rida sõidukeid, kinnistu ja hoone, ta tegeleb alates 1996. a õhutranspordi teenuste osutamisega, mis üldteada asjaoluna nõuavad suuri finantsressursse. Apellatsioonkaebuse põhjendused Kostja palub Pärnu Maakohtu otsus hagi rahuldavas osas tühistada. Kohus hindas ebaõigesti tsiviilasjas uuritud tõendeid, kohaldas otsuse tegemisel ebaõigesti materiaalõiguse norme ja rikkus oluliselt protsessiõiguse norme ning seetõttu on Pärnu Maakohtu otsus vaidlustatud osas ebaõige. Maakohus kohaldas ebaõigesti Varssavi konventsiooni, leides, et kostja oli selle konventsiooni mõttes lepinguline vedaja ning on seetõttu kohustatud hüvitama hagejale lennuõnnetuse tagajärjel tekkinud kahju. Maakohus jõudis ebaõigele järeldusele seetõttu, et ta andis kostja, E.Ji ja K.P vahelistele õigussuhetele ebaõige hinnangu. LennS § 53 lõike 1 kohaselt rakendatakse Eesti siseriiklike õhuvedude puhul Varssavi konventsiooni ja Guadalajara konventsiooni sätteid. Varssavi konventsioon reguleerib lepingulise vedaja vastutust õhuveol tekitatud kahju eest ning Guadalajara konventsiooni eesmärgiks on tagada reisijale tekitatud kahju hüvitamine vastavalt Varssavi konventsiooni sätetele ka siis, kui veo teostab faktiliselt muu isik, kui see, kellega reisija sõlmis isikuveolepingu. Guadalajara konventsiooni artikli I (b) kohaselt on lepinguline vedaja isik, kes lepingu peamise täitjana sõlmib reisijaga õhuveolepingu. Kohus leidis ebaõigesti, et kostja oli K.Pga sõlmitud isikuveolepingu teiseks pooleks, millist järeldust kohtuotsuses loetletud asjaolude põhjal ei saanud teha. Vastavalt lennuõnnetuse toimumise ajal kehtinud TsK § 378 lõikele 2 kohustub vedaja reisijate veo lepingu järgi toimetama reisija sihtpunkti, kui aga reisija pagasi üle annab, toimetama samuti pagasi sihtpunkti ja selle välja andma pagasit vastuvõtuks volitatud isikule; reisija kohustub tasuma kindlaksmääratud tasu sõidu eest, pagasi üleandmise korral aga ka pagasi veo eest. Seega on reisijate veo lepingu poolteks ühelt poolt vedaja ehk isik, kes kohustub vedama reisija sihtkohta ning teiselt poolt reisija, kes kohustub veo eest tasu maksma. Lepingu sõlmimine eeldab lepingupoolte poolt sellekohase tahteavalduse tegemist. Ühestki maakohtu otsuses viidatud asjaolust ei nähtu, et kostja oleks teinud tahteavalduse K.Pga veolepingu sõlmimiseks ning et kostja oleks K.Pga veolepingu sõlminud. Vastavalt TsMS § 436 lõikele 1 peab kohtuotsus olema seaduslik ja põhjendatud. See tähendab muuhulgas seda, et kohus peab tuvastama kõik asja lahendamiseks olulist tähtsust omavad asjaolud. Veoleping on sõlmitud hetkest, kui vedaja ja reisija on veolepingu tingimustes kokkuleppele jõudnud. Leping on sõlmitud isikute vahel, kes on andnud selleks enda tahteavalduse. Lennuõnnetuse toimumise ajal kehtinud TsÜS § 94 lõike 2 kohaselt sai juriidiline isik teha tehingu üksnes esindaja kaudu. Seega pidi maakohus tuvastama, kuidas ja millal K.Pga veoleping sõlmiti, kuidas toimus vastav tahteavalduste vahetamine, kes oli see konkreetne füüsiline isik, kes veolepingu sõlmis ning keda ta esindas või kelle korraldusel ta seejuures tegutses. Kuna maakohus ei ole eelnimetatud asjaolusid tuvastanud, ei ole vaidlustatud kohtuotsus seaduslik ja põhjendatud. Maakohus kvalifitseeris lennuki kostja poolt E.Jile rendile andmist ebaõigesti kui volituse andmist vedusid tegelikult teostanud isikule Guadalajara konventsiooni artikli 1 (c) mõttes. Kohus ei ole vaidlustatud otsuses märkinud, millise asjaolu põhjal ta sellise järelduse tegi, rikkudes sellega TsMS § 442 lõikes 8 sätestatud kohustust.Tegelik vedaja on Guadalajara konventsiooni artikli I (c) kohaselt isik, kes ei ole lepinguline vedaja, kuid teostab vedu lepingulise vedaja volituse alusel. Riigikohtu tsiviilkolleegium on tsiviilasjas nr 3-2-1-51-05 tehtud otsuses märkinud, et tegelik vedaja on isik, kes ei ole küll lepingulistes suhetes reisijaga, kuid täidab lepingut lepingulise vedaja volituse alusel, s.t täidab lepingulise vedaja eest lepingu kas täielikult või osaliselt. Mõeldud pole volitust tehingute tegemiseks, vaid kokkulepet, mille alusel tegelik vedaja teostab vedu lepingulise vedaja eest.

Rendilepinguga andis kostja lennuki X-32 „BEKAS“ ES-UHU E. J alates 21. juunist kuni 25. juunini 2000.a. Pärnu jõe ja lahe rannajoone kohal huvilendude teostamiseks kasutada (p 1.). Kostja kohustus tagama lennuki tehnilise korrasoleku ja teenindamise ning vastav kulu oli arvestatud renditasu sisse. Rendile antud lennuk oli kindlustatud Lexgarant Kindlustuse AS-i poolt juba varem, mistõttu anti lennuk rendile koos kindlustusega, arvestades kindlustuskulu renditasu sisse. Pooled ei leppinud rendilepingus kokku selles, et E.J kohustub tegema huvilende kostja eest, täites kostja sõlmitud veolepinguid või et E.J tegutseb huvilende tehes kostja esindajana. E.Jil ei olnud rendilepingu kohaselt kohustust huvilende teostada, vaid see oli tema õigus. Huvilendude läbiviimist ei ole rendilepingus üldse reguleeritud. Ka lepingus kokkulepitud renditasu suurus ei sõltunud reisijate või huvilendude arvust, vaid üksnes lendude kestusest. Seega oli E.J kohustatud tasuma renti ka siis, kui ta lendas üksinda. Eelnimetatud asjaolud osutavad sellele, et kostja ja E.Ji vaheline rendileping ei ole kvalifitseeritav volitusena Gualdajara konventsiooni artikli 1 (c) mõttes.Samuti on ebaõige maakohtu järeldus, et kostja andis rendilepinguga selgesõnalise volituse kerglennukiga tasuliste kommertslendude läbiviimiseks. Maakohus ei ole kohtuotsuses märkinud, millisele tõendile on selline järeldus rajatud, rikkudes sellega TsMS § 442 lõikes 8 sätestatud kohustust. Kostja ja E.Ji vahel sõlmitud rendilepingus sellist tingimust ei ole. Ka asjaolu, et kostja küsis huvilendude teostamiseks 16.06.2000 kirjaga Pärnu Linnavalitsuselt kooskõlastuse, ei kinnita maakohtu järeldust, et K.Pga sõlmitud veolepingu pooleks oli kostja. Sellise taotluse esitas kostja E.Ji palvel, kes oli huvilendude teostamise initsiaator ja korraldaja. Taotluse eesmärgiks oli saada linnavalitsuse nõusolek ujuktelikuile seatud lennukitega huvilendude teostamiseks. Pärnu Linnavalitsuse kooskõlastusest ei tekkinud kostjale kohustust neid huvilende ise teostada. Kostja andis kooskõlastuse saanud lennuki E.Jile huvilendude teostamiseks rendile. Käesoleval juhul saab veolepingu K.Pga lugeda sõlmituks hetkest, kui K.P oli enne lennukisse sisenemist lennu eest tasunud. Maakohus on tuvastanud, et kuigi raha lendude eest kogus AS Enimex mehhaanik S. A, sai lendude eest võetava raha endale E.J. Sellise järelduse tegi maakohus muuhulgas E.Ji enda ütluste põhjal, mille kohaselt käskis ta mehhaanikul kasseerida täiskasvanutelt lennu eest 200 krooni ja lastelt 150 krooni tõusu eest. Sellise summa määramisel arvestas E.J sellega, et nii tuleb ta enamvähem ots otsaga kokku, kui lennu pikkus on umbes 6-7 minutit. Seega määras veolepingu tasu suuruse kindlaks E.J iseseisvalt, arvestades seejuures enda eeldatavaid kulusid, mis tal lennu teostamisega kaasnevad (renditasu, kulu lennukikütusele, navigatsioonitasud jmt). Samuti nähtub E.Ji ütlustest, et AS Enimex mehhaanik S. A kogus lendude eest raha E.Ji, mitte kostja korraldusel. Mehhaanik S. A oli kohustatud üksnes täitma rendilepingust tulenevat kostja kohustust tagada lennuki tehniline teenindamine ja korrasolek. Kostja ei sõlminud reisijatega huvilendude tegemiseks veolepinguid ning seda ei teinud kostja nimel ka ükski teine isik. Seega oli E.J Varssavi ja Guadalajara konventsioonide mõttes nii tegelik vedaja kui ka lepinguline vedaja ning seetõttu vastutav hagejale tekkinud kahju eest. Riigikohtu tsiviilkolleegium on tsiviilasjas nr 3-2-1-81-05 tehtud otsuses märkinud, et lennuõnnetuse tagajärjel tekkinud kahju hüvitusnõude lahendamisel on igal konkreetsel juhul vaja otsustada, kas lennuki käitamise õiguslike ja majanduslike asjaolude hindamisel eksisteerivad olulised asjaolud sellises ulatuses, et isikut saaks koormata lennuõnnetusest tuleneva vastutusega. Kostja ei olnud huvilendude reisijatega sõlmitud veolepingutega ja nende täitmisega muud moodi seotud, kui, et ta kohustus vastavalt rendilepingule tagama lennuki tehnilise korrasoleku. Lennuõnnetuse põhjuseks ei olnud lennuki rike, vaid E.Ji poolt ebaõigete juhtimisvõtete kasutamine. E.J ei olnud kostja esindaja, ei allunud kostjale ega täitnud huvilendude teostamisel kostja korraldusi. Nimetatud isik oli Riikliku Lennuameti vaneminspektor ning pidi seega olema teadlik lennundust reguleerivatest õigusaktidest. Maakohus on ka ise seda märkinud. Apellandile on arusaamatu, mida ta oleks pidanud E. J pädevuse kontrollimiseks veel täiendavalt tegema. Selliseid

asjaolusid, mis võimaldaksid kostjat koormata lennuõnnetusest tuleneva vastutusega, käesoleval juhul ei esine. Kostja on seisukohal, et maakohtu otsus ei ole moraalse kahju käsitluse osas piisavalt põhjendatud ning sellekohane tõendite analüüs maakohtu otsuses ei vasta nõuetele. Riigikohtu tsiviilkolleegium on tsiviilasjas nr 3-2-1-51-05 tehtud otsuses märkinud, et moraalse kahju tõendatuks lugemisel peab olema selgeks tehtud, milles selline kahju seisneb, s.t missugused on mittevaralised kahjulikud tagajärjed hageja jaoks. Iga kahjuliku tagajärje osas tuleb viidata tõenditele, mis seda kahjulikku tagajärge tõendavad. Maakohtu otsusest ei nähtu selgelt, missuguseid hagejale kahjulikke tagajärgi maakohus pidas hüvitamist väärivaks moraalseks kahjuks ning missugune tõend ühte või teist kahjulikku tagajärge tõendab. Samuti on Riigikohus tsiviilasjades nr 3-2-1-111-96 ja 3-2-1-144-00 tehtud otsustes leidnud, et ainuüksi füüsiline ja hingeline valu ei ole moraalne kahju põhiseaduse §-s 25 kirjeldatud tähenduses ning heaolu langus või põhjendatult loodetud heaolu loomise võimaluse kaotus on seega moraalseks kahjuks üksnes püsiva kehalise terviklikkuse kaotuse, väljanägemise muutuse või olulise psüühika ja närvitegevuse häire tuvastamisel. Maakohus ei ole tuvastanud, et hagejale oleks eelnimetatud tagajärjed tekkinud. Eelviidatud Riigikohtu otsuste kohaselt peab moraalse kahju eest väljamõistetav rahaline hüvitis olema õiglases suuruses ning vastama senisele kohtupraktikale ja ühiskonna üldise heaolu tasemele. Maakohus on hüvitise väljamõistmisel põhjendamatult arvestanud üksnes ühte Riigikohtu otsust. Kuna paljud vaidlused Riigikohtusse ei jõua, on mittevaralise kahju hüvitise suuruse kindlaksmääramisel oluline ka alamate astmete kohtupraktika. Alama astme kohtupraktika kohaselt (näiteks Tartu Maakohtu 24.10.2002.a. otsus tsiviilasjas nr 2-818/2002) on 1 000 000 krooni suurune hüvitis välja mõistetud hagejale, kellele on tekitatud püsiv kehalise terviklikkuse kaotus (organi kaotus või selle funktsioneerimise lakkamine) ja väljanägemise oluline muutus ning nendest tingitud oluline psüühikahäire. Soovimata kuidagi alahinnata hagejale poja hukkumisega kaasnenud hingelist valu, on kostja siiski seisukohal, et see ei ole võrreldav invaliidistumisega isikule kaasnevate füüsiliste ja vaimsete kannatustega. Vastus apellatsioonkaebusele Hageja peab maakohtu otsust seaduslikuks ja põhjendatuks ning palub jätta apellatsioonkaebuse rahuldamata ja kohtuotsuse muutmata. Ringkonnakohtu seisukoht Tsiviilkolleegium, ära kuulanud asjast osavõtnud isikute seisukohad kohtuistungil ning tutvunud toimiku materjaliga, leiab, et apellatsioonkaebuse väited ei anna alust Pärnu Maakohtu otsuse tühistamiseks ning see tuleb jätta kooskõlas TsMS § 657 lg 1 p-ga 1 muutmata ja apellatsioonkaebus rahuldamata. Tulenevalt TsMS § 653 lg-st 6 ei korda ringkonnakohus esimese astme kohtu otsuse põhjendusi, sest nõustub nendega. Maakohus kohaldas seadust õigesti. Kohus tuvastas asja lahendamiseks olulist tähtsust omavad asjaolud, märkides seejuures, et lennukiga toimuvate õnnetuste õiguslikud tagajärjed (s.h vastutuse küsimus) on reguleeritud nii siseriiklike kui rahvusvaheliste õigusaktidega. Eesti õigusruumis reguleeris siseriiklikke õhuvedusid LennS § 53, mille lg 1 kohaselt rakendatakse selliste vedude suhtes Varssavi ja Guadalajara konventsiooni. Nimetatud rahvusvahelistele konventsioonidele viitas ka VV 21.12.1999 määrusega kehtestatud "Õhuvedude eeskiri". Maakohus, nõustudes kostjaga, tuvastas, et tegelikuks veo teostajaks ehk lepinguväliseks vedajaks Guadalajara konventsiooni artikli I lõike (c) mõttes oli vaidlusaluste huvilendude puhul E.J. Kohus leidis õigesti, et lepinguliseks vedajaks Varssavi konventsiooni mõttes oli kostja. Maakohus on oma seisukohta põhjendanud ning loetlenud asjaolud, mis tal sellist järeldust teha võimaldasid. Kohtule esitatud tõenditest nähtuvalt tegutses kostja huvilendude organiseerimisel aktiivselt: huvilennud toimusid tema teadmisel ja

ettekavatsetult, kostja tehnilise kontrolli all, tema kooskõlastusnõude alusel ning lendude läbiviimiseks lennuki rendile andmisest sai ta ka tasu. Sellest tulenevalt käsitas kohus kostjat isikuveolepingu poolena ning tekkinud kahju eest vastutava isikuna. Ringkonnakohtul ei ole alust teistsuguse järelduse tegemiseks. Nõustuda ei saa apellatsioonkaebuse käsitlusega kostja kõrvalisest osast veosuhte loomisel. Maakohus andis rendilepingule õige hinnangu. Veolepingut sõlminud füüsilise isikuna tegutses lennuki piloot. See, et apellant ei nõustu maakohtu hinnanguga kostja ja E.Ji vahelistele suhetele, ei tähenda, et kohus ei oleks sellele oma hinnangut andnud. Seetõttu ei pea ringkonnakohus õigeks kaebuse väidet kohtu poolt tuvastatud asjaolude ebapiisavast põhjendatusest. Lepinguliseks vedajaks Varssavi konventsiooni mõttes oli antud juhul kostja. Kohus jõudis sellele järeldusele tuvastatud asjaolude põhjal. Lennuki rendile andmise konkreetsete lendude tegemiseks kvalifitseeris kohus volituse andmisena vedusid tegelikult teostanud isikule Guadalajara konventsiooni artikkel I (c) mõttes. Ka Riigikohus on rõhutanud, et oluline on muuhulgas tegelik käsutusõigus lennuki kasutamisel ning lennuki kasutamine oma kuludega (kindlustuse sõlmimine, kütuse ostmine, hooldustööde tellimine jne) ning et igal konkreetsel juhul on vaja otsustada, kas lennuki käitamise õiguslike ja majanduslike asjaolude hindamisel eksisteerivad olulised asjaolud sellises ulatuses, et isikut saaks koormata lennuõnnetusest tuleneva vastutusega. Seega tuli kohtul ka antud juhul tuvastada, kas kostja oli K.Pga sõlmitud veolepingu suhtes lepinguline vedaja. Kohus ei tuvastanud asjaolusid, mis Varssavi konventsiooni artikli 20 kohaselt võiksid kostjat vastutusest vabastada. Kostja ei suutnud tõendada, et ta tegi nimetatud sätte mõttes kõik endast sõltuva meetmete võtmiseks, mis oleks aidanud kahju ära hoida. Kostja pidi lennuettevõtjana olema teadlik kõigist lennunduses kehtivatest nõuetest, eriti aga kerglennukitega kommertslendude teostamise keelust (milleks ta rendilepinguga selgesõnalise volituse andis). Kostja oli teadlik lendude tasulisusest. Piloodi pädevust ta ei kontrollinud. Kohus arvestas ka seda, et kostja pidi olema teadlik lennuõnnetustega kaasnevast kõrgendatud (mittesüülisest) vastutusest. Kohus leidis põhjendatult, et tuvastatud asjaoludest järelduvalt on kostja tegevusetuse ja tekkinud kahju vahel põhjuslik seos. Ka kahju suuruse määratlemise osas peab ringkonnakohus kaevatavat otsust õigeks. Kolleegium ei nõustu apellatsioonkaebuse väidetega, et kohus ei ole hüvitise suurust seaduse nõuetele vastavalt põhjendanud. Asjaolud, millele kohus oma järelduse tegemisel tugines, on kohtuotsuse põhjendustes piisava üksikasjalikkusega märgitud. Milliseid hingelisi kannatusi tekitas lennuõnnetuse pealtnägemine ning üliraskelt vigastatud poja kannatuste nägemine mitme kuu vältel ei vaja täiendavat analüüsimist. Maakohus on seda piisava põhjalikkusega käsitanud, mistõttu ei pea ringkonnakohus vajalikuks otsust täiendavalt põhjendada. Apellandi viited konkreetsetele Riigikohtu lahenditele ei ole kahju suuruse osas käesolevas asjas kohaldatavad. Ringkonnakohus on seisukohal, et maakohtu vastav järeldus on kooskõlas nii seaduse kui kohtupraktikaga.

Ü.Jänes

G.Kivinurm

M.Klaar

Allikas: Riigi Teataja avaandmed. Füüsiliste isikute nimed on kohtu poolt anonümiseeritud. Andmed on informatiivsed.