X kaebus Transpordiameti 21. juuli 2023. a otsuse tühistamiseks ja ameti kohustamiseks tegema uue otsuse või alternatiivselt hüvitama 600 euro suuruse kahju
Menetlusosalised
Kaebaja X Vastustaja Transpordiamet, esindaja Mari Toodu
Asja läbivaatamise vorm
Avalikul kohtuistungil 14. märtsil 2024
RESOLUTSIOON
1.Võtta asja toimikusse Euroopa Liidu Lennundusohutusameti koostatud dokument „Easy Access Rules for Aircrew (Regulation (EU) No 1178/2011)“.
Jätta kaebus rahuldamata.
Jätta menetluskulud menetlusosaliste endi kanda.
EDASIKAEBAMISE KORD
Otsuse peale võib esitada apellatsioonkaebuse Tallinna Ringkonnakohtule 30 päeva jooksul otsuse avalikult teatavakstegemisest arvates, so hiljemalt esmaspäeval 13. mail 2024 (halduskohtumenetluse seadustiku (HKMS) § 181 lg 1). Vastuapellatsioonkaebuse (vt HKMS § 184) võib esitada 14 päeva jooksul apellatsioonkaebuse kättetoimetamisest arvates või ülejäänud apellatsioonitähtaja jooksul, kui see on pikem kui 14 päeva. Kui apellatsioonkaebuse esitaja soovib, et ringkonnakohus arutaks asja kohtuistungil, tuleb tal seda märkida. Vastasel juhul eeldatakse, et ta on nõus asja lahendamisega kirjalikus menetluses (HKMS § 182 lg 1 p 9). Kui menetlusosaline vajab apellatsioonkaebuse esitamiseks menetlusabi, saab ta esitada ringkonnakohtule vastava taotluse. Taotluse esitamine ei peata apellatsioonitähtaja kulgemist (HKMS § 116 lg 5). Seega peab menetlusabi taotleja esitama tähtaja kestel nii taotluse kui ka apellatsioonkaebuse, mida saab vajaduse korral hiljem täiendada (HKMS § 116 lg 6).
1.Kontrollpiloot X lendas 25. juulil 2021 Eesti Lennundusmuuseumi juurest Tõutsi lennuväljale õhusõidukiga Aeroprakt A-22, mille polnud kehtivat lennukõlblikkuse sertifikaati.
3-23-1846
X kontrollpiloodi tunnistus aegus 30. septembril 2021.
3.Transpordiamet tegi Tõutsi Lennuklubi 23. märtsi 2022. a sertifikaaditaotluse alusel õhusõidukile Aeroprakt A-22 lennukõlblikkuse kontrolli. Selle raames tuvastas amet, et lennukit on käitatud ajal, mil sellel polnud sertifikaati. Amet alustas väärteomenetlust. X tunnistas oma süüd ja avaldas kahetsust. 16. novembril 2022 koostatud väärteootsuses leidis amet, et X on rikkunud (LennS) § 91 lg-t 2, § 29 lg-t 1 ja § 55. Amet karistas X rahatrahviga 200 eurot.
21.mail 2023 esitas X Transpordiametile kontrollpiloodi tunnistuse taastamise taotluse.
5.Transpordiamet andis kaebajale 23. mail 2023 teada, et tal on vaja läbida atesteerimine ja esitada selle kohta dokument. Kaebaja esitas 28. mail 2023 vanemkontrollpiloot Si koostatud dokumendi selle kohta, et ta on atesteerimise läbinud. Transpordiamet andis 8. juunil 2023 kaebajale ja Sile teada, et atesteerimisel kasutatud õhusõiduk ei vastanud nõuetele. Kaebaja ei nõustunud Transpordiameti hinnanguga, mistõttu selgitas vastustaja lisaks oma seisukohta 9. ja 19. juuni 2023. a kirjades.
Kaebaja läbis nõuetekohase õhusõidukiga atesteerimise 11. juulil 2023.
7.Transpordiamet keeldus 21. juuli 2023. a otsusega nr 1.1-2/23/112 kaebajale kontrollpiloodi tunnistuse andmisest.
7.1.Komisjoni määruse (EL) nr 1178/2011, millega kehtestatakse tsiviillennunduses kasutatavate õhusõidukite meeskonnaga seotud tehnilised nõuded ja haldusmenetlused, esimese lisa p FCL.1010 järgi peavad kontrollpiloodi tunnistuse taotlejad tõendama, et neil on kontrollpiloodi õiguste jaoks vajalikud teadmised, taust ja asjakohased kogemused ja et nende suhtes ei ole viimase kolme aasta jooksul rakendatud sanktsioone. Transpordiamet annab kontrollpiloodi tunnistuse inimesele, kellel on nõuetele vastav ettevalmistus ja laitmatu reputatsioon piloodiloa ja pädevuste taotlejate teadmiste ja praktiliste oskuste hindamiseks. Kontrollpiloot peab olema teistele pilootidele eeskujuks. Selleks peab tema suhtumine ohutusse olema kõrgel tasemel.
7.2.Vaatamata nõuetekohasele kvalifikatsioonile ja kogemusele, ei vasta kaebaja nõudele, et tema suhtes ei ole viimase kolme aasta jooksul rakendatud sanktsioone. Amet karistas kaebajat
16.novembri 2022. a otsusega väärteo toime panemise eest. Kaebaja rikkus lennundusseadust ja eiras teadlikult õhusõiduki käitamisreegleid. Kaebaja teadmised lennundusvaldkonna nõuetest on küll nõutud tasemel, kuid ta ei järgi alati nõudeid. Amet ei ole seetõttu veendunud, et kaebaja sobib kontrollpiloodiks.
8.Kaebaja esitas vaide, mille Transpordiametile jättis 8. augusti 2023. a vaideotsusega rahuldamata. Amet selgitas, et lähtus määruse nr 1178/2011 esimese lisa p-st FCL.1010 (b) ja Euroopa Lennundusohutusameti (EASA) välja töötatud määruse nõuete täitmise aktsepteeritud meetoditest (Acceptable Means of Compliance (AMC)).
9.Kaebaja esitas Tallinna Halduskohtule kaebuse Transpordiameti 21. juuli 2023. a otsuse tühistamiseks ja ameti kohustamiseks tegema uue otsuse. Alternatiivselt taotleb kaebaja, et amet hüvitaks talle 600 euro suurused kulud asjatult sooritatud kontroll-lendudele.
9.1.Pilatus PC12 on uut tüüpi õhusõiduk, mille kontrollpiloote Eestis pole. Ärilises lennutegevuses PC12 kasutamise korral tuleb lennuohutuse tagamiseks sagedasti kontroll-lende sooritada. Ka pole kuigi palju kontrollpiloote, kes saaksid võtta vastu esmast instrumentaallennueksamit. Kaebajal on olemas selle jaoks nõutav kogemus (250 õpetamise tundi). Transpordiameti keelduv otsus on vastuolus huviga tagada Eesti õhuruumis liiklejatele tingimused ohutuks ja jätkusuutlikuks lendamiseks. 2(10)
3-23-1846
9.2.Kaebaja on tõendanud, et ta pole rikkunud määrust nr 1178/2011 ega selle rakenduseeskirju. Talle määruse FCL-osa alusel väljastatud litsentse, pädevusmärkeid ja sertifikaate pole peatatud või kehtetuks tunnistatud ning neile pole seatud piiranguid.
9.3.Vaidemenetluses selgus, et Transpordiameti otsuse aluseks olid hoopis EASA AMC juhised. Vaidlustatud otsuses sellele ei viidatud. AMC juhiste FCL.1010 „Prerequisites for examiners“ esimeses lauses toodud nõue on täidetud. Kaebaja senine koostöö Transpordiametiga on olnud laitmatu. Teises lauses toodud võimalust rakendab Transpordiamet aga ebaproportsionaalselt. See säte annab ametile võimaluse, mitte ei pane kohustust rikkumisi arvestada.
9.4.Väärteomenetluses selgitas I. Tolga Transpordiametist, et amet otsustas kaebajalt litsentsi mitte ära võtta, sest rikkumine ei olnud sedavõrd oluline. L. Kalm Transpordiametist osales koos kaebajaga kontrollpilootide täiendusseminaril, kus käidi üle kogu kontrollpiloote puudutav FCL-regulatsioon. L. Kalm võttis kaebaja avalduse vastu, palus esitada lisatõendeid, aitas kaebajat ja lasi tal sooritada kaks kontroll-lendu.
9.5.Instruktor annab lennuõpilasele edasi teadmised, oskused ja väärtused kogu eluks. Need õpetused aitavad tulevasel lenduril ohutult lennata. Instruktoriga veedetakse koos palju aega ning saadakse lähedasteks. Kontrollpiloodiga lennatakse koos ainult mõni tund. Seadus keelab kontroll-piloodil olla õpilasega liiga tihedalt seotud. Kaebaja ei ole kunagi õpetanud oma õpilastele ohtlikku käitumist või ise ohtusid põhjustanud ega tee seda ka edaspidi. Kaebaja on oma õpilastele ja teistele pilootidele instruktorina eeskujuks.
9.6.Kaebaja tasus kahe kontroll-lennu eest 600 eurot, sh mõlemal juhul 100 eurot kontrollpiloodi tasu ja 200 eurot lennuki kasutamise eest (sh kütus). Kontrollpiloodile Sile tasus kaebaja sularahas. Tasuks lennuki ES-ETI kasutamise võimaluse eest vähendas kaebaja lennuki omaniku Joosti Puhkemaja OÜ võlga varem tehtud remonditööde eest. Seda võib kinnitada OÜ esindaja P. Lennuki OH-CVY kasutamise võimaluse eest vähendas kaebaja lennuki omaniku Nordic Aviation Academy OÜ võlga varem tehtud instruktorlendude eest. Seda võib kinnitada selle OÜ esindaja T.
9.7.Kontrollpiloodid tegutsevad füüsiliste isikutena. Kui ka kontrollitav on füüsiline isik, tasub ta tavaliselt kontroll-lennu eest sularahas. Lennukite rendihind on turul välja kujunenud. OHCVY rent üheks tunniks maksab 270 eurot, koos käibemaksuga 324 eurot. ES-ETI rendihind on pigem kallim, sest lennuk on suurem ja tarbib rohkem kütust.
9.8.Esimese kontroll-lennu tegi kaebaja teadmisel, et see läheb atesteerimisel arvesse. Vanemkontrollpiloot S andis vastavalt korrale lennust ja kasutatavast lennukist ametile eelnevalt teada. Ametil vastuväiteid polnud. Transpordiamet selgitas alles pärast lendu, miks seda ei saa arvestada. Seda oleks võinud selgitada kas kontrollpilootide seminaril või enne lendu, mitte lasta kaebajal mõttetut lendu sooritada. Transpordiametil on seaduse järgi võimalik lubada kasutada ES-ETI lennukit koolitus- ja kontroll-lendudeks. See oleks kõigile osapooltele lihtsam. Kaebaja põhjalik analüüs kõnealuse lennuki sobivuse kohta on takerdunud Transpordiameti menetlusse. Teise lennu tegi kaebaja sellepärast, et esimene ei sobinud. Mõlemad lennud olid eesmärgipärased ja asjassepuutuvad. Kontrollpiloodile makstud tasu ja lennukite kasutamise kulud olid õiglased ning vastavad turuhindadele.
10.Transpordiamet esitas vastuse, milles palus kaebuse rahuldamata jätta.
10.1.Tsiviillennunduse valdkonnas kehtivad Euroopa Liidus ühisnormid (määrus nr 2018/1139, mis käsitleb tsiviillennunduse valdkonna ühisnorme ja millega luuakse Euroopa Liidu Lennundusohutusamet, edaspidi alusmäärus).
3(10)
3-23-1846
10.2.Alusmääruse art 9 lg 1 järgi peavad art 2 lg 1 alapunktide a ja b kohaldamisalasse kuuluvad õhusõidukid vastama määruse teises lisas kehtestatud lennukõlblikkuse olulistele nõuetele. Õhusõiduki projekt peab olema sertifitseeritud ning välja peab olema antud tüübisertifikaat. Sertifikaadi annab EASA.
10.3.Alusmääruse art 76 lg 3 järgi kehtestab EASA sertifitseerimistingimused ja muud üksikasjalikud tehnilised kirjeldused, nõuete täitmise aktsepteeritud meetodid (AMC) ja juhendmaterjali alusmääruse ning selle alusel vastu võetud delegeeritud õigusaktide ja rakendusaktide kohaldamiseks. Need dokumendid kehtestatakse EASA peadirektori otsusega. Rakendusmääruse nr 1178/2011 järgi on nõuete täitmise aktsepteeritud meetodid mittesiduvad standardid. AMC-st on lubatud kõrvale kalduda juhul, kui liikmesriigi pädev asutus on aktsepteerinud alternatiivsed nõuete täitmise meetodid ja saanud nende rakendamiseks heakskiidu EASA-lt (vt ka LennS § 76). Praegusel juhul ühtki alternatiivset meetodit vastu pole võetud, seega tuleb lähtuda AMC juhistest.
10.4.Määruse nr 1178/2011 kaheksanda lisa p DTO.GEN.240 alapunkti a järgi peavad koolitusorganisatsioonil olema nõuetekohaselt varustatud õppesõidukid või treeningseadmed. Koolitamiseks võib kasutada EASA tüübisertifikaadiga õhusõidukeid. Erandina on lubatud kasutada ka õhusõidukit, millel ei ole EASA tüübisertifikaati, kui pädev asutus on hinnanud selle ohutuse taseme samaks ja andnud loa sõidukit kasutada.
10.5.Kontrollpilootide atesteerimisele kehtib sama nõue pilootide standardiseerimisnõuetest tulenevalt (määruse nr 1178/2011 I lisa K alajao p FCL.1015 ja AMC2 FCL.1015). Selle järgi peab kontrollpiloot enne kontroll-lennu sooritamist veenduma, et õhusõiduk vastab nõuetele. Ka kontrollpiloodi tunnistuse pikendamisel peab õhusõiduk olema nõuetekohane.
10.6.Eestis pole isikuid ega asutusi, kes saaksid hinnata mitte-EASA õhusõidukite nõuetele vastavust. Transpordiamet pöördus Soome Traficomi poole, küsimusega, kas neil oleks võimalik ametit hindamisel ekspertidena aidata. Selgus, et Soome lennuamet ei anna lube kasutada määruse 2018/1139 I lisa alla kuuluvaid õhusõidukeid algkoolitusel sellega seotud riskide pärast. Isegi kaks sama tüüpi õhusõidukit võivad üksteisest oluliselt erineda. Lisaks on hooldusajalood väga erinevad.
10.7.Määruse 1178/2011 I lisa K alajaos kehtestatakse täpsemad nõuded kontrollipiloodile. Kontrollpiloodiks võib saada piloot, kellel on samaväärne luba, pädevusmärge või tunnistus, kui see, mille taotlejatele tal on õigus korraldada lennueksameid, tasemekontrolle või atesteerimisi ja anda vastavat õpet. Kontrollpiloodil peab olema eksami, tasemekontrolli või atesteerimise käigus õhusõiduki kaptenina tegutsemiseks vajalik kvalifikatsioon.
10.8.Vaidlus on selle üle, kas vastustaja keelduv otsus, mille aluseks oli määruse 1178/2011 I lisa K alajao p FCL.1010 alapunkt b, oli põhjendatud. Määrus näeb imperatiivselt ette, et kontrollpiloot peab tõendama, et tema suhtes ei ole viimase kolme aasta jooksul rakendatud sanktsioone, sh välja antud lubade, pädevusmärgete või tunnistuste piiranguid alusmääruse ja selle rakenduseeskirjade täitmata jätmise tõttu. Lisaks näeb sama nõude AMC ette, et pädev asutus peab hindama ka taotleja isikuomadusi, suhtlemisviisi ja koostöövõimet ning võtma lisaks nõudes toodud rikkumistele arvesse taotleja karistusregistrit (nii kuritegusid kui ka väärtegusid).
10.9.24. mail 2023 andis vanemkontrollpiloot S ametile teada kavatsusest teha kaebajaga atesteerimislend. Teavituses oli märgitud kasutatavaks lennukiks RV-10 (ES-ETI) või C172 (ES-ANS). Transpordiamet selgitas ES-ETI kasutamise piiranguid kaebajale 8. juunil 2023 ehk enne taotluse menetlusse võtmist. Nii kaebaja kui ka S pidid teadma, et lennukit ES-ETI ei või atesteerimislennuks kasutada. Kaebaja on seotud MTÜ-ga Tõutsi Lennuklubi, olles selle 4(10)
3-23-1846 asutajaliige ja koolitusjuht. Tõutsi Lennuklubi esitas jaanuaris 2023 koolitusorganisatsiooni deklaratsiooni. Selle menetlemisel juhtis inspektor tähelepanu puudusele: deklaratsioonil oli märgitud kasutatavaks õhusõidukiks mitte-EASA õhusõiduk ES-ETI, mida ei ole õigust koolitusteks kasutada. Samal deklaratsioonil oli koolitusjuhina nimetatud kaebaja. S pidi kontrollima ka seda, kas kaebaja kontrollis õhusõiduki sobivust. Seda ta ei teinud. Arvestades seda, et ES-ETI sobivuse küsimust oli Tõutsi Lennuklubi deklaratsiooni menetluses juba arutatud ning et teine teavituses märgitud lennuk oli sobiv, ei pidanud inspektor vanemkontrollpiloodi esitatud valikuvõimalusi kahtluse alla seadma.
10.10.Pärast seda, kui taotluse puudused olid kõrvaldatud, hindas amet kogutud infot ja tõendeid. Menetleja andis 21. juulil 2023 kaebajale teada, et ilmnenud on asjaolud, mille tõttu tema taotlus jääb ilmselt rahuldamata. Vastustaja andis kaebajale võimaluse esitada oma arvamus. Kaebaja saatis samal päeval kaks e-kirja, milles ei esitanud argumenteeritud seisukohti, vaid kontrollpiloodile sobimatuid emotsionaalseid, sarkastilisi ja ebaprofessionaalseid märkusi. Kaebaja leidis, et amet rikkus tema õigusi, lastes tal teha kaks mõttetut lendu.
10.11.Kaebaja väidab, et väärteomenetlust läbi viinud ametnik I. Tolga lubas mitte tema litsentsi (so piloodiloa) kallale minna. Lennundusseadus(LennS) § 25 lg 3 annab sellise väärteo toimepanemise korral võimaluse peatada piloodiluba kuni aastaks. Seda amet ei teinud. Praeguse taotluse lahendamise ajal ei olnud kaebajal enam kehtivat kontrollpiloodi tunnistust. Seega ei võtnud vastustaja kaebajalt piloodiluba, vaid keeldus uue õiguse andmisest kontrollpiloodi tunnistuse taastamise näol. Kontrollpiloodi staatus on lisaõigus ja tunnustus, mille andmiseks peab Transpordiamet olema veendunud, et ameti nimel tegutsev piloot on piisavalt usaldusväärne ja eeskujulik.
10.12.Haldusmenetluse seaduse (HMS) järgi ei saa haldusorgan taotlust läbi vaadata enne, kui esitatud on vajalikud dokumendid ja informatsioon. Seda eriti juhul, kui nõuded dokumentide kohta tulenevad õigusaktist ja on kajastatud kinnitatud taotluse vormil. Kaebaja allkirjastas taotluse, kinnitades, et esitatud andmed on täielikud ja õiged. Enamgi veel, kaebaja kinnitas oma allkirjaga, et tema suhtes ei ole viimase kolme aasta jooksul rakendatud sanktsioone. Kinnitus põhineb määruse nr 1178/2011 esimese lisa p FCL.1010 alapunktis b sätestatud nõudel ning selle AMC-l. Seega esitas kaebaja teadlikult valeinfot. Menetlejalt ei saa nõuda, et ta peaks kujundama taotluse kohta seisukoha ja andma võimalikust otsusest taotlejale teada enne taotluse menetlemist. Kaebajal on ohtralt kogemusi. Tema kui kontrollpiloodi tunnistust taotleva inimese suhtes kehtivad kõrgendatud ootused. Arvestades kaebaja saadetud kirju, on vastustaja hinnangul praeguseks juba küsitav ka tema sobivus piloodiks. Vastustaja võtab seda edaspidi kindlasti arvesse.
10.13.Transpordiamet ei maksa kontrollpilootidele tasu. See on vabatahtlikkusel ja usaldusel põhinev roll. Siiski võivad erapiloodid kontrollpiloodi ülesannete täitmise eest tasu võtta (vt määruse nr 1178/2011 esimese lisa punkt FCL.010). Amet usaldab kontrollpilootidele nii märkimisväärsed õigused kui ka suure vastutuse. Usalduse kuritarvitamise korral ei või piloot kontrollpiloodina jätkata. Kaebaja on ka instruktor ja peab olema oma õpilastele eeskujuks. Kaebajal säilisid pärast ränka tahtlikku rikkumist piloodiluba ja instruktori pädevus, sest amet hindas tema eelnevat käitumist ja tegevusi kergendava asjaoluna. Amet ei pidanud aga põhjendatuks taastada kaebaja kontrollpiloodina ameti nimel tegutsemise õigust. Instruktorina tegutsedes on piloodid ameti järelevalve all erinevates vormides, sh kontrollpiloodi järelevalve. See on osa pädeva asutuse järelevalvest, mille käigus peab kontrollpiloot hindama (uue) piloodi oskusi. Seeläbi hindab ta kaudselt ka instruktori tööd.
5(10)
3-23-1846
10.14.Hüvitamisnõue tuleb jätta rahuldamata. Koos taotlusega tuli kaebajal esitada nõuetekohane atesteerimise aruanne. Vastustaja selgitas kaebajale pärast taotluse saamist, mida on vaja taotluse menetlemiseks veel esitada (vt HMS § 15 lg 2). Enne nõuetekohase lennu tegemist ei vasta taotlus nõuetele ning vastustaja ei saanud seda menetlusse võtta. Kui amet hüvitaks kaebajale tehtud katselennu kulud, tekkiks ka teistel pilootidel õigustatud ootus kantud kulud keelduva otsuse korral ametilt välja nõuda. Ka see, et kaebaja tegi kaks lendu, ei ole ameti viga, sest kaebaja pidi teadma, millist lennukit võib kasutada.
10.15.Lisaks pole kaebaja tehtud kulud tõendatud. Kontrollpiloodid peaksid lendude eest arved esitama. Olukorras, kus kontrollpiloodid ei fikseeri ega deklareeri kutsetegevuses tasu saamist, tekib kahtlus nende seaduskuulekas ja eetilises käitumises. Üksnes kaebaja suusõnaline väide ja Si kinnitus ei tõenda, et kaebaja maksis lennu eest nimelt 200 eurot.
10.16.Veelgi enam küsimusi tekkib seoses kaebaja väidetud tasuga (tasaarvestustega) lennukite kasutamise eest. Kaebaja nõutud summad on tõendamata ja eeldatavasti suvaliselt määratud. See, et erineva lennuajaga ja erinevate lennukite kasutamisel on tekkinud täpselt võrdsed kulud, viitab sellele, et kulud ei ole tõesed. Kaebaja on teadnud esile tuua OH-CVY rendihinna ja märkinud, et ES-ETI rendihind on samaväärne. Need väited ei ühti aga nõutava hüvitise suurusega. Kahtlusi tekitab see, et kumbki osaühing, kelle lennukit kasutati, ei suuda esitada tõendeid lennuki rentimise kohta ega võla tasaarvelduse kohta. Tegemist on ettevõtetega, kellel on kohustus oma majandustegevus fikseerida ja deklareerida. Kaebaja kirjeldatud olukordades on tegu tasaarvestusega majandus- ja kutsetegevusega seotud võlasuhetes, mis tuleks osapooltel, kui mitte võlgnevuste tõendamiseks, siis maksukohustuste täitmiseks fikseerida. Asjassepuutuvad isikud on kinnitanud tõendamata tehingute toimumist üksnes selleks, et Transpordiamet peaks tasuma kaebaja hüvitisnõude.
KOHTU PÕHJENDUSED
11.Kohus võtab toimikusse Euroopa Liidu Lennundusohutusameti koostatud dokumendi „Easy Access Rules for Aircrew (Regulation (EU) No 1178/2011)“. Kuna dokument on väga mahukas (1808 lehekülge), ei nõua kohus vastustajalt selle tõlkimist (HKMS 81 lg 2). Asja lahendamiseks on eeskätt olulised dokumendi 1214 lk-l (digitoimiku leht (dtl) 1364) olevad juhised määruse nr 1178/2011 esimese lisa p FCL.1010 kohaldamiseks (AMC1 FCL.1010 Prerequisites for examiners). Need juhised on eesti keeles kajastatud vaideotsuses. Lisaks on need pooltega kohtuistungil läbi arutatud ning nii kohtule kui ka menetlusosalistele arusaadavad.
12.Kohus lahendab esmalt kaebaja esitatud tühistamisnõude (I osa), seejärel alternatiivsena esitatud kahju hüvitamise nõude (II osa). I Tühistamisnõue
13.HMS § 56 lg 2 järgi tuleb haldusakti põhjendustes ära märgida otsuse õiguslik alus. Vaidlustatud otsuses on viidatud määruse nr 1178/2011 esimese lisa p FCL.1025 alapunktile d, mille järgi taastatakse kontrollpiloodi tunnistus üksnes juhul, kui taotleja tõendab, et ta vastab p-des FCL.1010 ja FCL.1030 kehtestatud nõuetele. FCL.1010 alapunkt b sätestab: „Eksamineerija tunnistuse taotlejad peavad tõendama järgmist: nende suhtes ei ole viimase kolme aasta jooksul rakendatud sanktsioone, sealhulgas käesoleva osa kohaselt välja antud lubade, pädevusmärgete või tunnistuste piiranguid algmääruse ja selle rakenduseeskirjade täitmata jätmise tõttu.“
14.Kohus mõistab seda sätet nii, et olulised on sanktsioonid, mida on rakendatud alusmääruse (või algmääruse, s.o määrus 2018/1139) ja selle rakenduseeskirjade rikkumise eest. Segadust 6(10)
3-23-1846 sätte mõistmisel tekitab see, et sõna „piiranguid“ järele ei ole eestikeelses versioonis pandud koma. See annab võimaluse lugeda sätet ka nii, et lauseosa „algmääruse ja selle rakenduseeskirjade täitmata jätmise tõttu“ käib sõna „piiranguid“, mitte sõna „sanktsioone“ juurde. Sätet pole hoolimata koma puudumisest siiski alust tõlgendada nii, et selles oleks silmas peetud sanktsioone, mida on kohaldatud mistahes rikkumiste eest, sh nii Euroopa Liidu asjakohase õiguse, riigisiseste lennundusnormide kui ka lennundusega üldse mitte seotud nõuete rikkumiste eest. Kohtu arusaama kinnitavad sätte inglise ja prantsusekeelne versioon, kus kõnealune koma on olemas (ingl. k pärast sõna „Part“ ja pr. k pärast sõna „partie“): a) „Applicants for an examiner certificate shall demonstrate [---] that they have not been subject to any sanctions, including the suspension, limitation or revocation of any of their licences, ratings or certificates issued in accordance with this Part, for non-compliance with the Basic Regulation and its Implementing Rules during the last 3 years.“ b) „Les candidats à une autorisation d’examinateur devront faire la preuve [---] qu’ils n’ont fait l’objet d’aucune sanction au cours des 3 dernières années, et notamment d’aucune suspension, limitation ou retrait d’aucune de leurs licences, qualifications ou autorisations délivrées conformément à la présente partie, pour défaut de conformité avec le règlement de base et de ses règles de mise en œuvre.“
15.Kaebajat karistati 16. novembri 2022. a väärteootsusega (digitoimiku lehed (dtl) 118–121) LennS § 91 lg 2, § 29 lg 1 ja § 55 rikkumise eest. Seega ei karistatud kaebajat alusmääruse või selle rakendusaktide nõuete rikkumise eest. Väärteomenetluse otsuses on märgitud, et kaebaja tegi 25. juulil 2021 õigusvastase lennu mitte-EASA õhusõidukiga, s.o õhusõidukiga, mis ei kuulu EASA pädevuse alla ja millele alusmääruse ja määruse 1178/2011 nõuded ei laiene (vt LennS § 91 lg 1, määruse 2018/1139 art 2 lg 3 p d).
16.Eeltoodust järeldub, et kaebaja taotluses (vt dtl-d 10 ja 11) esitatud kinnitus, et tema suhtes pole rakendatud viimase kolme aasta jooksul sanktsioone alusmääruse ja selle rakendusaktide täitmata jätmise tõttu, vastas tõele.
17.Vaideotsuses (dtl 76–78) täiendas vastustaja vaidlustatud otsuse põhjendusi viitega EASA AMC juhisele normi FCL.1010 rakendamise kohta. Otsuse põhjenduste täiendamine vaideotsuses on lubatud: vaideotsuse põhjendusi tuleb kohtul arvestada samaväärselt haldusakti põhjendustega (vt Riigikohtu halduskolleegiumi otsus asjas nr 3-20-1548, p 15). Juhise järgi võib pädev asutus arvesse võtta ka seda, kas taotleja on süüdi mõistetud mõnes muus asjakohases (ingl. k relevant) kriminaal- või muus rikkumises, arvestades riigisisest õigust ja mittediskrimineerimise põhimõtteid (vt dtl 1364).
18.AMC juhiste puhul on tegu mittesiduva standardiga, millega selgitatakse alusmääruse ja selle rakenduseeskirjade täitmise kontrolli vahendeid (määrus 1178/2011 art 2 p 14). Transpordiamet võib AMC juhised kohaldamata jätta ja kasutada nõuete täitmise alternatiivseid meetodeid (samas, p 15), kui ta on neist EASA-le teada andnud ning need kõigile oma järelevalvealustele organisatsioonidele ja isikutele kättesaadavaks teinud (vt määruse 1178/2011 kuuenda lisa p ARA.GEN.120 alapunktid b ja e). Selliseid meetodeid amet kontrollpiloodi tunnistust taotlevate inimeste kontrollimiseks kehtestanud ei ole. Seega olid AMC juhised Transpordiametile praegusel juhul siduvad.
19.EASA juhis jätab ametile otsustusruumi: amet võib muid asjakohaseid rikkumisi arvestada, kuid ei pea seda tegema. Kohus möönab, et otsuse õigusliku alusena võib EASA juhis olla menetlusosalisele raskelt leitav ja mõistetav, mh põhjusel, et seda pole avaldatud eesti keeles. Tegemist on spetsiifilise, EL õigusega reguleeritud valdkonnaga, kus menetlusosaliselt (kontrollpiloodi tunnistuse taotlejalt) saab eeldada põhjalikke teadmisi valdkonna normidest. 7(10)
3-23-1846 Lisaks peab piloot valdama lennunduse erialakeeli, sh inglise keelt (vt LennS § 233 lg 2, määruse 1178/2011 esimese lisa p FCL.055). Seetõttu võis vastustaja tugineda otsuse õigusliku alusena EASA juhisele.
20.Vastustaja on vaidlustatud otsuses põhjendanud, miks ta otsustas praegusel juhul kaebaja rikkumist arvestada. Vastustaja pidas oluliseks seda, et kaebajale on määratud sanktsioon õhusõiduki käitamisreeglite rikkumise eest. Amet leidis, et kontrollpiloot ei tohi eirata mistahes õhusõiduki käitamisega või lennukõlblikkusega seotud nõudeid. Vastustaja tõi esile, et kontrollpiloot peaks esindama kõrgetasemelist ohutusalast suhtumist ja olema sellega teistele pilootidele eeskujuks. Amet märkis, et arvestab ka kaebaja pädevust ja kogemust piloodina. Kaebaja teadmised lennundusvaldkonna nõuetest on küll nõutud tasemel, kuid ta ei järgi neid nõudeid alati.
21.Kaebaja leiab, et vastustaja on käitunud sõnamurdlikult, kuna väärteomenetluse raames selgitas menetlust läbi viinud ametnik talle, et litsentsi talt ära ei võeta. Kohus märgib, et väärteootsuse tegemise ajal ei olnud kaebajal kontrollpiloodi tunnistust. Amet selgitas, miks on kontrollpiloodile alust esitada rangemaid nõudeid. Kohus nõustub ametiga. Kaebaja esile toodud asjaolu, et kontrollpiloot veedab kontrollitava piloodiga koos vähem aega, kui lennuinstruktor oma õpilasega, ameti põhjendusi ümber ei lükka.
22.Inimese õiguste (sh põhiseaduse §-s 19 sätestatud õigus vabale eneseteostusele) riive ulatus erineb sõltuvalt sellest, kas talt otsustatakse ära võtta tal olemasolev kehtiv luba või keeldutakse uue loa andmisest. Vastustaja otsust keelduda kaebajale kontrollpiloodi tunnistuse andmisest ei ole otsuses esitatud põhjenduste alusel põhjust pidada ebaproportsionaalseks või kaalutlusreeglitega vastuolu olevaks (vt HMS § 4 lg 2). Kuigi rikkumisest endast oli otsuse tegemise ajaks möödas umbes kaks aastat, oli väärteokaristuse määramisest möödas vaid kaheksa kuud (vrd karistusregistri seaduse § 24 lg 1 p 1).
23.Kaebaja saab kaebuses kaitsta üksnes enda huve, mitte avalikke huve (vt HKMS § 44 lg 1). Seetõttu ei hinda kohus kaebaja väidet, et vastustaja otsus on vastuolus avaliku huviga tagada Eesti õhuruumis liiklejatele tingimused ohutuks ja jätkusuutlikuks lendamiseks.
24.Vastustaja põhjendused kinnitavad kaalutlusõiguse õiguspärast teostamist: arvesse on võetud olulisi asjaolusid ja kaalutud põhjendatud huve (vt HMS § 4 lg 2). Kohtul pole sellises olukorras alust ameti kaalutlusruumi sekkuda (HKMS § 158 lg 3). Eeltoodu põhjal leiab kohus, et vastustaja otsus keelduda kaebaja kontrollpiloodi tunnistuse taastamisest oli põhjendatud ja õiguspärane.
25.Kaebajal on võimalik taotleda uuesti kontrollpiloodi tunnistust, kui väärteokaristusest on möödunud rohkem aega, kui vaidlustatud otsuse tegemise ajal. Mida enam aega on möödunud väärteo toimepanemisest ja karistuse määramisest, seda väiksema kaaluga on rikkumise tähendus kaebaja kontrollpiloodiks sobivuse hindamisel. II Kahju hüvitamise nõue
26.Kuna tühistamisnõue jääb rahuldamata, lahendab kohus järgmiseks kaebaja alternatiivselt esitatud kahju hüvitamise nõude. Kahjunõue on põhjendatud juhul, kui amet on kaebaja õigusi rikkunud õigusvastase tegevusega avalik-õiguslikus suhtes ning seetõttu on kaebajale tekkinud kahju, mida tal ei oleks olnud võimalik vältida (riigivastutuse seaduse § 7 lg 1).
27.Kaebaja meelest pidanuks vastustaja talle teada andma, et väärteokaristuse tõttu tema kontrollpiloodi tunnistust ei taastata. Sellisel juhul poleks ta kontroll-lendudele kulutusi tegema pidanud. Seega leiab kaebaja, et vastustaja rikkus selgitamiskohustust (HMS § 36).
8(10)
3-23-1846
28.Nagu kohus juba tõdes, oli vastustaja otsus keelduda kaebaja kontrollpiloodi tunnistuse taastamisest kaalutlusostus. Pooled ei vaidle selle üle, et tõend atesteerimise läbimise kohta oli kontrollpiloodi tunnistuse taastamiseks vajalik. Vastustaja ei pidanud asuma oma otsust kaaluma enne seda, kui kaebaja oli esitanud kõik taotluse sisuliseks läbivaatamiseks nõutavad dokumendid (vt HMS § 15 lg 2, § 38 lg- d 1 ja 3). Seega ei ole alust hüvitada kaebajale teisele, nõuetekohase lennukiga sooritatud kontroll-lennule tehtud kulutusi.
29.Esimese kontroll-lennu sooritas kaebaja mitte-EASA lennukiga RV-10 ES-ETI. Vastustaja selgitas kaebajale pärast kontroll-lennu tegemist 8. juuni 2023. a e-kirjas (dtl 38), et selle lennukiga tehtud kontroll-lendu ei saa arvestada. Kaebaja leiab, et vastustaja rikkus ka siinkohal selgitamiskohustust. Vastustaja pidanuks kaebaja meelest juba varem Sile märku andma, et üks tema 24. mai 2023. a atesteerimise eelteates (vt dtl 26) märgitud õhusõidukitest ei ole atesteerimislennu sooritamiseks sobilik.
30.Kaebaja ei heida seega ametile ette selgitamiskohustuse rikkumist suhtluses tema endaga, vaid suhtluses Siga. Selles olukorras võis amet rikkuda selgitamiskohustust Si, aga mitte kaebaja suhtes. Kaebajale võib olla kahju tekkinud eraõiguslikus lepingulises suhtes Siga, kuivõrd S küsis talt tasu kontroll-lennu eest, mida amet ei saanud arvestada. Kaebajal võib olla võimalik nõuda asjatuks osutunud kontroll-lennu kulu tagasi Silt. Võimalik kahju avalikõiguslikus suhtes võis seega tekkida Sile, aga mitte kaebajale.
31.Kohus leiab siiski, et amet ei rikkunud ka Sile selgituste esitamise kohustust. Vastustaja möönis istungil, et oleks võinud Sile selgitada, et üks eelteates nimetatud lennukitest ei ole atesteerimislennu jaoks sobilik. Amet leidis aga, et selgituse andmata jätmine ei olnud õigusvastane. Kohus nõustub vastustajaga. Vastustaja ei ole jätnud järgimata avalike ülesannete täitmisel vajalikku hoolsust. HMS § 36 lg 1 rikkumisega olnuks tegu, kui S (või kaebaja) oleks vastustajalt küsinud, kas lennukit RV-10 ES-ETI võib atesteerimislennu sooritamiseks kasutada, ning amet oleks andnud eksitavat infot või jätnud järelepärimisele vastamata. Eelteates ei palunud S ametilt sellekohast selgitust. Eelteate esitamise eesmärk oli ameti informeerimine eesseisvast kontroll-lennust. Amet võis teate lihtsalt teatavaks võtta.
32.On tõsi, et amet oleks iseenesest võinud probleemi märgata ja sellest Sile märku anda. See, et amet seda ei teinud, ei kujuta endast siiski ameti õigusvastast tegevusetust, mis annaks aluse kaebajale väidetavalt tekkinud kahju hüvitamiseks. Nii kaebaja kui ka S on professionaalid, kellel võinuks endal tekkida kahtlus või küsimus kõnealuse õhusõiduki sobivuse kohta. Vastustaja on õigesti viidanud, et seda, et mitte-EASA sõidukid ei sobi koolitustel kasutamiseks, oli amet Tõutsi Lennuklubile juba varem (2023. a alguses) selgitanud (vt „Puuduste aruanne“ dtl 107). Kaebaja tegutses selles lennuklubis koolitusjuhina (vt dtl 106). Lennuki ES-ETI kasutamiseks atesteerimislennul sõlmis ta lepingu lennuki omaniku Joosti Puhkemaja OÜ-ga, mille esindaja on P. (vt hüvitisnõude selgitus, dtl 90). P. esindas koos kaebajaga koolitusorganisatsiooni Tõutsi Lennuklubi haldusmenetluses, kus vastustaja viidatud selgitusi jagas.
33.Poolte vahel ei ole vaidlust selle üle, et lennukit RV-10 ES-ETI ei võinud tõepoolest ka atesteerimislennul kasutada (vt vastustaja selgitused praeguse otsuse p-des 10.4 ja 10.5, EASA juhiste AMC2 FCL.1015 alapunkt p teine lause, dtl 1368). Kaebaja tõdes istungil, et nii tema kui ka S oleksid tegelikult pidanud seda teadma, kuid leidis siiski, et vastutus lasub ka vastustajal. Kohus selgitab, et isegi kui vastustaja tegevust oleks põhjust õigusvastaseks pidada, pole siiski alust kahjuhüvitist välja mõista olukorras, kus kannatanul endal oleks olnud võimalik kahju tekkimist vältida.
34.Kuna kahjunõue jääb eeltoodust tulenevalt rahuldamata, ei ole kohtul tarvis selgitada, kas kaebaja väidetud kahju tekkimine on tõendatud. 9(10)
3-23-1846
35.Eeltoodu põhjal jääb kaebus tervikuna rahuldamata. HKMS § 108 lg 1 järgi kannab menetluskulud pool, kelle kahjuks otsus tehti. Vastustaja kaebajalt menetluskulude väljamõistmist ei taotlenud. Seega jäävad poolte kulud nende endi kanda.
Pihel Sarv /allkirjastatud digitaalselt/
10(10)
Allikas: Riigi Teataja avaandmed. Füüsiliste isikute nimed on kohtu poolt anonümiseeritud. Andmed on informatiivsed.