10.märtsil 2006.a. Harju Maakohus Kentmanni t. 13 kohtumajas koosseisus: kohtunik Arne Kolnes sekretär Liia Paimre juuresolekul, hageja esindajate v. adv. Terje Eipre, Aarto Eipre ja Kätlin Hein , kostja esindaja Marit Toom , kostja ja kolmanda isiku esindaja Toomas Vaher osavõtul, arutas avalikul kohtuistungil 01.veebruaril 2006.a. AS hagi AS vastu 1 227 077 krooni saamiseks. (kohtuotsuse teatavakstegemine Kentmanni t. 13 kohtu kantseleis ....a. kell 14.00). l e i d i s:
Aktsiaselts ei tunnista hagi ning esitab hagile alljärgnevad vastuväited. I
ASJAOLUDE TÄPSUSTUS
1.1
Lõunasadama kai nr tekkis kai nr 1 rekonstrueerimistööde tulemusena. Rekonstrueerimistöid, mis seisnesid kai nr 1 väliskülje süvendamises ning väljaehitamises, teostati korraldamisel ja juhendamisel (vt ja vahel sõlmitud leping, lisatud). Leping kai nr 1 rekonstrueerimiseks sõlmiti 2002. a detsembris. 2003. a juunis alustas laevade vastuvõtmist kai nr juures – st ajal, mil kaid nr ei olnud veel üldse mainitudki sadama eeskirjas ning sadam ei olnud ka sügavusi ametlikult deklareerinud. Seega oli kursis kai nr juures oleva tegeliku sügavusega ning ka rekonstrueerimistööde asjaoludega, muuhulgas ka sellega, millal toimusid süvendustööd.
1.2
Hagiavalduses on ekslikult viidatud, et tanker K.Skapten lähtus sadamasse sisenedes varasematest kinnitatud merekaartidest. Sellistel merekaartidel ei saanud aga olla andmeid ka nr kohta, kuna kai nr “tekkis” alles pärast kai nr 1 rekonstrueerimist. Sellest hoolimata oli kapten aktsepteerinud antud olukorda ning teades laevale laaditava lasti kogust ning laeva süvist peale laadimist, otsustanud sadamasse siseneda.
1.3
Tavapärane on, et merekaartidega varustavad laevu agenteerijad – mt K.Sagendiks oli AS (edaspidi: ESTMA). Merekaardid edastatakse laeva kaptenile juba enne, kui laev jõuab sadamasse – et kapten saaks otsustada kuidas ning millal sadamasse siseneda ning kas kauba laadimine laevale teatud koguses on ohutu. Seega on tõenäoline, et kaptenil oli sadamat, selle sügavusi ning nende ametliku kinnitamise olemasolu või puudumist puudutav info olemas juba enne sadamasse sisenemist. Agendina oli ESTMA-l kohustus varustada kaptenit asjakohaste merekaartidega – seega pidi kapten teadma, et uuemaid ametlikke merekaarte olemas ei ole.
1.4
Peale laeva sisenemist sadamasse vahetus laeva kapten. Uus kapten ei olnud varem m/t K.Ssõitnud ning ei tundnud laeva omadusi. Millise sügavuseni laeva laaditakse, otsustas uus kapten.
1.5
Laeva m/t K.S Lõunasadamasse juhtinud loots andis laeva kaptenile ebaõiget informatsiooni lahkunud laevade reaalse süvise kohta. Lootsi andmetel oli maksimaalne lahkunud laeva süvis 11,4 m. Tegelikult oli lahkunud ka suurema süvisega laevu.
1.6
Tanker K.Slahkus kai äärest süvisega 11,6 m veeseisul –25 cm, mis tähendab, et kapten aktsepteeris 0-taseme süvisena 11,85 m.
Süvendustööd kai nr juures olid praktiliselt lõpetatud 2003. a märtsis, süvendatud sissesõidukanalis veelgi varem. Esimesed mõõdistustööd teostati 2. märtsil 2003. a ja need tellis mõõtmistööde teostajatelt ise. Veeteede Ameti poolt kooskõlastatud täiendavad mõõdistustööd koos sadamabasseiniga toimusid 31. märtsist 1. aprillini 2004. a ning tulemused olid identsed varem teostatud mõõdistustöödega. Veeteede Ametis kinnitati mõõdistustööd 20. aprillil 2004. a. Sadama eeskiri kooskõlastati Veeteede Ametiga juunis 2004.
II
SISULISED VASTUVÄITED HAGILE
leiab, et põhimõtteliselt ei ole temal tekkinud kahju hüvitamise kohustust hageja ees ning hagi on alusetu. Lisaks sellele on hageja ebaõigesti käsitlenud kulusid kahjuna, ebaõigesti määranud väidetava kahjusumma, ebaõigesti tõlgendanud kohustusi seoses merekaartidega ning on ebaõigesti käsitlenud sügavuste mõõtkavalise kaardi olemust ning funktsioone. Samuti on jäetud tähelepanuta, et m/t K.Skapteni keeldumine laeva lastimisest suurema süviseni ei too kuidagi kaasa kostja vastutust – ei vastuta ega saagi vastutada laeva kapteni otsuse eest. Samuti ei saa hageja ale ette heita asjaolusid, millest tuleneva riskiga ta ise kursis oli ning millise riski oli ise teadlikult võtnud. Väidetav kahju
2.1.1.Esiteks, ei ole il kahju tekkinud. Tanker K.Stäiendav lossimine reidil ja selleks tehtavad kulud on käsitletavad hageja ärikuludena, mida ta pidi kandma selleks, et laeva laadida maksimaalne kogus kaupa. Ilmselgelt on laeva laadimiseks tehtavad kulutused vajalikud, et teenida terminali opereerimisest tulu. Taoliste, äritulu saamiseks vajalike kulude kandmine ei ole põhimõtteliselt käsitletav hagejale tekkinud kahjuna, veel vähem õigusvastase kahjuna.
2.1.2.Teiseks, ei ole hagiavaldusele lisatud tõendeid selle kohta, et oleks talle esitatud arved tasunud ning väidetava kahju (tegelikult laadimisega kaasnenud kulud) reaalselt kandnud. Seega ei ole väidetava kahju kandmine poolt tõendatud.
2.1.3.Kolmandaks, kuna tegemist on väidetava kahju hüvitamise nõudega, ei ole alust sellisele nõudele lisada käibemaksu. Käibemaksuseadusest ei tulene, et kahju tekitamine või tekkimine või selle eest hüvitise maksmine oleks kauba või teenuse pakkumine. Seetõttu pole kahju hüvitise puhul tegemist käibega, veel vähem maksustatava käibega. on ise väitnud, et tema poolt tehtud täiendavad kulutused olid kokku 1 22 0 krooni. Järelikult on igal juhul alusetu lisada alt nõutavale kahjusummale käibemaks 18%.
2.1.4.Neljandaks, on ile esitatud arve seisuaja eest (vt hagi lisa, arve ... ...) ebaõigesti arvutatud – arve on esitatud muuhulgas ka aja eest, mis oleks kulunud ka siis, kui laev oleks sadamas täis laaditud. Seisuaja arve on esitatud aja eest ... kell 11:30 kuni ... kell 3:20. Laeva liikumise raportist (vt ... seisuaja kalulatsioon, lisatud vastusele) selgub, et
2.aprillil kell 11:30 lõpetati laevale kauba laadimine sadamas, laev väljus sadamast ning jäi kell 23:30 reidile ankrusse. 3. aprillil kell 3:20 alustati kauba laadimist reidil. Tegelikult oli lisandunud seisuajaga tegemist vaid kella 23:30-st kuni 3:20-ni, sest sadamast oleks laev pidanud välja sõitma ka siis, kui kogu kaup oleks korraga laevale laaditud. St laeva toimingud kella 11:30-st kuni 23:30-ni oleks aset leidnud ka sellisel juhul. Seetõttu ei saa seda lugeda lisandunud seisuajaks. Eeltoodust tuleneb, et seisuaega lisandus vaid 3 tundi ja 50 minutit, mitte 15 tundi ja 50 minutit, nagu märgitud arvel. Seega oleks lisandunud seisuaja eest tulnud tasuda vaid 5190,9 USD ehk 68 05 krooni.
Kui on taolise ebaõige arve aktsepteerinud ja tasunud, ei saa vastutust selle eest panna kostjale ühelgi juhul. Seadusest tuleneva kohustuse väidetav rikkumine (teo õigusvastasus) >
2.2.1.Hagiavalduses ning ESTMA ja poolt esitatud reklamatsioonides (vastavalt 6. aprillist 2004. a ja 15. aprillist 2004. a, hagiavalduse lisad nr 3 ja nr 4) on märgitud, et m/t K.Skapten keeldus nimetatud laeva laadimast maksimaalse süviseni seetõttu, et ei esitanud kaptenile navigatsiooniks sobilikku Lõunasadama akvatooriumi merekaarti. Sisuliselt nõudis kapten Veeteede Ameti poolt kooskõlastatud ametlikku sügavuste mõõtkavalist kaarti ning ei pidanud piisavaks kinnitusi tegelike asjaolude kohta. Seetõttu pidi kapten väidetavalt lähtuma viimasest kehtivast merekaardist ning informatsioonist reaalselt lahkunud laevade süvise kohta (tegelikkuses ei juhindunud kapten kummastki neist – kehtivast merekaardist ta ei saanud juhinduda, kuna seal ei olnud peal vastvalminud kaid ja kanalit ning reaalselt lahkunud laevade süvisest ta samuti ei juhindunud, kuna m/t K.Ssüvis oli suurem, kui temale lootsi poolt väidetud suurim seni lahkunud laeva süvis).
2.2.2.on jätkuvalt seisukohal, et tal ei ole kohustust varustada kedagi navigatsiooniks sobilike merekaartidega ega kanna vastutust selle eest, kui kellelgi taolised kaardid puuduvad. Kuna al sellist kohustust ei ole, puudub antud juhul nii ehk teisiti teo (kaardi mitteandmise) õigusvastasus. Sügavuste mõõtkavalise kaardi tähendus
2.2.3.Hagiavalduses on ebaõigesti käsitlenud sügavuste mõõtkavalise kaardi (edaspidi ka: mõõtkavaline kaart) otstarvet ja olemust ning kohustusi sellega seoses. Sügavuste mõõtkavaline kaart ei ole oma olemuselt merekaart, st tegemist ei ole kaardiga, mida saaks kasutada navigeerimiseks. Sügavuste kaart kujutab endast skemaatilist kujutist sadama akvatooriumist ja sügavustest.
2.2.4.Sügavuste kaart tuli lisada kuni 30. aprillini 2004. a kehtinud regulatsiooni kohaselt sadama eekirjale. Teede- ja sideministri 22. detsembri 199. a määrusega nr 43 kinnitatud nõuded sadama eeskirjale sätestasid, et sadama eeskirjale lisatakse sadama territooriumi ja veeala skemaatiline plaan, veeala sügavuste mõõtkavaline kaart ning navigatsioonimärkide ja tähiste paigutusskeem. Sügavuste mõõtkavalist kaarti mainib ka sadamaseaduse § 12 lg 1 p 3, mille kohaselt on sadama valdaja kohustatud tagama deklareeritud sügavused sadama akvatooriumil ja sissesõiduteel vastavalt sügavuste mõõtkavalisele kaardile. Õigusaktid ei näe ette, et sügavuste mõõtkavaline kaart tuleks koostada sedasi, et see oleks kõlbulik navigeerimiseks – kuskil ei ole reguleeritud, millises mõõtkavas selline kaart tuleb koostada, seetõttu oli seni piirdunud sügavuste näitamisega kaide juures. Samuti ei ole sätestatud kohustust sügavuste mõõtkavalist kaarti eraldi Veeteede Ametiga kooskõlastada ega ole sätestatud ka sellise kooskõlastuse sisu või menetlust.
2.2.5.Sügavuste mõõtkavaline kaart ei ole oma olemuselt merekaart. Vastavalt meresõiduohutuse seaduse § 4 lg 4 korraldab navigatsioonialaste teatmeteoste ja merekaartide väljaandmist ning tagab neis avaldatud andmete õigsuse Veeteede Amet. Veeteede Ameti hüdrograafia ja navigatsioonimärgistuse teenistuse põhimäärusest tuleneb, et navigatsioonikaartide koostamine ja väljaandmine on just selle teenistuse
pädevuses. Merekaartide koostamine ning väljaandmine ega ka levitamine ei ole seega kohustus ega ka tema pädevuses.
2.2.6.Kuna sügavuste mõõtkavaline kaart ei ole merekaart, on sellel sisuliselt vaid informatiivne tähendus üldises mõttes. Vastavalt SOLAS konventsiooni 198. a protokolli
5.peatüki artiklile 20 peavad laeva pardal olema adekvaatsed ning ajakohased kaardid ning muud navigeerimiseks vajalikud materjalid. Eeltoodust tulenevalt ei saa sügavuste mõõtkavaline kaart nii ehk teisiti asendada merekaarti – kapten ei saa teha meresõiduohutust puudutavaid otsuseid vaid sügavuste mõõtkavalisele kaardile tuginedes, kuna see ei ole merekaart. Sellisele asjaolule on viidanud ka varem, märkides, et sellised plaanid ning kaardid on pigem ülevaatliku iseloomu kui praktilise tähtsusega ning et meresõidul ei kasuta neid keegi (vt kiri ... 25. maist 2004. a, hagiavalduse lisa nr ).
2.2.7.Seega, kui kapteni eesmärgiks oli tagada laeva ohutus, pidi ta selle otsuse tegemisel tuginema kas merekaardile või mingitele muudele asjaoludele ja andmetele, mis pidid tal olemas olema juba enne sadamasse sisenemist. Sügavuste mõõtkavalisest kaardist sellises vormis, nagu ta on sadama eeskirjale lisatud, ei oleks sellise otsuse tegemisel abi olnud. Isegi kui sügavuste mõõtkavaline kaart oleks koostatud Veeteede Ameti poolt heaks kiidetud mõõdistustööde aruande põhjal, ei oleks see olnud täpne merekaart, vaid siiski üldinformatiivne kaart, mis navigatsiooni seisukohalt oleks olnud ebatäpne. Seega, kapten nõudis kas valet asja (sügavuste mõõtkavalist kaarti, millest poleks olnud abi) või nõudis ta merekaarti, aga vale isiku käest, kes polnud kohustatud talle seda andma. Ja seda olukorras, kus tema õiguseellane – teine kapten – oli pidanud võimalikuks sadamasse sisse sõita ilma taolise kaardita.
2.2.8.Kostja juhib tähelepanu ka asjaolule, et alates 1. maist 2004. a ei näe sadama eeskirjaga seonduv regulatsioon enam ette kohustust lisada sadama eeskirjale sügavuste mõõtkavalist kaarti. See nõue jäeti välja, kuna sellel polnud mingisugust praktilist väärtust – see oli nii ehk teisiti meresõiduks kõlbmatu ning keegi seda meresõiduks ka ei kasutanud. Selline muudatus annab tõendust asjaoludest, et (i) sügavuste mõõtkavaline kaart ei ole mõeldud navigeerimiseks ning see on ülevaatliku iseloomuga ja selle lisamine sadama eeskirjale ei oma praktilist väärtust, kuna see nagunii ei asendaks ametlikku merekaarti, (ii) sadama valdaja kohustus tagada ja vastutada deklareeritud andmete õigsuse eest ning vastavasisuline kinnitus omab tähendust ka siis, kui kinnitatud andmed (mõõtkavaline kaart) ei ole Veeteede Ameti poolt kooskõlastatud, (iii) sadama valdajal ei olnud ega ole kohustust varustada kedagi navigeerimiseks kõlbulike merekaartidega. "
2.2.9.Kostja on seisukohal, et käesolevas vaidluses ei oma tähendust see, kas on mõõtkavalise kaardi koostamisel järginud kõiki formaalseid nõudeid või mitte, sest m/t K.Skapten ei tuginenud oma otsuse tegemisel nendele asjaoludele – keegi ei uurinud, kas kaardi koostamise aluseks olevad mõõdistustööd on ametlikult kooskõlastatud või mitte. Lähtuti sellest, et mõõtkavaliselt kaardilt ei nähtunud Veeteede Ameti kooskõlastus ning sinna oli lisatud märge “mitte kasutada navigeerimiseks”. Seetõttu ei saa need asjaolud, et mõõdistustööde aruannet ei olnud Veeteede Amet veel kinnitanud, olla ka põhjuslikus seoses väidetava kahju tekkimisega.
2.2.10.Siiski peab kostja vajalikuks ümber lükata ebaõige hageja seisukoht, nagu reguleeriks mõõtkavalise kaardi koostamist majandusja kommunikatsiooniministri
6.detsembri 2002. a määrusega nr 2 kinnitatud hüdrograafiliste mõõdistustööde tegemise
kord (edaspidi: Kord). Kuna sügavuste mõõtkavaline kaart ei ole navigatsioonikaart, siis Kord mõõtkavalise kaardi koostamist ei reguleeri. Sügavuste kaardi koostamisele või selle mõõtkavale ei olnud täpsemaid nõudeid esitatud. Tegemist ei ole sisulises tähenduses mitte niivõrd kaardiga, vaid skeemiga.
2.2.11.Nimetatud Kord seondub käesoleva vaidluse asjaoludega seetõttu, et vastavalt Korra § lg 2 ei või heaks kiitmata aruandes esitatud mõõdistusandmeid kasutada sadama sügavuse deklareerimisel või navigatsioonikaartide koostamisel. Veeteede Ameti koduleheküljelt aga nähtub, et läbi viidud lõppmõõdistus pärast sadama rekonstrueerimist on kooskõlastatud 22. detsembril 2003. a. Kuna mõõdistustööd toimusid 2004. aastal, ei olnud märtsi lõpuks ka aruanne mõõdistustööde kohta Veeteede Ametis veel heaks kiidetud. Samas mingisuguseid aluseid mõõdistustööde aruande kinnitama jätmiseks ei esinenud ning käesolevaks ajaks on aruanne Veeteede Ameti poolt heaks kiidetud.
2.2.12.Vastavalt praktikale esitatakse mõõdistustööde tulem (ehk aruanne) Veeteede Ametile kaardi kujul. Selle aruande ehk kaardi kinnitab Veeteede Amet. Veeteede Amet annab aruandes esitatud andmetele tuginedes hiljem välja merekaardi (praktikas on tegemist sama kaardiga). Merekaartide väljaandmise ning levitamise kohustus ja pädevus on Veeteede Ametil. Kuigi teostas mõõdistustöid ning pidi nende kohta hiljem esitama aruande, ei olnud al siiski kohustust sellist aruannet (kaarti) lisada sadama eeskirjadele või esitada laeva kaptenile tema nõudmisel. Laeva kapteni merekaartidega varustamise kohustus on laeva agenteerijal.
2.2.13.Hagiavaldusest võib jääda mulje, justkui tuleks mõõtkavaline kaart Veeteede Ameti poolt eraldi kooskõlastada. Sellisel väitel ei ole alust. Veeteede Amet kiidab heaks mõõdistustööde aruande ning kooskõlastab sadama eeskirja, kuid mõõtkavalise kaardi eraldi kooskõlastamist reguleeritud ei ole. Sadamate järelevalvega tegeleb Veeteede Ameti meresõiduohutuse teenistus. Meresõiduohutuse teenistuse põhimääruse p 2.2.3 kohaselt on nimetatud teenistuse ülesandeks ka sadama eeskirjade kooskõlastamine. Mõõtkavalise kaardi eraldi kooskõlastamist põhimäärus ei nimeta. Tuleb järeldada, et mõõtkavaline kaart saab kooskõlastuse sadama eeskirja lisana, mitte eraldi. Praegu kehtiv sadama eeskiri kooskõlastati 29. juunil 2004. a. #
2.2.14.Sadamaseaduse § 12 lg 1 p 3 sätestab sadama valdaja kohustuse tagada deklareeritud sügavused sadama akvatooriumil ja sissesõiduteel. Sama paragrahvi teise lõike kohaselt vastutab sadama valdaja deklareeritud andmete õigsuse eest. Seda kohustust on täitnud, kinnitades korduvalt, et kai nr juures ja ka sisenemiskanalis on sügavuseks (vee nullseisu korral) 13 m nagu deklareeritud, milline info vastas siis ja vastab ka praegu tõele.
2.2.15.Sellest regulatsioonist järeldub, et kuigi sadama valdajal on kohustus kooskõlastada sadama eeskiri, millele kuni 30. aprillini kehtinud määruste kohaselt lisati ka sügavuste mõõtkavaline kaart, ning kooskõlastada ja saada heakskiit mõõdistustöödele, siis sadama valdaja peamine kohustus on tagada, et deklareeritud sügavused vastaksid tegelikule olukorrale. Seadusega on sätestatud, et isegi kui on järginud kõiki formaalseid nõudeid sügavuste deklareerimisel, peab ta vastutama deklareeritud andmete õigsuse eest. Seega annab sügavuste deklareerimisele ning sadama eeskirjade Veeteede Ameti poolt kooskõlastamisele tegeliku sisu just kohustus nende andmete õigsuse eest vastutada.
2.2.16.Teoreetiliselt võib tekkida olukord, et ametlikud andmed on ebaõiged, kuna näiteks sadama sissesõidukanalis on toimunud mingisugune varing ning seetõttu ei vasta sügavused ametlike mõõdistustööde alusel deklareeritule. Sellisel juhul oleks sadama
valdaja kohustus teavitada sisenevaid laevu sellest – kaptenid peaksid mereohutuse tagamiseks sellisest kinnitusest lähtuma, kuigi see ei vasta ametlikes kaartides toodud andmetele. Lisaks sellele on kaptenitel nagunii kohustus arvestada andmetega veetaseme tegeliku seisu kohta, kuna andmed sügavuse kohta on deklareeritud veetaseme nullseisu korral.
2.2.17.Käesoleval juhul kinnitas Lõunasadama sadamakapten R.R ..... a, et kai nr juures ning ka sisenemiskanalis on tõepoolest sügavuseks 13 m nagu deklareeritud. Sellega kinnitas tõeseid asjaolusid. Ei olnud mingisugust alust pidada sellist kinnitust tõele mittevastavaks või õigusvastaseks käitumiseks, kuna al on kohustus tagada ning vastutada deklareeritud andmete õigsuse eest hoolimata sellest, kas sadama eeskiri on Veeteede Ameti poolt kooskõlastatud või mitte. ei olekski seetõttu saanud olla huvitatud ebaõigete andmete kinnitamisest, sest nende õigsuse eest pidi ta vastutama. Seetõttu tuleb sadamaseaduse regulatsioonist järeldada, et sadama valdaja poolset kinnitust tuleb lugeda piisavaks tõendiks selle kohta, et kinnituses toodud asjaolud tõepoolest esinevad.
2.2.18.Kostja juhib muuhulgas tähelepanu sellele, et tegeliku sügavuse 13 m esinemist ei ole mitte keegi vaidlustanud. Lisaks sellele, on praeguseks hetkeks mõõdistustööd Veeteede Ameti poolt heaks kiidetud. Seetõttu ei ole ka mingisugust alust mitte käsitleda vastavasisulist kinnitust piisava tõendina selle asjaolu kohta. Sellise sügavuse deklareerimist ei saa suhtes pidada eksitavaks ka seetõttu, et oli ise otseselt osalenud kai nr rekonstrueerimisel ning oli seetõttu kursis sellega, et süvendustööd oli lõpetatud ja sügavus 13 m saavutatud.
2.2.19.alt nõuti navigeerimiseks kõlbuliku merekaardi andmist, milleks tal aga kohustust polnud ning mida ta teha ei saanud. Siiski kinnitas selles olukorras jätkuvalt, et tagab ka nr ääres sügavuse 13 m nagu deklareeritud. Järelikult oleks tulnud käsitleda kinnitust deklareeritud andmete tõelevastavuse kohta piisava tõendina nende andmete õigsuse aspektist. , %
#
2.2.20.Laeva kaptenile esitab merekaardid laeva agent. Väidetavalt lähtus laeva kapten varasematest merekaartidest – st nendest kaartidest, mille agent oli kaptenile esitanud. Samas tuleneb SOLAS konventsioonist, et laevas peavad olema viimaste andmetega merekaardid. Kuna vanematel merekaartidel ei saanud olla peale märgitud kaid nr ega andmeid selle kai kohta, siis pidi kapten olema teadlik sellest, et laeva pardal olevad merekaardid ei kajasta tegelikke andmeid. Samuti pidi kapten teadma seda, et muid ametlikke merekaarte ei olegi, sest vastasel juhul oleks need talle juba esitatud. Olles neist asjaoludest teadlik, otsustas kapten siseneda laevaga sadamasse selle laadimiseks.
2.2.21.Eeltoodust tuleb, et sadamasse sisenedes aktsepteeris kapten seda olukorda, et uusi ametlikke merekaarte ei ole ega saagi olema. Kapten tegi laeva ohtust puudutava otsuse teades seda, et sadamal ei ole ametlikke kaarte kaide juures esinevate sügavuste kohta. Sadamasse sisenedes aktsepteeris kapten seda olukorda ning võttis enda kanda sellest tulenevad riskid. Hageja omakorda, kes oli samuti teadlik taolisest olukorrast, võttis teadlikult riski, tellides nii suure tankeri kauba laadimiseks ning pidi arvestama laeva kapteni õigusega keelduda laeva maksimaalsest lossimisest kai ääres.
2.2.22.Praktikas tekkis probleem eelkõige sellest, et peale laeva sadamasse sisenemist vahetus laeva kapten, kes polnud kunagi selle laevaga sõitnud. Nimetatud uus kapten vajas tõenäoliselt enda turvaliselt tundmiseks tavapärasest suuremat ohutusvaru. Siiski tuleb rõhutada, et laeva kapteni vahetamisest ja eelmise kapteni otsuse ümberotsustamisest
tulenevat riski ei kandnud . Sadama jaoks oli laeva kapten juba sisenemisel aktsepteerinud seda, et ametlikke kaarte ei ole. Kui ka selliseid kaarte oleks olnud, oleks kapteni suveräänne õigus olnud sellest hoolimata otsustada, et ta ei laadi laeva rohkem, kui näiteks 10 meetrise süviseni. Järelikult puudub mistahes põhjuslik seos tegevuse ja laeva tegeliku laadimise määra vahel.
/(
"
(
(" #
2.2.23.Võlaõigusseaduse (edaspidi: VÕS) § 1045 lg 3 kohaselt ei ole seadusest tuleneva kohustuse rikkumisega kahju tekitamine õigusvastane, kui kahju tekitaja poolt rikutud sätte eesmärk ei olnud kannatanud kaitsmine sellise kahju tekkimise eest. leiab, et arvestades mõõtkavalise kaardi olemust ja funktsiooni (navigeerimiseks mittesobilik) ei ole sadama eeskirjade (ja mõõtkavalise kaardi) kooskõlastamise kohustuse eesmärk hoida ära kahju, mis tekib laeva kapteni keeldumisest lastida laev maksimaalse deklareeritud süviseni (mis kostja arvates tegelikult ei ole käsitletav kahjuna), sest kapteni arvates ei ole meresõiduohutus tagatud.
2.2.24.Sellise väidetava kahju ärahoidmine ei saa olla kooskõlastuse kohustuse eesmärk, kuna mõõtkavalisele kaardile tuginedes ei saa teha meresõiduohutust puudutavaid otsuseid – mõõtkavaline kaart ei ole ega peagi olema selleks piisavalt täpne. Laeva kapten saab laeva ohutuse üle otsustamisel tugineda eelkõige ametlikele merekaartidele, mida Eestis annab välja Veeteede Amet. Kui kapten peab taolise kaardi olemasolu hädavajalikuks, pidanuks see selge olema juba enne sadamasse sisenemist.
2.2.25.Nimetatud käsitlust toetab ka see, et praeguseks on nimetatud nõue lisada sadama eeskirjale mõõtkavaline kaart kaotatud, kuna sellel ei olnud praktilist väärtust. Eeltoodust tuleneb, et puudub poolne mistahes õigusvastane käitumine. Kapteni keeldumise põhjused (põhjuslik seos)
2.3.1.Vaidluse asjaoludest nähtub, et kapten keeldus laeva lastimast suurema süviseni, kui 11,6 m (arvestades veeseisu, tinglikult süviseni 11,85 m). ei esitanud talle navigatsiooniks sobilikku sadama akvatooriumi merekaarti – esitatud sügavuste mõõtkavalina kaart oli Veeteede Ameti poolt kooskõlastamata. Kuid kapten ei toetunud vaid sellele asjaolule. Kapten võttis muuhulgas aluseks palju muid asjaolusid, sealhulgas ilmastikuolusid ja eelkõige enda kogemusi (õigemini nende puudumist) m/t K.Sjuhtimisel, samuti lootsidelt saadud informatsiooni suurima lahkunud laeva süvise kohta.
2.3.2.Muuhulgas mõjutas kapteni otsust tõenäoliselt märge “navigatsiooniks mitte kasutada”, samuti temale antud ebaõige informatsioon suurima süvise kohta. Kumbki neist asjaoludest ei seondu aga. Isegi, kui kaptenile esitatud kaart oleks Veeteede Ameti poolt kooskõlastatud (sadama eeskirjade lisana), ei oleks sellise mõõtkavaga kaarti sellegipoolest saanud kasutada navigeerimiseks ning järelikult ei oleks ka kooskõlastatud sadama eeskirjale lisatud kaart olnud selliseks ametlikuks merekaardiks, mille esitamist kapten soovis. Kooskõlastatud sügavuste kaardi olemasolu ei oleks muutnud ühtegi asjaolu, mille alusel kapten langetas otsuse laeva ohutu süvise kohta.
2.3.3.Nende asjaolude eest aga nii ehk teisiti vastutama ei pea ning seetõttu ei saa lugeda, et kapteni otsus oli põhjustatud sadama eeskirjade kooskõlastuse puudumisest. Kuna kooskõlastuse olemasolu ei oleks muutnud mõõtkavalist kaarti kapteni poolt nõutud
navigeerimiseks sobilikuks merekaardiks, ei ole kooskõlastuse puudumine põhjuslikus seoses ile tekkinud väidetava kahjuga. Kahjuhüvitise vähendamine
2.4.1.VÕS § 140 lg 1 kohaselt võib kohus kahjuhüvitist vähendada, kui kahju hüvitamine täies ulatuses oleks kohustatud isiku suhtes äärmiselt ebaõiglane või muudel põhjustel mõistlikult vastuvõetamatu. on seisukohal, et hagi on täielikult alusetu. Kui siiski kohus leiab, et kostja vastutab väidetava kahju eest, tuleb kahjuhüvitist vähendada ning seda lähtuvalt järgmistest asjaoludest. , %
% "
"
% %
"
2.4.2.Eelpool on mainitud asjaolud, millele tuginedes kapten keeldus laeva maksimaalse süviseni lastimast. Kapteni hinnang märkele “mitte kasutada navigeerimiseks” oli ebaõige, kuna mõõtkavalist kaarti ei peagi saama kasutada navigeerimiseks. Navigeerimiseks saab kasutada ametlikku merekaarti, seda aga ei olnud kohustatud kaptenile andma. Seega ei oleks see märge tegelikult tohtinud kapteni otsust mõjutada.
2.4.3.Teiseks anti kaptenile lootsi poolt ebaõiget informatsiooni, et suurim lahkunud laeva süvis on seni olnud 11,4 m. Tegelikult on suurim lahkunud laeva süvis olnud suurem. Kaptenit ei informeeritud ka sellest, et seni polnud suurema süvisega laevu lahkunud üksnes põhjusel, et polnud suuremaid lastikoguseid. ei pea vastutama selle eest, et kaptenile anti sellist ebaõiget informatsiooni kolmandate isikute poolt.
2.4.4.Kolmandaks, jättis m/t K.Skapten õigustamatult tähelepanuta Lõunasadama sadamakapteni poolt antud kinnituse selle kohta, et sügavus kai nr juures on 13 m (vt kinnitus 31. märtsist 2004. a). kinnitas sellega, et tagab ja vastutab deklareeritud sügavuse õigsuse eest. Selle kinnituse õigsuses ei olnud põhjust kahelda, liiatigi ei olegi keegi vaidlustanud, et kai nr ääres sügavus tõepoolest 13 m on. Järelikult oleks kapten pidanud sellest kinnitusest lähtuma, seda ta aga ei teinud.
2.4.5.Neljandaks, oli kapten varasemalt otsustanud siseneda sadamasse, teades, et laev soovitakse lastida süviseni 12,6 m ning samuti teades asjaolu, et uuemaid ametlikke merekaarte, kus kajastuks ka kai nr , olemas ei ole. Seega oli kapten aktsepteerinud faktilist olukorda ning nõustunud ametlike kaartide olemasolust hoolimata sadamasse sisenema. ei pea vastutama kapteni vahetusest ja kapteni otsuse muutmisest tuleneva riski eest.
2.4.6.on seisukohal, et tema ei pea vastutama kapteni diskretsiooniotsuste eest laevale lastitava kaubakoguse kohta. Kui kapten oma järeldustes eksis või oli liiga ettevaatlik, siis ei ole see seostatav käitumisega.
2.4.7.Vastavalt SOLAS konventsiooni 198. a protokolli 5. peatüki artiklile 10.-1 ei või kapteni õigust võtta vastu otsuseid, mis on tema professionaalse hinnangu alusel vajalikud ohtuks meresõiduks, piirata mitte ükski isik. Seega on kaptenil alati, isegi kõigi ametlike merekaartide olemasolul, õigus otsustada, kui suure süviseni laeva laadida, ning mitte keegi, isegi mitte sadam, ei või sellist otsuse tegemise õigust piirata. Kui kapten kasutas seda SOLAS konventsiooniga talle antud otsustusõigust, ei seondu see tegevusega ega ole sellest mõjutatud.
% "
%
" #
2.4.8.alustas laevade vastuvõtmist kai nr juures juba ... aasta juunis. Sellel ajal kehtis veel .... a kinnitatud sadama eeskiri, kus kaid nr polnud üldse nimetatud – järelikult ei olnud deklareeritud ka kai nr juures olev sügavus ega kehtestatud muid kai nr kasutamise reegleid. Seetõttu ei saanud olemas olla ka mingisuguseid ametlikke kooskõlastusi või kaarte, mis hõlmaksid ka kaid nr . aktsepteeris seda faktilist olukorda, et kui keegi peaks nõudma ametlikke andmeid kai nr kohta, ei saa keegi neid esitada. ei ole pöördunud poole nõudes ametlike kooskõlastuste saamist või muud moodi olemasoleva olukorra vastavusse viimist kõigi õigusaktidest tulenevate nõuetega. Veelgi enam, viivitas ise tema poolt tellitud mõõdistusandmete esitamisega ale. oli huvitatud kai nr kasutamisest hoolimata sellest, kas on saanud õigusaktides sätestatud kooskõlastused – st ei olnud huvitatud sellest, et kai nr kasutamine seisatakse kuni nõutud kooskõlastuste saamiseni.
2.4.9.Uue sadama eeskirja kehtestamine poolt 2004. a märtsis ei muutnud jaoks selles aspektis midagi, kuna oli juba mitu kuud aktsepteerinud seda riski, et mõne laeva kapten võib keelduda laeva laadimast maksimaalse süviseni. Järelikult aktsepteeris ka selle riski realiseerumise võimalust. Seega, kuna oli sellist riski juba pikema aja vältel aktsepteerinud, esines selline olukord järelikult nõusolekul. Seega ei ole VÕS § 140 lg 1 kooskõlas pidada realiseerunud riski eest vastutavaks at, vaid tegemist oli hageja enda poolt võetud äririskiga. Kostja taotleb jätta AS-i hagiavaldus rahuldamata. Jätta AS-i kohtukulud tema enda kanda ning aktsiaseltsi kohtukulud mõista välja AS-ilt vastavalt edaspidi esitatavale kohtukulude nimekirjale. Asjas kaasatud kolmas isik kostja kindlustusandja .... toetab poolt esitatud seisukohti. Kostja ja kolmanda isiku esindaja ühiste seisukohtade kohaselt on kogu aeg kinnitanud, et reaalne sügavus kai nr. 5 ääres on olnud 13 meetrit, milline asjaolu oli teada ka hagejale, kuna hageja ise organiseeris süvendustöid kai nr. juures, Samas on laeva kapten see , kes otsustab, millise süviseni on laeva ohutu laadida , sest tulenevalt SOLAS konventsiooni 198.a. protokolli
5.peatüki artiklist 10-1 ei või mitte ükski isik piirata kapteni õigust vastu võtta otsuseid, mis on tema professionaalse hinnangu alusel vajalikud ohutuks meresõiduks. Ka ei ole põhjuslikkuses seoses asjaolu, et on muutnud maksimaalselt lubatavat süvist Lõunasadamas, kuna see ei ole põhjuslikus seoses hagejale väidetavalt tekkinud kahjuga. Hageja on oma kahjunõude rajanud väitele, et ei täitnud oma väidetavat kohustust anda K.S kaptenile navigeerimiseks kõlbulik merekaart. Samas ei kajasta ei merekaardid ega ka sadama sügavuse mõõtkavaline kaart mitte maksimaalset lubatavat sügavust vaid reaalset sügavust. Reaalse sügavuse deklareerimisel (13 m) on aga olnud järjekindel – seda on kinnitatud nii K.Ssadamas viibimise ajal kui ka hilisemas kirjavahetuses ja sadama eeskirjades. Seega ei saa antud juhul hageja poolt nõutava kahjuga põhjuslikus seoses olla asjaolu, et on erinevatel aegadel erinevalt määranud maksimaalselt lubatud süvist. Asjas uuritud tõendid. Hageja ja AS on esitanud kostjale ....a. ühise reklamatsiooni tekkinud kahjule mt K.S laadimisel kail nr. , tingituna alates ....a. kehtivate sadama eeskirjade mittevastavusest kehtivate merekaartidega. Tingitud navigatsiooniks sobiliku Lõunasadama akvatooriumi merekaardi puudumisest, mis vastaks AS eeskirjade punktis 1.5.2.4 kai nr märgitud sügavusele ja maksimaalsele süvisele 12,6 m ning arvestades kehtivat merekaarti ja eelnevat praktikat jäi mt-le K.Slaadimata 4639,416 tonni vähem kaupa, kui oli arvestatud. Oldi sunnitud teostama ümberlaadimine laevalt laevale
reidil, millega nende kliendile, prahtijale, .... tekitati lisakulutusi orienteeruvalt 1 200 000 krooni, millele lisandub käibemaks. (tl. 11). Hageja kirjast ...a. kostjale nähtuvalt on kehtivates sadama eeskirjades näidatud Lõunasadama kai nr. . sügavuseks 13 m ja lubatud suurimaks süviseks 12,6 m. Sadama ja vahelises koostöölepingus on sadam võtnud endale kohustuse tagada kai nr. juures 13 m sügavus. Sadam oli kinnitanud laeva vastuvõtu. Rahvusvahelise mereõiguse ja meresõiduohutuse kohaselt peab sadamal olema navigeerimiseks sobilik merekaart. Kuna ei suutnud sellist kaarti kaptenile ja lootsile esitada, siis veel suurema kahjunõude vältimiseks prahtis koostöös agendiga Eesti Mereagentuur tankeri ..., mille abil teostati ümberlaadimine laevalt laevale reidil. Täiendavad kulutused olid kokku 1 22 0 krooni. (tl. 12 – 13). Hageja poolt esitatud arved kinnitavad, et hageja on nimetatud summa prahtijale ... ka tasunud ( tl. 15-1). Kostja vastusest hagejale ....a. nähtuvalt kinnitab kostja, et tagas K.Se sadamasse sisenemise ja sealt väljumise ajal sadama eeskirjas deklareeritud sügavused. Merekaartide väljaandmine ei ole sadama valdaja kohustus. (tl. 18). Hageja on esitanud 11.05.2004.a. kostjale pretensiooni tekitatud kahju 1 22 0 krooni hüvitamiseks (tl. 19-21), millele kostja on vastanud ....a. eitavalt , sest AS-i . Tegevuse tagajärjel ei ole AS-le tekkinud mitte mingisuguseid täiendavaid kulusid ega kahju. (tl.22-23). Hageja ja kostja vahel ....a. sõlmitud koostöölepingu kohaselt on pooled kokku leppinud selles, et AS kasutab kaid nr. (tl. 24-38). ....a. kostja kirjast hagejale , on kostja teatanud, et AS juhatuse esimees kinnitas ....a. käskkirjaga nr. 1 Sadama eeskirja muudatused, mis hakkavad kehtima alates ....a. ja et trükitud sadama eeskirja saab ...a. märtsikuu jooksul AS-i turundusdivisjonist või tootmisosakonnast ja muudatustega on võimalik tutvuda ka sadama koduleheküljel. ( tl.39). Veeteede Ameti kirjaga ....a. on hagejale teatatud, AS eeskiri ei ole Veeteede Ameti poolt kooskõlastatud. Lõunasadama veeala sügavused kai nr. juures mõõdistati Veeteede Ameti poolt ....a., mille kohaselt võis parandusi arvestades seal vee sügavuseks lugeda 13 meetrit. Alates ....a.ei ole veeala sügavuste mõõtkavalise kaardi lisamine sadama eeskirjale vajalik. (tl.40). Lepingust ....a. nähtuvalt Kai otsa – ja sildumispaali ehitustööde ja süvendustööde finantseerimiseks ja üleandmiseks on pooled sõlminud kokkuleppe ....a. sõlmitud koostöölepingust tulenevalt kasutab AS Lõunasadama kaid nr. 1. (tl.56-). Arvest nr. 68 15.aprilist nähtuvalt on hageja esitanud kostjale arve täiendavate kulutuste kohta MT K.Slaadimisel .....a. summas 1 22 0 krooni, käibemaks 18% 220 83,85 krooni, kokku 1 44 950,85 krooni. (tl.80). lõunasadama skeemil on märgitud sadama sügavuseks 13,0 meetrit. Sadama eeskirja väljavõtte kohaselt on sadama sügavus 13, 0 meetrit ja suurim süvis 12,6 meetrit. (tl. 10-108). Sadama eeskirja muutmine ja täiendamine kehtib alates ....a., s.o. hakkas kehtima hiljem, kui kai nr. ääres oli laadimisel mt K.S(tl. 109-110). Lõunasadama kapten Rein Raudsalu on teavitanud, et sadam kinnitab välja kuulutatud sügavuse 13 meetrit nulltaseme juures ja kaide ääres sissesõidukanalis õigsust .(tl.12).
AS kirjast ....a. nähtuvalt tingitud kehtiva merekaardi puudumisest , mis vastaks AS eeskirjade p. 1.5.2.4 märgitud sügavusele 13,0 meetrit ja maksimaalsele süvisele 12,6 m keeldub laeva Kaspar Schulte kapten laadima laeva sadama eeskirjades toodud maksimaalsele lubatud laeva süviseni (tl.140). Kohtu põhjendused. Kuulanud ära poolte esindajate seisukohad ja uurinud asjas esitatud dokumentaalseid tõendeid, leiab kohus järgmist: Vastavalt TsMS §-le 232 kohaselt kohus hinnates tõendeid leiab, et hageja väited ei ole tõendatud ja need on ümber lükatud kostja vastuväidetega hagile. Õigeks tuleb lugeda kostja vastuväidet selles osas, et hagejale esitatud arve laeva seisuaja eest ei ole õigesti arvestatud. Seisuaja arve on esitatud aja eest ... kell 11.30 kuni ... kell 03.20. Raportist nähtuvalt alustati K.Slaadimisega kell 03.20. ....a. ja lõpetati 11.30. ....a. (tl. 131) . Seega on kostja vastuväited hagile õiged, et laeva seisuaega ei ole õigesti arvestatud. ESTMA ja hageja poolt esitatud reklamatsioonides on märgitud, et K.Skapten keeldus laeva laadimisest maksimaalse süviseni seetõttu, et ei esitanud kaptenile navigatsiooniks sobilikku Lõunasadama akvatooriumi merekaarti. Sisuliselt nõudis kapten Veeteede Ameti poolt kooskõlastatud ametliku sügavuse mõõtkavalist kaarti ning ei pidanud piisavaks kinnitusi tegelike asjaolude kohta. ei pidanud varustama kedagi navigatsiooniks vajalike merekaartidega ja ei kanna vastutust selle eest ja seega puudub kostja teo (kaardi mitteandmine) õigusvastasus. Seaduses ei ole reguleeritud Veeteede Ameti poolt mõõtkavalise kaardi kooskõlastamist. Sadamate järelevalvega tegeleb Veeteede Ameti meresõiduohutuse teenistus. Meresõiduohutuse põhimääruse p. 2.2.3 kohaselt on nimetatud teenistuse ülesandeks ka sadama eeskirjade kooskõlastamine. Mõõtkavalise kaardi eraldi kooskõlastamist põhimäärus ei nimeta. Sadamaseaduse § 12 lg 1 p 3 sätestab sadama valdaja kohustuse tagada deklareeritud sügavused sadama akvatooriumil ja sissesõiduteel. Sadama valdaja vastutab deklareeritud andmete õigsuse eest. Esitatud tõenditest nähtuvalt on kostja seda kohustust täitnud, kinnitades korduvalt , et kai nr. juures ja sisenemiskanalis on sügavuseks vee nullseisu korral 13 meetrit nagu deklareeritud. Ka Lõunasadama kapten Rein Raudsalu on kinnitanud, et , et kai nr. juures on tõepoolest sügavuseks 13 meetrit nagu deklareeritud. al oli kohustus tagada ja vastutada deklareeritud andmete õigsuse eest hoolimata sellest, kas sadama eeskiri oli Veeteede Ameti poolt kooskõlastatud või mitte. Samuti leiab kohus, et puudub põhjuslik seos hagejal tekkinud kahju ja kostja tegevuse vahel. Põhjuslikkuses seoses ei ole asjaolu, et on muutnud maksimaalselt lubatavat süvist Lõunasadamas, kuna see ei ole põhjuslikus seoses hagejale väidetavalt tekkinud kahjuga. Hageja on oma kahjunõude rajanud väitele, et ei täitnud oma väidetavat kohustust anda K.S kaptenile navigeerimiseks kõlbulik merekaart. Samas ei kajasta ei merekaardid ega ka sadama sügavuse mõõtkavaline kaart mitte maksimaalset lubatavat sügavust vaid reaalset sügavust. Reaalse sügavuse deklareerimisel (13 m) on aga olnud järjekindel – seda on kinnitatud nii K.Ssadamas viibimise ajal kui ka hilisemas kirjavahetuses ja sadama eeskirjades. Seega ei saa antud juhul hageja poolt nõutava kahjuga põhjuslikus seoses olla asjaolu, et on erinevatel aegadel erinevalt määranud maksimaalselt lubatud süvist. Rahvusvahelisest konventsioonist inimelude ohustamisest merel artikkel 10-1 sätestab, et laevaomanikud, prahtijad või muud isikud ei või piirata kaptenit sellise otsuse vastuvõtmisel , mis tema professionaalse hinnangu alusel on vajalik ohutuks navigeerimiseks., eriti raskete ilmastikutingimuste ja suure lainetuse puhul. (t. 132). Seega oli laeva kapteni otsus iseseisev ja selle eest ei vastuta AS .
Hageja on tuginenud oma hagiavalduses VÕS §-dele 12 lg 1, 128, 1043 ja 1045 lg 1 p . Kohus leiab, et samadel alustel tuleb ka hagi rahuldamata jätta, sest asjas ei ole tõendatud, et kostja oleks hagejale õigusvastaselt tekitanud kahju. Kuna hagi jääb rahuldamata, siis tuleb hageja menetluskulud ja õigusabikulu jätta tema enda kanda. Hagejalt tuleb välja mõista kostja õigusabikulud summas 61 353, 85 krooni vastavalt esitatud arvetele. Eeltoodu alusel ja juhindudes VÕS §-dest VÕS §-dest 12 lg 1, 128, 1043 ja 1045 lg 1 p ., TsMS §-dest 434, 435, 436, 442, kohus o t s u s t a s: jätta AS hagi AS vastu 1 22 0 (üks miljon kakssada kakskümmend seitse tuhat seitsekümmend seitse) krooni saamiseks rahuldamata. Jätta hageja menetluskulud hageja enda kanda. Välja mõista AS-ilt kostja AS kasuks õigusabikulud summas 61 353,85 (kuuskümmend üks tuhat kolmsada viiskümmend kolm) krooni ja 85 senti. Kohtuotsuse peale võib esitada apellatsioonkaebuse Tallinna Ringkonnakohtule 30 päeva jooksul, alates otsuse apellandile kättetoimetamisest.
Arne Kolnes kohtunik
Allikas: Riigi Teataja avaandmed. Füüsiliste isikute nimed on kohtu poolt anonümiseeritud. Andmed on informatiivsed.