Kohtulahend

Tsiviilasi nr: 2-11-47892 määratud tähtaja kulgemist. Seaduses sätestatud tähtaja järgimiseks peab menetlusabi taotleja tegema tähtaja kestel ka menetlustoimingu, mille tegemiseks ta menetlusabi taotleb. Hagi ja selle aluseks olevad asjaolud

2(8)

Tsiviilasi nr: 2-11-47892 poolt, tema tegevuse või tegevusetusega on põhjustatud kauba kaotsiminek ning ka see, kas tal oli võimalik hoiduda kauba kaotsiminekust laeva põlengus. Kostja, kes teostas vedusid vastavalt CMR-i sätetele, omas ka autovedaja vastutuskindlustust, mis oli sõlmitud ERGO Kindlustusega (poliis nr 696286). Kostja, tuginedes võlaõigusseadus §-le 103, leidis, et ta ei saanud tellimust aktsepteerides ning kaupa vedama asudes ette näha kohustuse rikkumise tagajärjena auto ja kauba hävinemist laevatulekahju tõttu. Kostja on kõnealuse juhtumi puhul teinud kõik temast oleneva, teavitades koheselt pärast laevaõnnetuse toimumist kahjust nii kauba omanikku, kindlustusandjat kui ka vedu korraldanud laeva operaatorfirmat DFDS Lisco, praeguse nimega DFDS Seaways. Samuti ei võtnud kostja mingeid ebamõistlikke riske kauba vedamiseks ning mõistlikkuse põhimõttest lähtudes ei võinud ette näha ka kahju tekitanud asjaolude saabumist. Kuna ei saa eeldada kostja süülisust kahju tekkimise põhjustamisel ning käesoleval ajal vastupidised tõendid puuduvad, on alusetu nõuda kostjalt hävinenud kauba väärtuse hüvitamist. Selline kahju hüvitamise nõue oleks võidud esitada laevafirma vastu, kelle opereeritava laeva Lisco Gloria pardal kõnealune tulekahju toimus. Eeltoodust tulenevalt hagi rahuldamisele ei kuulu. Esimese astme kohtu otsus

3(8)

Tsiviilasi nr: 2-11-47892 kannatanutele. Hageja sõlmis kahju hüvitamise osas äriühinguga Dosantos Limited kokkuleppe ja nõustus kahju osalise hüvitamisega, kuigi oleks võinud taotleda kogu kahju hüvitamist. CMR art 18.1 kohaselt, selle tõestamine, et kauba kaotsiminek oli esile kutsutud art-s 17.2 toodud asjaolude tõttu, lasub vedajal. Vaidlust ei ole, et kaup hävis teekonna osal, kui kaubaga veokit veeti meritsi. Hageja leidis, et vastavalt veolepingu tingimustele ei pidanud kostja veost vedama merel. Hagejal on tekkinud kahju kostja iseseisvalt valitud otsusest. Kostja on võtnud endale riski, kasutades merepraami veo teostamisel ja selle eest peab ta kahju eest vastutama, sõltumata sellest, et laevas toimus tulekahju. Hageja leidis, et vedaja oleks võinud vältida kauba kaotsiminekut, kui oleks lähtunud veolepingu tingimustest, kuna veolepinguga ei olnud ettenähtud, et kostja kasutab praami kauba ülevedamiseks. Tuleb tuvastada, et kostja tegevusega, mis oli seotud praami kasutamisega, on põhjustatud kauba kaotsiminek. Kohus hageja seisukohaga ei nõustunud. Poolte vahel oli sõlmitud veoleping, mille tingimused on fikseeritud hageja poolt kostjale esitatud tellimuses nr 1034/SB-0410. Kokkuleppeid muude tingimuste ei ole osas pooled välja toonud ega tõendanud. Pooled leppisid kokku veotee marsruudi AntwerpenMaardu, kuid ei leppinud kokku täpse veotee kulgemise osas. Saatja ei andnud eri juhiseid kauba vedamise teekonna kohta. Seega pidi vedaja ise valima veo teekonna. Kostja on selgitanud, et on pikaajaline veoteenuse osutaja ja kõik veosed, mis kulgevad Eesti ja Madalmaade, Saksamaa ja Põhja-Euroopa riikide vahel, veetakse osaliselt meritsi. Selline veotee võimaldab optimeerida vedusid, paremini kasutada autosid, autojuhte ja kiirendada vedu. Meritsi vedu võimaldab veose edasiliikumise veoteekonnal ka autojuhi kohustuslikul puhkeajal. Kogu kostja pikaajalise veokogemuse jooksul on antud juhtum esmakordne, kui vedajale tekkis kahju meritsi teekonnal. CMR art 17.2 kohaselt vabaneb vedaja vastutusest, kui kauba kaotsiminek, vigastamine või kohaletoimetamisega viivitamine leidis aset asjaoludest, millest vedaja ei võinud hoiduda ja mille tagajärgi ta ei suutnud vältida. Kohus on tuvastanud, et vedaja (kostja) veok koos hageja kaubaga hävis täielikult laeval puhkenud tulekahjus. Tulekahju uurimiskomisjoni raportist (t lk 123–134) nähtuvalt sai tulekahju alguse lihakoormaga külmutusveoki jahutus(külmutus) süsteemist. Tulekahju ei olnud algstaadiumis võimalik likvideerida seoses tõrgetega laeva veepihustussüsteemis. Sellega on tõendatud, et tulekahju ei olnud põhjustatud kostja veokist ja selle likvideerimine ei olnud samuti kostja võimuses. Kohtu hinnangul ei saanud kostja hoiduda laeva tulekahjust. Sellist õnnetust ei ole võimalik ette näha ja see ei olnud kuidagi seotud kostja tegevusega. Samas ei suutnud kostja autojuht vältida ka oma veoki hävimist. Uurimiskomisjoni aruandest lähtuvalt ei saadud tulekahjule piiri panna varajases staadiumis seoses riketega laeva tulekustutussüsteemis, mis põhjustas teiste laeval olnud veokite koos kaubaga hävimise. Hageja esitas kahjunõude laeva omanikfirmale AB DFDS Seaways. Viimane hüvitas läbi oma kindlustusfirma kahju poolte kokkuleppel osaliselt, so 45 423 euro ulatuses. Hageja väitel nõustus ta kokkuleppega põhjusel, et kõigile tulekahjus kannatanutele hüvitati kahju osaliselt ühesuguse osana tekitatud kahjust. Kui hageja ei oleks kokkuleppega nõustunud, ei oleks laevafirma kindlustusandja kahju hüvitanud ja hagejal tulnuks seda nõuda läbi rahvusvahelise kohtumenetluse, mis tähendanuks suuri kulutusi nii ajas kui rahas (t lk 136). Kohus leidis, et

4(8)

Tsiviilasi nr: 2-11-47892 nimetatud kokkulepe oli hageja otsustus ega saa olla aluseks ülejäänud kahju nõudmiseks vedajalt, kui CMR välistab vedaja vastutuse. Eeltoodust tulenevalt rikkus vedaja oma kohustust toimetada kaup Eestisse, kuid tegi seda vääramatu jõu tõttu ja kohustuse rikkumine on vabandatav. Vääramatu jõud on asjaolu, mida vedaja ei saanud mõjutada ja mõistlikkuse põhimõttest lähtudes ei saanud temalt oodata, et ta veolepingu sõlmimisel selle asjaoluga arvestaks või seda väldiks või takistava asjaolu või selle tagajärje ületaks. Kohtu hinnangul on antud juhul vääramatu jõu asjaoluks meritsi veoteel toimunud laevatulekahju. Nimetatud veotakistus ei olnud võlgniku mõjuulatuses. Sel põhjusel vabaneb kostja vastutusest CMR art 17.2 alusel, sest kauba hävinemine (kaotsiminek) leidis aset asjaoludest, millest ta vedajana ei võinud hoiduda ja selle tagajärgi ei suutnud vältida. Hageja taotlus riigilõivu tagastamiseks tuleb jätta rahuldamata, kuna asjas ei esine TsMS §-s 150 sätestatud riigilõivu tagastamise aluseid. Hageja on tasunud riigilõivu hagi esitamisel 06.10.2011.a nõutud suuruses, nõude vähendamine 07.03.2013.a ei muuda nimetatud asjaolu. Apellatsioonkaebus

5(8)

Tsiviilasi nr: 2-11-47892

Kohus leidis ekslikult, et vedaja peab olema vabastatud vastutusest CMR art 17.2 alusel, sest antud juhul CMR art 2 välistab kostja jaoks võimaluse vabastada ennast vastutusest CMR art 17.2 alusel. Vedamine oli osaliselt teostatud meritsi, ja kuna see oli vedaja algatusel, siis sel juhul tuleks kohaldada vedaja ja laevafirma omavaheliste suhete käsitlemisel konventsiooni, mis reguleerib vedamisi merel. See oleks kooskõlas CMR art-ga 2. On tõendatud, et kahju oli tekitatud merel ehk ajal, mil vedajal olid lepingulised suhted laevafirmaga, mis tähendab, et tuli kohaldada ka vastavat konventsiooni, aga mitte lähtuda vaid CMR art-st 17.2. Kostja ei nõustu ka kohtu käsitlusega vääramatu jõu esinemise kohta veose kaotamisel. Kui vedaja ei oleks valinud merepraami veose vedamiseks, siis ei oleks ta veost kaotanud, seega ei saa väita, et vedaja ei saanud seda mõjutada. Veolepingu sõlmimisel pidi vedaja teatama tellijale sellest, et ta kasutab vedamiseks merepraami. Samuti oleks pidanud vedaja kindlustama veo, mis teostati meritsi, selleks, et vältida kohustuste täitmist juhul, kui merepraamiga juhtub midagi. Vedaja ei teinud mitte midagi, seega tuleb pigem väita, et ta oma tegevusetuse tõttu vastutab tellija ees kahju hüvitamises. Vedaja peab kahju hüvitama, kuna ta on otseselt süüdi selles, et tellijale ei jäänud midagi – ei kaupa ega raha. Antud olukord kaasaegses ärimaailmas on lubamatu, kuna vedaja peab kasutama kõiki lubatud vahendid tellija riskide minimaliseerimiseks. Kaevatavas otsuses on ekslikult märgitud, et hageja sõlmis kahju hüvitamise osas äriühinguga Dosantos Limited kokkuleppe ja nõustus kahju osalise hüvitamisega, kuigi oleks võinud taotleda kogu kahju hüvitamist. Viidatud kokkulepe sõlmiti hoopis AB-ga DFDS Seaways. Lisaks, tellija seletas ja esitas selle kohta tõendi, et ta ei võinud taotleda kogu kahju hüvitamist. Tellija on küll taotlenud kogu summa hüvitamist, kuid AB DFDS Seaways teatas, et nende kindlustusselts teeb ringipakkumise kõikidele, et nad kohe hüvitavad 75% kahju-summast, kuid tingimusel, et hüvitise saajad (sh hageja) loobuvad nõudest AB DFDS Seaways vastu. Hageja võttis pakkumise vastu, kuid see ei saa olla aluseks hagi rahuldamata jätmisel. Seda enam, et sellise kokkuleppega vähendas hageja vedaja vastutust ehk tegutses heas usus. Samuti leiab hageja, et kohus on jätnud alusetult rahuldamata tema taotluse enamtasutud riigilõivu tagastamiseks. Kuivõrd hageja vähendas eelmenetluse jooksul oma nõuet põhjusel, et asjaolud on muutunud, on enamtasutud lõivu tagastamise taotluse põhjendatud. Vastustaja seisukoht

6(8)

Tsiviilasi nr: 2-11-47892 asjaoludest, millest vedaja ei võinud hoiduda ja mille tagajärgi ta ei suutnud vältida. Konkreetsel juhul veeti kaupa meritsi ning kaup hävines laeval toimunud tulekahju tagajärjel põhjusel, et vedaja sõiduki lähedal olnud sõidukil süttis külmutusseade. Tulekahju levikut ei olnud võimalik algfaasis tõkestada põhjusel, et laeva tuletõkestussüsteemides esines tõrge (vt t lk 123 jj). Seega täitis kostja oma ülesannet (vedu) laeva operaatori kaudu. CMR art 17.2. asjaolude hindamisel tuleb lähtuda mitte sellest, kas vedaja isiklikult võis hoiduda kauba hävinemise põhjustanud asjaoludest ning kas vedaja isiklikult sai vastavatest tagajärgedest hoiduda vaid lähtuda tuleb sellest, kas vastavatest asjaoludest sai hoiduda ning kas neid sai vältida see isik, keda vedaja oma kohustuste täitmisel kasutas, st kelle kaudu vedaja tegutses. Seega tuleb hinnata, kas kauba hävinemine leidis aset asjaolude tõttu, millest vedaja poolt kasutatud isik, antud juhul laeva operaator, ei võinud hoiduda ja mille tagajärgi ta ei suutnud vältida. Ringkonnakohtu hinnangul tuleb asuda seisukohale, et käesoleva hagiasja raames ei ole kostja kohtu ette toonud asjaolusid, millest saaks järeldada, et kostja vabaneb CMR art 17.2. alusel vastutusest. Laeva operaator oleks võinud vältida tulekahju tekkimist laeval kohaste meetmete rakendamisega. Laeva operaator peab arvestama tulekahju tekkimise võimalusega laeval. Laeva operaator peab arvestama sellega, et külmutusseadmetega auto on täiendava riski allikas. Laeva operaatoril on võimalik otsustada, kuidas paigutada sõidukid laevas nii, et tuleohutusega seotud riskid oleksid viidud miinimumini. Laevaoperaatoril on võimalik korraldada vedamine ja töö laevas selliselt, et laeval on kohased ja toimivad tuletõrje signalisatsioonid ning tuletõkke süsteemid. Laeva operaatoril lasub kohustus tagada sõidukite tekil toimuva osas järelevalve. Nendel põhjustel ei saa väita, et ainuüksi asjaolu, et laevas leidis aset tulekahju, on CMR art 17.2. alusel vedaja vastutust välistav asjaolu. Määrav ei ole see, et vedaja ei saanud laevas toimuvat otseselt mõjutada vaid see, et laevas toimuvat sai ja pidi mõjutama laeva operaator, keda vedaja oma ülesannete täitmisel kasutas. Oluline on ka see, et laeva operaator sai ja pidi rakendama meetmeid tulekahjuohu vältimiseks ning tulekahju leviku tõkestamiseks. Kostja ei ole kohtu ette toonud asjaolusid, millest saaks järeldada, et laeva operaator arvestas kõiki võimalikke riske ning rakendas kohaselt kõiki võimalikke meetmeid ning sellest hoolimata oli kauba hävimine vältimatu ning väljaspool laeva operaatori mõjusfääri. Nendel põhjustel ei saa jääda hagi maakohtu poolt märgitud põhjustel rahuldamata.

7(8)

Tsiviilasi nr: 2-11-47892 apellatsioonkaebust ning selle raames ei ole riigilõivu tagastamise taotlust kohtulahendiga (resolutsiooniga) lahendatud, ei saa ringkonnakohus vastavat küsimust apellatsioonimenetluses hinnata.

Reet Allikvere

Ülle Jänes

Kaupo Paal

8(8)

Allikas: Riigi Teataja avaandmed. Füüsiliste isikute nimed on kohtu poolt anonümiseeritud. Andmed on informatiivsed.