Võlaõigus › Kahju õigusvastane tekitamine

2-17-13716 seaduses sätestatud tähtaja järgmiseks tegema tähtaja kestel ka menetlustoimingu, mille tegemiseks ta menetlusabi taotleb, eelkõige esitama kaebuse.

ASJAOLUD, HAGEJA NÕUE, PÕHJENDUSED

2-17-13716 ST. OLA Fääri saartele päevatasuga 9 500 eurot päevas (vt lisa 8); 12.06.2008 prahilepingu alusel prahiti ST. OLA Islandile päevatasuga 11 000 eurot päevas (vt lisa 9); 08.08.2008 prahilepingu alusel prahiti ST. OLA Fääri saartele päevatasuga 11 000 eurot päevas (vt lisa 10). Selline laevade kasutamise vajadus on tingitud asjaolust, et aeg-ajalt tuleb Fääri saari ja/või Islandit teenindavaid laevu remontida ja hooldada, kuid Fääri saartel puuduvad remont- ja hooldetööde perioodiks vajalikud asenduslaevad. Seega hangitakse eelnimetatud tööde teostamise ajaks ajutiselt sobivate parameetrite ja omadustega asenduslaevad. Sobilikke laevu on Fääri saarte läheduses väga vähe ja turul teadaolevalt oli üheks sellel eesmärgil sobilikuks laevaks oma tehniliste parameetrite alusel laev ST. OLA. Kuna ST. OLA lõpetas 30.11.2016 regulaarse liiniveo ja laeva omanikfirma soovis pärast seda laeva müüa või välja prahtida, siis oli laevandussektoris teada, et selline laev on hetkel vaba ja kasutamiseks saadaval, mis on määrava tähtsusega võimaliku lühiajalise prahtimislepingu sõlmimise seisukohalt. Regulaarliini teenindavat laeva pole võimalik lühiajaliselt välja prahtida. Kuna Krisale oli varasemalt hagejaga koostööd teinud ning oli teadlik ST. OLA saadavusest ja sobivusest Fääri saartele, siis esitas Krisale hagejale ettepaneku teha pakkumus prahtimisteenuse osutamiseks, mis pidi lisaks laevale hõlmama ka pädevat ja kogenud meeskonda (vt hagiavalduse lisa 1). Hageja asus tegema ettevalmistusi laeva prahtimiseks pakkumuse koostamiseks ja Krisalega läbirääkimiste pidamiseks, kuid paraku tuli need ootamatult katkestada, sest Pärnu Maakohus otsustas 30.12.2016 ST. OLA arestida. Tallinna Ringkonnakohtu 13.02.2017 määruses leiti küll, et laeva arestimine on olnud ekslik, kuid arvestades asjaolu, et laev pidi asuma Fääri saartel teenust osutama juba alates 15.02.2017 ehk (2 päeva hiljem), polnud hagejal enam võimalik pakkumises osaleda, mistõttu kandis hageja märkimisväärses ulatuses rahalist kahju. Siinkohal on oluline rõhutada, et St. Ola Maritime OÜ-le kuulunud ST. OLA oli eelkirjeldatud sündmuste toimumise ajal müügis, kuid vaatamata sellele olid laeva omanikettevõte ja hageja lühiajalisest prahilepingust väga huvitatud. Sellised lepingud on ettevõttele majanduslikult tulusad, kuna lühiajaliseks perioodiks on keeruline leida sobivat asenduslaeva ja seetõttu on võimalik laev prahtida kõrge hinnaga. ST. OLA prahtimine oleks võimaldanud nii laeva omanikfirmal kui ka hagejal märkimisväärset tulu teenida ilma, et see oleks takistanud laeva müüki. Pigem oleks kehtiva tulusa prahilepingu olemasolu laeva müügile kaasa aidanud, sest võimalik ostja oleks osa laeva maksumusest (müügihinnast) prahilepingu (sellest saadava tasu) alusel tagasi teeninud. 22.03.2017 Krisale e-kirjast nähtuvalt sõlmiti prahileping analoogse laevaga Fääri saarte liini teenindamiseks hinnaga 35 000 eurot päevas (vt hagiavalduse lisa 6). Hageja prahtis viimati ST. OLA-t Fääri saartele 2008. aastal ja siis oli prahilepingu hinnaks 11 000 eurot päevas (vt lisa 10). Arvestades üldist elukalliduse kasvu ja majanduskeskkonna olulist muutumist (paranemist võrreldes 2008.a), on viimase 9 aastaga märkimisväärselt kasvanud ka laevade prahitasud. Krisale selgitab oma e-kirjas, et sarnaste laevade järele on Põhja-Euroopas väga suur nõudlus, ühtlasi palub hagejal teada anda, kas hageja oleks tulevikus koostööst huvitatud ja uurib, millistel põhjustel pidi SLK 2016. a lõpus / 2017. a alguses läbirääkimised katkestama. Hageja oli sunnitud läbirääkimised laeva prahtimiseks Fääri saartele katkestama tulenevalt laeva arestimisest, mis muutis võimatuks selle koos meeskonnaga välja prahtimise. Samas ei soovinud SLK selles olukorras Krisale’le konkreetset põhjust nimetada, sest see oleks võinud rahvusvaheliselt luua laeva omanikettevõttest negatiivse kuvandi ja takistada ST. OLA tulevast müüki või mõjutada negatiivselt laeva müügihinda. Samuti oleks sellekohase info avaldamine kahjustanud SLK usaldusväärsust tema rahvusvaheliste koostööpartnerite jaoks.

2-17-13716 Kokkuvõtvalt tekitas Saarte Liinide poolt laeva ST. OLA põhjendamatu arestimise taotlus SLK jaoks olukorra, kus tal polnud võimalik laeva prahtida ja saada tasu teenuse osutamiseks Fääri saartel. Tegemist on Saarte Liinide poolt tekitatud kahjuga. Võlaõigusseaduse (edaspidi VÕS) § 1043 sätestab, et teisele isikule (kannatanule) õigusvastaselt kahju tekitanud isik (kahju tekitaja) peab kahju hüvitama, kui ta on kahju tekitamises süüdi või vastutab kahju tekitamise eest vastavalt seadusele. VÕS § 1045 lg 1 p 6 järgi on kahju tekitamine õigusvastane, kui see tekitati isiku majandusvõi kutsetegevusse sekkumisega. VÕS § 1049 järgi loetakse majandus- või kutsetegevuse oluliseks ajaks täieliku või osalise seiskamise põhjustamine õigusvastaseks, kui see toimus tegevusse sekkumisega viisil, mis on vahetult suunatud isiku majandus- või kutsetegevuse seiskamisele. Hageja hinnangul on laeva põhjendamatu arestimine käsitletav otsese majandus-ja kutsetegevusse sekkumisena, sest laeva arestimise tulemusena muutus hagejal selle kasutamise tulu teenimise eesmärgil võimatuks ehk toimus osaline majandustegevuse seiskumine. Hageja on üheselt tõendanud, et ST. OLA-t oli varasemalt korduvalt lühiajaliselt välja prahitud nii Islandile kui ka Fääri saartele ning tema omadused rahvusvahelisel tasandil teada. Seetõttu puudub vaidlus selles, et laev oli uut võimalikku prahilepingut silmas pidades tehniliste parameetrite poolest sobilik prahtimiseks. Seda tõendab ilmekalt ka asjaolu, et Krisale pöördus konkreetse pakkumisega hageja poole – maakler oli eelnevalt teadlik, et hagejal oleks võimalik pakkuda sobilikku laeva. Meresõiduohutuse seaduse (edaspidi MSOS) § 2 lg 9 sätestab, et reeder on isik, kes valdab laeva ja kasutab seda oma nimel ning on kantud vastavasse laevaregistrisse. Reederina käsitatakse ka isikut, kes on võtnud laeva omanikult lepinguga kohustused ja vastutuse laeva meresõidu ohutusalase korraldamise ja tehnilise teenindamise eest vastavalt rahvusvahelise konventsiooni inimelude ohutusest merel alusel kehtestatud laevade ohutu ekspluateerimise ja reostuse vältimise korraldamise rahvusvahelisele koodeksile (edaspidi ISM koodeks). MSOS § 6 lg 12 sätestab, et reederi nõuetele vastavust tõendab vastavuse tunnistus (Document of Compliance ehk lühendatult DOC) ja laeva nõuetele vastavust meresõiduohutuse korraldamise tunnistus (SMC). MSOS § 6 lg 4 kohaselt sätestab reederi ja tema laeva meresõidu ohutusalase auditeerimise korra ja auditeerimise tunnistuste vormid valdkonna eest vastutav minister. Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi määrus „Reederi ja tema laeva meresõiduohutuse alase auditeerimise kord ja auditeerimisetunnistuste vormid" sätestab täpsed nõuded (vt §§ 1 ja 13), kuidas toimub reederi ja tema laeva meresõiduohutuse alane auditeerimine vastavuse tunnistamine väljastamine. ST. OLA kuulus laeva arestimise ajal St. Ola Maritime OÜ-le, kuid nimetatud äriühing ei omanud ega ole kunagi omanud vastavuse tunnistust (DOC), mistõttu polnud võimalik St. Ola Maritime OÜ-l ka iseseisvalt laeva mehitada ega opereerida. Äriühing sai olla üksnes laeva omanikuks, kuid selle reaalne kasutamine meresõiduks eeldas pädeva lepingupartneri olemasolu (s.o reeder), kes omab vastavuse tunnistust ja saab laeva mehitada ning opereerida. Igaühel on võimalik laev osta ja seda omada, kuid tulenevalt rangetest meresõiduohutuse reeglitest eeldab laeva mehitamine ja opereerimine vastavuse tunnistuse olemasolu. Näitlikustades võiks seda võrrelda autojuhi loaga ehk auto võib osta igaüks aga sõita võib vaid autojuhi luba omav isik. Hageja omab vastavuse tunnistust, millest tulenevalt oli võimalik SLK vahendusel ST. OLA välja prahtimine Fääri saartele, sest hageja oleks tegelenud laeva mehitamise ja opereerimisega (vt lisa 1). Kuna laeval puudub ilma selle meeskonna ja kasutuseta sisuline väärtus majandustegevuseks, siis on oluline laev välja prahtida, et seeläbi tulu teenida. Sadamas seisev laev tekitab üksnes järjepidevalt kulusid, sest laeva tuleb pidevalt nö töökorras ja käigus hoida. Laeva ei jäeta ka

2-17-13716 tavapäraselt lihtsal niisama ilma meeskonna ja hoolduseta sadamasse seisma, sest see mõjub halvasti laeva tehnilisele seisukorrale. Juhul kui laeva ei hooldata ja puudub nõuetekohane meeskond, kes oskab laeva opereerida, siis on laeva välja prahtimine keeruline, sest see eeldab sellise huvilise olemasolu, kes on huvitatud üksnes laevast ja omab ise vastavat laeva tundvat meeskonda. Seda kinnitab ilmekalt ka Krisale pakkumine, milles sooviti laeva koos konkreetsel laeval varasemat kogemust omava pädeva meeskonnaga. See on ka loogiline arvestades asjaolu, et laeva sooviti kasutada lühiajaliselt (kuni 35 päeva), kuid sobiva meeskonna komplekteerimine ja laeva kasutamiseks välja õpetamine on kulukas ja aeganõudev. Seetõttu on tavapärane, et lühiajaliste prahilepingute korral soovitakse laeva koos pädeva meeskonnaga ehk sisse ostetakse nö täisteenus. Hageja ei saa ühe lepingu lõppemise korral kogu meeskonda koondada lootuses, et kui hageja saab mõne tööpakkumise, siis on võimalik jälle kõik isikud uuesti tööle võtta. Meeskond soovib samuti stabiilset töökeskkonda ja vajalike isikute leidmine pole lihtne, mistõttu tuli hagejal kanda meeskonnakulusid ka siis kui konkreetset tööd polnud ja seda meeskonna ning vajaliku valmisoleku, oskuste jms säilitamise huvides. Kuna St. Ola Maritime OÜ oli üksnes laeva omanik siis eeldasid eeltoodud asjaolud tulu teenimiseks laeva välja prahtimist koostöös pädeva lepingupartneriga, kellel on olemas vajalik vastavuse tunnistus laeva mehitamiseks ja opereerimiseks. Kostja oli kõigist nendest asjaoludest teadlik. Kostja näol on tegemist 100 % riigile kuuluva ja alates 01.10.1994. a tegutseva äriühinguga, mille põhitegevusalaks on regionaalsete sadamate haldamine ja arendamine. Kostja kirjeldab kodulehel oma tegevuse sisu täpsemalt: „Eelkõige tähendab see parvlaevaühenduse kindlustamist mandri ja asustatud saarte vahel. AS Saarte Liinid eesmärgiks on laevade, reisijate, sõidukite ning kauba liikumise kvaliteetne korraldamine ettevõtte poolt hallatavates sadamates“ (vt lisa 11). Arvestades eeltoodut oli kostja väga hästi kursis mandri ja Hiiumaa ning Saaremaa vahelise parvlaeva ühendusega, teadlik sellest, kes on laevade omanik ja kes reaalselt teenust osutab, sest tegemist on otseselt kostja igapäevast majandus- ja kutsetegevust puudutava teabega. Pole eluliselt usutav, et kostja pidi küll korraldama ja kindlustama parvlaevaühendust aga ei omanud üldse teavet selle kohta, kes on teenuse pakkuja, kellele kuuluvad laevad ja kuidas neid opereeritakse. Seda enam olukorras, kus Saarte Liinid korraldas sadamateenust ehk teadis täpselt, kes laevu opereerib ja kellele sadamateenuse osutamise eest arveid esitatakse. Samuti oleks vastupidine väide eluliselt ebausutav ainuüksi arvestades Eestis korraldatavat laevaliiklust (liinivedu) ja sellega seotud avalikku uudistevoogu (nii laevade kuuluvuse, teenuse osutaja, teenuse tingimuste ning riigiga selles osas tekkinud vaidluste kohta). Saarte Liinid pidi olema teadlik ka sellest, kellele kuulub parvlaev ST. OLA ja millised on laeva võimaliku arestimisega kaasnevad tagajärjed. Hageja hinnangul kinnitab lisaks eeltoodule vastava teadmise olemasolu fakt, et kostja esitas 28.12.2016 tsiviilasjas nr 2-1619440 hagi tagamise taotluse (vt hagiavalduse lisa 2). Kostja väitis nimetatud tsiviilasjas, et SLK tütarettevõte VML (Väinamere Liinid) on ST. OLA reederiks ja kuna VML-il on võlgnevus kostja ees, siis on põhjendatud ST. OLA arestimine merivõla tagamiseks. Hagi tagamise taotluse p-s 19 on kostja selgesõnaliselt väitnud, et VML kasutas ST. OLA-t prahilepingu alusel. Järelikult oli kostja hagi tagamise taotluse esitamise aja seisuga teadlik kõigist alljärgnevatest asjaoludest: a) ST. OLA kuulub äriühingule St. Ola Maritime OÜ; b) St. Ola Maritime OÜ-le oli laeva 6.07.2016 prahtinud SLK-le; c) VML kasutas ST. OLA-t liiniveo teenuse osutamiseks Heltermaa ja Rohuküla vahel prahilepingu alusel; d) ST. OLA lõpetas regulaarse liiniveo teenuse osutamise Rohuküla-Heltermaa vahel alates 01.12.2016; e) Hagi tagamise esitamise taotluse aja seisuga ST. OLA liinivedu ei teostanud vaid seisis sadamas.

2-17-13716 Seetõttu pidi kostja ka hagi tagamise taotlust esitades mõistma, et St. Ola Maritime OÜ näol on tegemist üksnes laeva omanikuga, kellel puudub vajalik meeskond ja kompetents laeva meresõiduks kasutamiseks. Kostja oli teadlik, et kõnealuse laeva mehitamiseks on kasutatud SLK meeskonda ja pädevust. Seetõttu pidi kostja aru saama, et laeva arestimisel tekib kahju: I) laeva omanikule (saamata jäänud prahiraha laeva eest) ja II) SLK-le (saamata jäänud raha laeva opereerimise ja mehitamise eest) ehk 2-le erinevale äriühingule tekib erinev kahju. On ilmselge, et SLK eesmärgiks on kasumi teenimine nagu igal teisel äriühingul ja seega on ka mõistetav, et SLK poolt laevade opereerimise ja mehitamise kaudu soovis SLK tulu teenida. Krisale pakkumine eeldas nii sobiva laeva kui ka sellel laeval kogenud meeskonna olemasolu. St. Ola Maritime OÜ-l polnud võimalik üksi pakkumust esitada, vaid seda oleks saanud teha üksnes koostöös SLK-ga, kellel oli olemas pädev meeskond ST. OLA opereerimiseks ja nõutav vastavuse tunnistus. Seega eeldas eduka pakkumuse esitamine koostööd kahe äriühingu vahel ning prahilepingu sõlmimise korral oleksid tulu teeninud nii St. Ola Maritime OÜ kui ka SLK. Arvestades eeltoodut oma kogumis on ilmne, et kostja on ST. OLA arestimisega otseselt sekkunud hageja majandus- ja kutsetegevusse ning takistanud SLK-l tulu teenimist. Hageja hinnangul on kostja tegevus käsitletav vähemalt raske hooletusena ja antud juhul ei esine ühtegi õigusvastasust välistavat asjaolu (vt VÕS § 104 lg 4 ja VÕS § 1045 lg 2). Tekitatud kahju suuruse puhul on hageja lähtunud Krisale 22.03.2017 e-kirjas välja toodud prahilepingu hinnast, milleks kujuneks samaväärse laeva puhul 35 000 eurot päevas. Hageja möönab, et eelnimetatud päevane prahitasu on oluliselt suurem varasemalt ajavahemikus 2002-2008 makstud prahitasudest. Samas on oluline arvestada, et ka üldine majanduskeskkond on muutunud, samuti on elukallidus vahepealsel ajaperioodil suurenenud. Seda tõendab ilmekalt fakt, et kui 2002 prahiti ST. OLA välja päevatasuga 6 750 eurot päevas, siis 2008 juba päevatasuga 11 000 eurot päevas ehk oluliselt kallimalt. Kuna pakkumuse kohaselt oleks olnud garanteeritud 30-päevane leping, siis oleks 35 000 euro suuruse päevatasu korral olnud lepingu kogumaksumuseks 1 050 000 eurot. Hageja teostatud arvestuse põhjal oleks 30-päevase prahilepingu korral ST. OLA välja prahtimisega seotud kulud moodustanud 373 285 eurot (vt hagiavalduse lisa 7). Kuluarvestuse koostamisel on hageja lähtunud varasemast laialdasest kogemusest laevade mehitamisel ja opereerimisel ning võtnud hinnakalkulatsiooni aluseks maailmaturu kütusehinnad. Seejuures on tähelepanuväärne, et Eestis pole mitte ühtegi teist äriühingut, kes omaks niivõrd pikaajalist praktikat parvlaevade opereerimisel, mistõttu puudub objektiivne põhjus SLK kuluarvestuste tõepärasuses kahelda. Seega on hageja kandnud kostja tegevuse tõttu kahju summas 676 715 (s.o 1 050 000 – 373 285) eurot. VÕS § 128 lg 4 järgi on saamata jäänud tulu kasu, mida isik oleks vastavalt asjaoludele, eelkõige tema poolt tehtud ettevalmistuste tõttu, tõenäoliselt saanud, kui kahju hüvitamise aluseks olevat asjaolu ei oleks esinenud. Seega tuleb saamata jäänud tulu nõude põhjendatuse hindamisel analüüsida eelkõige seda, kas hageja ettevalmistusi/oskusteavet ja võimalusi arvestades oli tulu teenimine tõenäoline või mitte. Hageja ei pea 100 % kindlusega tõendama, et ta oleks tulu teeninud, vaid üksnes seda, et tulu teenimine oli tõenäoline ja võimalik. Antud juhul on hageja tõendanud alljärgnevad olulised asjaolud: a) ST. OLA-t on varaemalt edukalt 5-l korral prahitud nii Islandile kui ka Fääri saartele – seega oli laev oma tehnilistelt omadustelt/parameetritelt sobilik; b) Krisale soovis hageja poolt pakkumuse edastamist ja hageja pidas Krisalega läbirääkimisi; c) Hageja ei saanud pakkumust esitada, sest kostja pahatahtliku tegevuse tulemusena arestiti ST. OLA 30.12.2016 kohtumääruse alusel tsiviilasjas nr 2-16-19440; d) Hageja on esitanud kohtule tulude ja kulude arvestuse lähtuvalt võimalikust teenitava tulu prognoosist ja nõuab üksnes saamata jäänud kasumi, mitte käibe hüvitamist.

2-17-13716 Kokkuvõttes on hageja tõendanud, et tal oleks ST. OLA arestimata jätmise korral väga suure tõenäosusega olnud võimalik teenida tulu summas 676 715 eurot. Kostja tegevuse tagajärjel kandis lisaks hagejale kahju ka St. Ola Maritime OÜ, kellel jäi saamata tulu laeva välja prahtimise tõttu vähemalt summas 150 000 eurot (kajastatud hagiavalduse lisas 7 esitatud kuluarvestuses kui hageja poolt makstav rent laeva eest). Hageja selgitab, et pakkumise esitamise korral oleks hageja tõenäoliselt prahilepingu saanud ja oleks tasunud laeva kasutamise eest omakorda St. Ola Maritime OÜ-le 5000 eurot päevas. Hageja oleks aga saanud teenida oluliselt suuremat tulu summas 676 715 eurot laeva mehitamise ja opereerimise kaudu Fääri saartel. See on ka loogiline, et laeva omanik teenib oluliselt väiksemat tulu kui reeder, kes peab ära tegema kogu sisulise töö ja vastutama lepingu täitmise ning laeva nõuetekohase opereerimise eest. Hageja rõhutab, et St. Ola Maritime OÜ poolt saamata jäänud tulu (s.o summas 150 000 eurot) ja hageja poolt saamata jäänud tulu (s.o summas 676 715 eurot) on kaks eraldiseisvat nõuet, s.t kahju on tekkinud erinevas summas 2-le äriühingule. Hageja hinnangul on otsene põhjuslik seos kostja tegevuse ja hagejale kahju tekkimise vahel. Hageja on tõendanud, et ST. OLA oli sobilik laev Krisale poolt pakutud teenuse osutamiseks ning hageja oleks saanud esitada omapoolse pakkumise kui kostja ebaõige taotluse alusel poleks ST. OLA-t arestitud. Kuna hageja oleks saanud esitada pakkumuse nii sobiva laeva kui ka meeskonna osas, siis oleks hageja pakkumine suure tõenäosusega edukaks osutunud ning hageja oleks seeläbi tulu teeninud. Kokkuvõttes pidi kostja hagi tagamise taotlust esitades aru saama, et laeva arestimise korral kaasneb sellega tõenäoliselt väga suur varaline kahju, sest laeva pole võimalik sihtotstarbeliselt kasutada ning selle seismisega kaasnevad üksnes suured lisakulud. Oma tegevusega on kostja tekitanud hagejale saamata jäänud tulu näol kahju summas 676 715 eurot. Kostja ei ole oma kohustusi tähtaegselt hageja eest täitnud, mistõttu on hagejal õigus nõuda tekitatud kahjult ka viivist kuni tekitatud kahju täieliku hüvitamiseni. Kostja arvestab viivist VÕS §§ 94 ja 113 tulenevalt alates nõudeavalduse esitamisele järgnenud päevast (s.o alates 26.08.2017). Hagiavalduse esitamise seisuga on sissenõutavaks muutunud viiviste summa 2 966, 42 eurot (vt hagiavalduse lisa 8). TsMS § 367 kohaselt võib viivisenõude koos põhinõudega esitada hagis selliselt, et taotletakse viivise, mis ei ole hagi esitamise ajaks veel sissenõutavaks muutunud, väljamõistmist kohtult mitte kindla summana, vaid täielikult või osaliselt protsendina põhinõudest kuni põhinõude täitmiseni. Eelkõige võib viivist nõuda selliselt, et kohus mõistaks selle välja kindla summana kuni otsuse tegemiseni ja edasi protsendina põhinõudest. Hageja palub kooskõlas TsMS § 367 lausega 2 rahuldada viivise nõude selliselt, et kostjalt mõistetakse välja sissenõutavaks muutunud viivised põhivõlgnevuselt kohtuotsuse tegemise seisuga. Kohtuotsuse tegemise ja järgselt sissenõutavaks muutuva viivise palub hageja mõista kostjalt välja VÕS §§ 94 ja 113 tulenevas määras tasumata põhinõude summalt kuni nõude täieliku rahuldamiseni. Seega on hageja viivisenõude suuruseks käesoleva hagiavalduse esitamise aja seisuga 2 966,42 eurot. Eeltoodust tulenevalt ja juhindudes tsiviilkohtumenetluse seadustiku (TsMS) § 38, § 41, § 162 lg-st 1, §-st 363, §-st 251, §-st 268, §-st 2681, §-st 367 ning § 407 lg-test 1 ja 2 palub hageja:

2-17-13716 suuremas ulatuses kui põhivõlgnevus; 3. määrata kindlaks menetluskulude jaotus ja suurus ning jätta kõik menetluskulud AS Saarte Liinid kanda.

KOSTJA VASTUVÄITED

2-17-13716 kasutusse andmine (üürimine) kas laevaperega või laevapereta, kusjuures laeva prahileandja ei osuta seejuures prahtijale veoteenust (KMSS § 62 lg 1). Seega saab laeva tasu eest kasutusse ka ilma meeskonnata ning mitte ükski seadus ega merendusalane välisleping ei sätesta, et selleks peab omanikul olema ISM sertifikaat. Vastavalt MSOS § 2 p-le 9 võib laeva omanik laeva turvalisuse tagamise kohustuse teisele isikule lepinguga üle anda ning hoida laevas teise isiku vastavat sertifikaati. Kostja leiab, et ka täiendava hagiavalduse lisadena 4-5 esitatud tõendid ei tõenda seda, et kahju oleks võinud tekkida hagejale. Asjaolu, et hageja prahtis 30.08.2016 ST OLA OÜ-le TS Laevad, ei tõenda, et hagejal oli õigus ja võimalus prahtida ST. OLA’d ka Krisale’le pärast seda, kui prahileping hageja ja OÜ TS Laevad vahel lõppes. Samuti viitab kostja ka vastuolule hageja poolt esitatud tõendites – 2016 aasta juunis oli OÜ St. Ola Maritime ja hageja vahelises lepingus käsitletud OÜ-d St. Ola Maritime laeva omanikuna, sealjuures augustis 2016 TS Laevad OÜ-ga sõlmitud prahilepingus on laeva omanikuks märgitud juba hageja. Sellest saab järeldada üksnes seda, et on hageja ja OÜ St Ola Maritime omavahelistes suhetes konstrueeritud skeemid nii segased, et ka oma igapäevases majandus-ja kusetegevuses ei saanud asjaosalised aru, kellele ST. OLA tegelikult kuulus ning kellel nimetatud isikutest oli võimalus pidada läbirääkimisi parvlaeva võimalikuks prahtimiseks ning lõpuks prahileping ka sõlmida. Ka tõik, et Krisale saatis pakkumuskutse hagejale, ei viita samuti sellele, et ST. OLA’d oleks hageja saanud Krisale’le ise välja prahtida. Vastupidi – arvestades täiendatud hagiavalduse lisadega 6-10 on kostjal kahtlus, et Krisale saatis pakkumiskutse hagejale ekslikult, olles arvamusel, et hageja oli siiani ST. OLA omanik. Paljasõnalised on ka hageja väited, et OÜ St. Ola Maritime poolt saamata jäänud tulu nõue on hageja saamata jäänud tulu nõudest erinev. Hageja pole selle väite tõendamiseks esitanud ühtegi muud tõendit peale hageja ja OÜ St. Ola vahel sõlmitud prahilepingu, millest muuhulgas nähtub, et hageja kohustus OÜ-le St. Ola Maritime tasuma 5000 eur päevas ning sama lepingu p-st 2 nähtub, et: prahtimisraha võib tasaarveldada tasumata ostuhinnaga, mida Omanikud (s.o OÜ St. Ola Maritime) võlgnevad Prahtijatele (s.o hageja) tulenevalt laeva ostumüügilepingust. Seega kohustus hageja OÜ-ga St. Ola Maritime sõlmitud prahilepingu kohaselt OÜ-le St. Ola Maritime igal juhul tasuma 5000 eurot päevas, sõltumata sellest, kas ST. OLA on edasi prahitud või mitte (või siis olid poolte vahelised nõuded juba tasaarvestatud), mistõttu hageja väited, et ST. OLA välja prahtimise võimatusest Krisale’le tekkis saamata jäänud tulu OÜ-le St. Ola Maritime 150 000 euro suuruses, on lihtsalt ebausutavad. Mõistlikku vaidlust ei ole aga selles, et Krisale pakkumuskutsest tulenevat võimalust tulu teenimiseks pidas OÜ St. Ola Maritime just endale kuuluvaks ja selle kaotusest tekkivat kahju – mis on identne hagiavalduses püstitatud kahjunõudega – enda kahjuks. Viimaks selgitab kostja, et hageja arutlused selle kohta, nagu kostja oleks pidanud ette nägema, et ST. OLA arestimisega tekib kahju hagejale, on vastuolulised. Puudub vaidlus, et ST. OLA kuulus selle arestimise ajal OÜ-le St. Ola Maritime. Seda, et väidetavalt oli laev laevapereta prahitud hagejale, ei saanud kostja kuidagi teada, sest laeva ei olnud kantud laevapereta prahitud laevade registrisse (vt LISA 1) ja laevakinnistusraamatu kannetest ei ole võimalik tuvastada mitte ühtegi hageja seost nimetatud laevaga. Nagu ka hageja ise oma täiendatud hagiavalduses väidab (ja mida kostja kinnitab), siis kostjale teadaolevalt oli ST. OLA reederiks OÜ Väinamere Liinid (edaspidi VML). Ka kostja ja VML-i vahelises sadamateenuste osutamise lepingus (vt LISA 2) ei olnud viidet sellele, et VML teostab oma lepingust tulenevaid kohustusi koostöös hagejaga. Kostja möönab, et äärmisel juhul võis kostjale olla ette nähtav kahju, mis tekib OÜ-le St. Ola Maritime saamata jäänud prahiraha eest ning seda on St. Ola Maritime OÜ ka ST. OLA arestimisega seotud 18.04.2017 määruskaebuses Tallinna Ringkonnakohtule ka avaldanud ning hiljem sellest kahjunõudest loobunud:

2-17-13716 Kostja on juba praegu kandnud ulatuslikku kahju seoses laeva ebaseadusliku arestiga. Laeva St. Ola aresti tõttu ei saanud kostja 3.jaanuaril 2017 sõlmida laeva prahtimise lepingut laeva töötamiseks Fääri saartel. 20. detsembril 2016 edastas laevabroker-ettevõtja KRISALE SHIPBROKERS A/S järelpärimise laeva St. Ola prahtimise otsimisega tegeleva isiku poole laeva prahtimiseks Fääri saartele reisijateveoks sadamate Torshavn ja Tvoryori vahel alates

2-17-13716 VÕS § 1049 kuulub kohaldamisele ainult normis sätestatud olukorra esinemisel, s.o juhul, kui teise isiku majandus- või kutsetegevus on oluliseks ajaks täielikult või osaliselt seiskunud ning see on põhjustatud teise isiku poolt õigusvastase ähvarduse, lubamatu boikoti, demonstratsiooni või streigiga sekkumise tagajärjel või muul viisil, mis on vahetult suunatud isiku majandus- või kutsetegevuse seiskamisele. Selliseid asjaolusid ei ole hageja tõendanud ka oma täiendatud hagiavalduses. Esiteks jääb ka täiendatud hagiavaldusest arusaamatuks, millist konkreetset kostja tegu peab hageja õigusvastaseks. Esmalt on arusaamatud hageja korduvad etteheited, justkui oleks Pärnu Maakohus „ekslikult“ arestinud parvlaeva St. Ola ning see asjaolu on tõendatud Tallinna Ringkonnakohtu määrusega. Tõepoolest, Tallinna Ringkonnakohus võttis oma 13.02.2017 määruses vastava seisukoha, kuid nimetatud asjaolu ei tõenda kostja õigusvastast tegu. Kostja esitas Tallinna Ringkonnakohtu määrusele kassatsioonkaebuse, mille menetlusse võtmist Riigikohus otsustada ei jõudnud, kuivõrd vaidlus tsiviilasjas 2-16-19440 lõppes poolte kompromissiga, millega vabastati parvlaev St. Ola aresti alt, mistõttu asjaolu, kas tegemist oli „eksliku“ arestimisega või mitte, ei saanud tegelikult kohtuvaidluse käigus lõplikku hinnangut. Tallinna Ringkonnakohtu määruse jõusse jätmisega ei andnud Tõnis Rihvki poolt esindatud äriühingud, s.h. hageja ega kostja hinnangut kostja tegevuse õigusvastasusele, vaid pidasid seda sisuliselt tehniliseks vahendiks kompromissis kokkulepitud eesmärkide saavutamiseks. See nähtub otseselt kostja ja OÜ St. Ola Maritime ning OÜ Väinamere Liinid vahelistest läbirääkimistest, millesse hageja seaduslik esindaja Tõnis Rihvk oli samuti kaasatud. Näiteks oma 10.04.2017 e-kirja p-s 1 kirjutas hageja esindaja Indra Kaunis, et see, milliseid määruseid kohtud lõpuks tühistavad või ei tühista, ei oma kompromissi seisukohtalt mingit tähtsust, vaid oluline on saavutada tulemuseks laeva vabastamine 600 000 euro suuruse tagatise vastu (vt LISA 6): „Ei ole ka mõttekas kohtutele ette kirjutada nii konkreetselt, mis määruseid ja kuidas nad peavad tühistama. Pigem paneksime kompromissis rõhuasetuse sellele, et kohus kinnitaks kompromissi St.Ola aresti alt vabastamiseks ja ei me ei pea hakkama määruste tühistamist taotlema/kirjeldama (kompromissi II osa p.1 on projektis kirjas 1. tingimusena, kuid see ei peaks olema põhitingimus, vaid laeva vabastamise põhitingimus on 600,000 eur maksmine tagatiseks).“ Teiseks ei ole hageja põhjendanud VÕS §-s 1049 sätestatud asjaolude esinemist. Kohtupraktikas esineb oma majandus-ja kutsetegevuses tegutsevate poolte vahel toimuvates vaidlustes selliseid juhtumeid äärmiselt harva. Enamasti on täitmata kas üks või mõni nõude eeldustest, aga et sedavõrd suures summas esitatakse põhimõtteliselt õiguslikult võimatu nõue, on tavatu. VÕS § 1049 eeldab esmalt seda, et kannatanu majandus- ja kutsetegevusse on sekkutud viisil, mis on vahetult suunatud isiku majandus- ja kutsetegevuse seiskamisele. Seda ei saa põhimõtteliselt kostjale isegi hüpoteetiliselt ette heita, kuna kostja isegi ei teadnud, et hageja endale mittekuuluvat parvlaeva üldse mingis majandustegevuses kasutada võis. Asjaolu, et hageja on parvlaeva ST. OLA Fääri saartele prahtinud aastatel 2002-2008 (vt hageja täiendatud hagiavalduse lisad 6-10) ei oma käesolevas vaidluses mitte mingit tähtsust kuivõrd, viidatud ajaperioodil kuulus parvlaev ST. OLA hagejale. Hageja poolt esitatud prahileping hageja ja OÜ TS Laevad vahel küll kinnitab, et hageja on ST. OLA’d prahtinud, kuid ei saa tõendada asjaolu, et hageja oleks saanud ST. OLA’d prahtida ka Krisale pakkumuskutse alusel. Ka asjaolu, et parvlaev ST. OLA lõpetas regulaarse liiniveo ja laevandussektoris oli selline asjaolu teada, ei viita mitte mingil moel hageja võimalusele parvlaev ST. OLA prahtimisest tulu teenida. Kostja on seisukohal, et olukorras, kus kostja taotlusel arestiti legitiimsel ja realiseeritud eesmärgil teisele isikule kuuluv parvlaev, mida hagejal oli väidetavalt õigus prahtida, ei saa pidada kostja tegevust vahetult suunatuks hageja majandus- või kutsetegevuse seiskamisele.

2-17-13716 Kostjal puudusid igasugused teadmised OÜ St. Ola Maritime mistahes tehingutest hagejaga ja kostja ei saanud mõistlikult võttes arvestada hagejale mis tahes liiki tekkiva kahjuga. Hageja tagantjärgi esitatud tõendid OÜ St. Ola Maritime ja hageja vahelisest prahilepingust ja hageja prahilepingust OÜ-ga TS Laevad, ei saa aga omada käesolevas vaidluses mingitki tähtsust, kuna need asjaolud on kostja teada saanud alles käimasoleva kohtumenetluse raames ning hageja esitatud väited on otseses vastuolus kostjale OÜ St. Ola Maritime poolt ST. OLA arestimisega seotud vaidluses avaldatuga. Samuti ei ole hageja esitanud hagiavalduses ühtegi asjaolu, mis oleks näidanud tema majandustegevuse seiskumist märgatavaks ajavahemikuks. Kostja on seisukohal, et käesoleval juhul olukorras, kus kostja taotlusel arestiti legitiimsel ja realiseeritud eesmärgil teisele isikule kuuluv parvlaev, mida hagejal oli väidetavalt õigus prahtida, ei saa pidada kostja tegevust vahetult suunatuks hageja majandus- või kutsetegevuse seiskamisele. Hageja paljasõnalised arutlused selle kohta, et laeval puudub ilma selle meeskonna ja kasutuseta sisuline väärtus majandustegevuseks ning seetõttu on oluline laev välja prahtida, et sellelt tulu teenida, ei viita aga mingil moel asjaolule, et ST. OLA väljaprahtimine oli majandustegevuseks. Ja isegi, kui see nii oli, siis sellisel juhul vastutab tuluteenimise võimaluse kaotuse eest St. Ola Maritime OÜ, kes ei suutnud hageja ees tagada laeva vaba liikumist ja kasutust. Samuti jätab hageja jätkuvalt adresseerimata asjaolu, et kostja tegevus ei olnud õigusvastane VÕS § 1045 lg 2 p 1 mõttes, kuivõrd õigus laeva arestida tuleb merinõude pidajale seadusest. Merelaev ST.OLA oli alates 30.12.2016 Pärnu Maakohtu määruse alusel arestitud kostja merinõude tagamiseks (vt kostja vastuse Lisa 1, kompromissi preambula). Merinõue on muuhulgas nõue sadamatasude maksmiseks (LAÕS § 781 p 13). Laeva arestimine on eriline tagatismenetlus, mille eesmärgiks on saada tagatis merinõudele ning tagatise saamisel laev koheselt vabastada. Kostja 16.10.2017 menetlusdokumendi lisana 1 kohtule edastatud kompromissilepingu kohaselt vabastatigi laev viivitamatult pärast piisava tagatise andmist, kusjuures OÜ St. Ola Maritime, keda esindas hageja seaduslik esindaja, ei andnud kordagi mõista, et laeva arestimisega seoses võiks mistahes muul isikul peale tema olla kahjunõudeid hageja vastu. Hageja puhtmajandusliku kahju hüvitamise nõue on tõendamata. Hageja ei ole tõendanud, et tal oli kavatsus ja võimalus ST. OLA’d Krisale pakkumiskutse alusel välismaale prahtida. Hageja on esitanud nõude kahju hüvitamiseks saamata jäänud tulu näol. Vastavalt VÕS § 128 lg-le 4 on saamata jäänud tulu kasu, mida isik oleks vastavalt asjaoludele, eelkõige tema poolt tehtud ettevalmistuste tõttu, tõenäoliselt saanud, kui kahju hüvitamise aluseks olevat asjaolu ei oleks esinenud. Riigikohus on lahendi 3-2-1-26-14 p-s 14 selgitanud, et saamata jäänud tulu hüvitamiseks tuleb hagejal mh tõendada, et kahju tekitanud isiku käitumine on põhjuslikus seoses tekkinud kahjuga. Riigikohus on selgitanud näiteks lahendis 3-2-1-55-11, p-s 12, et saamata jäänud tulu eest kahjuhüvitise saamiseks peab hageja muu hulgas tõendama, et tal oli (a) kavatsus ja (b) tegelik võimalus tulu saada. Hageja ei ole neid asjaolusid tõendanud. Hageja on esitanud kohtule oma nõude tõendamiseks järgmised väited (vt ka hagiavalduse p 2.18): 1) Hageja on ST. OLA’d varem edukalt viiel korral prahtinud nii Islandile kui ka Fääri saartele; 2) Krisale soovis hageja poolt pakkumuse edastamist ja hageja pidas Krisalega läbirääkimisi; 3) Hageja ei saanud pakkumust esitada, sest kostja väidetava pahatahtliku tegevuse tulemusena arestiti ST. OLA 30.12.2016 kohtumääruse alusel tsiviilasjas nr 2-1619440; 4) Hageja on esitanud kohtule tulude ja kulude arvestuse lähtuvalt võimalikust teenitava tulu prognoosist. Mitte ükski hageja poolt esitatud argumentidest ei kinnita hageja VÕS § 128 lg-st 4 tulenevat saamata jäänud tulu kahuna hüvitamise nõude olemasolu. Need on asjaolud, mis kas ei puutu käesolevasse vaidlusesse või on tõendamata. Kostja on juba eelnevalt viidanud, et asjaolu, et hageja on ST. OLA’d varasemalt 5-l korral välismaale prahtinud, ei ole käesolevas vaidluses asjakohane, kuivõrd ST. OLA kuulus sellel ajal hagejale ja nimetatud asjaolu pigem kinnitabki hoopis seda, et ka 2016.a lõpus oleks OÜ

2-17-13716 St. Ola Maritime kui laeva uus omanik saanud teenida laeva prahtimiselt kasu. Alates 2016 aasta lõpust ST. OLA’d allprahtida vaid OÜ St Ola Maritime kirjaliku nõusoleku alusel, mida hageja poolt esitatud tõenditest ei nähtu. Samuti ei ole hageja tõendanud ka läbirääkimisi OÜga St. Ola Maritime laeva väljaprahtimise võimalikkusest, s.o hageja pole tõendanud ST. OLA väljaprahtimise võimalust ega laeva väljaprahtimiseks tehtavaid ettevalmistusi. Täielikult on tõendamata hageja ja Krisale vaheliste läbirääkimiste fakt. Vastupidi – asjas kogutud tõenditest nähtub hoopis, et hageja (ega OÜ St. Ola Maritime) Krisale pakkumuskutsele ei vastanudki (k.a ei edastanud isegi informatsiooni selle kohta, millistel põhjustel ST. OLA prahtimine välismaale osutus võimatuks). Hageja arutlused selle kohta, et hageja tegi ettevalmistusi läbirääkimiste alustamiseks, on ebakonkreetsed ja tõendamata. Mõistagi ei saa aga katkeda läbirääkimised, mida ei ole kunagi alustatud. Seega ei ole hageja teinud mitte mingisuguseid ettevalmistusi ST. OLA välismaale prahtimiseks teinud. Asjas kogutud materjalidega täielikus vastuolus on hageja järgmine väide, justkui hageja „ei saanud“ pakkumust esitada, sest kostja „pahatahtliku“ tegevuse tulemusena seati ST. OLA’le kohtulik arest. Kostja on korduvalt selgitanud, et tegemist ei olnud mingilgi moel „pahatahtliku“ tegevusega, vaid üksnes kostja seadusest tuleneva õiguskaitsevahendi rakendamisega. Asjaolu, et hageja „ei saanud“ pakkumust esitada üksnes aga viitab asjaolule, et mingisuguseid ettevalmistusi hageja Krisale’ga prahilepingu sõlmimiseks ei teinud. Sellest nähtub aga, et hagejal puudus kavatsus ST. OLA välja prahtimisest tulu teenida. Viimaks ei ole hageja poolt esitatud võimaliku tulu arvestus ka õige. Hageja on esitanud hagiavalduse lisana 7 enda poolt kokku pandud võimaliku tulude arvestuse, milles sisalduvate andmete õigsust ei tõenda mitte ükski hageja poolt esitatud tõend. Kuivõrd kostja ei ole hageja suhtes ühtegi õigusvastast tegu toime pannud, on põhjendamatu ka hageja viivisenõue. Alternatiivselt, isegi juhul, kui hagejat saaks pidada kahjustatud isikuks, tekkis hagejale kahju ainuüksi hagejast tulenevatel asjaoludel. Kostja jääb käesolevas dokumendis täielikult oma 16.10.2017 vastuses esitatud seisukoha juurde, et käesoleval juhul tuleb arvestada ka VÕS § 139 lg-s 1 sätestatud põhimõtet, mille kohasel juhul, kui kahju tekkis osaliselt kahjustatud isikust tulenevate asjaolude või ohu tagajärjel, mille eest kahjustatud isik vastutab, tuleb kahjuhüvitist vähendada ulatuses, milles need asjaolud või oht soodustasid kahju tekkimist. Hageja ei ole kostja väidetava õigusvastaste tegevuse tulemusel „pidanud“ läbirääkimisi Krisale’ga katkestama. Vastupidi – hageja pole selliseid läbirääkimisi isegi alustanud. Vaidlus puudub selles, et ST. OLA arestiti 10 päeva pärast seda, kui Krisale küsis pakkumisi laeva prahtimiseks ning pärast seda, kui hageja tähtaeg pakkumuse esitamiseks oli möödunud, mis on ka ainus läbirääkimistesse puutuv objektiivne fakt. Hageja väide, et tegelikkuses oli läbirääkimisteks mõeldud tähtaeg pikem, on paljasõnaline ning ei rajane mitte ühelegi käesolevas menetluses esitatud tõendile. Hageja ei ole ka seletanud, miks pidi professionaalse maakleri poolt esitatud pakkumiskutse sisaldama tegelikkusele mittevastavaid asjaolusid. Mitte ühestki hagiavaldusele lisatud dokumendist ei nähtu laeva prahtimiseks peetavate läbirääkimiste nurjumist just ST. OLA arestimise tõttu. Väide, justkui hageja ei soovinud Krisalele parvlaev ST. OLA väljaprahtimist takistavaid tegelikke asjaolusid avaldada, on samuti paljasõnaline, kuivõrd nõudeavaldusele lisatud dokumentidest ei nähtu üldse mitte mingisugust hageja poolset vastust Krisale kirjale. Otsus tegelikke asjaolusid oma potentsiaalse lepingupartneri eest varjata (ligi miljoni euroni ulatuvat võlga sadamale) on sealjuures omistatav ainuüksi hagejale. Nagu hageja hagiavalduses ka õigesti välja toonud, esitas kostja Pärnu Maakohtule avalduse ST. OLA arestimiseks 28.12.2016 ning Pärnu Maakohus tegi ST. OLA arestimise määruse alles 30.12.2016. Seega oleks hageja pidanud omapoolse pakkumuse Krisalele edastama vähemalt 9 päeva enne ST. OLA arestimist.

2-17-13716 Vastavalt VÕS § 139 lg-le 1 juhul, kui kahju osaliselt tekkis kahjustatud isikust tulenevatel asjaolude või ohu tagajärjel, mille eest kahjustatud isik vastutab, vähendatakse kahjuhüvitist ulatuses, milles need asjaolud või oht soodustasid kahju tekkimist. Arvestades asjaolu, et hageja nurjas laeva prahtimisele suunatud lepingueelsed läbirääkimised ise ning jättis Krisale poolt määratud tähtajaks vastamata veel ajal, mil kostja ei olnud ST. OLA arestimiseks kohtusse pöördunud, leiab kostja, hageja kahjunõue kuulub sellisel juhul VÕS § 138 lg-st 1 tuleneva põhimõtte alusel vähendamisele nullini.

KOHTU SEISUKOHT

2-17-13716 Maritime vahel oleks vastava nõusoleku saamiseks pärast Krisale’lt saadud pakkumuskutset üldse alustatud või et OÜ St. Ola Maritime oleks olnud valmis seda andma. Pigem nähtub esitatud tõenditest just vastupidine, sest OÜ St. Ola Maritime pidas prahilepingu sõlmimist just enda ärivõimaluseks ning selle minetamisest tulenevat väidetavat kahjunõuet endale kuuluvaks (vt t.l. 43 - St. Ola Maritime OÜ 18.04.2017 määruskaebus, p 2.11), mida ta endale kuuluvana ka käsutas, andes kompromissilepingus kinnituse sellest loobumise kohta /t.l. 40 kohtuväline kompromiss, p 8). Hageja väited, et selle kõige taustal oli OÜ St. Ola Maritime loovutanud antud tulu teenimise võimaluse hoopis hagejale, ei ole kohtu hinnangul tõendatud. Ka asjaolu, et hagejat võiks pidada ST. OLA reederiks MSOS § 2 p 9 mõttes /t.l. 117 - reederi vastavuse tunnistus nr 035SM/13/ ei tõenda seda, et hagejal oli reaalne võimalus ja kavatsus ST. OLA’d Krisale’le prahtida. Krisale kirjast /t.l. 6, 29/ nähtuv asjaolu, et Krisale soovis laeva prahtida koos laevaperega, ei viita sellele, et hagejal oli ka tegelikkuses soov ja võimalus parvlaeva välismaale prahtida laevaperega prahtimise lepingu alusel. Nagu hageja hagiavalduse terviktekstis väidab (vt t.l. 109 p 2.12.-2.13.), osutas hageja OÜ-le St. Ola Maritime laeva mehitamise ja opereerimise teenust, millest viimase all tuleb mõista laeva tehnilist käitamist, varustamist ja selle meresõidualase õhustuse tagamist (MSOS § 2 p 9 teine lause). Kostja osundab õigesti, et just sellise operaator-teenuse osutamiseks ongi hagejale väljastatud ISM Koodeksi kohane sertifikaat. Laeva omanik võib valida, kas ta viib ise ennast vastavusse ISM Koodeksis sätestatud tingimustega või tellib ta tellib ta meresõiduohustuse alase korraldamise ja tehnilise teenindamise isikult, kelle vastavust on Veeteede Amet juba tunnistanud ning maksab talle sellise korraldamise eest tasu. Operaatorile ehk tehnilise teenindamise, varustamise ja meresõiduohutuse alase korraldamise eest vastutavale isikule makstakse teenustasu just nende teenuste eest, ent laeva võib oma majandustegevuses kasutada, sh välja prahtida, siiski omanik. Laeva arestimisega seoses ei muutunud hagejale võimatuks tehnilise teenindamise ja meresõidualase ohutuse tagamine. Parvlaeva saanuks aga laevapereta prahtida ka OÜ St. Ola Maritime, mida kinnitab 06.07.2016 prahileping /t.l. 121/, mille kohaselt OÜ St. Ola Maritime prahtis ST OLA hagejale üheks aastaks. KMSS § 62 lg 1 kohaselt on laeva prahtimine aga selle kasutusse andmine (üürimine) kas laevaperega või laevapereta, kusjuures laeva prahileandja ei osuta seejuures prahtijale veoteenust. Seega saab laeva tasu eest kasutusse ka ilma meeskonnata ning selleks ei pea omanikul olema ISM sertifikaat. Vastavalt MSOS § 2 p-le 9 võib laeva omanik laeva turvalisuse tagamise kohustuse teisele isikule lepinguga üle anda ning hoida laevas teise isiku vastavat sertifikaati. Kohus leiab, et 30.08.2016 prahileping ja 1.12.2016 artikkel väljaandes Läänlane /t.l. 124 pöördel- 132 pöördel / ei tõenda seda, et kahju saanuks tekkida hagejale. Asjaolu, et hageja prahtis 30.08.2016 ST OLA OÜ-le TS Laevad, ei tõenda, et hagejal oli õigus ja võimalus prahtida ST. OLA’d ka Krisale’le pärast seda, kui prahileping hageja ja OÜ TS Laevad vahel lõppes. Asjaolu, et Krisale saatis pakkumuskutse hagejale, ei viita sellele, et ST. OLA’d oleks hageja saanud Krisale’le ise välja prahtida.

2-17-13716 kinnitas ka kohtuistungil vande all ülekuulatud hageja seaduslik esindaja Tõnis Rihvk /t.l. 180 pöördel/. Hageja väide, et ta soovis pakkumist tegelikult esitada jaanuari alguses, ei ole kohtu arvates tõsiseltvõetav, sest laevamaaklerit sellest kavatsusest ei teavitatud ega kooskõlastatud /Tõnis Rihvki vande all ülekuulamise protokoll – t.l. 183 pöördel/. Arvestades seda, et tunnistaja K Ji sõnul oli hageja Fääri saarte prahtijate huvist St. Ola vastu teadlik juba 2016.a oktoobri lõpust /vt protokoll t.l. 177 ja hageja pidas seda võimalust hagiavalduse kohaselt erakordselt tulusaks, ei ole selline riskantne käitumine sellises majandustegevuses eluliselt usutav. Kohus asub sarnaselt kostjaga seisukohale, et eeltoodud asjaoludel ei ole VÕS § 127 lg 4 mõttes Fääri saarte prahtijatega lepingu sõlmimata jäämise kui tagajärje põhjuseks mitte laeva arestimine 30.12.2016, vaid 20.12.2016 pakkumiskutses nimetatud tähtaja jooksul pakkumise esitamata jätmine. Hageja poolne käsitlus nagu oleks prahtijad hageja hilinenud pakkumise ikkagi vastu võtnud, on paljasõnaline ja tõendamata. Isegi kui laeva ei oleks arestitud, oleks hageja pakkumise ikkagi jaanuaris (peale aastavahetust) esitanud (Tõnis Rihvk ütlused). Kuna hageja jättis pakkumise õigeaegselt esitamata, ei saa väita, et ta oleks tõenäoliselt tulu saanud ehk et tulu saamise võimaluse kaotus ei olnud tingitud laeva arestimisest, vaid prahilepingu sõlmimise ettepanekule õigeaegselt reageerimata jätmises. Kuna hageja ei teinud ettevalmistusi viisil, mis vastanuks temale saadetud ettepanekule prahilepingu sõlmimiseks, ei kannatanud ta ka laeva arestimisest saamata jäänud tulu näol kahju VÕS § 128 lg 4 esimese lause mõttes. Sellega langeb ära ka kahju suuruse arvestus selle prahilepingu järgi, millega analoogne laev Fääri saari teenindama läks.

2-17-13716 laeva prahtimise lepingut laeva töötamiseks Fääri saartel. 20. detsembril 2016 edastas laevabroker-ettevõtja KRISALE SHIPBROKERS A/S järelpärimise laeva St. Ola prahtimise otsimisega tegeleva isiku poole laeva prahtimiseks Fääri saartele reisijateveoks sadamate Torshavn ja Tvoryori vahel alates 15. veebruarist 2017. Laeva St. Ola oli Fääri saartel vaja 4nädalat, lisaks vajadusel veel 1 nädal, s.o kokku 35 päeva. Laevabroker-firmalt laekunud informatsiooni kohaselt sõlmiti kostja huvi puudumise tõttu leping kolmanda isikuga kellel tasuti laeva väljaprahtimise eest 35 000 eurot päevas kokku 30 kalendripäeva eest. Seega on laeva arestimise tõttu kostja (st St. Ola Maritime) juba kandnud kahju, mis on saamata jäänud tulu summas 1 050 000 eurot. Oluline on siinkohal asjaolu, et OÜ St. Ola Maritime juhatuse liige Tõnis Rihvk on ühtlasi ka hageja juhatuse liige. Seega pidi mõlema äriühingu juhatuse tasandil olema juba OÜ St. Ola Maritime määruskaebuse esitamise ajaks (st hiljemalt 18.04.2017) olema selge, millisele ühingule väidetavast laeva prahtimise võimaluse nurjumisest kahju võis tekkida. OÜ St. Ola Maritime viitas kostja kinnitusel küll selles kohtumenetluses hagejale kui laeva St. Ola prahtimise otsimisega tegelevale isikule, asudes siiski seisukohale, et ebaõnnestunud laeva prahtimise tehingu tõttu Krisale’ga on saamata jäänud tulu näol kahju kandnud OÜ St. Ola Maritime (iseenda huvi puudumise tõttu) ainuisikuliselt. OÜ St. Ola Maritime ning AS Saarte Liinid sõlmisid tsiviilasjas nr 2-16-19440 04.05.2017 kohtuvälise kompromissi /t.l. 40/, mille p-s 8 on OÜ St. Ola Maritime andnud sõnaselge kinnituse, et ei esita AS-i Saarte Liinid vastu laeva arestimisega seoses kahjunõudeid tingimusel, et ST. OLA vabastatakse arestist ning laeva kasutamise ja käsutamise piirang ning Eestis kinnipidamine lõpeb. Kompromisslepinguga määratletud tingimused on käesolevaks hetkeks mõlema poole poolt täidetud ning selles osas vaidlus puudub. Pooled ei vaidle ka selle üle, et OÜ St .Ola Maritime ( ja AS Saaremaa Laevakompanii ja OÜ Väinamere Liinid) seaduslik esindaja Tõnis Rihvk oli läbirääkimistesse läbivalt kaasatud ning ta ei avaldanud kordagi hageja esindajana, et kahju võiks muuhulgas olla tekkinud ka hagejale AS-ile Saaremaa Laevakompanii ja et hageja kavatseb selle tulevikus maksma panna. Vastupidi, näiteks 15.03.2017 saatis Tõnis Rihvk kostjale 15.03.2017 e-kirja, milles teatas, et OÜ-le Väinamere Liinid ja OÜ-le St. Ola Maritime on tekkimas suured kahjud ja kutsus kostjat läbirääkimistele /t.l. 156/. Kordagi ei ole Tõnis Rihvk teavitanud kostjat sellest, et kahju võiks olla tekkimas või olla tekkinud ka hagejale ning isegi pärast kompromissi sõlmimist ja laeva vabastamist saatis Tõnis Rihvk 04.05.2017 hagejale kuuluvalt meiliaadressilt hageja, OÜ St. Ola ja OÜ Väinamere Liinid seadusliku esindajana e-kirja, milles tänas „/.../kõiki konstruktiivse koostöö eest“ /t.l. 157/. Lõpetuseks esitas Tõnis Rihvk hageja ja OÜ Väinamere Liinid esindajana pärast kompromissi sõlmimist kompromissilepingus nõutava kinnituse, kinnitades sellega ühtlasi hageja nõustumist kompromissiga ja välistades mistahes kahjunõuded /t.l. 162/. Eelnev kinnitab kohtu hinnangul mh ka hageja vastuolulist käitumist.

2-17-13716 Tallinna Ringkonnakohtu 13.02.2017 määrusest /t.l. 14/ nähtub, et ringkonnakohus leidis, et maakohus rikkus AS Saarte Liinid taotluse alusel laeva ST.OLA arestimisega oluliselt menetlusõiguse norme ja kohaldas ebaõigesti materiaalõiguse norme, mistõttu tuleb Pärnu Maakohtu 30.12.2016 määrus tühistada. Kohtu arvates nimetatud asjaolu ei tõenda kostja õigusvastast tegu. AS Saarte Liinid ja OÜ St.Ola Maritime vahel sõlmitud kohtuvälisest kompromissist /t.l. 40/ nähtuvalt esitas AS Saarte Liinid Tallinna Ringkonnakohtu määrusele kassatsioonkaebuse, mille menetlusse võtmist Riigikohus otsustada ei jõudnud, kuivõrd vaidlus tsiviilasjas 2-16-19440 lõppes poolte kompromissiga, millega vabastati parvlaev St. Ola aresti alt, mistõttu asjaolu, kas tegemist oli „eksliku“ arestimisega või mitte, ei saanud tegelikult kohtuvaidluse käigus lõplikku hinnangut. Nõustuda tuleb kostja poolse käsitlusega, et Tallinna Ringkonnakohtu määruse jõusse jätmisega ei andnud Tõnis Rihvki poolt esindatud äriühingud, s.h. hageja ega kostja hinnangut kostja tegevuse õigusvastasusele, vaid pidasid seda sisuliselt tehniliseks vahendiks kompromissis kokkulepitud eesmärkide saavutamiseks. See nähtub otseselt kostja ja OÜ St. Ola Maritime ning OÜ Väinamere Liinid vahelistest läbirääkimistest, millesse hageja seaduslik esindaja Tõnis Rihvk oli samuti kaasatud. Näiteks oma 10.04.2017 e-kirja p-s 1 kirjutas hageja esindaja Indra Kaunis, et see, milliseid määruseid kohtud lõpuks tühistavad või ei tühista, ei oma kompromissi seisukohtalt mingit tähtsust, vaid oluline on saavutada tulemuseks laeva vabastamine 600 000 euro suuruse tagatise vastu /t.l. 163/. Kõnealuses ekirjas leitakse, et ei ole ka mõttekas kohtutele ette kirjutada nii konkreetselt, mis määruseid ja kuidas nad peavad tühistama. Pigem paneksime kompromissis rõhuasetuse sellele, et kohus kinnitaks kompromissi St.Ola aresti alt vabastamiseks ja ei me ei pea hakkama määruste tühistamist taotlema/kirjeldama (kompromissi II osa p.1 on projektis kirjas 1. tingimusena, kuid see ei peaks olema põhitingimus, vaid laeva vabastamise põhitingimus on 600,000 eur maksmine tagatiseks). Hageja ei ole kohtu arvates ka seda tõendanud, et kostjale oli teada asjaolu, et hageja kasutas temale mittekuuluvat parvlaeva mingis majandustegevuses. Asjaolu, et hageja on parvlaeva ST. OLA Fääri saartele prahtinud aastatel 2002-2008 /vt t.l. 133-138/ ei ole käesolevas vaidluses asjassepuutuv, kuna viidatud ajaperioodil kuulus parvlaev ST. OLA hagejale. Hageja ja OÜ TS Laevad vahel 30.08.2016 sõlmitud prahilepingu alusel / vt 124 pöördel – 132/ on hageja prahtinud ST. OLA’d OÜ-le TS Laevad, kuid kõnealune leping ei tõenda, et hageja oleks saanud ST. OLA’d prahtida ka Krisale pakkumuskutse alusel. Ka asjaolu, et parvlaev ST. OLA lõpetas regulaarse liiniveo ja laevandussektoris oli selline asjaolu teada, ei tõenda hageja võimalust parvlaev ST. OLA prahtimisest tulu teenida. Kohus nõustub kostjaga selles, et olukorras, kus kostja taotlusel arestiti maakohtu poolt teisele isikule kuuluv parvlaev, mida hagejal oli väidetavalt õigus prahtida, ei saa pidada kostja tegevust vahetult suunatuks hageja majandus- või kutsetegevuse seiskamisele. Ei ole tõendatud, et kostja oli teadlik OÜ St. Ola Maritime mistahes tehingutest hagejaga ja seetõttu kostja ei saanud mõistlikult võttes arvestada hagejale mis tahes liiki tekkiva kahjuga /vt ka kostja seadusliku esindaja Villu Vatsfeldi kohtuistungil vande antud ütlused t.l. 186/. Kostja kinnitusel sai ta OÜ St. Ola Maritime ja hageja vahelisest prahilepingust ning hageja prahilepingust OÜ-ga TS Laevad teada alles käimasoleva kohtumenetluse raames ning hageja esitatud väited on otseses vastuolus kostjale OÜ St. Ola Maritime poolt ST. OLA arestimisega seotud vaidluses avaldatuga /vt ka kostja seadusliku esindaja Villu Vatsfeldi kohtuistungil vande antud ütlused/. Hageja ei ole mh tõendanud ka asjaolu, et tema majandustegevus seiskus laeva arestimise ajal. Hageja väited selle kohta, et laeval puudub ilma selle meeskonna ja kasutuseta sisuline väärtus majandustegevuseks ning seetõttu on oluline laev välja prahtida,

2-17-13716 et sellelt tulu teenida, ei kinnita asjaolu, et ST. OLA väljaprahtimine oli hageja majandustegevuseks. Kohus leiab, et kostja tegevus ei olnud õigusvastane VÕS § 1045 lg 2 p 1 mõttes, kuna õigus laeva arestida tuleneb merinõude pidajale seadusest. Merelaev ST.OLA oli alates 30.12.2016 Pärnu Maakohtu määruse alusel arestitud kostja merinõude tagamiseks /vt t.l. 40 AS Saarte Liinid ja OÜ St.Ola Maritime vahel 4.05.2017 sõlmitud kohtuväline kompromiss/. Merinõue on muuhulgas nõue sadamatasude maksmiseks (LAÕS § 781 p 13). Laeva arestimine on eriline tagatismenetlus, mille eesmärgiks on saada tagatis merinõudele ning tagatise saamisel laev koheselt vabastada. Pooled ei vaidle, et eelviitatud kompromissilepingu kohaselt vabastatigi laev viivitamatult pärast piisava tagatise andmist ning OÜ St. Ola Maritime seaduslik esindaja ei andnud kordagi mõista, et laeva arestimisega seoses võiks mistahes muul isikul peale tema olla kahjunõudeid hageja vastu.

2-17-13716 pakkumist põhjalikult analüüsida, arvestades jõulu- ja aastavahetuse perioodi ning seda, et prahtijate poolt pidi pakkumisele oma hinnangu andma mitu isikut /protokoll t.l. 177/. Tunnistaja ütluste kohaselt ei edastanud hageja pakkumist tähtaegselt ega ka hiljem. Seda kinnitas ka kohtuistungil vande all ülekuulatud hageja seaduslik esindaja Tõnis Rihvk /t.l. 180 pöördel/. Hageja väide, et ta soovis pakkumist tegelikult esitada jaanuari alguses, ei ole kohtu arvates tõsiseltvõetav, sest laevamaaklerit sellest kavatsusest ei teavitatud ega kooskõlastatud /Tõnis Rihvki vande all ülekuulamise protokoll – t.l. 183 pöördel/. Arvestades seda, et tunnistaja K Ji sõnul oli hageja Fääri saarte prahtijate huvist St. Ola vastu teadlik juba 2016.a oktoobri lõpus /vt protokoll t.l. 177 ja hageja pidas seda võimalust hagiavalduse kohaselt erakordselt tulusaks, ei ole selline riskantne käitumine sellises majandustegevuses kohtu arvates eluliselt usutav. Kohus asub sarnaselt kostjaga seisukohale, et eeltoodud asjaoludel ei ole VÕS § 127 lg 4 mõttes Fääri saarte prahtijatega lepingu sõlmimata jäämise kui tagajärje põhjuseks mitte laeva arestimine 30.12.2016, vaid 20.12.2016 pakkumiskutses nimetatud tähtaja jooksul pakkumise esitamata jätmine. Hageja poolne käsitlus nagu oleks prahtijad hageja hilinenud pakkumise ikkagi vastu võtnud, on paljasõnaline ja tõendamata. Isegi kui laeva ei oleks arestitud, oleks hageja pakkumise ikkagi jaanuaris (peale aastavahetust) esitanud (Tõnis Rihvk ütlused). Kuna hageja jättis pakkumise õigeaegselt esitamata, ei saa väita, et ta oleks tõenäoliselt tulu saanud ehk et tulu saamise võimaluse kaotus ei olnud tingitud laeva arestimisest, vaid prahilepingu sõlmimise ettepanekule õigeaegselt reageerimata jätmises. Kuna hageja ei teinud ettevalmistusi viisil, mis vastanuks temale saadetud ettepanekule prahilepingu sõlmimiseks, ei kannatanud ta ka laeva arestimisest saamata jäänud tulu näol kahju VÕS § 128 lg 4 esimese lause mõttes. Sellega langeb ära ka kahju suuruse arvestus selle prahilepingu järgi, millega analoogne laev Fääri saari teenindama läks. Hageja seadusliku esindaja Tõnis Rihvki kohtuistungil vande all antud seletuse kohaselt kui 30.12.2016 St.Ola arestiti, oli pakkumine laeva väljaprahtimiseks juba peaaegu koos /t.l. 181 pöördel/. Pakkumise rahalise väärtuse kohta esitatud küsimustele vastates ei suutnud Tõnis Rihvk algul meenutada, millises summas nad väidetavalt üldse pakkumist esitada soovisid /t.l. 183/ ning hiljem väitis, et nad oleksid esitanud pakkumise summas 35 000 eurot päevas /t.l. 183 pöördel/. Samas oli hagiavalduses toodud asjaolude põhjal varasem maksimaalne prahiraha sama prahtijaga 11 000 € päevas ehk enam kui 3 korda vähem ning tunnistaja K Ji sõnul enne pakkumistähtaja saabumist prahiraha suurusest ei räägitud /t.l. 177/. Seega on hageja oma kahjunõude saamata jäänud tulu nõudes arvestanud kolmandate isikute poolt sõlmitud lepingutingimuste alusel. Asjaolu, et kolmandatel isikutel oli võimalik selline leping sõlmida, ei tähenda, et sama võimalus oleks olnud ka hagejal. Samuti kinnitas tunnistaja K J, et laeva prahiraha suurust mõjutab kindlasti ka laeva kaugus selle tööleasumise kohast, mistõttu on Kreekast Fääri saartele prahitud laeva hind kõrgem kui Eestist prahitud laeva hind. Märkimist väärib veel, et tunnistaja K Ji ütlustest ei nähtu, nagu oleks laeva väljaprahtimiseks peetud läbirääkimisi just hagejaga st AS-ga Saaremaa Laevakompanii. K Ji sõnul andis ta laeva välja prahtimise võimalusest teada St. Ola omanikule 2016 oktoobri teises pooles ning ta pidas ka läbirääkimisi laeva omanikega, kui palus sama aasta novembris endale saata laevast uusi värskeid fotosid. Nagu eelpool juba märgitud, puudub asjas vaidlus selles, et vaidlusalusel perioodil ehk 2016.a detsembris ei olnud merelaev St. Ola omanik mitte hageja, vaid OÜ St. Ola Maritime, kes kohtule esitatud tõenditest nähtuvalt oli hoopis ise huvitatud laeva väljaprahtimisest samadele Fääri saarte prahtijatele ja täpselt sama AS-i Krisale pakkumiskutse alusel ning heitis 2017.a

2-17-13716 aprillis kostjale ette endale täpselt sama kahju tekitamises, mida käesolevas menetluses nõuab kostjalt hageja /vt OÜ St.Ola Maritime 3.04.2017 määrusekaebuse p 2.11 – t.l. 43/. Eelnimetatud asjaolu kohta ei osanud hageja seaduslik esindaja Tõnis Rihvk 31.05.2018 kohtuistungil selgitusi anda, vaid pakkus välja versiooni väidetavast esindaja apsust ning möönis, et sellise apsu riski ei pea kandma kostja /t.l. 183/. Kostja seadusliku esindaja Villu Vatsfeldi vande all antud ütlustest nähtub mh, et enne käesolevas asjas hagi esitamist ei ole hageja varem kostja poole oma väidetava kahjunõudega pöördunud, küll aga esitas samal alusel samas ulatuses kahjunõude OÜ St. Ola Maritime, kes kompromissiga sellest nõudes loobus. Kostja seadusliku esindaja ütluste kohaselt, kui nad oleksid teadnud, et lisaks OÜ-le St.Ola Maritime pretendeerib kahjunõudele ka AS Saaremaa Laevakompanii, siis ei oleks kostja laeva vabastamise eelduseks olevat kompromissi sellisel kujul kindlasti sõlminud, seda enam et kostja jaoks oli kogu SLK grupi ettevõtete esindaja ja läbirääkija just Tõnis Rihvk, kes tol hetkel esindas ka OÜ-d St. Ola Maritime ega olnud hageja nimel mitte kordagi avaldanud soovi kahjunõuet esitada või seda, et selline kahjunõue üldse olemas võiks olla. Kostjal on õigus selles, et kuna hageja oleks vastavalt enda ja OÜ St.Ola Maritime vahel sõlmitud prahilepingule saanud laeva AS-ilt Krisale saadud pakkumuskutse alusel sõlmitava prahilepingu alusel välja prahtida üksnes OÜ St.Ola Maritime nõusolekul, siis olukorras, kus OÜ St.Ola Maritime väidetavalt soovis ise prahilepingut sõlmida ja kandis enda sõnul selle nurjumise tõttu kahju, ei ole võimalik, et sama võimalust oleks saanud kasutada ka hageja. OÜ St. Ola Maritime soov merelaev ST.OLA ise Fääri saarte prahtijatele välja prahtida välistab juba formaalloogiliselt hagejale samaks tegevuseks nõusoleku andmise. Kuna prahilepingu saanuks asjas uuritud tõendite põhjal sõlmida vaid laevaomanik ehk OÜ St.Ola Maritime ja hageja ei olnud pakkumiste esitamise tähtajaks OÜ-lt St. Ola Maritime laeva allkasutusse prahtimiseks nõusolekut saanud ega küsinudki /vt hageja seadusliku esindaja vande all ütlused t.l. 182 pöördel/, siis ei olnud hageja laeva prahtimisest tulu teenimiseks vajalikke ettevalmistusi VÕS § 128 lg 4 mõttes teinud. OÜ St. Ola Maritime, kellel vastav tulu teenimise võimalus aga oli, on sellega seonduvatest väidetavatest kahjunõuetest lõplikult loobunud. Kohus leiab, et kuivõrd kostja ei ole hageja suhtes ühtegi õigusvastast tegu toime pannud, on põhjendamatu ka hageja viivisenõue. Eeltoodud põhjendustel jätab kohus hagi rahuldamata.

2-17-13716 koostamine 0,4 h; 6) 2017-10-13 kostja vastuse koostamine hagiavaldusele 1,5 h; 7) 201710-16 kostja vastuse viimistlemine, ärasaatmine kohtule 1,0 h; 8) 2017-10-16 töö kostja vastusega 4,0 h; 9) 2017-12-06 töö vastuväidetega hageja taotlustele, taotluste analüüs 0,8 h; 10) 2017-12-07 vastuväite koostamine 3,0 h; 11) 2018-03-13 ettevalmistus kohtuistungiks 1,5 h; 12) 2018-03-14 kliendi esindus kohtuistungil ja teeoleku aeg (lennuaeg) 3,5 h; 13) 201803-27 kliendi meiliga tutvumine, arvamuse koostamine ja saatmine 0,2 h; 14) 2018-04-05 esmane tutvumine uute hagimaterjalidega, edastamine kliendile 0,4 h; 15) 2018-04-09 täiendava hagiavaldusega tutvumine, täiendavate tõendite läbitöötamine, seisukoha kujundamine, kostja vastuse koostamine 4,1 h; 16) 2018-04-10 teabeõude saatmine VTA-le, redigeerimine 0,2 h; 17) 2018-04-10 teabenõude koostamine Veeteede Ametile 1,0 h; 18) 2018-04-11 kostja vastuse koostamine SLK täiendatud hagiavaldusele 3,8 h; 19) 2018-04-12 Veeteede Ameti vastusega tutvumine 0,1 h; 20) 2018-04-24 kostja vastuse koostamine 1,5 h; 21) 2018-04-25 kostja vastuse täiendamine 3,6 h; 22) 2018-04-25 kostja vastuse täiendamine 3,6 h; 23) 2018-05-30 küsimuste ettevalmistamine 2,7 h; 24) 2018-05-31 kliendi esindus istungil, ettevalmistus 8,0 h; 25) 2018-06-11 teeside koostamine 5,0 h. Tasustatud aeg kokku: 56,8 tundi.

/allkirjastatud digitaalselt/ Reena Undrest kohtunik

Allikas: Riigi Teataja avaandmed. Füüsiliste isikute nimed on kohtu poolt anonümiseeritud. Andmed on informatiivsed.