Eesistuja Imbi Sidok, liikmed Tiit Kollom ja Ande Tänav
Otsuse tegemise aeg ja koht
23.10.2009, Tallinn
Tsiviilasja number
2-05-523
Tsiviilasi
MTÜ Eesti Liikluskindlustuse Fond hagi If P&C Insurance AS-i (endise ärinimega AS IF Eesti Kindlustus) vastu 409 405.28 krooni väljamõistmiseks
Tsiviilasja hind
264 804.64 krooni
Vaidlustatud kohtulahend
Harju Maakohtu 22.06.2009 otsus
Kaebuse esitaja ja kaebuse liik
MTÜ Eesti Liikluskindlustuse Fondi apellatsioonkaebus
Kohtuistungi toimumise aeg
05.10.2009
Menetlusosalised ja nende esindajad
Apellant MTÜ Eesti Liikluskindlustuse Fond (registrikood 80206477, asukoht Mustamäe tee 44 Tallinnas), volitatud esindaja Jüri Aava Vastustaja If P&C Insurance AS (endine AS IF Eesti Kindlustus, registrikood 10100168, asukoht Pronksi t 19 Tallinnas), volitatud esindaja Allan Habicht Iseseisva nõudeta kolmas isik hageja poolel Salva Kindlustuse AS (registrikood 10284984, asukoht Pärnu mnt 16 Tallinnas)
RESOLUTSIOON:
1.Tühistada Harju Maakohtu 22.06.2009 otsus ja teha tsiviilasjas uus otsus.
2.Rahuldada MTÜ Eesti Liikluskindlustuse Fond hagi If P&C Insurance AS-i vastu osaliselt.
Mõista If P&C Insurance AS-lt välja MTÜ Eesti Liikluskindlustuse Fond kasuks põhivõlgnevusena 3749.20 (kolm tuhat seitsesada nelikümmend üheksa krooni 20
senti) krooni ja viivisvõlgnevusena 1619.65 (üks tuhat kuussada üheksateist krooni 65 senti) krooni.
4.Apellatsioonkaebus rahuldada osaliselt.
5.Menetluskulud jätta 1,3% ulatuses kostja ja 98,7% ulatuses hageja kanda.
6.Otsuse peale võib kassatsiooni korras edasi kaevata, esitades kaebuse vahetult Riigikohtule 30 päeva jooksul otsuse kassaatorile kättetoimetamisest, kuid mitte pärast viie kuu möödumist otsuse avalikult teatavaks tegemisest. Hagimenetluses Riigikohtus võib menetlusosaline menetlustoiminguid teha ning avaldusi ja taotlusi esitada üksnes vandeadvokaadi vahendusel. Menetlusosaline võib ise esitada menetlusabi saamise taotluse, samuti esitada teise menetlusosalise kaebuse või muu taotluse kohta seisukohti ja vastuväiteid.
Selgitused: Hagimenetluses Riigikohtus võib menetlusosaline menetlustoiminguid teha, sealhulgas avaldusi ja taotlusi esitada üksnes vandeadvokaadi vahendusel. Menetlusosaline võib ise esitada menetlusabi saamise taotluse, samuti esitada teise menetlusosalise kaebuse või muu taotluse kohta seisukohti ja vastuväiteid. Seaduses sätestatud alustel võib menetlusosaline taotleda riigipoolset menetlusabi menetluskulude kandmiseks. Menetlusabi andmise taotlus ei peata menetlustähtaja kulgemist. Seaduses sätestatud tähtaja järgimiseks peab menetlusabi taotleja tegema tähtaja kestel ka menetlustoimingu, mille tegemiseks ta menetlusabi taotleb, eelkõige esitama kaebuse. Kaebuse põhjendamiseks või riigilõivu tasumiseks või kaebuses esineva sellise puuduse kõrvaldamiseks, mis on seotud menetlusabi taotlemisega, annab kohus mõistliku tähtaja pärast menetlusabi taotluse lahendamist, kui nimetatud taotlus ei olnud esitatud põhjendamatult või tähtaja pikendamise eesmärgil. See ei välista menetlustähtaja ennistamist. Riigikohtus võidakse kaebus lahendada kirjalikus menetluses, kui kaebuses ei taotleta selle lahendamist istungil.
Hagi ja selle aluseks olevad asjaolud
1.21.02.2005 esitas MTÜ Eesti Liikluskindlustuse Fond (edaspidi hageja, apellant) hagi AS-i IF Eesti Kindlustuse (nüüdse ärinimega If P&C Insurance AS, edaspidi kostja, vastustaja) vastu 446 819.94 krooni saamiseks. Hageja palus mõista kostjalt väljamakstud liikluskahju hüvitamiseks ja käsitluskulude hüvitamiseks välja 163 307.97 krooni, viivitusintressi arvestatuna hilinemisega makstud liikluskahju hüvitamise summast 120 204 krooni ja viivitusintressi arvestatuna välja maksmata liikluskahju hüvitamise summast 163 307.97 krooni. Menetluse kestel vähendas hageja nõuet ning palus kostjalt välja mõista maksmata kindlustushüvitise ja käsitluskulude katteks 144 600.64 krooni ning samas suuruses viivitusintressi välja maksmata kindlustushüvitiselt, jäädes lisaks hilinemisega makstud hüvitises osas viivise nõude suuruses 120 204 krooni juurde.
2.Hagiavalduse põhjenduste kohaselt toimus 30.12.2001 kell 02.30 Harjumaal, TallinnNarva maantee kolmekümne kaheksandal kilomeetril liiklusõnnetus (esimene avarii), milles osalesid sõidukid BMW ja autobuss Scania. Peale avarii toimumist jäi valgustamata BMW seisma tee pärisuuna vööndi vasakpoolsele äärele. Ohutuledega valgustatud buss jäi seisma tee parempoolsele teepeenrale 100 meetrit teises avariis osalenud sõiduki seismise kohast edasi. Sündmuskohale sõitnud politseisõiduk Mazda 626 pargiti sõiduki BMW taha, so mõne meetrise vahega sõidukist BMW Narva poole.
3.Kell 04.25 Narva poolt sündmuskohale jõudnud autobuss MB 560 põrkas kokku politseiautoga Mazda 626. Selles kokkupõrkes (teine avarii) said vigastada sõidukid
MB 560, Mazda 626 ja BMW. Avariis hukkus A. K., kehavigastusi said M. P., S. T., K. K. ja T. T.. Sõiduki Mazda 626 suhtes kehtis liikluskindlustuse leping kostjaga (poliis E421975577T). Sõiduki MB 560 suhtes kehtis liikluskindlustuse leping kolmanda isikuga (poliis SC99001662T).
4.Liikluskahju käsitles hageja kokkuleppel kolmanda isikuga. Toimikute X0120537, X0120737, X0120738, X0120739, X0120764, X0120765 ja X01030439 järgi hüvitas fond kannatanutele liikluskahju kogusummas 285 121.12 krooni ja kandis käsitluskulu kogusummas 14 433 krooni. 08.05.2002, 16.07.2002 ja 30.06.2003 otsuste järgi luges kahjukäsitleja liiklusõnnetuse põhjustajaks bussi MB 560 registrimärgiga XXXXXX. Nimetatud kahju põhjustaja tuvastamise otsused on hageja tühistanud oma 12.03.2004 otsusega, milles asus seisukohale, et kahju põhjustas sõiduki Mazda 626 juht. Hageja esitas 12.03.2004 tagasinõude kostjale 299 544.12 krooni hüvitamiseks, millest viimane hüvitas osa. Toimikute X0120737, X0120738 ja X01030439 järgi hüvitas kostja 03.11.2004 hagejale 50% - 17 670.90 krooni, toimiku X0120537 järgi 04.11.2004 samuti 50% - 107 486.35 krooni ja toimiku X0120739 järgi 09.11.2005 10 637 krooni. Pärast nõude täpsustamist jäi hagejale hüvitamata 163 307.97 krooni. Kindlustuse vahekohtu 11.02.2005 otsusega nr 7-1/05/1 on jäetud rahuldamata hageja nõue kostjalt liikluskahju hüvitise väljamõistmiseks.
5.Hageja palus tuvastada, et 30.12.2001 toimunud liiklusõnnetuse põhjustas 100% ulatuses sõiduki Madzda 626 jätmine halva nähtavusega teele töötavate vilkuriteta. Vastutuse jagamiseks alus puudub. Teine liiklusõnnetus toimus seetõttu, et varem toimunud liiklusõnnetuse järel teele pargitud politsei sõidukil lülitati vilkurid välja. Politseisõiduki juht pidanuks tegema teel oleva sõiduki tagant lähenejatele nähtavaks. Avarii sündmuskoht ei olnud kuidagi tähistatud. Politseinikud rikkusid sündmuskoha vaatluse metoodikat. Liiklusohu teel lõi politseinike tegevus. Teises õnnetuses osalenud autobussi juht liikluseeskirju ei rikkunud. Ebamõistlik on eeldada, et bussijuht pidanuks trassil sõites valima kiiruse, mis on väiksem kui 22 km/h. Märgitust suurema kiiruse juures oli bussi peatamine võimatu, bussijuhil ei olnud võimalik avariid vältida.
6.Kostja on hüvitise väljamaksmisega viivituses. Otsus selgunud liikluskahju kohta tuleb teha kohe, kui selleks on vajalik teave, kuid mitte hiljem, kui 30 päeva jooksul arvates nõude esitamisest. Kostja pidanuks otsustama liikluskahju vaidlustamata osa hüvitamise hiljemalt 12.04.2004. Kostja viivitas kahju hüvitamisega toimikute X0120737, X0120738 ja X0120738 järgi 203 päeva, toimiku X0120537 järgi 204 päeva ja toimiku X0120739 järgi 301 päeva, millest on tekkinud viivitusintress vastavalt 15 409 krooni, 94 158 krooni ja 13 870.65 krooni. Hüvitamata liikluskahju nõudelt arvestatuna on viivitusintressi kogusumma 144 600.64 krooni. Kostja vastuväited
7.Kostja hagi ei tunnistanud. Vastuväidete kohaselt põhjustas vaidlusaluse liiklusõnnetuse autobussi MB 560 juht, kes ei valinud oludele ja situatsioonile sobivat liikumise kiirust ega veendunud ümberreastumisel manöövri ohutuses. Juht pidanuks valima kiiruse, mis võimaldanuks liiklusohu ilmnemisel seda vältida. Bussijuht sõitis lubatud suurima kiirusega, mis ei olnud esinenud liiklusoludes sobiv. Ebaõigeks loetakse peale lubatud piirkiirust ületava kiiruse ka sõidukiirust, mis on liiklusoludesse sobimatu. Nähtavuse piiratus pidanuks tegema juhi ettevaatlikumaks. Ebamõistlik on järeldada, et ka piiratud nähtavuse korral võib trassil sõita lubatud suurima kiirusega.
8.Teel peatunud sõiduk Mazda 626 oli teistele liiklejatele nähtavaks tehtud. Sõidukil põlesid ohu- ja gabariittuled ning salongivalgustus. Tavapäraselt on teel peatunud sõidukil võimalik tööle rakendada üksnes ohutuled, millega tehakse teel asuv sõiduk teistele liiklejatele nähtavaks. Teel liiklemisel ei saa lähtuda eeldusest, et teel seisval
mistahes takistusel põlevad vilkurid. Ohukolmnurka teele paigaldatud ei olnud, kuid selle märkamine bussijuhi poolt olnuks teel olnud lume ja pinnatuisu tõttu vähe tõenäoline. Sõiduk Mazda 626 oli küll teel seistes ohuks, kuid seisev sõiduk ei saa iseseisvalt olla liiklusõnnetuse põhjuseks. Teel etteaimatava ohu vältimise kohustus on liikuva sõiduki juhil.
9.Bussijuht pidi märkama teel seisvaid sõidukeid varem kui 10–15 meetri kauguselt. Sõiduki Mazda parkimine tee vasakul poolel oli vajalik, kuna seal oli peatunud avariiline, tuledeta sõiduk BMW. Sõidukid seisid tee vasakus servas osaliselt teepeenral. Teel peatunud sõidukid ei moodustanud teesulgu, tee oli liikumiseks peaaegu terves ulatuses vaba. Buss Scania seisis sõidukitest 100 meetri kaugusel tee paremal pool teepeenral. Sõidukite ja bussi vahelt oli vabalt võimalik läbi sõita. Politseiauto pargiti tuledeta seisnud avariilise BMW taha umbes tunni aja möödudes. Tunni aja kestel möödusid sõidukid sisselülitatud ohutuledega bussist ja täiesti valgustamata sõidukist, peale Mazda 626 parkimist möödus samuti rida teisi liiklejaid. Kriminaalmenetluse lõpetamise määrusega ei saa tõendada tsiviilvastutuse olemasolu või selle puudumist. Suurema ohu allika valdajana osales avariis buss MB 560. Vastutusest vabanemiseks pidanuks kahju põhjustaja tõendama, et kahju tekkis vääramatu jõu või kannatanu tahtluse tagajärjel. Seisev sõiduk ei ole hinnatav suurema ohu allikana.
10.Hageja on käsitlenud kahju kokkuleppel kolmanda isikuga. Kostjale teatati liikluskahjust 12.03.2004 kirjaga. Kindlustusandjate vahel vaidlus puudus. Hageja on toimiku X0120737 järgi välja maksnud dokumentidega tõendamata kahju kogusummas 1 207 krooni. Kannatanu sõidukulu ja kaelatoe soetamise kulud on tõendamata. Toimiku X0120739, X0120765 ja X0120765 järgi on hageja arvestanud ebaõigesti kindlustuspensioni, kuna on lähtunud valedest algandmetest. Pensioni arvestamisel pidanuks lähtuma sissetulekust perioodil juuni kuni november 2001.
11.Kostja ei ole kindlustushüvitise maksmisega viivitanud. Kostja on juhtumi kohta kõigi andmete saamisest peale asunud seisukohale, et jagab vastutust 50% ulatuses. Hageja esitatud materjalide põhjal ei olnud võimalik selgitada, kes vastutab kahju põhjustamise eest. Esitatud isikukahju materjalid olid vigased. Kostja pidi kolme aasta kestel makstud kindlustuspensionid uuesti arvestama. Hageja ei esitanud kostjale varakahju materjale, need sai kostja kolmandalt isikult alles 11.10.2004. Seega viibis kahju hüvitamise otsustamine hagejast tingitud asjaolude tõttu. Hageja viivise nõue on asjaolusid arvestades ebamõistlik, kuna hageja ise käsitles isikukahju materjale kolme aasta kestel, tagasinõudes esitatud dokumentide kontrollimine oli väga töömahukas protsess. Kolmanda isiku seisukoht
12.AS Salva Kindlustus pidas nõuet põhjendatuks. Liiklusõnnetuses tekkinud kahju on põhjustatud sõiduki Mazda poolt. Suurema ohu allika valdajaks tuleb lugeda Harju Politseiprefektuuri, kelle töötajate poolt õigusaktidest tulenevate nõuete rikkumine oli liiklusõnnetuse vahetuks põhjuseks. Sõiduki juht ei kasutanud hädapeatuse korral kohustuslikult paigaldamisele kuuluvat ohukolmnurka. Sündmuskoht ei olnud tähistatud nõuetekohaselt, alarmsõidukil ei olnud vilkurid sisse lülitatud. Kõik eeldused kostjal vastutuse tekkimiseks on olemas. Autobussi MB 560 juht liikluseeskirju ei rikkunud. Pimedal ajal halva nähtavusega tingimustes keset sõidurada seisev nõuetekohaselt tähistamata sõiduk ei ole käsitatav teel etteaimatava mistahes takistusena. Bussijuhil puudus võimalus sõidukit Mazda 626 varem märgata. Esimese astme kohtu otsus
13.22.06.2009 otsusega jättis Harju Maakohus hagi rahuldamata. Otsuse põhjenduste kohaselt kahju tekkimise ajal kehtinud tsiviilseadustiku üldosa seaduse (TsÜS) § 58 lg 1 järgi tekivad tsiviilõigused ja kohustused seaduses sätestatud sündmustest, tehingutest ja muudest õigustoimingutest, samuti õigusvastastest tegudest.
14.Pooltel ei ole vaidlust selles, et 30.12.2001 toimus liiklusõnnetus, mille tagajärjel tekkis isiku- ja varakahju. Kahju on käsitlenud ja kannatanutele väljamakseid teinud hageja. Liikluskindlustusseaduse (LKS) § 2 järgi on liikluskindlustus suurema ohu allika valdaja tsiviilvastutuse kindlustus ja seaduses nimetatud juhtudel (LKS § 27) õnnetusjuhtumite kindlustus.
15.Kehtinud tsiviilkoodeksi (TsK) § 458 järgi on organisatsioon või kodanik, kelle tegevus on seotud suurema ohuga lähikonnale (transpordiorganisatsioonid, tööstusettevõtted, ehitused, autovaldajad jt), kohustatud hüvitama suurema ohu allika poolt tekitatud kahju, kui nad ei tõenda, et kahju tekkis vääramatu jõu või kannatanu tahtluse tagajärjel. Vaidluses osalevad suurema ohu allika valdajate vastutuse kindlustusandjad. Suurema ohu allikana on käsitatav asi, mis oma omaduste tõttu võib teatud tingimustes osutuda kahjulikuks ja tekitada lähikonnas ohu. Sõidukid on reeglina suurema ohu allikaks nende kasutamisel (liikumises). Suurema ohu allika valdaja vastutus ei ole seotud süüga, vastutuse tekkimiseks piisab õigusvastase teo ja tagajärje (kahju) vahel esinevast põhjuslikust seosest.
16.Pooltel on vaidlus selles, kes on vastutav liiklusõnnetuse tagajärjel tekkinud kahju eest. Hageja väidab, et kogu kahju tekkimise eest on vastutav sõiduki Mazda 626 valdaja. Kostja väidab, et kahju tekkimise eest on vastutav sõiduki MB 560 valdaja. Kostja on kohtuväliselt möönnud segasüü olemasolu ning hageja poolt väljamakstud liikluskahju osaliselt hüvitanud.
17.14.05.2002 ekspertiisiaktis nr 22-6-02/106 väljendatud arvamusega on tõendatud, et teises avariis toimus sõidukite vahel kolm eraldatavat kokkupõrget. Esimene põrge toimus autobussi MB 560 tagant otsasõidul sõidukile Mazda 626, teine põrge toimus sõiduki Mazda 626 paiskumisel sõiduki BMW vastu ning kolmas põrge toimus autobussi MB 560 otsasõidul sõidukile BMW.
18.Esimeses kokkupõrkes said vigastusi (varakahju) autobuss MB 560 ja sõiduk Mazda 626 ning isikukahju sõidukis ja teel viibinud isikud. Pooltel ei ole vaidlust T. T., S. T.ele ja K. K.ile tekitatud isikukahju asjaolude ja suuruse üle. M. P.i isikukahju osas on vaidlus kaelatoe maksumuse ja transpordikulu tõendatuse üle. Pooltel oli menetluse kestel vaidlus sündmuskohal hukkunud A. K. lesele ja lastele kindlustuspensioni arvestamise aluse ja sellest tekkinud ebatäpsuste üle. Hageja on kostja vastuväiteid arvestanud ja vähendanud nõuet 18 707.33 krooni võrra. Hageja on esitanud liikluskahju tõendamiseks kahju suurust käsitavad otsused. Pooltel ei ole vaidlust liikluskahju käsitluskulu suuruse üle. Käsitluskulude kinnitamiseks on hageja esitanud kulude kokkuvõtted.
19.Pooltel ei ole vaidlust selles, et buss MB 560 oli sõidukiga Mazda 626 põrkumise hetkel viimast objektiivselt mõjutavaks suurema ohu allikaks. Buss oli liikumises ega allunud füüsikaliste jõudude toime tõttu täielikult inimtegevuse kontrollile. Autobuss põrkas kokku teel olnud objektiga, milleks oli sõiduk Mazda 626. Seega oli autobuss MB 560 suurema ohu allikana esimeses põrkes otseseks kahju tekitajaks ning eelduslikult lasub selles kokkupõrkes vastutus suurema ohu allika valdajal.
20.Seisev sõiduk ei ole iseenesest hinnatav suurema ohu allikana. Seisev mistahes inimtegevusele täielikult mittealluv asi (sõiduk, mehhanism) muutub ohu allikaks sellest hetkest, kui see hakkab avaldama oma omadustega ümbritsevale mõju. Kohtule ei ole esitatud tõendeid, millest saaks järeldada, et sõiduk Mazda 626 oleks teise liiklusõnnetuse esimese kokkupõrke toimumise hetkel olnud mistahes liikumises. Seega
ei saanud sõiduk avaldada lähikonnale kahju tekitavat mõju ning sõidukit Mazda 626 ei saa kokkupõrkes bussiga MB 560 pidada suurema ohu allikaks.
21.Vastutusest vabanemiseks saab suurema ohu allika valdaja tugineda sündmusi mõjutanud vääramatule jõule või kannatanu tahtlusele. Nende asjaolude tõendamise koormus lasub suurema ohu allika valdajal. Hageja väide, et bussijuhil puudus võimalus teel olnud takistuse ees sõidukit peatada, ei ole kooskõlas asjas kogutud tõenditega. Objektiivselt ei ole võimalik peatada kiirusega ca 90 km tunnis liikuvat autobussi 10–15 meetrise peatumisteekonnaga. Eksperdi järeldustes selles, et bussi peatumiseks tarviliku teekonna pikkus pidanuks olema teeolusid arvestades vähemalt 139 meetrit, ei ole põhjust kahelda. See ei ole aga vaidluses esile toodud ja tõendatud asjaolusid arvestades hinnatav sündmusi mõjutanud vääramatu jõu faktorina. Bussijuhi tähelepanu suunatus, reageerimiskiirus ja bussi inertsusest tingitud liikumine ei ole vastutusest vabastavad asjaolud TsK § 458 tähenduses. Vääramatu jõud on sündmuse käiku mõjutanud asjaolu, mis ei allu inimtegevuse mõjule ja mida ei saanud ega pidanud ette nägema. Teeliikluses lasub liiklejal (juhil) kohustus ilmutada mõistlikku/kaalutletud ettenägelikkust võimalike takistuste esinemises. LKS-i alusel VV 02.02.2001 määrusega nr 48 kehtestatud liikluseeskirja (LE) nõuded on sõiduki juhile kohustuslikud. LE § 123 järgi peab juht kohandama oma sõidukiiruse selliseks, mis arvestab tema sõidukogemusi, teeolusid, tee ja sõiduki seisundit, veose iseärasusi, ilmastikutingimusi, liikluse tihedust ning muid liiklusolusid, et ta suudaks peatada sõiduki eespoolse nähtavusulatuse piires ning teel etteaimatava mistahes takistuse ees. Juht peab vähendama kiirust ning vajaduse korral peatuma, kui tingimused seda nõuavad, eriti siis, kui nähtavus on halb. Sõiduki juht on kohustatud kiiruse valikul arvestama peale sõiduks lubatud piirkiiruse ka tee- ja ilmaoludega, liiklustihedusega, nähtavusega päri- ja külgsuunas ning oma sõidukogemustega. Liikumise kiiruse valikut ei määra kulgemine liiklustrassil. Kiiruse valikult tuleb arvestada teeolude ja nähtavusega, sõltumata sellest, kas liigutakse trassil või vähese liikluskoormusega kõrvalteel.
22.Kriminaalasja nr 01237004880 toimiku materjale saab TsMS § 272 alusel hinnata dokumentaalsete tõenditena. Pooltel ei ole vaidlust bussi MB 560 liikumise kiiruse üle. Bussi kiirus oli vahetult enne kokkupõrget 90km/h ja kokkupõrke hetkel 85-87km/h. Kiirus on fikseeritud sõidumeeriku ketta ja eksperdi arvamusega. Seega kasutas juht suurema ohu allika valdamisel suurimat lubatud kiirust LE § 24 p 2 tähenduses.
23.Vaidlust ei ole selles, et ilmastikuolud olid sõiduohutuse ja nähtavuse seisukohalt hinnatuna halvad. Eesti Meteoroloogia ja Hüdroloogia Instituudi 28.08.2002 teatise nr 237 järgi sadas 29. ja 30.12.2001 lund (vastavalt 1,4-3,2 mm), lumekatte paksus tõusis kuni 38 cm ning esines pinnatuisku. Ilma vaatluspostides salvestatu järgi oli nähtavus selles ajavahemikus erinev, kõikudes nähtavusest 200-500 m nähtavuseni kuni 4 km.
24.Kriminaalmenetluses on küsitletud tunnistajaid liiklusõnnetuse toimumise asjaolude kohta, sh teeolude ja nähtavuse kohta. Pooled ei seadnud dokumentides kajastatu õigsust kahtluse alla ega taotlenud kriminaalmenetluses üle kuulatud tunnistajate ülekuulamist kohtus. Tunnistajate S. T., M. P., T. T., P. R., E. L., I. S. ja teiste isikute dokumenteeritud seletuste järgi oli sündmuse ajal ja sellele vahetult järgneval ajal teiste teel viibivate ja liikuvate sõidukite tulesid kaugelt näha, Scania bussi juurest olid seisvate sõidukite tuled näha, samuti nähti tulesid vastupidisel suunal. Näha olid ka umbes kilomeetri kaugusel asuva valgustatud viadukti tuled, samuti viadukti pealt vastassuunas liikumisel olid sündmuskoha tuled juba nähtavad. Eristama sai sõidukite tulesid hakata ca 500-1000 m kauguselt. Lumi sõidukite tulesid ei katnud. Nähtavus oli üle 300 meetri. Mõnevõrra väiksemale nähtavusele (30-70 m) viitavad sündmuskohale mööda Tallinna ringteed sõitnud tunnistajad E. R. ja M. K.. Liiklusõnnetuse kohta
koostatud õiendi järgi oli nähtavus sündmuskohal 200 m, toimikus olevate fotodega on tõendatud, et ühtviisi on eemalviibival sõidukil nähtavad nii sõiduki ülemised kui ka alumised tuled. Teeolude kohta on tunnistajad andnud ütlusi, et tee oli hästi libe; tee oli kinnisõidetud lume tõttu libe; sõiduk tegi libeduse tõttu pirueti; tee oli kaetud lahtise lumekihiga, mille all oli must jää; liiklusõnnetuse toimumise ajal sadas lund ja tuiskas. Eelnevat kogumis hinnates on tõendatud tee libedus ning selle kaetus lahtise lumekihiga. Lumesaju ja pinnatuisu kestvus mõjutas teeolusid halvenemise suunas. Tõendatud on ka nähtavuse piiratus, nähtavuse täpset ulatust ei ole mõõteandmete puudumise tõttu võimalik määrata. Samas on tunnistajate ütlused kooskõlas meteoroloogiajaama andmetega selles, et nähtavus oli 200 kuni 500 m. Seega ei kinnita kogutud tõendid hageja väidet selles, et tee vasakus servas seisvaid sõidukeid oli objektiivselt võimalik märgata alles 10-15 m läheduses.
25.Piiratud nähtavus ja halvad teeolud on vaieldamatult tõendatud. Nende asjaoludega pidanuks autobussi MB 560 juht kiiruse valikul arvestama. Teised sündmuskohale sõitnud juhid, va eriväljaõppe saanud politseiametnikud I. S. ja E. R., kasutasid maksimaalselt lubatust väiksemat sõidukiirust. M. P. kasutas kiirust - 80-85 km/h, T. T. - 70-75 km/h, K. U. - 80-90 km/h. Sellest saab järeldada, et halvad teeolud olid liiklejatele tunnetatavad ning nendega arvestati.
26.Bussijuhi H. K. dokumenteeritud ütlused liiklusolude ja sõidukiiruse kohta on omavahel ja ka teiste tõenditega vastuolus. Nii on ta tajunud sõidukiirust enne ümberreastumise manöövri alustamist 70-75 km/h, mis ei ole kooskõlas sõidumeeriku kettal fikseerituga ja eksperdi arvamusega; seisva Scania ja seisvate sõidukite vahekaugust 30-40 m, mis ei ole kooskõlas vaatlusprotokolliga; esimesel sõidureal seisvat bussi 100 m kauguselt; ümberreastumiseks võis kuluda 50 m; seejärel nägi seisvat sõidukit 10-15 m kaugusel, mis ei ole kooskõlas avarii tehisoludega; seisvate sõidukite asumist teisel sõidureal sellises ulatuses, et need katsid väidetavalt sõidurea, mis ei ole kooskõlas eksperdi arvamusega. Antud seletused on vastuolulised ja ilmselt mõjutatud isiku psühholoogilisest seisundist. Seega ei saa H. K. dokumenteeritud seletused kummutada teisi asjas kogutud tõendeid.
27.Hinnates eelnevat kogumis, ei olnud autobussi MB 560 juhi valitud kiirus teeoludele ja esinenud piiratud nähtavuses liiklemiseks sobiv. Liigsest kiirusest tingituna minetas juht võimaluse märgata varakult ohtu teel ja valida sellest möödumiseks (kokkupõrke vältimiseks) sobivaid manöövreid. Sündmuskohal ei ole tuvastatud, millised manöövrid bussijuht tegi enne põrget. Põrkejõud on mõjunud sõidukile Mazda tagant veidi paremalt, millest saab järeldada bussi liikumise suunda valdavalt otse, vähese kaldega vasakule. Kas kalle sõidusuunas on hinnatav ümberreastumise manöövri kestvuse või sõiduki juhitavuse kaotusena, ei ole esitatud tõendite alusel võimalik tuvastada. Hageja ei ole esitanud tõendeid, millest saaks järeldada, et bussijuhil puudus võimalus suunata sõidukit paremale ja osaliselt vasakul sõidurajal olnud ohust mööduda või mõjutada seda väiksemate kahjustustega. Eksperdi arvamusest nähtub, et sõiduki roolisüsteem oli tehniliselt korras. Manöövri võimalikkust kinnitab muu hulgas bussijuhi seletus vasakpoolse (tõenäoliselt instinktiivse) manöövri tegemise kohta, samuti tunnistajate ütlused, teiste samas paigas liikunud sõidukite tulemuslikud manöövrid.
28.14.05.2002 ekspertiisiaktis nr 22-6-02/106 on väljendatud ekspert V.Vaali arvamus liiklusõnnetuse tehniliste asjaolude kohta. Arvamusega on tõendatud, et liiklusõnnetuse toimumise piirkonnas oli pärisuunalise sõidutee sõidetava osa laius vahemikus 9,9 kuni 13,0 m. Sõiduk Mazda 626 seisis pärisuunalise sõidutee vasakpoolse põhiraja ja enne tagasipöördekohta oleva aeglustusraja mõttelisel eraldusjoonel tagasipöördekoha keskel. Ekspert V.Vaali arvamuse p 4 ja ekspertide J.Marmori ning A.Edovaldi arvamuse p 8 järgi olnuks bussijuhil võimalik liiklusõnnetust vältida juhul, kui ta sai
seisvat sõiduautot Mazda 626 märgata ja ohuna tajuda kaugemal peatumisteekonna pikkusest. Eksperdid ei ole tulenevalt neile antud ülesandest kaalutlenud arvamuse andmisel bussi teiste võimalike manöövrite tulemuslikkuse üle. Tunnistajate S. S. ja M. V. dokumenteeritud ütlustega on tõendatud, et sõiduk Mazda 626 ja BMW seisid sõidutee ääres vasakul pool, kattes teist sõidurada veerandiku võrra auto laiusest. Üle poole teisest sõidurajast oli vaba. Seisev buss oli esimeses reas liikumisel samuti väheseks takistuseks. Tunnistaja M. P. andis kohtus tunnistuse selles, et sõiduk Mazda 626 pargiti poole laiusega tagasipöörderajal, poolega teisel pärisuuna sõidurajal. Esimene sõidurada oli täiesti vaba. Politsei ja sõiduauto vahelt sai vabalt mööduda.
29.Sündmuskoha vaatluse protokolliga on tõendatud, et tee laius vahetult enne sündmuskohta oli koos tagasipöörde aeglustusrajaga 13 m, sündmuskohal 9,9 m. Avariiline Scania oli 100 m eespool valdavalt teepeenral. Vaatlusprotokolli järgi oli Scania vasak tagumine nurk ja vasak esimene nurk sõidusuuna vasakust servast vastavalt 8,4 m ja 7,5 m kaugusel. Seega oli kokkupõrke kohal piisavalt ruumi seisvatest sõidukitest möödumiseks ilma mistahes manöövrit tegemata.
30.Esitatud tõendite alusel ei saa teha järeldust, et sõiduki MB 560 juhil puudus objektiivselt võimalus kokkupõrget vältida. Seisva sõiduki Mazda 626 hiline märkamine ei olnud tingitud objektiivsetest asjaoludest. Ükski usaldusväärne tõend ei kinnita nähtavust üksnes 10-15 m ulatuses. Seega pidi pargitud sõidukite tähelepanuta jäämine olema tingitud bussijuhi subjektiivsetest põhjustest (tähelepanu suunamine üksnes tee paremale poolele, tähelepanu hajumine vmt).
31.Suurema ohu allika valdaja vastutusest vabastamiseks ei saa olla asjaolu, et osaliselt teele pargitud sõidukil ei põlenud vilkurid. Kriminaalmenetluses on ekspertarvamusega tuvastatud, et vilkurid kokkupõrke hetkel ei põlenud; nende välja lülitamise asjaolud ei ole tuvastatud. Sõiduk Mazda 626 osales esimeses kokkupõrkes kahjustatuna (kannatanuna). TsK § 458 järgi pidanuks suurema ohu allika valdaja, so esimeses põrkes autobussi MB 560 valdaja, tõendama kannatanu käitumises tahtluse olemasolu. TsK § 227 järgi tunti tsiviilõiguses süü vormidena tahtlust ja ettevaatamatust. Tahtluse vormis esineb süü juhul, kui isik mõistab oma teo negatiivseid tagajärge, näeb seda ette ja soovib seda või möönab teadlikult selle tagajärje saabumise võimalust. Hageja ei ole esitanud mingeid tõendeid, mis kinnitaks sõiduki Mazda 626 parkimisel politseiametnikel sellise subjektiivse lähenemise olemasolu. Politseisõiduki parkimine tee vasakule poolele oli tingitud seal seisnud avariilise sõiduki nähtavaks tegemise vajadusest. Vaidlust ei ole selles, et politsei sõidukil olid sisse lülitatud lähituled ja ohutuled ning põles ka salongi valgustus. Seega oli sõiduk ohutulede sisselülitamisega teeliikluses tavapäraselt võimalikul moel nähtavaks tehtud. Lähitulede rakendamine ja politsei kirjed sõidukil lisasid nähtavusele tõenäosust. Seega oli tegemist sellise ohuga teel, mida pidi teeliiklusel osaleja ette nägema. Ebamõistlik on eeldada, et ette peab nägema üksnes selliseid takistusi teel, mis on nähtavaks tehtud vilkuritega. Vilkurite olemasolu on teel liikuvatel sõidukile erandlik, eelduslikult saab nähtavaks tegemisel kasutada ohutulesid.
32.Vaidlust ei ole selles, et politseiametnikud ei paigaldanud sõiduki Mazda 626 parkimisel teele ohukolmnurka, mis on hinnatav liikluseeskirjade rikkumisena, kuid mitte kannatanu tahtliku käitumisena kahju põhjustamisel. Seadusega ei ole kooskõlas eeldus, et sündmuskohale sõitnud ja juhtunut dokumenteerinud politseiametnikud paigutasid sündmuses osalenud isikud politseisõidukisse soovides (teadlikult mööndes) avariilise kokkupõrke toimumist. Eelneva alusel vastutab esimeses põrkes tekkinud kahju eest põrke objektiivselt põhjustanud suurema ohu allika (MB 560) valdaja ning alust vastutuse panemiseks põrkes kahjustatud sõiduki (Mazda 626) valdajale ei ole.
33.Vaidlust ei ole selles, et esimesest põrkest mõjutatud Mazda 626 hakkas liikuma ning põrkus (teine põrge) ees seisnud sõidukiga BMW. Eksperdi arvamusega on tõendatud, et sõiduk Mazda 626 paiskus löögi mõjul piki teed edasi, alustades samas pöördumist oma raskuskeskme ümber. Liikumisel paiskus Mazda 626 vasakpoolse külje esiosaga vastu tema ees seisnud sõiduauto BMW parempoolset taganurka. Vaidlust ei ole selles, et teises kokkupõrkes sai sõiduki Mazda 626 liikumise tõttu vigastusi sõiduki vasakpoolse külje esiosa ja sõiduki BMW parempoolne taganurk. Seega on kahju objektiivselt tekkinud sõiduki Mazda 626 mõjust (liikumisest). Seega tuleb teises põrkes tuvastada, kas suurema ohu allika valdajal (Mazda 626) on alust siin tugineda vääramatule jõule või kannatanu tahtlusele. Suurema ohu allika valdajal lasub vastutus vaatamata süü olemasolule.
34.Vaidlust ei ole selles, et teise põrke kutsus esile esimene kokkupõrge. Sõiduk Mazda 626 oli liikumises ohu allika valdajast mittesõltuvatel põhjustel. Hinnates sõiduki Mazda 626 valdaja võimalusi kahju ärahoidmisel, saanuks sõiduki valdaja vähendada avarii tekkimise tõenäosust ohukolmnurga välja panemisega. LE § 89 p 3 ja § 225 p 1 ning politsei peadirektori 18.07.2001 käskkirja nr 129 p 6 järgi pidanuks sündmuskohale saabunud politseiametnikud panema välja ohukolmnurga sõltumata ohutulede, lähitulede ja vilkurite rakendamisest. Vaidlust ei ole selles, et esimene avarii oli toimunud ilmastikuolude tõttu piiratud nähtavusega teelõigul. Ohukolmnurga paigaldamine teele vähemalt 50 m enne ohu paiknemist teel oleks suurendanud ohu märkamise ja kokkupõrke ärahoidmise tõenäosust. Kostja arutlus selles, et teele sadanud lumes oli ohukolmnurga märkamise tõenäosus vähene, on samaväärne tõenäosusega, et seda võis märgata. Seega esineb Mazda 626 valdaja tegevuses õigusvastasus. Kostja ei ole osundanud õigusaktile, mis lubaks ohukolmnurka teel asuva takistuse puhul kasutada hinnanguliselt. Eelneva alusel on olemas suurema ohu allika vastustuse eeldused. Varakahju on põhjustatud, õigusvastane tegu esines ning nende vahel on põhjuslik seos.
35.Vaidlust ei ole aga ka selles, et sõiduk Mazda 626 muutus suurema ohu allikaks teise suurema ohu allika mõju toimel. Mõlemad allikad, so autobuss MB 560 ja sõiduk Mazda 626, mõjutasid sõidukit BMW koostoimes. Mõlema allika puhul on olemas vastutuse tekkimise eeldused. Kumbki ohu allika valdajatest ei ole tõendanud, et kahju põhjustas vääramatu jõu mõju. Sõiduki BMW valdaja käitumises puudub selles olukorras tahtluse vormis esinev süü. Sõiduki BMW valdaja on küll vastutav sõidukiga Scania toimunud avarii põhjustamise eest. Sõiduki joobes juhtimine ja selles seisundis liiklusohtlike manöövrite tegemisel peab juht möönma ümbritsevale ohu (kahju) tekitamise võimalust, mis on hinnatav kaudse tahtlusena. Teise avarii puhul aga sõiduki BMW valdaja käitumises tahtluse vormis süü puudub. Sõiduk asus kohas, kuhu see liikus avariis saadud füüsikaliste jõudude mõjul. Kriminaalasja materjalidest nähtub, et sõidukil purunes muu hulgas aku, millest tingituna ei töötanud sõiduki valgustus, seega puudus võimalus sõiduki käivitamiseks ja ümberpaigutamiseks. Sõiduk ja selle valdaja olid teise avarii toimumise ajal politseiametnike korralduste all, mis ei võimaldanud sõiduki asukoha suhtes otsuste tegemist. Seega ei esine sõiduki BMW paigutamises osaliselt teele juhi süüd tahtluse vormis. Tuginedes eeltoodule olid sõiduki BMW eelmärgitud kahjustused vahetult põhjustatud sõiduki Mazda poolt. Kahju on põhjuslikus seoses kahe suurema ohu allika valdaja õigusvastasest käitumisest. Põhjuse välistamise meetodit kasutades saab väita, et teises põrkes tekkinud kahju ei esineks, kui ei oleks toimunud esimest põrget. Sõiduk Mazda 626 oli liikumises üksnes sõidukilt MB 560 saadud löögi tõttu. Sõiduki Mazda 626 õigusvastane käitumine soodustas esimese põrke tõenäosust ning omab seetõttu kahju tekkimise seisukohalt kaasmõju tähendust. Asjaolusid kogumis hinnates tuleb vastutus teises kokkupõrkes tekkinud
kahju eest jagada suurema ohu allikate vahel proportsioonis 75% MB 560 ja 25% Mazda 626.
36.Vaidlust ei ole selles, et liikumises olnud autobuss MB 560 põrkus kolmandas kokkupõrkes parempoolse esinurgaga vastu tema ees eraldusribale liikumises olnud sõiduki BMW vasakpoolset ust. Mõlemad sõidukid olid kokkupõrkes liikumises ja mõjutasid teineteist. Kolmanda põrke asjaolud sõiduki MB 560 osas on samad esimese põrkega. Liikumises olnud buss MB 560 põrkus parempoolse esinurgaga vastu tema ees eraldusribale liikumas olnud sõiduki BMW vasakpoolset ust, olles seega kahjustuste vahetuks põhjustajaks. Sõiduki Mazda 626 valdaja vahetu mõju selles põrkes puudub. Hageja ei ole esile toonud ega tõendanud, et autobussi ja sõiduki BMW põrkumine ei oleks ilma sõiduki Mazda liikumise mõjuta toimunud. Seega tuleb vastutus kolmandas põrkes tekkinud kahjustuste eest määrata sarnaselt esimese põrkega.
37.Teise põrke erisus tuleneb sellest, et sõiduk Mazda 626 osales selles suurema ohu allikana ning puudusid vastutust välistavad asjaolud. Kolmandas põrkes seda eeldust ei esine ning vastutus autobussi MB 560 ja sõiduki BMW kahjustuste eest lasub üksnes kahju põhjustanud suurema ohu allika valdajal, so sõiduki MB 560 valdajal.
38.Hageja nõue kostjalt kannatanutele väljamakstud liikluskahju hüvitamiseks ei ole põhjendatud ja tuleb jätta rahuldamata. Kostja kindlustatu on vastutav üksnes 30.12.2001 kell 4.25 toimunud liiklusõnnetuse teises kokkupõrkes tekitatud varakahju eest 25% ulatuses. Kostja kindlustatu ei vastuta isikukahju eest, millele hageja on hagis tuginenud. Kostja on hüvitanud hagejale osa käsitluskuludest. Hageja ei nõua kostjalt autobussi MB 560 valdaja varakahju 25% ulatuses hüvitamist. Seega ei ole hageja rahalisel nõudel kostja vastu alust ning see tuleb jätta rahuldamata.
39.Hageja ei ole kummutanud kostja väidet ja tõendit selles, et varakahju dokumendid on kostjale esitatud 11.10.2004. Kostja on väljamakse otsused teinud 03. ja 04.11.2004 ning 09.02.2005 märkimisväärselt suuremas ulatuses hüvitamiskohustusest. Apellatsioonkaebus
40.Hageja palub tühistada Harju Maakohtu otsuse ning uue otsusega hagi rahuldada ja mõista vastustajalt välja põhinõue 144 600.64 krooni, viivised 111 497 krooni suuruse nõude rahuldatud osalt ja 144 600.64 krooni nõude rahuldamata osas. Menetluskulud palub apellant jätta vastustaja kanda.
41.Kaebuse kohaselt on maakohus kogu otsuse rajanud väitele, et vaidlusaluses liiklussituatsioonis politseisõiduk Mazda ei olnud bussi ja Mazda kokkupõrke hetkel suurema ohu allikaks. Selline suurema ohu allika mõiste tõlgendamine on meelevaldne. Seisvat sõidukit, mis ei osale teeliikluses (näiteks parkiv sõiduk) ei saa alati pidada suurema ohu allikaks, samas on igal juhul suurema ohu allikaks seisev sõiduk, mis osaleb liikluses (näiteks pimedal ajal sõiduteel seisev nõuetekohaselt tähistamata sõiduk). Riigikohus on korduvalt rõhutanud, et igal liiklejal on õigus eeldada, et kõik liiklejad täidavad liikluseeskirju.
42.Bussi ja Mazda kokkupõrkes osalesid mõlemad sõidukid suurema ohu allikatena. Apellandi positsioon tugineb just väitel, et politseisõiduk osales kokkupõrke toimumise hetkel liikluses, politseisõiduk oli peatunud kaherealise suunavööndi vasakpoolsele sõidurajale liiklusohutusnõudeid olulisel määral rikkudes, tekitades sellega liiklusohu ja põhjustades varalise kahjuga liiklusõnnetuse saabumise. Sellistel asjaoludel seisnud politseisõidukit tuleb käsitleda suurema ohu allikana, vaatamata sellele, et sõiduk kokkupõrke toimumise hetkel ei liikunud. Riigikohtus on rõhutanud, et asja läbivaatamisel tuleb silmas pidada, et mitme suurema ohu allika valdaja poolt ühiselt neile endile kahju tekitamise korral omab suurema ohu allikate valdajate tsiviilvastutuse kindlaksmääramisel tähtsust iga suurema ohu allika valdaja süü kahju tekitamisel.
Suurema ohu allika valdaja vastutus ei välista suurema ohu allika valdajate süülist vastutust. Kui liiklusõnnetuse mõlema osapoole juhitud sõiduautode kokkupõrke põhjustas ainult ühe poole süüline käitumine, siis peab liiklusõnnetuse tagajärjel tekkinud kahju täies ulatuses hüvitama teine pool. Kui aga liiklusõnnetuse põhjustas mõlema osapoole süüline käitumine, siis tuleb tsiviilvastutuse kindlaksmääramisel arvestada mõlema süü suurust. Eeltoodust tulenevalt oleks maakohus pidanud välja selgitama osapoolte süü liiklusõnnetuse põhjustamises ning seejärel määrama vastutuse ulatuse.
43.Liiklusõnnetuse põhjustamises on tuvastatud politsei töötajate süü. Bussijuhi käitumises süüd ei tuvastatud. Kriminaalmenetlus tuvastas, et liiklusõnnetuse põhjustas asjaolu, et politseinikud lülitasid välja politseiautol vilkurid. Kes konkreetselt vilkurid välja lülitas, seda kriminaalmenetlus tuvastada ei suutnud. Samas ei olnud politseisõiduki ette paigaldatud ohukolmnurka (LE § 89 p 1 nõuete rikkumine). Olulist tähendust omab ka asjaolu, et politseisõiduk seisis sõidutee pärissuunavööndi teisel, so vasakpoolsel sõidurajal, mis ei ole õigusaktidega lubatav ning on liikluses äärmiselt tavapäratu ja teistele liiklejatele ootamatu. LE § 145 kohaselt tuleb asulavälisel teel sõiduk peatada või parkida parempoolsel teepeenral. Kui seda nõuet ei ole võimalik täita, peab sõiduk asuma teel võimalikult paremal. Olukorras, kus politseinikud nimetatud ohutusprintsiipi eirasid, muutis nendepoolne vilkurite väljalülitamine liiklusolukorra veelgi ohtlikumaks. Sellises olukorras tuleb politsei sõiduki vilkurite, ehk töötulede väljalülitamist, olukorras, kus sõiduk seisis olulisel määral liiklusohutusnõudeid rikkudes, pidada eriti raskeks rikkumiseks. Politseisõiduki vilkurite põlemisel oleks antud liiklusõnnetuse toimumine olnud välistatud, sest vilkurid oleksid vaatamata rasketele liiklusoludele olnud bussijuhile piisavalt kaugel nähtavad, et vähendada vajalikul määral sõidukiirust ja mööduda ohutult eelnevalt liiklusõnnetusse sattunud sõidukitest. Seetõttu ei ole kohane kohtuotsuses esitatud järeldus, et politseisõiduk oli ohutulede sisselülitamisega teeliikluses tavapäraselt võimalikul moel nähtavaks tehtud. Maanteel keelatud, vasakpoolsele pärisuuna sõidurajale sõiduki parkimine on iseenesest liiklust ohustav tegevus, mille mitteesinemist on teistel juhtidel õigus eeldada. Juhul kui selline asjaolu esineb, peab liiklusohutusnõudeid eirav juht tegema jõupingutusi, et ebaõigesti sõiduteel paiknev sõiduk nähtavaks teha. Pimedal ajal halva nähtavusega tingimustes, kus esines pinnatuisku, keset sõidurada seisev nõuetekohaselt tähistamata sõiduk ei ole käsitletav teel etteaimatava mis tahes takistusena ning autobussijuhil ei olnud võimalik liiklusõnnetust vältida. H. K. käitumises puudub rikkumine, mis võiks olla aluseks tsiviilvastutuse tekkimisele sõiduki MB valdajal.
44.Kõik kriminaalmenetluses üle kuulatud tunnistajad nägid politseisõidukit eestvaates, seega said nad näha üksnes sõiduki esitulesid. Ekspert Edovald on kriminaalmenetluses öelnud, et ei ole võimalik tuvastada, millises ulatuses olid tagatule klaasid täistuisanud ja sellest lähtuvalt, mis ulatuses nähtavad. Eeltoodust tulenevalt ei saa nõustuda maakohtu järeldusega, et nähtavus politseisõidukile tagant läheneva bussijuhi jaoks pidi liiklusõnnetuse hetkel olema 200-500 m. Oluliselt väiksemat nähtavusulatust, 30-70 m, kinnitavad ka ainsana, veel põlevate vilkuritega, politseisõidukist tagant möödunud teekoristusmasinate juhid. H. K. on väitnud, et sõitis stabiilse kiirusega, mis arvestades bussi suurust oli antud teeolude kohta normaalne. Eeltoodust tulenevalt lõi liiklusohu politseinike tegevusetus, mis ongi põhjuslikus seoses traagiliste tagajärgedega lõppenud liiklusõnnetuse tekkimisega. MB juht, märgates paremal teeääres seisva Scania ülemisi gabariidi tulesid, otsustas võimalikust ohust möödumiseks sõita vasakpoolsesse sõiduritta. MB ei pidanud eeldama, et vasakpoolse sõiduraja blokeerib liikluseeskirja sätteid eirav politseisõiduk.
45.Apellant nõustub maakohtu ja kostja väitega, et varakahju dokumendid sai kostja alles 11.10.2004. Eelmainitud dokumendid olid huvitatud isiku, mitte apellandi valduses ning varakahju hüvitamist antud menetlus ei puuduta. Apellandi kahjukäsitlus ning tagasinõuded puudutavad ainult liiklusõnnetuses tekkinud isikukahjusid. Vastustaja seisukoht
46.Vastustaja vaidleb apellatsioonkaebusele vastu. Tsiviilkolleegiumi seisukoht
47.Kolleegium, kuulanud kohtuistungil ära menetlusosaliste esindajate seletused, leiab, et apellatsioonkaebus kuulub rahuldamisele osaliselt. Maakohtu otsus tuleb tühistada ja teha asjas uus otsus, millega rahuldada hagi osaliselt.
48.Vaidlusaluse liiklusõnnetuse toimumise ajal 30.12.2001 kehtinud LKS-i redaktsiooni § 2 kohaselt oli liikluskindlustuseks suurema ohu allika valdaja tsiviilvastutuse kindlustus ja sama seaduse §-s 27 nimetatud juhtudel ka õnnetusjuhtumite kindlustus. Poolte vahel on vaidlus, kas liiklusõnnetuses osalenud tolleaegse Harju Politseiprefektuuri kasutuses olnud operatiivvärvides sõiduautot Mazda 626 reg/nr-ga 724AOC saab ja tuleb käsitleda suurema ohu allikana. Suurema ohu allika mõiste oli reguleeritud kuni 01.07.2002 kehtinud TsK §-s 458, mille kohaselt oli see seostatud suurema ohuga lähikonnale. Sätte mõtte ja eesmärgi kohaselt loeti suurema ohu allikateks asju ja aineid, mis käikulastuna, liikumapanduna või loomulike omanduste, toime või iseloomu tõttu ei allu täielikult inimeste tahtele või kontrollile.
49.Maakohus tuvastas järgmised asja lahendamisel tähtsust omavad faktilised asjaolud, milliseid apellatsioonimenetluses ei vaidlustatud ja millised ringkonnakohus võtab TsMS § 652 lg 1 p 1 alusel apellatsioonkaebuse läbivaatamisel ja lahendamisel aluseks: 1) autobuss MB liikus vahetult enne kokkupõrget politseiautoga kiirusega 90 km/h ja kokkupõrke hetkel 85-87 km/h; 2) ilmastikuolud olid kokkupõrke eel ja ajal sõiduohutuse ja nähtavuse seisukohalt halvad --- pime, lumesadu, pinnatuisk, nähtavus piiratud, tee libe nii kinnisõidetud lume kui lahtise lumekihi all olnud musta jää tõttu; 3) liiklusõnnetuse toimumise piirkonnas oli pärisuunalise sõidutee sõidetavaks laiuseks 9,9 kuni 13 m; 4) politseisõiduk seisis kokkupõrke hetkel pärisuunalise sõidutee vasakpoolse põhiraja ja enne tagasipöördekohta oleva aeglustusraja mõttelisel eraldusjoonel tagasipöördekoha keskel ja oli jäänud sinna seisma põhjusel, et saabus väljakutsel sündmuskohta, kus eelnevalt oli toimunud liiklusõnnetus (sõiduauto BMW ja autobussi Scania kokkupõrge); 5) politseiauto ees 2-3 m kaugusel seisis eelmises liiklusõnnetuses kannatada saanud märgistamata BMW ja selliselt seistes katsid need autod teist sõidurada veerandiku võrra auto laiusest; 6) eelmises liiklusõnnetuses osalenud buss seisis pärisuunalise sõidutee esimese rea parempoolsel teepeenral (valdavalt) umbes 100 m eespool vaidlusaluste kokkupõrgete toimumiskohta; 7) seistes põlesid politseiautol ohutuled, salongivalgustus ja lähituled; sündmuskohale jõudes põlesid politseiautol katusel vilkurid, kuid mingil ajahetkel lülitati need välja ja bussiga kokkupõrkamise hetkel need enam ei põlenud.
50.Kolleegium on asja materjalide kogumis käsitlemise tulemusena seisukohal, et nõustuda tuleb apellandi seisukohaga --- kuigi seisvat sõidukit, mis ei osale teeliikluses, ei saa pidada suurema ohu allikaks, tuleb politseiautot vaidlusaluses tsiviilasjas tõendamist leidnud asjaolude pinnal pidada liikluses osalenuks ja seeläbi ka suurema ohu allikaks TsK § 458 mõttes. Kolleegium jõudis sellisele järeldusele järgmiste tõendamist leidnud faktiliste asjaolude kogumi põhjal: politseinikud sõitsid sündmuskohale, mis asus avalikult kasutataval teel, ja jätsid oma operatiivvärvides sõiduki seisma liiklusõnnetuses kannatada saanud märgistamata BMW taha eesmärgiga teha see teistele liiklejatele nähtavaks ning hakkasid tegelema liiklusõnnetuse asjaolude
fikseerimise/vormistamisega; seejuures osutusid nad seisvaks väljaspool asulat pimedal ajal halva nähtavuse korral eraldusribapoolsel teepeenral ja osaliselt sõiduteel. Kolleegium on seisukohal, et sellistel asjaoludel sellisest autost lähikonnale kujunenud ohu suurus ei sõltunud mitte niivõrd sellest, kas auto seisis täielikult või liikus näiteks 5 km/h, vaid muudest objektiivsetest asjaoludest (ilmastik, liikluses osalevate sõidukite massid jmt), mis kogumis muutsid selle auto teda valdava inimese tahtele allumatuks ja seeläbi ümbritsevale liiklusele ehk lähikonnale suureks ohuks. Sõiduki liiklusesse jätmisel (konkreetsel juhul avalikus liikluspiirkonnas peatamisel) sõiduki ekspluateerimine tegelikkuses jätkus, mitte ei lõppenud, ja seeläbi kestis edasi ka liiklusesse sisenemisel tekitatud riskiolukord. Tänapäeval ei teki liikluses riskid mitte üksnes autol käivitatud mootori ja seeläbi sõiduki liikumise tõttu, vaid liikluse kui terviku tõttu. Vastavalt kuni 01.07.2002 kehtinud tsiviilseadustiku üldosa seaduse (TsÜS) § 3 (sama mõtte ja sõnastusega kehtib säte edasi ka kehtivas redaktsioonis) kohaselt tuleb seadust tõlgendada muu hulgas lähtudes sätete mõttest ja eesmärgist. TsK § 458 mõtteks ja eesmärgiks (nagu ka alates 01.07.2002 kehtiva sama mõtte ja eesmärgiga võlaõigusseaduse (VÕS) 53.peatüki sätete) oli suurema ohu allika valitseja kohustus hüvitada kannatanule suurema ohu allika kasutamisega iseloomuliku ohu realiseerumise tagajärjel põhjustatud kahju ning et sellist vastutust ei seota vastutust kandva isiku käitumise etteheidetavusega, vaid asjaoluga, et suurema ohu allika kasutamist ei saa ära keelata, kuigi selle kasutamisega kaasneb kolmandate isikute kahjustamise risk, ning suurema ohu allika valitseja saab allika valitsemisest kasu, ja on õiglane, kui ta peab kandma ka suurema ohu allika valitsemisest tingitud kahjulike tagajärgede realiseerumise riski. Eeltoodu alusel ongi kolleegium seisukohal, et konkreetsel juhul oli politseisõiduki näol tegemist suurema ohu allikaga 14.05.2002 ekspertiisiaktis nr 22-6-02/106 (t lk 25-33) esiletoodud nii esimese (autobuss MB sõitis otsa politseisõidukile) kui teise kokkupõrke (politseiauto paiskus otsa tema ees seisnud BMW-le) puhul.
51.Maakohus leidis, et suurema ohu allikana saab politseisõidukit käsitleda vaid teise kokkupõrke puhul ja seda seisukohta pooled vaidlustanud ei ole. Samas käsitleb kolleegium käesolevas otsuses mõlemat kokkupõrget ühtse liiklusõnnetusena, sest vaidluse all on mõlemas kokkupõrkes osalenud sõidukite valdajate vastutus ja puudub vaidlus, et teine kokkupõrge oli objektiivses seoses esimesega. Pooled ei ole vaidlustanud maakohtu seisukohta, et teise kokkupõrke kutsus esile esimene. Kolmas kokkupõrge (autobuss MB põrkus vastu BMW-d) käesoleva tsiviilasja lahendamisel tähtsust ei oma, sest vaidluse all on isikukahju hüvitamine, milline tekkis esimese ja teise kokkupõrke tagajärjel.
52.Kuna politseiauto osales liiklusõnnetuses suurema ohu allikana, siis tuleb analüüsida ka TsK §-s 458 sätestatud selle sõiduki valdaja vastutusest vabastamise aluseid --vääramatu jõu ja/või kannatanu tahtluse olemasolu. Riigikohus on lahendis nr 3-2-1111-05 asunud seisukohale, et vääramatuks jõuks TsK § 458 rakendamisel tuleb lugeda erakordset ja nende asjaolude juures objektiivselt vääramatut sündmust, mis on väljaspool võlgniku mõjupiirkonda, see tähendab isik ei saa seda asjaolu mõjutada. Selliseid asjaolusid ei ole pooled seonduvalt politseiautoga esile toonud, ka ei järeldu selliste asjaolude olemasolu muudest arutluse all olnud ja tõendamist leidnud asjaoludest. Viidatud lahendis asus Riigikohus lisaks seisukohale, et TsK § 458 mõttes tuleb kannatanu tahtlusena käsitleda tahtlust ennast kahjustada. Ka selliseid asjaolusid, millised annaksid aluse lugeda tõendatuks liiklusõnnetuses isikukahju kannatanud isikute ja/või sellelaadse tahtluse, ei ole esile toodud ega tõendatud. Eeltoodust tulenevalt tuleb asuda seisukohale, et tõendamist ei leidnud alused politseiauto valdaja kui suurema ohu allika valdaja riskivastutusest vabastamiseks.
53.Poolte vahel puudub vaidlus, et autobuss MB osales liiklusõnnetuses suurema ohu allikana. Kolleegium nõustub täielikult maakohtu käsitlusega ka autobussi valdaja osas vastutusest vabastamise aluste puudumise kohta. Maakohus on asunud asjakohaselt seisukohale, et vääramatu jõuna ei ole käsitatav eksperdi arvamusega tõendamist leidnud asjaolu, et ca 90 km/h kiirusega liikuvat autobussi ei ole võimalik peatada 1015 meetrise peatumisteekonnaga. Bussi liikumiskiirusele saab juht vajalikke juhtimisvõtteid kasutades ja LE p-s 123 nimetatud asjaolusid arvestades objektiivselt mõju avaldada kuni vajadusel peatumiseni välja, peatumisteekonna pikkus sõltub väga suurel määral liikumiskiirusest, mitte vastupidi. Ka nõustub kolleegium maakohtu käsitlusega, mis puudutab kannatanu tahtluse kui autobussi MB suurema ohu allikana valdaja vastutusest vabastamise aluse puudumist.
54.Riigikohus on korduvalt erinevates lahendites (nr 3-2-1-81-04 10.09.2004, nr 3-2-1-1100 08.02.2000, nr 3-2-1-26-05 13.04.2005) asunud seisukohale, et mitme suurema ohu allika valdaja poolt ühiselt endile kahju tekitamise korral omab suurema ohu allikate valdajate tsiviilvastutuse kindlaksmääramisel tähtsust iga suurema ohu allika valdaja süü määr kahju tekitamisel ning kui liiklusõnnetuse põhjustas mitme sõiduki juhtide süüline käitumine, tuleb tsiviilvastutuse määramisel arvestada kõigi juhtide süü suurust, kusjuures tulenevalt TsK § 448 lg-st 2 süüd eeldatakse. Lahendis nr 3-2-1-26-05 13-04 2005 on Riigikohus lisaks meenutanud, et liiklejad peavad olema liikluses hoolikad ja ettevaatlikud ning tagama liikluse sujuvuse, et vältida ohtu ja kahju tekkimist; igal liiklejal, kellel on märgitud kohustused, on õigus eeldada, et ka teised liiklejad täidavad liikluseeskirja nõudeid. Süü suuruse üle otsustamisel tuleb muu hulgas arvestada, kumb juhtidest jättis suuremal määral järgimata liikluses tavaliseks peetava hoolsuse, arvestades mõistliku liikleja arusaama kahju saabumise tõenäosusest ning mõlema juhi poolt liikluseeskirjade rikkumise kestust.
55.Poolte vahel puudub vaidlus, et politseiauto juht ei kasutanud peale BMW taha seisma jäämist ohukolmnurka ja rikkus sellega LE § 89 p 3 nõudeid, mille kohaselt peab mootorsõiduki juht kasutama sõltumata ohutulede olemasolust ohukolmnurka muu hulgas juhul, kui hädapeatunud või liiklusõnnetuses osalenud sõiduk asub sõiduteel halva või piiratud nähtavusega kohas. Vastavalt sama sätte p-le 1 tuleb sellisel juhul ohukolmnurk panna teele sõidukist piisavalt kaugele, kuid mitte lähemale kui 50 m väljaspool asulat. Lisaks puudub vaidlus, et politseinikud rikkusid ka Politseiameti peadirektori käskkirja 18.07.2001 nr 129, mille kohaselt tuli liiklusõnnetuse sündmuskohal pimedal ajal valgustamata teel lülitada alarmsõidukil sisse vilkurid ja anda selliselt sündmuskohast ohutus kauguses teistele sõidukitele üheselt arusaadav info eesolevast ohust. Kolleegium ei nõustu maakohtuga selles, et politseiauto juhile saab ette heita ka LE § 225 p 1 rikkumist, sest nimetatud säte reguleerib liiklusõnnetuses asjaosalise juhi käitumist, kuid politseiauto ei jäänud seisma mitte osalemise tõttu liiklusõnnetuses, vaid saabumise tõttu juba toimunud liiklusõnnetuse sündmuskohale. Kolleegium nõustub apellandi ja kolmanda isiku seisukohaga, et politseiauto juht rikkus ka LE § 145, mille kohaselt tuleb asulavälisel teel sõiduk peatada või parkida parempoolsel teepeenral. Ka alarmsõiduk ei või rikkuda LE nõudeid, välja arvatud teatud tingimustel vastavalt liiklusseaduse (LS) § 71 lg-le 2 ületada suurimat lubatud sõidukiirust.
56.Kolleegium nõustub maakohtu põhjendustega, mille kohaselt on asjas leidnud tõendamist, et autobussi juht rikkus LE § 123 ega pea vajalikuks neid korrata. Nimetatud sätte kohaselt peab iga sõiduki juht kohandama oma sõiduki kiiruse selliseks, mis arvestab tema sõidukogemusi, teeolusid, tee ja sõiduki seisundit, veose iseärasusi, ilmastikutingimusi, liikluse tihedust ning muid liiklusolusid, et ta suudaks peatada sõiduki eespoolse nähtavusulatuse piires ning teel etteaimatava mistahes
takistuse ees. Sama sätte kohaselt peab juht vähendama kiirust ning vajaduse korral peatuma, kui tingimused seda nõuavad, eriti siis, kui nähtavus on halb. Sama on sätestatud ka LS § 47 lg-s 5. Kohtupraktika (näiteks vastustaja poolt esile toodud Tallinna Ringkonnakohtu lahendid nr 2-4/44/2002 12.02.2002 ja nr II-2/1615/01 27.12.2001) on tõlgendanud tsiteeritud seadusesätet selliselt, et juht peab sõidukiiruse valikul arvestama konkreetsete liiklusoludega ja kohandama oma sõiduki kiiruse selliseks, et liiklusohu ilmnemisel on võimalik seda vältida, see tähendab, et tema poolt juhitava sõiduki pidurdusteekond ei kujuneks pikemaks kui nähtavus pärisuunas. Vale kiirusena ei saa käsitleda üksnes antud teelõigule lubatud suurima kiiruse ületamist, vaid ka hetke liiklusoludesse sobimatult suurt kiirust. Sobiva sõidukiiruse valiku kohustusest sai juhti TsK kehtivuse ajal vabastada vaid vääramatu jõud ja kannatanu tahtlus, milliseid aga käesolevas asjas ei esine. Ka nõustub kolleegium vastustaja seisukohaga, et puudulikult tähistatud politseiauto oli konkreetses liiklusolukorras LE § 123 mõttes etteaimatavaks mistahes takistuseks, kuna ei ilmunud bussijuhi ette sõiduteele ootamatult (nagu näiteks jookseb auto ette teele metskits), vaid oli samas kohas seisnud enne autobussi enam kui ühe tunni (vastavalt kriminaalasja materjalidele saabus politseiauto sündmuskohale kell 3.00 ja kokkupõrge autobussiga toimus kell 04.20, kr/asja t I kd lk 21, III kd lk 57). Kolleegium ei näe põhjust vastava praktika muutmiseks.
57.Eeltoodust tulenevalt ei ole võimalik eristada kummagi sõidukijuhi süü suurust. Kolleegium on veendumusel, et mõistlik ja õiglane on kõigi eelpool ja maakohtu otsuses tuvastamist leidnud asjaolude põhjal asuda seisukohale, et mõlema sõidukijuhi õigusvastane tegevus koosmõjus põhjustas selliste üliraskete tagajärgedega liiklusõnnetuse, kusjuures süü jaguneb võrdselt --- 50% ja 50%. Politseinike poolt vilkurite väljalülitamine eelmise liiklusõnnetuse vormistamise ajaks vaieldamatult muutis vasakus teeservas seisva alarmsõiduki oluliselt halvemini märgatavaks, kui sama sõiduk oli siniste vilkurite töötades. Ohukolmnurga puudumine, arvestades pinnatuisku, ilmselt nii suureks ohuteguriks ei olnud. Kolleegium ei nõustu vastustajaga, kui ta võrdleb liiklusõnnetuse hetkel alarmsõiduki tähistatust tavalise sõiduauto võimaliku tähistusega. Käesolevas vaidluses tuleb arvestada konkreetseid asjaolusid --- selles osales politseiauto ja sellise sõiduki märgatavaks tegemiseks on halva nähtavuse korral enam vahendeid kui tavalise sõiduauto puhul. Samas alahindas bussijuht, kelle vastutusel oli 34 bussis viibinud inimest, ilmselgelt konkreetse öö ilmastikku, kui sõitis tuisusel ja tuulisel pimedal ööl libedal teel suurima lubatud kiirusega.
58.Eeltoodust tulenevalt on hagetava isikukahju kohustatud hüvitama hagejale võrdses määras nii autobussi kui politseiauto kindlustusandjad ning hageja nõue kostja vastu on põhjendatud 50% ulatuses. Poolte vahel puudub vaidlus, et 2004. ja 2005 aastal hüvitas kostja hagejale kokku 135 794.25 krooni (03.11.2004 17 670.90 krooni, 04.11.2004 107 486.35 krooni, 09.02.2005 10 637 krooni). Hageja nõue moodustab 100% hüvitisest, see on 299 554.12 krooni, millest maksmata osa on 163 307.97 krooni (vastavalt hagiavaldusele).
59.Kostja on hagetavatest summadest vaidlustanud (lisaks sellele, et ei ole nõus tasuma üle 50%): 1) kahjuhüvitamistoimiku nr XO120737 väljamakstud summadest 127 krooni (kaelatugi) ja 1080 krooni (transport) ning 2) kahjuhüvitamistoimikute nr XO120739, XO120765 ja XO120764 alusel väljamakstud summadest 26 003.55 krooni (hukkunu perekonnale arvestati pension ebaõige sissetuleku alusel, mistõttu algselt väljamakstud 47 277.75 krooni asemel pidi makstama 21 274.42 krooni). Kolleegium nõustub kostja vastuväidetega osaliselt. Vastavalt LKS § 31 lg 2 p-dele 1 ja 3 hüvitatakse kannatanule muu hulgas terviskahjustuse ravimise kulud ja raviga seotud raviasutuse külastamiseks tehtud transpordikulud. Sama sätte lg 4 kohaselt makstakse hüvitis välja tegelikku kulu
tõendavate dokumentide alusel. Kostja vaidleb kahjukäsitlustoimiku nr XO120737 alusel vastu kannatanule M. P.le vastavalt otsusele nr 4 11.02.2003 (t lk 56) väljamakstud 127 kroonile (abivahend, milline anti hagejale) ja transpordikulule 1080 krooni (oma autoga 6xValkla-Tln-Valkla 6x90kmx2kr) põhjusel, et puuduvad kulu tõendavad dokumendid. Hageja kuludokumente ei esitanud ja kohtumenetluse käigus selgitas, et maksid välja mõistliku kulu (kohtuistungi 25.03.2008 protokoll t lk 202). Kolleegium on seisukohal, et hagejal oli küll õigus mõistlikkuse alusel väljamakse teha, kuid kostjal on õigus selle hüvitamisest keelduda tuginedes LKS § 31 lg-le 4.
60.Ülejäänud osas nõustub kolleegium vastuväidete selle osaga, milline oli esitatud maakohtus (kirjalik vastus t lk 98-100). Selles esitati vastuväited hüvitise osale suuruses 18 707.30 krooni põhjendusega, et hageja võttis hukkunu perekonnale elatise arvestamisel aluseks hukkunu töötasu ebaõige arvestuse. Hageja esindaja nõustus vastuväitega (maakohtu protokoll t lk 202) ja vähendas vastavalt nõuet. Käsitluskuludele kokku summas 7396 krooni (47 277.75 – 39 881.75, t lk 80, 83, 84) kostja vastu ei vaielnud. Seega tuleb TsMS § 230 lg 4 alusel lugeda, et selles osas võttis kostja hageja nõude omaks. Vastavalt sama sätte lg-le 3 saab omaksvõttu tagasi võtta üksnes teise poole nõusolekul või juhul, kui tagasivõttev pool tõendab, et väide, mis omaks võeti ei vasta tõele või omaksvõtt oli tingitud ebaõigest ettekujutusest asjaolust. Käsitluskulusid on kostja sisuliselt vaidlustanud alles vastuses apellatsioonkaebusele, esitades p-s 3.1 arvestuse, milles leiab, et alusetult oli välja makstud kokku 26 003.33 krooni, samas jäädes väljamaksmisele kuuluva hüvitise suuruses osas endise 21 274.42 krooni juurde. Seega vaidlustas kostja vastuses apellatsioonkaebusele sisuliselt kogu käsitluskulu (47 227.75 – 21 274.42 = 26 003.33), mis oli hageja poolt kantud kahjuhüvitistoimikute nr XO120739, XO120765 ja XO120764 menetlemisel. Vastavalt TsMS § 394 lg 2 p-le 3 peab kostja esitama kõik oma taotlused ja väited ning tõendid iga esitatud faktilise väite tõendamiseks kohtule esitatud kirjalikus vastuses. Vastuses apellatsioonkaebusele uute asjaolude esitamisel tuleb vastavalt TsMS § 642 lg-le 2 märkida nende esimeses astmes esitamata jätmise põhjus. Kostja ei ole esitanud põhjust, miks ta esimeses astmes käsitluskuludele vastu ei vaielnud ja seega jätab kolleegium vastuse p-s 3.1 esitatud kostja uue arvestuse tähelepanuta.
61.Arvestades kostja põhjendatud vastuväiteid (otsuse p-d 64, 65) pidi kostja hüvitama hagejale kantud kulud järgmiselt: 1) toimiku nr XO120537 alusel 215 073.67 kroonist 1⁄2 = 107 536.84 krooni, kuid tasus 04.11.2004 107 486.35 krooni, seega vähem 50.49 krooni; 2) toimiku nr XO120737 alusel 32 876.80 – 1207 = 31 669.80 kroonist 1⁄2 = 15 834.90 krooni, kuid tasus 03.11.2004 15 784.40, seega vähem 50.50 krooni; 3) toimikute nr XO120739, XO120764 ja XO120765 alusel 47 277.75 – 18707.33 = 28 570.42 kroonist 1⁄2 = 14 285.21 krooni, kuid tasus 09.02.2005 10 637 krooni, seega vähem 3648.21 krooni; 4) toimiku nr XO120439 alusel 429 kroonist 1⁄2 = 214.50 krooni, mille tasus 03.11.2004. Seega kokkuvõttes on kostja hagejale vähem tasunud 50.49 + 50.50 + 3648.21 = 3749.20 krooni. Selles osas on hageja nõue võlgnevuse põhinõude osas põhjendatud ja kuulub rahuldamisele.
62.Hageja on esitanud viivise nõude LKS §-st 45 lähtudes ja on seisukohal, et kostja oleks pidanud hüvitised välja maksma hiljemalt vastavalt 12.04.2004 ja 13.04.2004, kuid tegi seda osaliselt alles 02.11.2004, 03.11.2004 ja 08.02.2005. Kostja vaidleb viivistele vastu, selgitades, et hüvitamise otsustamine ja hüvitamine viibis taotlejast (hagejast) sõltuva asjaolu tõttu --- hageja esitas kostjale vaid isikukahju materjalid ja kriminaalasja lõpetamise määruse, kuid varakahju kohta kogutud materjalid sai kostja kätte alles 11.10.2004 kolmandalt isikult Salva Kindlustuse AS-lt. Ainult isikukahju materjalide põhjal ei olnud võimalik teha kindlaks liiklusõnnetuse põhjustajat. Hageja nõustub kostja väitega, et varakahju dokumendid sai kostja alles 11.10.2004, kuid need ei olnud
hageja, vaid teise liiklusõnnetuses osalenud sõiduki kindlustusandja valduses ja varakahju käesolevat menetlust ei puuduta.
63.Kolleegium nõustub kostja vastuväidetega osaliselt ja leiab, et perioodi eest kuni varakahju dokumentide saamiseni ei ole mõistlik, põhjendatud ega õiglane kostjalt viivist nõuda. LKS § 45 lg 2 kohaselt pikeneb sama sätte lg-s 1 kindlustusandjale antud hüvitamise otsustamise tähtaeg, kui hüvitamise otsustamine või hüvitamine viibib hüvitise taotlejast sõltuva asjaolu tõttu. Hageja ei ole vaielnud vastu kostja väitele, et ainult isikukahju materjalide ja kriminaalasja lõpetamise materjalide alusel ei olnud kostjal võimalik võtta seisukohta liiklusõnnetuse süüdlase kohta. Kostjal oli õigus veenduda esitatud tagasinõude põhjendatuses enne, kui asus seda hüvitama. Tsiviilasja materjalidest ei nähtu, millistel kaalutlustel esitas hageja liiklusõnnetusega seotud osad materjalid (varakahju puudutavad) ainult Salva Kindlustuse AS-le, mitte aga ka kostjale. VÕS § 6 lg-st 1 tuleneb võlgniku ja võlausaldaja kohustus käituda teineteise suhtes heas usu. Hageja, menetledes ise eelnevalt vaidlusaluse liiklusõnnetusega seotud materjale enam kui kolm aastat, sealhulgas muutes liiklusõnnetuse süüdlase osas oma seisukohta täiesti vastupidiseks (algselt seisukoht, et 100% süüdi bussijuht, siis aga et 100% süüdi politseiauto juht), on seisukohal, et kostja pidi jõudma kõik materjalid läbi töötada ja otsustuseni jõudma 30 päeva jooksul, esitamata seejuures algselt kostjale kõiki liiklusõnnetusega seotud materjale. Kõigi asjaga seotud materjalide saamisel tegi kostja enamiku põhjendatud väljamaksetest seaduses ettenähtud tähtaja jooksul. Eeltoodust tulenevalt on hageja nõue viiviste osas põhjendatud vaid senini tagasimaksmata hüvitise suuruses 3749.20 krooni osas, kusjuures viivist tuleb arvestada alates 11.11.2004 kuni hagi esitamiseni 21.02.2005. Viivise arvestamisel tuleb lähtuda LKS § 45 lg-st 4 --- 1) esimese 10 viivitatud päeva eest moodustab viivis 10 x 37.492 = 374.92 krooni; 2) edasi 83 päeva eest 14,9968 x 83päeva = 1244.73 krooni. Seega kokku kuulub viivise nõue rahuldamisele summas 1619.65 krooni. Sellises suuruses viivis ei ole ebamõistlikult suur ja seega ei ole kostja poolt VÕS § 162 alusel esitatud vastuväited põhjendatud.
64.Hagi osalise rahuldamise korral tuleb esimeses astmes ja apellatsioonimenetluses kantud menetluskulud jaotada TsMS § 163 lg 1 alusel võrdeliselt hagi rahuldamise ulatusega, seega jääb 98,7% kuludest hageja ja 1,3% kuludest kostja kanda (409 405.28 kroonist kuulus rahuldamisele 5368.95 krooni). Kostja taotlus jätta kõik menetluskulud TsMS § 163 lg 2 alusel hageja kanda ei kuulu rahuldamisele põhjendusel, et kostja pakkus küll menetluses kompromissi ühe asjas tuvastamisele kuulunud asjaolu (sõidukijuhtide nn segasüü 50% ja 50%) osas, kuid mitte rahalise nõude osas, milline lõpuks kuulus rahuldamisele osaliselt.
Tiit Kollom
Ande Tänav
Imbi Sidok
Allikas: Riigi Teataja avaandmed. Füüsiliste isikute nimed on kohtu poolt anonümiseeritud. Andmed on informatiivsed.