Eesti Vabariigi nimel Kohtuasja number 3-2-1-15-05 Otsuse kuupäev Tartu, 23. märts 2005. a Kohtukoosseis Eesistuja J. Luik, liikmed P. Jerofejev ja H. Jõks Kohtuasi ERGO Kindlustuse AS hagi Shipco Transport Eesti AS ja OÜ TRANSPORTO vastu 173 438 krooni 50 sendi saamiseks. Vaidlustatud kohtulahend Tallinna Ringkonnakohtu tsiviilkolleegiumi 7. oktoobri 2004. a otsus tsiviilasjas nr 2-2/764/2004 Kaebuse esitaja ja kaebuse liik Shipco Transport Eesti AS ja OÜ TRANSPORTO kassatsioonkaebused Asja läbivaatamise kuupäev 21. veebruar 2005. a Istungil osalenud isikud Shipco Transport Eesti AS lepinguline esindaja vandeadvokaat L. Linsi, OÜ TRANSPORTO lepinguline esindaja vandeadvokaat K. Lõhmus-Ein ja ERGO Kindlustuse AS lepinguline esindaja vandeadvokaat K. Haavasalu. Resolutsioon
1.Muuta Tallinna Ringkonnakohtu tsiviilkolleegiumi
7.oktoobri 2004. a otsust osaliselt põhjenduste osas. Ülejäänud osas jätta otsus muutmata.
2.Shipco Transport Eesti AS kassatsioonkaebus rahuldada osaliselt. OÜ TRANSPORTO kassatsioonkaebus jätta rahuldamata.
3.Tagastada AS-le ADVOKAADIBÜROO LEPIK JA LUHAÄÄR 3. novembril 2004. a Shipco Transport Eesti AS kassatsioonkaebuselt tasutud kautsjon 1912 (üks tuhat üheksasada kaksteist) krooni.
ASJAOLUD JA MENETLUSE KÄIK
1.1. novembril 2002. a esitas ERGO Kindlustuse AS Tallinna Linnakohtule hagi Shipco Transport Eesti AS ja OÜ TRANSPORTO vastu, paludes kostjatelt solidaarselt välja mõista 173 438 krooni 50 senti kahjude hüvitamiseks.
2.
Hagiavalduse kohaselt sõlmisid ERGO Kindlustuse AS õiguseellane BICO-LEKS Kindlustuse AS ja AS Silmet 14. novembril 2000. a veosekindlustuse lepingu nr 252951 AS Silmet toodangu veoste kindlustamiseks perioodil 17. novembrist 2000. a kuni 16. novembrini 2001. a. AS Silmet esitas 30. oktoobril 2001. a oma agendile OÜ Express Shipping Service tellimuse nioobiumi veoks Eestist Ameerika Ühendriikidesse Portlandi. 29 nioobiumikangi kogukaaluga 14 160 kg oli pakendatud kümnele kaubaalusele. OÜ Express Shipping Service tellis saadetise veo Tallinnast Portlandi Shipco Transport Eesti AS-lt. Vedaja tellis veo Tallinnast Hamburgi DFDS Transport AS-lt, kes omakorda kasutas vedajana marsruudil Kapellskär (Rootsi) � Hamburg (Saksamaa) OÜ TRANSPORTO. Tallinnast saadeti plommitud treiler nr 033 DB, mis muu hulgas sisaldas 10 nioobiumialust, 3. novembril 2001. a Rootsi Kapellskäri, kus selle 4. novembril 2001. a võttis vedamiseks üle OÜ TRANSPORTO autojuht Illar Algma. Teel Hamburgi tegi OÜ TRANSPORTO veoauto mitmeid vahepeatusi, kus treilerist laaditi maha kaupa. Hamburgi vabasadama CONPAC terminalis aluste mahalaadimisel 8. novembril 2001. a ilmnes, et treileris nr 033 DB paiknes ainult 9 alust nioobiumikangidega, mida Illar Algma kinnitas oma allkirjaga lao vastuvõtuaktil (Kaianlieferung). Konteineri laadimisel Ameerika Ühendriikidesse suunduvale laevale
CONPAC terminalis koostatud kauba nimekirjast (Packliste) nähtub, et 9 nioobiumikangidega kaubaaluse kaal oli samuti vähenenud algselt 14 160 kg-lt 12 610 kg-le. Eeltoodust järeldas hageja, et kahe nioobiumikangiga (kang nr 616 kaaluga 442 kg ja kang nr 620 kaaluga 446,8 kg) kaubaalus läks kaduma veol Kapellskärist Hamburgi, kui vedu teostas OÜ TRANSPORTO. AS-le Silmet tekkis nioobiumikangide kaotsiminekust kahju 32 885 USA dollarit 60 senti, mis on võrdne 568 656 Eesti krooni 80 sendiga. Kahju tekkimise eest vastutavad rahvusvahelise kaupade autoveolepingu konventsiooni (edaspidi CMR) art 3, art 17 p 1 ja art 36 kohaselt solidaarselt vedaja Shipco Transport Eesti AS, kes on väljastanud konossemendi nr PDX900041 kauba saajale, ja veo vahetu korraldaja OÜ TRANSPORTO. CMR-i tuli kõnesoleva kombineeritud veo puhul kohaldada seetõttu, et kaubavedu toimus autodega, kuigi osa teekonnast läbiti mereteed mööda kaupa ümber laadimata (CMR art 2 lg 1). ERGO Kindlustuse AS otsustas 26. veebruaril 2002. a AS-le Silmet välja maksta 543 656 krooni 80 senti kindlustushüvitist. AS Silmet on loovutanud oma nõude kostjate vastu kindlustusandjale ERGO Kindlustuse AS-le. Vastavalt CMR art 23 lg-le 3 ei või vedaja poolt makstava hüvitise suurus ületada 8,33 arvestuslikku ühikut puuduoleva kauba brutokaalu kilogrammi eest. AS Silmet müüs nioobiumi kauba saajale hinnaga 37 USA dollarit/kg. Seega on vedajatelt nõutava hüvitise maksimaalne suurus 173 438 krooni 50 senti.
3.Kostjad hagi ei tunnistanud ja vaidlesid sellele vastu. Shipco Transport Eesti AS vastuväidete kohaselt ei saa CMR-i asjas kohaldada ning lähtuda tuleb kaubanduslikku meresõitu reguleerivatest õigusaktidest ja Shipco Transport Eesti AS väljaantud konossemendist nr PDX900041, mis tõendab kirjalikku mere-lastiveo lepingut AS-ga Silmet. Konossemendi art 7 kohaselt ei vastuta vedaja kauba kadumise eest ajal, kui kaup ei ole vedaja tegelikus valduses. Vaidlus puudub selles, et nioobiumikangid kadusid ajavahemikul, kui vedu teostas OÜ TRANSPORTO. Hagi aluseks olevaid faktilisi asjaolusid kostja ei vaidlustanud. OÜ TRANSPORTO vastuväidete kohaselt on kauba osaline kaotsiminek veol Kapellskärist Hamburgi tõendamata. Lao vastuvõtuaktid saadetust väiksema kaubakoguse vastuvõtmise kohta Hamburgi vabasadama CONPAC terminalis on võltsitud. Hamburgi lao vastuvõtuaktidesse on teinud lubamatuid parandusi kauba saaja Ameerika Ühendriikides. Meresaatekirjast (Sea Waybill) nähtuvalt laaditi Ameerika Ühendriikidesse suunduvale laevale konteinerisse ikkagi 10 kaubaalust nioobiumikangidega. Kauba kaalulist puudujääki ei ole tuvastatud. Hageja nõue on alusetu, kuna tal ei ole kostjaga olnud autoveolepingut. CMR, millele hagi tugineb, ei reguleeri regressisuhteid. Kindlustushüvitise väljamaksmisega on AS Silmet võimalik nõue kostja vastu 543 656 krooni 80 sendi ulatuses rahuldatud ning hagejale ei saanud ta loovutada nõuet rohkem kui 25 000 krooni omavastutuse ulatuses.
4.Tallinna Linnakohtu 22. märtsi 2004. a otsusega jäeti hagi rahuldamata.
5.Kohtuotsuse kohaselt ei ole asjas vaidlust selle üle, et hagejal oli AS-ga Silmet sõlmitud veosekindlustusleping, mis kehtis nii autotranspordil kui meretranspordil ja mille alusel hageja maksis AS-le Silmet kindlustushüvitisena 543 656 krooni 80 senti seoses kauba osalise
kaotsiminekuga. Kohtu hinnangul oli seadusega (TsK §-d 216, 221) kooskõlas AS Silmet veolepingust tuleneva kahjuhüvitamise nõude loovutamine hagejale, kuna kindlustushüvitise maksmisega ei saa lugeda täidetuks kolmandate isikute kohustusi. Rahvusvahelist kaupade autoveolepingu konventsiooni ei saa kohaldada hagis Shipco Transport Eesti AS vastu, kuna selle kostja suhteid AS-ga Silmet reguleerib konossement nr PDX900041. Shipco Transport Eesti AS vastu hagi rahuldamise välistab konossemendi p 7, mille kohaselt vedaja ei vastuta kauba kadumise eest mistahes põhjusel ajal, kui kaup ei ole vedaja tegelikus valduses. Osa kaubast läks kaduma teel Rootsist Saksamaale ja sel ajal teostas vedu kaaskostja OÜ TRANSPORTO. Hageja ja OÜ TRANSPORTO vahelise vaidluse lahendas kohus CMR-st lähtuvalt. Nõude loovutamisel on võlgnikul õigus esitada uue kreeditori vastu samad vastuväited, mis tal olid esialgse kreeditori vastu. Tegemist oli kauba autoveoga, kuigi osa teekonnast läbis kaup mereteed mööda, olles sõidukilt ümber laadimata. Kahe nioobiumikangi kadumist veol uuris hageja ülesandel Lars Krogius Baltic OÜ, kus koostatud ekspertiisiakti ja ekspertiisi käigus kogutud dokumente linnakohus dokumentaalsete tõenditena arvestas. Kohus leidis, et tõendid on vastuolulised ja ükski eksperdi poolt märgitud kauba kadumise võimalikest versioonidest ei ole seotud OÜ-ga TRANSPORTO. Hageja väitel kadus üks alus ja kaks nioobiumikangi. Kuid kadunud kangid olid laaditud erinevatesse puitkastidesse. CMR transpordi saatelehe kohaselt saatis AS Silmet Sillamäelt DFDS Transport AS-le 10 nioobiumialust kaaluga 14 160 kg plommitud konteineris. Sama kauba kogust ja kaalu kajastab konossement. Tegelikult saabus Ameerika Ühendriikidesse mootorlaevaga Moscow Senator 9 nioobiumialust. Vahepeal oli kauba saatedokumentides tehtud mitmeid muudatusi, sealhulgas käsikirjalisi parandusi. Meresaatekirjas (Sea Waybill) esinevaid valeandmeid seletas SACO Shipping GmbH ekspordidirektor Christian Wahl sellega, et Taavi Hinno Shipco Transport Eesti AS-i Tallinna kontorist andis korralduse muuta meresaatekirjas kaubaaluste arvu. Christian Wahli elektronkirjas on märgitud, et kaup läks kaotsi juba Tallinnas. Kaaskostja OÜ TRANSPORTO ei ole saanud 7 päeva jooksul kauba vastuvõtmisest alates CMR art 30 kohast avaldust kauba kaotsimineku kohta, mis on CMR art 30 p 1 järgi prima facie tõendiks selle kohta, et saaja sai kauba sellises seisundis, nagu on märgitud saatedokumendis. Hagi OÜ TRANSPORTO vastu tuleb rahuldamata jätta sellepärast, et hageja ei ole seda usaldusväärselt tõendanud.
6.Apellatsioonkaebuse esitas hageja, kes palus teha uue otsuse, millega hagi rahuldada. Ringkonnakohtu lahend ja põhjendused
7.Tallinna Ringkonnakohus tühistas 7. oktoobri 2004. a otsusega linnakohtu otsuse ja rahuldas hagi. Ringkonnakohus mõistis ERGO Kindlustuse AS kasuks Shipco Transport Eesti AS-lt ja OÜ-lt TRANSPORTO solidaarselt välja 173 438 krooni 50 senti.
8.Ringkonnakohtu otsuse kohaselt oli tegemist kombineeritud veoga, kus kasutati lisaks autovedudele ka mere- ja raudteevedu. Vaidlust ei ole selles, et veose saaja sai kätte veose, milles puudus kaks nioobiumikangi. Käesolevas asjas on osa veost (Tallinnast Hamburgini) toimunud autotransporti kasutades ja kauba
veoks vastuvõtmise ja kauba üleandmise koht asusid eri riikides. CMR art 1 p 1 sätestab, et konventsiooni kohaldatakse igasuguse kauba autoveolepingu suhtes, mida tehakse tasu eest sõidukiga, kui lepingus näidatud kauba vastuvõtmise koht ja kauba üleandmiseks ettenähtud koht asuvad eri riikides, millest vähemalt üks on konventsiooniga liitunud. CMR art 2 p 1 reguleerib CMR-i kohaldamist kombineeritud veol ja selle sätte kohaselt kohaldatakse CMR-i sätteid veole, mis toimub kaubaga sõiduki vedamisel kaupa ümber laadimata teisi veoliike kasutades. Kohaldatava seaduse määramiseks on oluline tuvastada, kas on tõendatud kauba kadumine teekonnal Tallinnast Hamburgi, see tähendab ajal, kui vedu teostati autotranspordiga. Juhul, kui kaup kadus teekonnal Kapellskärist Hamburgi, nagu on väitnud hageja, vastutavad vedajad vastavalt CMR-i sätetele. Alates Bremerhavenis kauba laadimisest laevale tuli mereveo osas kohaldada kaubandusliku meresõidu koodeksi sätted. TsMS § 91 lg 1 kohaselt peab hageja tõendama, et kaup läks kaduma just tema poolt väidetud teekonna osal. Vaidlust ei ole selles, et Kapellskärist võttis OÜ TRANSPORTO autojuht vastu tolliplommidega koorma, milles dokumentide kohaselt olid 10 alusel nioobiumikangid kaaluga 14 160 kg. Pooled ei ole väitnud, et kaup läks kaotsi enne veose Kapellskäri saabumist. Veose kohta oli DFDS Transport AS välja andud CMR-i kohase saatedokumendi (tl 38), millel näidati sihtkohaks Hamburgi CONPAC terminal ja saajaks Saco Shipping GmbH. Vaidlust ei ole selles, et veol
4.novembrist 2001. a kuni 8. novembrini 2001. a võeti treileri koorem kolmel korral lahti seoses osa kauba mahalaadimisega ja koorma ümberpaigutamisega. Autojuht Illar Algma seletuse (tl 218) kohaselt plommis toll koorma igakordselt pärast mahalaadimist tolli uuesti. Hamburgi vabasadamasse saabudes võttis koormalt plommid maha sadama toll. Kauba mahalaadimisel on koostatud dokument kauba vastuvõtmise kohta (Kaianlieferung A08, tl 55), millel on parandatud aluste arv kümme üheksaks ja kaal 10 500 kg 14 160 kilogrammiks. Teisel kauba vastuvõtmise kohta vormistatud dokumendil (tl 56) on tehtud parandused aluste arvu ja kaalu osas ning on märgitud mõõtmise tulemusena saadud üheksa saabunud aluse mahuks kokku 5862 cm3. Dokumendile on alla kirjutanud autojuht Illar Algma. Ühe autol asunud kaubaühiku, milleks oli aurumasin ja mis paiknes ühel alusel ning mille sihtkohaks oli Ashdod, vastuvõtmise kohta vormistati 8. novembril 2001. a eraldi dokumendid (tl-d 57- 58). Illar Algma on andnud seletuse kauba kadumist uurinud Lars Krogius Baltic OÜ-le (tl-d 48- 49), kus ta on selgitanud, et Hamburgis tõsteti maha 2 kinnist kasti ja 9 lahtist alust ja teda teavitati, et puudu on üks nioobiumiga alus. Seletuse kohaselt autojuht ei jälginud aluste autolt mahalaadimist. Vastuvõtudokumentidele andis Illar Algma allkirja. Kaup paigutati lattu. Seega on veose jõudmisel Hamburgi esmakordselt fikseeritud ühe aluse puudumine, millest teavitati ka vedajat. Laevale Moscow Senator laaditava konteineri nr SENU 502 978-8 sisu kohta on CONPAC terminalis
19.novembril 2001. a koostatud pakkenimekiri (tl 59), mille kohaselt laaditi konteinerisse 9 alust kaaluga 12 160 kg. Samas on Saco Shipping GmbH 23. novembri 2001. a spetsifikatsiooni kohaselt konteinerisse paigutatud 10 pakki metallkange kaaluga 14 160 kg ja mahuga 5,862 m3. Lars Krogius
Baltic OÜ töötaja Kaupo Püvi järelepärimise peale on Saco Shipping GmbH töötaja Christian Wahl teatanud, et Shipco Tallinn oli puudujäägist teadlik (tl 93). Lars Krogius Baltic OÜ ekspertiisiakti kohaselt, mida kohus luges dokumentaalseks tõendiks, on Christian Wahl selgitanud Lars Krogius Baltic OÜ töötajale, et valede andmetega spetsifikatsioon anti välja Shipco Transport Eesti AS töötaja Taavi Hinno korraldusel. Nimetatud asjaolu tõttu leidis ringkonnakohus, et spetsifikatsioonis sisalduvad andmed ei lükka ümber seda, et veose Hamburgi saabudes olid puudu ühel alusel asuvad kaks nioobiumikangi. Kostjad ei ole lükanud ümber Lars Krogius Baltic OÜ ekspertiisiaktis sisalduvat: kostja OÜ TRANSPORTO ei ole taotlenud üle kuulata Taavi Hinnot ja kostja Shipco Transport Eesti AS on nõustunud, et nioobium läks kaduma enne veose Hamburgi saabumist. Õige on kostja väide, et enamikus kohtule esitatud dokumentides, mis kajastavad nioobiumikangide liikumist, on erinev kauba kaal ja maht. Samas ei tulene poolte seletusest ega esitatud tõenditest, kas kaupa vahepeal kaaluti või fikseeriti kauba kaal ilma kaalumata vastavalt esitatud saatedokumentidele. Veose kaaluks on konossemendil (tl 146) märgitud 14 160 kg ja mahuks 7 m3.
19.novembril 2001. a koostatud pakkenimekirjas (tl 59) on veose kaal 12 160 kg ja maht 5,862 m3, konteineri sisu nimekirja (tl 61) kohaselt on veose kaal 14 160 kg ja maht sama kui pakkenimekirjas. Võrreldes esitatud dokumente, ei ole välistatud, et kaupa tegelikult ei kaalutud ja andmed kanti dokumentidele vastavalt eelnevalt täidetud veose saatedokumentidele. Pakkenimekirjas olev kaal on ilmselt ekslik, kuna kahe tonni võrra ei saanud kaal ühe aluse kadumisel väheneda. Pärast
8.novembril 2001. a toimunud veose mahu mõõtmist on edaspidi dokumentidesse kantud
8.novembri 2001. a mõõtmisel saadud maht. Ringkonnakohtu arvetes ei lükanud erineva kaalu ja mahu märkimine ümber tõendeid, mis on esitatud kauba koguselise puudujäägi kohta. Vedaja ei ole tõendanud, et kaup läks kaduma CMR art 17 p-s 2 sätestatud asjaoludel, mis vabastavad vedaja vastutusest. Eeltoodust tulenevalt leidis ringkonnakohus, et kaks nioobiumikangi läksid kaotsi veol Kapellskärist Hamburgi, seega ajal, kui vedu teostati autotranspordiga. Kuna kostja OÜ TRANSPORTO vedas nioobiumi Kapellskärist kuni Hamburgini ja 2 nioobiumikangi kadumine tuvastati just selle veolõigu lõpus, siis vastutab OÜ TRANSPORTO veose kadumise eest CMR-i sätete alusel.
9.Järgnevalt kontrolliti, kas kostja Shipco Transport Eesti AS vastutab veose kaotsimineku eest. Ekspediitor OÜ Express Shipping Service on veose veoks Tallinnast Portlandi sõlminud veolepingu kostja Shipco Transport Eesti AS-ga ja veo teostamise kohta on vormistatud 3. novembril 2001. a konossement (bill of lading) nr PDX900041. Konossement on veose vedamise ajal kehtinud kaubandusliku meresõidu koodeksi § 134 kohaselt dokument, millega määratakse kindlaks lastivedaja ja -saaja vahelised õigussuhted. Kaubandusliku meresõidu koodeksi § 134 sätestab, et lastisaatjale tõendab konossement ainult seda, et last on veoks vastu võetud. Veose vastuvõtmisega veoks loetakse leping sõlmituks. Järelikult oli saatja ja Shipco Transport Eesti AS vahel veoleping sõlmitud. Shipco Transport Eesti AS on väitnud, et ta tegutses kauba veol autoga mitte vedajana, vaid kauba
saatja esindajana. Seda väites tugines kostja konossemendi tagaküljele trükitud tingimustele. Tingimuste 7. alajaotuse �Vedaja vastutus" p 2 A kohaselt tegutseb vedaja kliendi esindajana seoses maismaa- ja ookeanitranspordi tagamisega. Konossemendi tingimuste 7. alajaotuse p-st 2 A ei tulene, et kostjal oli õigus tegutseda AS Silmet esindajana veose veo korraldamisel. Vastavalt konossemendile on kostja kohustunud kauba vedama Tallinnast Portlandi. Seega oli kokku lepitud veose vedamises, mitte aga saatja esindamises veo korraldamisel. Säte, millest kostja arvates tuleneb õigus saatjat esindada, paikneb 7. alajaotuses �Vedaja vastutus". Eeltoodust järeldub, et kokkulepe esindamise kohta tähendab, et kostjal on õigus esindada saatjat seoses veol tekkida võivate kahjujuhtumitega, mitte aga veo korraldamisega. Eeltoodule viitab ka alapunkti edasine sõnastus. Kuna poolte vahel on vaidlus selles, kas kostja Shipco Transport Eesti AS tegutses maismaaveol kauba saatja esindajana või vedajana, tuleb hinnata ka seda, kas kostjal oli üldse õigus tegutseda veose veo korraldamisel saatja esindajana. AS Silmet sõlmis ekspedeerimislepingu OÜ-ga Express Shipping Service, kes oli AS Silmet esindajaks veo korraldamisel. Enne võlaõigusseaduse kehtima hakkamist ei olnud ekspedeerimislepingut seaduses reguleeritud. Oma olemuselt on ekspedeerimine sarnane käsundile ja analoogiat rakendades tuleb vaieldavale õigussuhtele kohaldada tsiviilkoodeksi käsundit reguleerivaid norme. TsK § 396 lg 1 sätestab, et volinik on kohustatud talle antud käsundi täitma isiklikult. Tal on õigus anda käsundi täitmine üle teisele isikule ainult juhul, kui volitaja on talle sellise õiguse andnud. Sama põhimõte tuleneb ka lepingu sõlmimise ajal esindust reguleerinud TsÜS § 97 lg-st 3. Ka eeltoodu välistab kostja Shipco Transport Eesti AS tegutsemise AS Silmet esindajana maismaaveo korraldamisel. Järelikult oli kostja Shipco Transport Eesti AS vastavalt 3. novembril 2001. a sõlmitud konossemendile kauba vedaja kogu teekonnal Tallinnast Portlandi.
10.Shipco Transport Eesti AS on esitanud hagile vastuväite, et tema vastutuse kauba kaotsimineku eest välistab konossemendi pöördel olev p 7.1, mille kohaselt ei vastuta ta kauba kadumise eest mistahes põhjusel ajal, kui kaup ei olnud tema valduses. Kuna eelnevalt on tuvastatud, et Shipco Transport Eesti AS oli veose esimene vedaja ja 2 nioobiumikangi kadusid ajal, kui veost veeti autotranspordiga, siis tulenevalt CMR art 2 sätetest tuleb kostja Shipco Transport Eesti AS teostatud veole kohaldada CMR sätteid. CMR art 41 kohaselt on art 40 sätteid järgides kehtetu igasugune kokkulepe, milles otse või kaudselt lubatakse kõrvale kalduda käesoleva konventsiooni sätetest. CMR art 17 sätestab vedaja vastutuse veose osalise kaotsimineku eest ja art 34 kohaselt kannavad veo järjestikusel teostamisel vastutust kõik vedajad kogu veo eest. CMR-st ei tulene, et vedaja võiks veolepinguga piirata oma CMR-st tulenevat vastutust kauba saatja ees. Art 40 lubab vedajatel sõlmida kokkuleppeid ainult omavahelise vastutuse osas. Kuna eelnevalt on tuvastatud, et veose vedamisel Tallinnast Hamburgi kohaldati CMR-i sätteid, siis on konossemendi pöördel olevas p-s 7.1 sisalduv tingimus vastuolus CMR art-tega 17 ja 34 ning art 41 järgi kehtetu. Kehtetul tingimusel ei ole õiguslikke tagajärgi. Järelikult Shipco Transport Eesti AS vastutab veose vedamisel Tallinnast Hamburgi tekkinud kahju eest.
11.CMR art 17 p 1 kohaselt vastutab vedaja kauba täieliku või osalise kaotsimineku eest kauba
vastuvõtmise hetkest kuni üleandmise hetkeni. CMR art 34 kohaselt vastutab juhul, kui ühe lepinguga teostasid vedu mitu vedajat järgemööda, igaüks neist kogu veo eest. Järelikult oli hagejal õigus nõuda kahju hüvitamist mõlemalt kostjalt. CMR ei välista nõude esitamist mitme vedaja vastu üheaegselt. CMR art-st 34 tulenevalt vastutavad vedajad kui solidaarvõlgnikud. Kostja OÜ TRANSPORTO väitis, et CMR art 30 välistab esitatud nõude rahuldamise, sest vedajale ei ole 7 päeva jooksul esitatud teadet veose kaotsimineku kohta. Ringkonnakohus leidis, et CMR art 30 ei välista hagi rahuldamist. Nimetatud sätte kohaselt eeldatakse, et juhul, kui saaja pole vedajale koheselt teatanud kauba puudujäägist, loetakse, et saaja sai kauba seisundis, nagu on märgitud saatedokumentides. Eeldus kehtib seni, kuni see pole ümber lükatud teiste tõenditega. Käesolevas asjas on tuvastatud, et osa kaubast kadus veol Kapellskärist Hamburgi. Seega on eeldus ümber lükatud. Lisaks sellele teatati esimesele vedajale Shipco Transport Eesti AS-le Hamburgis ühe aluse puudumisest ja veo teostaja OÜ TRANSPORTO autojuht oli ühe puuduva aluse kohta andnud
8.novembril 2001. a allkirja vastuvõtudokumendile. Seega ei saa väita, et vedajad ei teadnud veose puudujäägist.
ASJAOSALISTE PÕHJENDUSED
12.Shipco Transport Eesti AS palub kassatsioonkaebuses tühistada ringkonnakohtu otsus osas, mis puudutab tema vastu esitatud nõude rahuldamist, ning teha uue otsuse, millega jäetakse hagi rahuldamata tema vastu suunatud nõude osas. Kassatsioonkaebuse kohaselt on ekslik ringkonnakohtu seisukoht, et vastustaja ja kassaatori vahelist suhet reguleerib CMR. AS Silmet ja kassaatori vahel ei olnud sõlmitud kauba autoveolepingut. CMR artiklist 2 ei tulene, et juhul, kui pooled on kokku leppinud kaupade veos meritsi ning lepingu sõlmimise kinnituseks on väljastatud konossement, kohalduks juhul, kui teatud osa veost toimub autotranspordiga, sellele veo osale CMR. Seega tulenevad kassaatori kohustused konossemendist, mille kohaselt vastutab kassaator kauba kaotsimineku eest üksnes juhul, kui kaup on tema otseses valduses ja ta on faktiline vedaja. Kaubandusliku meresõidu koodeks ei välista vastavasisulise kokkuleppe sõlmimist. Kaasuse lahendamisel ei saa lähtuda ka VÕS §-s 819 sätestatust, sest kahju tekkimise ajal võlaõigusseadus ei kehtinud. Ringkonnakohus jätab tähelepanuta, et konossement sätestab otseselt, et kassaator tegutseb AS Silmet esindajana seoses maismaa- ja ookeanitranspordi tagamisega ning see säte ei piira vähimalgi määral kassaatori esindusõigust veol tekkida võivate kahjujuhtumitega.
13.Vastuses Shipco Transport Eesti AS kassatsioonkaebusele leiab ERGO Kindlustuse AS, et ringkonnakohtu otsus on seaduslik ja põhjendatud.
14.AS TRANSPORTO palub kassatsioonkaebuses tühistada ringkonnakohtu otsuse ja saata asi läbivaatamiseks samale ringkonnakohtule.
15.Kassatsioonkaebuse kohaselt ei nähtu otsusest, milliste tõendite alusel jõudis kohus järeldusele, et kauba kadumine toimus teel Kapellskärist Hamburgi. Kohtuotsuses on motiveerimata, miks kohus jättis vastuvõtudokumendi korral (tl 56 lisa 5.2) hinnangu andmata selles dokumendis sisalduvatele vastuolulistele aluste arvule (10 ja rida allpool 9)
ning millest lähtuti, kui aluste õigeks arvuks loeti vastuvõtmisel 9, mitte samas dokumendis näidatud arv 10. Tõendina on jäetud hindamata ka CMR saateleht. Selle alusel võttis vedaja vedamiseks kauba mahus 6 m3, mitte 7 m3 vastavalt konossemendile ning on selles mahus kauba ka Hamburgis üle andnud. Kohus ei ole hinnangut andnud asjaolule, et AS Silmet info kohaselt olid kaduma jäänud kangid kumbki pakendatud puidust kasti ja kastid paigutatud 10 alusele, millest 8 olid lahtised. Kohus ei ole eelnevaga seonduvalt hinnanud vastuvõtudokumendis märgitut, et "tingimata pöörake tähelepanu kahjustustele". Sellest tulenevalt saab teha ainult järelduse, et kangid olid Hamburgi saabudes alles, kuid kastid olid kahjustatud. Kohus on lugenud tõendiks C. Wahli kirja. Samas on selle kirja saatnud C. Burchi ning selles viidatakse C. Wahli sõnadele, mille kohaselt anti veokiri 10 alusele välja T. Hinno palvel. Kohtumenetluses tulnuks aga nimetatud isikud tunnistajatena ära kuulata, mitte võtta aluseks kiri, milles olevat infot ei ole kontrollitud. Kassaatoril puudus info T. Hinno sellise tegevuse kohta, mistõttu tal puudus vajadus taotleda T. Hinno ülekuulamist. Kohus on jätnud kriitiliselt suhtumata kaaskostja Shipco Transport Eesti AS nõustumisse asjaoluga, et kaup läks kaduma teel Kapellskärist Hamburgi. Kaaskostjal on otsene huvi ning võimalus kanda solidaarvastutust OÜ-ga TRANSPORTO. CMR art 23 lg 3 kohaselt kannab vedaja vastutust puuduoleva kauba brutokaalu kilogrammide eest. Kauba kaalulist puudujääki vedamisel Kapellskärist Hamburgi ei ole aga tuvastatud. Ringkonnakohus on jätnud andmata õigusliku hinnangu TsK §-dele 216 ja 221 ning kindlustusseaduse §-le 18. Kindlustaja nõue süüdiolevate isikute vastu saab tuleneda ainult KS §-st 18 tuleneva regressinõudena. AS Silmet ja vastustaja vahelise nõudeõiguse loovutamise lepingust tuleneva nõude maksimaalseks suuruseks on AS Silmet omavastutuse suurus 25 000 krooni. Kuna kahju on hüvitatud, ei olnud AS-l Silmet enam nõuet, mida loovutada. Kindlustusseltsi ja kassaatori vahel puudusid lepingulised suhted, mistõttu kindlustusseltsi nõue CMR art 17 järgi on alusetu. Kindlustushüvitise väljamaksmise järgselt on kindlustusseltsil võimalik nõue esitada vaid regressinõudena, mitte tulenevalt CMR-st.
16.Vastuses OÜ TRANSPORTO kassatsioonkaebusele leiab ERGO Kindlustuse AS, et ringkonnakohtu otsus on seaduslik ja põhjendatud.
17.Istungil jäid protsessiosalised oma varem kirjalikult esitatud seisukohtade juurde. ERGO Kindlustuse AS palus kassaatoritelt välja mõista kassatsiooniastme kohtukulud. Shipco Transport Eesti AS palus vastustajalt välja mõista kassatsiooniastme kohtukulud.
TSIVIILKOLLEEGIUMI SEISUKOHT
18.Kolleegium leiab, et kassatsioonkaebuste väited ei anna alust ringkonnakohtu otsuse tühistamiseks. Osaliselt tuleb muuta ringkonnakohtu otsuse põhjendusi.
19.Vastuseks Shipco Transport Eesti AS kassatsioonkaebuse väidetele märgib kolleegium järgmist.
20.Jõudmaks järeldusele, kas käesolevas vaidluses saab kohaldada CMR artiklit 2, tuleb analüüsida art 2 eesmärki. Kuna CMR on rahvusvaheline kokkulepe, mis jõustus sellele esimestena alla
kirjutanud riikide suhtes juba 2. juulil 1961. a ning selle kohaldamise kohta on mitmes riigis olemas märkimisväärne kohtupraktika ning teoreetiline kirjandus, uurib kolleegium art 2 sisustamiseks ka vastavat rahvusvahelist erialakirjandust. Kolleegiumile kättesaadava erialakirjanduse (nt M. Clarke, "International carriage of goods by road. CMR", 4. trükk, 2003 ja R. Herber ning H. Piper "CMR Internationales Strassentransportrecht. Kommentar mit Anhang Innerstaatliches Strassentransportrecht europäischer Staaten", 1996) kohaselt viidi art 2 sisse Suurbritannia taotlusel, kelle geograafiline asend ei võimaldanud piiriülest autotransporti teistesse riikidesse. Eesmärgiks oli reguleerida kombineeritud vedu seoses nn ro-ro tüüpi laevade liiklusega eelkõige Põhjamerel ning La MancheŽi väinas. Nimetatud kirjanduse kohaselt võib multimodaalsel veol olla mitu vormi, kuid arts 2 reguleeritakse vaid ühte neist. Artiklis 2 reguleeritakse sellist veo vormi, mille korral ühte transpordivahendit (ja sellel olevaid kaupu) veetakse teise transpordivahendiga (nn mode on mode ehk transport superposë vorm). Teine multimodaalse veo liik on nn mode to mode ehk transport combinë vorm, mille korral kaup laaditakse veo kestel ühelt transpordivahendilt ümber teisele. Samuti jõutakse kirjanduses seisukohale, et kui kaupa veetakse autotranspordiga ühest riigist teise, millele järgneb pärast kauba ümberlaadimist autolt laevale vedu laevaga, kohaldatakse autotranspordiga veetud teekonna osale CMR sätteid, kuid mereveo osale kohaldatakse vastavaid mereõiguslikke akte.
21.Ringkonnakohus on tuvastanud, et kaks nioobiumikangi läksid kaotsi veol Kapellskärist Hamburgi, seega ajal, kui vedu teostati autotranspordiga. Samuti on tuvastatud, et Hamburgis laaditi veos merekonteinerisse, saadeti raudteetranspordiga Bremerhavenisse ning seal laaditi konteiner kaubaga laevale, s.t autoveole (ning raudteeveole) järgnes kauba vedu laevaga. CMR art 2 kohaldamise eeldused on artikli eesmärgist ja sõnastusest lähtuvalt kaupade vedu ilma ümber laadimiseta ning autoveo kokkulepe, milles nähakse ette ka teise transpordiliigi kasutamise võimalus. See leping ei pruugi siiski tingimata hõlmata kogu veose teekonda, vaid CMR-i kohane autoveoleping võib olla osa veel suuremast lepingust. Käesoleval juhul on ekspediitor OÜ Express Shipping Service veose veoks Tallinnast Portlandi sõlminud veolepingu Shipco Transport Eesti AS-ga. Vedamise kohta on vormistatud 3. novembril 2001. a konossement (bill of lading). Konossement on veose vedamise ajal kehtinud kaubandusliku meresõidu koodeksi § 134 kohaselt dokument, millega määratakse kindlaks lastivedaja ja -saaja vahelised õigussuhted. Kaubandusliku meresõidu koodeksi § 134 sätestab, et lastisaatjale tõendab konossement ainult seda, et last on veoks vastu võetud. Veose vastuvõtmisega veoks loetakse leping sõlmituks. Kolleegium nõustub ringkonnakohtu seisukohaga, et saatja ja Shipco Transport Eesti AS vahel oli sõlmitud veoleping. Konossement annab selle p 5 kohaselt õiguse sõlmida allveolepinguid. Ringkonnakohtu tuvastatust nähtub, et Shipco Transport Eesti AS tellis kauba veo Tallinnast kuni Hamburgini DFDS Transport AS-lt. Kolleegium leiab, et konossemendi vormistamisega ei saa välistada vastutust CMR-i alusel, kui osa veost teostatakse allveolepingu alusel autotranspordiga (s.t autoveoleping on osa suuremast lepingust). Samuti ei vabane sellega vastutusest Shipco Transport Eesti AS, kes konossemendi
kohaselt oli kauba saaja ning saatja suhtes vedaja kogu teekonnal Tallinnast Portlandi. Vastasel korral oleks vedajal võimalik oma vastutust piirata üksnes konossemendi vormistamisega, isegi juhul, kui tegelik vedu toimub autotransporti kasutades. Nii saaks toimida kõikidel juhtudel, mil kauba veoks on võimalik kasutada merevedu. Seega nõustub kolleegium ringkonnakohtu seisukohaga, et Shipco Transport Eesti AS oli esimene vedaja. CMR saatelehele oli OÜ TRANSPORTO märgitud kui "järgnev vedaja".
22.Kuna ringkonnakohus on tuvastanud kauba kaotsimineku selle veol autotranspordiga, tuleb eespool toodust lähtuvalt analüüsida, kas sellel teekonnalõigul on täidetud CMR art 1 kohaldamise eeldused: lepingus näidatud kaupade vastuvõtmise koht ja üleandmiseks ettenähtud koht asuvad eri riikides; üks neist riikidest, kus toimub kaupade vastuvõtmine või üleandmine, peab olema ühinenud CMR-ga; kaupade transpordi eest makstakse tasu. Ringkonnakohus on leidnud, et käesoleval juhul on osa veost toimunud autotransporti kasutades ning kauba veoks vastuvõtmise ja üleandmise koht asusid eri riikides. Pooled ei ole väitnud, et vedu toimus tasuta. Seega on täidetud CMR art 1 eeldused, ning CMR-i tuleb asjas kohaldada tulenevalt artiklist 1, mitte aga artiklist 2, nagu ekslikult leidis apellatsioonikohus. See eksimus ei viinud aga ebaõige lahendini.
23.Kolleegium nõustub ringkonnakohtu seisukohaga, et kuna veose vedamisel Tallinnast Hamburgi tuleb kohaldada CMR-i sätteid, siis on konossemendi pöördel olevas p-s 7.1 sisalduv tingimus vastuolus CMR art-tega 17 ja 34 ning art 41 järgi kehtetu. Kehtetul tingimusel ei ole õiguslikke tagajärgi.
24.Vastuseks OÜ TRANSPORTO kassatsioonkaebuse väidetele märgib kolleegium järgmist.
25.Täpne pole kassatsioonkaebuse väide, et kindlustushüvitise väljamaksmise järgselt on kindlustusandjal võimalik nõue esitada vaid regressinõudena, mitte tulenevalt CMR-st. Kuni
1.juulini 2002. a kehtinud KS § 18 kohaselt läks kahjukindlustuse korral nõudeõigus varalist kahju tekitanu vastu kindlustushüvitist saanud isikult üle kindlustusandjale viimase poolt väljamakstud kindlustushüvitise ulatuses. Sama ajani kehtinud TsK § 387 sätestas samuti nõudeõiguse ülemineku tekitatud kahju eest vastutava isiku vastu kindlustajalt kindlustusandjale. Seega toimus nõudeõiguse üleminek seaduse alusel ja ulatuses, milles kindlustushüvitist maksti. TsK § 219 kohaselt oli võlgnikul õigus esitada uue kreeditori nõudele kõik vastuväited, mis tal olid esialgse kreeditori vastu nõude loovutamisest teate saamise ajal. Seega sai vedaja esitada kindlustusandja nõude vastu vastuväite, et tema vastutuse küsimust ei reguleeri CMR. Sellise vastuväite lahendamiseks peab kohus kontrollima, kas saatja ja vedaja vahelises suhtes oli nõudeõigus vedaja vastu CMR-i sätete kohaselt tekkinud, mis sai üle minna kindlustusandjale. Seega CMR-i kohaldades kontrollib kohus saatja nõuet vedaja vastu. Sellisele järeldusele viib ka kolleegiumile kättesaadav rahvusvaheline kohtupraktika. Kolleegium leiab, et selline praktika on ka õigustatud. Kahju saanud isikule kahju hüvitamine kindlustusandja poolt ei saa kaasa tuua seda, et vedaja vabaneb vastutusest CMR-i sätete alusel. Nõudeõiguse üleminek on tuvastatud. See, et ringkonnakohus ei ole analüüsinud TsK § 216 ja 221 ning KS § 18, ei ole toonud kaasa ebaõiget kohtulahendit.
26.TsMS § 353 lg 3 kohaselt ei või Riigikohus tuvastada hagi aluseks olevaid asjaolusid. Seega võtab kolleegium seisukoha üksnes kassatsioonkaebuse nende väidete kohta, mis seonduvad menetlusnormide rikkumisega tõendite hindamisel. Vastuseks väitele, et kauba kaalulist puudujääki vedamisel Kapellskärist Hamburgi ei ole tuvastatud, märgib kolleegium, et ringkonnakohtu otsuse põhjendavas osas viidatakse selles osas linnakohtu tuvastatule, mille kohaselt on AS Silmet loovutanud hagejale nõudeõiguse kostjate vastu seoses nioobiumikangide nr 616 kaaluga 442 kg ja nr 620 kaaluga 446,8 kg kaotsiminekuga veol. Ebaõige on kassatsioonkaebuse väide, et kohus on jätnud kriitiliselt suhtumata kaaskostja Shipco Transport Eesti AS nõustumisse asjaoluga, et kaup läks kaduma teel Kapellskärist Hamburgi. Ringkonnakohus on tõendeid kogumis analüüsides jõudnud järeldusele, et kaup läks kaduma teel Kapellskärist Hamburgi. Järelikult on tõendeid analüüsides muu hulgas märgitud ka kaaskostja nõustumist, s.o vaidlusalust asjaolu ei ole tuvastatud üksnes kaaskostja seletuse alusel. Kolleegium märgib, et tõendiks TsMS § 90 kohaselt saab olla igasugune seaduses sätestatud protsessivormis olev teave. Kirjalikuks dokumendiks TsMS § 117 lg 2 kohaselt on ka ametlikud ja isiklikud kirjad. Seega oli tõendiks ka C. Burchi kiri. Sellise tõendi usaldusväärsust Riigikohus TsMS § 353 lg-s 3 sätestatu tõttu kontrollida ei saa.
27.ERGO Kindlustuse AS on palunud vastustajatelt välja mõista kassatsiooniastme kohtukulud 12 390 krooni. Ringkonnakohus on ERGO Kindlustuse AS kasuks välja mõistnud 8671 krooni 80 senti õigusabikulusid. See vastab maksimumsummale, mida on võimalik TsMS § 61 lg 1 p1 alusel välja mõista. Seetõttu jääb ERGO Kindlustuse AS taotlus rahuldamata. J. Luik, P. Jerofejev, H. Jõks
Allikas: Riigi Teataja avaandmed. Füüsiliste isikute nimed on kohtu poolt anonümiseeritud. Andmed on informatiivsed.