Aktsiaselts Hansa Bussiliinid kaebus Mittetulundusühingu Kagu Ühistranspordikeskus 22. veebruari 2022. a otsuse nr 42/10-2 tühistamiseks ja Mittetulundusühingu Kagu Ühistranspordikeskus kohustamiseks hüvitada kaebajale 2021. aastal gaasikütuse hinnatõusuga kaasnenud kulu 32 337,40 euro ulatuses
Menetlusosalised
Kaebaja - Aktsiaselts vandeadvokaat Merit Lind
Hansa
Bussiliinid,
esindaja
Vastustaja - Mittetulundusühing Kagu Ühistranspordikeskus, esindaja vandeadvokaat Kristina Laarmaa Kaasatud haldusorgan Regionaalja Põllumajandusministeerium, volitatud esindaja Ingrid Raidme Asja läbivaatamine
Kirjalik menetlus
RESOLUTSIOON
1.Rahuldada Aktsiaselts Hansa Bussiliinid kaebus osaliselt.
2.Tühistada Mittetulundusühingu Kagu Ühistranspordikeskus 22. veebruari 2022. a otsus nr 4-2/10-2 ja kohustada vastustajat kompenseerima kaebajale 2021. aastal gaasikütuse hinnatõusuga kaasnenud kulu 16 168,70 euro ulatuses.
3.Mõista Mittetulundusühingult Kagu Ühistranspordikeskus Aktsiaselts Hansa Bussiliinid kasuks välja menetluskulu 3750 eurot, ülejäänud kaebaja menetluskulud jätta tema enda kanda.
4.Jätta vastustaja ja kaasatud haldusorgani menetluskulud nende endi kanda.
EDASIKAEBAMISE KORD JA SELGITUSED
Otsuse peale võib Tartu Ringkonnakohtule esitada apellatsioonkaebuse 30 päeva jooksul otsuse avalikult teatavakstegemisest arvates, s.o hiljemalt 18. märts 2024 (halduskohtumenetluse seadustik (HKMS) § 181 lg 1, § 67 lg 4).
3-22-707 Vastuseks esitatud apellatsioonkaebusele võib teine menetlusosaline esitada vastuapellatsioonkaebuse 14 päeva jooksul apellatsioonkaebuse vastuapellatsioonkaebuse esitajale kättetoimetamisest arvates või ülejäänud apellatsioonitähtaja jooksul, kui see on pikem kui 14 päeva (HKMS § 184 lg 3). Kui apellant soovib asja arutamist kohtuistungil, tuleb tal seda apellatsioonkaebuses märkida, vastasel korral eeldatakse, et ta on nõus asja lahendamisega kirjalikus menetluses (HKMS § 182 lg 1 p 9).
ASJAOLUD JA MENETLUSE KÄIK
1.Riigihanke „Avalik bussiliinivedu Võru maakonnas“ viitenumbriga 159295 tulemusena sõlmisid Aktsiaselts Hansa Bussiliinid ja Mittetulundusühing (MTÜ) Kagu Ühistranspordikeskus 26. augustil 2015 Võru maakonna bussiliinide avaliku teenindamise lepingu nr 3-3/15/413 (ATL). ATL sõlmiti halduslepinguna ning selle alusel osutab Aktsiaselts Hansa Bussiliinid reisijateveoteenust Võru maakonna avalikel bussiliinidel ning kasutab veoteenuse osutamiseks diislikütust ning gaasikütust tarbivaid busse.
2.Ajendatuna surumaagaasi ehk CNG (edaspidi gaasikütus) hinnatõusust esitas Aktsiaselts Hansa Bussiliinid 5. novembril 2021 MTÜ-le Kagu Ühistranspordikeskus taotluse gaasikütuse hinnatõusu erakorraliseks kompenseerimiseks, mida täpsustas 8. veebruaril 2022. Taotluses palus kaebaja erakorralist toetust 2020. a ja 2021. aasta keskmise sisseostu hinnavahe kompenseerimiseks 12 kuu ulatuses vastavalt Aktsiaselts Hansa Bussiliinid tarbitud kogustele. Hüvitist taotleti summas 32 337,40 eurot. ATL-s kajastatud valem arvestab üksnes diiselkütuse hinna muutust, mis langes aktsiisilangetamise tulemusena ning seetõttu vähendati kaebajal gaasikütuse hinnatõusust olenemata 2021. aasta algusest ATL tasu.
3.MTÜ Kagu Ühistranspordikeskus jättis 22. veebruari 2022. a vastusega nr 4-2/10-2 Aktsiaselts Hansa Bussiliinid 5. novembri 2021. a taotluse (8. veebruaril 2022 täpsustatud kujul) rahuldamata.
4.Aktsiaselts Hansa Bussiliinid esitas 24. märtsil 2022 Tartu Halduskohtule kaebuse MTÜ Kagu Ühistranspordikeskus tegevuse peale. Kaebaja esitas kaebuses nii tühistamisnõude, kui ka erinevad kohustamis-, tuvastamis- ja hüvitamisnõuded, tuues need välja ka alternatiivsete lahendustena kaebuse eesmärgi saavutamiseks.
5.Tartu Halduskohus võttis 20. mai 2022. a määrusega menetlusse Aktsiaselts Hansa Bussiliinid kaebuse osas, milles palutakse tühistada Mittetulundusühingu Kagu Ühistranspordikeskus 22. veebruari 2022. a otsus nr 4-2/10-2 ja kohustada MTÜ Kagu Ühistranspordikeskus hüvitama kaebajale 2021. aastal gaasikütuse hinnatõusuga kaasnenud kulu 32 337,40 euro ulatuses. Sama määrusega tagastas kohus ülejäänud osas Aktsiaselts Hansa Bussiliinid kaebuse ning kaasas menetlusse kaasatud haldusorganina Transpordiameti.
6.Vastustaja ja kaasatud haldusorgan paluvad vastustes kaebusele jätta kaebus rahuldamata.
7.Tartu Halduskohus rahuldas 20. novembri 2023. a määrusega Transpordiameti taotluse ja määras tema asemel kaasatud haldusorganiks Regionaal- ja Põllumajandusministeeriumi.
8.Kohus otsustas vaadata haldusasja läbi kirjalikus menetluses, andis menetlusosalistele tähtajad täiendavate menetlusdokumentide ja neile vastuväidete esitamiseks ning teatas kohtuotsuse avalikult teatavakstegemise aja.
9.1.Kaebaja taotles vastustajalt erakorralist toetust gaasikütuse 2020. ja 2021. aasta keskmise sisseostu hinna vahe kompenseerimiseks 12 kuu ulatuses vastavalt kaebaja tarbitud kogustele ehk 2021. aastal toimunud gaasikütuse hinnatõusust tingitud ettenägematute kulude kompenseerimiseks. Olukorras, kus ATL täitmise eest makstavad tasud ei kata vedaja kulusid, on vastustajal kohustus hüvitada kaebaja reaalsed kulud ATL täitmisel lisaks ATL alusel makstavale tasule täiendava hüvitisega. ATL-i teenindamise kulude hüvitamise nõue tuleneb ühistranspordiseaduse (ÜTS) § 23 lg-st 2. Vastustaja keeldus õigusvastaselt sellise hüvitise määramisest. Kaebaja nõuab 2021. aasta gaasikütuse hinna kompenseerimist, sest ATL-s sätestatud ja vedajale makstava tasu arvutamise aluseks oleva LKM maksumuse muutmise valem ei võta muutujana üldse arvesse gaasihinna komponenti, samas arvestatakse valemis palga ja tarbijahinna indeksi muutuste kõrval ka diiselkütuse hinna muutusega, mille aktsiisi langetamise tulemusena vastustaja hoopis vähendas LMK maksumust 2021. aasta alguses ja sellega vähenes ka kaebajale makstav tasu. Kaebaja ei saanud gaasihinna muutust riigihankel pakkumust tehes ette näha ning arvestada tuleb, et kaebaja tulubaas on vähenenud tasuta ühistranspordile ülemineku kui ka LKM maksumuse ühepoolse vähendamise tõttu.
9.2.Kaebaja esitas taotluse 2021. a gaasikütuse hinnatõusu kompenseerimiseks eelkõige seetõttu, et vastustaja oli eelnevalt alandanud ühepoolselt LKM maksumust, mille tõttu sai kaebaja ATL-i alusel 2021. a I ja II poolaastal oluliselt väiksemat tasu, samas kui gaasikütuse hinnad 2021. aastal oluliselt suurenesid. Ebaõige on ka vastustaja positsioon, et LKM maksumust ei olnud võimalik jätta alandamata (see positsioon on vaidlustatud ka teistes kohtuasjas, mis puudutasid LKM maksumuse muutumist 2021 I ja II poolaastal – haldusasjad nr 3-21-29 ja 3-21-1641). Arvestades, et kaebaja teenindab Võru maakonna bussiliine enamuses gaasibussidega, on tõusnud ka kaebaja kulud seoses gaasikütuse soetamisega (2021. a gaasikütuse hind on 2020. aastaga võrreldes üle 30% kallim, kusjuures aasta viimasel kvartalil oli gaasikütuse hind ligikaudu 73% kõrgem).
9.3.Gaasikütuse hinna muutumine ei kajastu valemis sarnase osatähtsusega kui diislikütuse hinna muutumine. Eksitav on vastustaja seisukoht, et kuna ATL p-s 3.4 sätestatud valemi üheks komponendiks on tarbijahinnaindeks, siis kajastub gaasikütuse hinnatõus justkui üldise elukalliduse tõusu kaudu ka valemis. Isegi kui kõikide kütuste koosseisus mõjutab tarbijahinnaindeksi suurust ka gaasikütus, on selle mõju kaudne ja selgelt marginaalne ning tegemist ei ole gaasikütuse hinnatõusu arvestamisega. ATL p 3.4. valemi kaudu ei kompenseeritud seega gaasikütuse kulude suurenemist 2021. aastal. Kui LKM maksumust alandatakse (nagu vastustaja 2021 I ja II poolaasta puhul tegi), saab vedaja jooksvalt vähem tasu ja tekib puudujääk ning tegutseda ja teenust osutada tuleb puuduste tingimustes ja kulusid kärpides. Kui aga kulusid jooksva puudujäägi tingimustes kärpida, siis mõjutab see LKM-i suurust, sest isegi kui ATL p 3.4 valem lubaks statistika põhjal suuremat LKM-i maksumust, ei tõsteta seda rohkem kui olid kulud, kuigi vedaja langetas kulusid just nimelt jooksva puudujäägi tõttu ning jooksev puudujääk kumuleerub.
9.4.Ebaõige on vastustaja seisukoht, et 2021. a gaasikütuse hinnatõus võrreldes 2020. aastaga on kaebajale juba kompenseeritud 2022. a I ja II kvartali kohta eraldatud ühekordse kompensatsiooni ja 2022. aastal vedaja tasu indekseerimise kaudu. 2022. a I ja II kvartali eest makstud kompensatsiooni puhul võeti toetuse arvutamisel aluseks 2021. aasta IV kvartali vastavad kulud. Toetus oli mõeldud 2022. a I ja II kvartali kulude kompenseerimiseks, mitte 2021. aastal toimunud gaasikütuse hinnatõusu kompenseerimiseks. Nende toetuste andmisel arvestati Ukraina sõja puhkemisega kaasnenud kütuse ja määrdeainete hindade muutumisest tingitud kulude suurenemist. See nähtub ATL 27. juuni 2022. a ja 19. juuli 2022. a täiendavate kokkulepete sõnastusest. Mõlemas kokkuleppes on lisaks fikseeritud, et lepingu täitmise
3-22-707 järgnevate perioodide kohta kasutatavate indeksite rakendamisel vaadatakse üle, kas vedajale tekib ülemäärast kasumit ehk kas tegemist on riigiabi saamisega ja vajadusel tehakse tasaarveldused. Samuti ei ole 2021. a gaasikütuse hinnatõusu kaebajale hüvitatud 2022 III ja IV kvartalis ATL p 3.4. sätestatud valemi alusel arvestatud LKM maksumuse kaudu. Varasematel perioodidel toimunud hinnaindeksite tõus omab küll mõju uue perioodi LKM maksumuse arvutamisele ja tasu suurusele, kuid tegelikkuses ei toimu sellega varasemate kulude kompenseerimist, vaid lihtsalt tasu määramine uueks perioodiks. 2022. aasta detsembris kokku lepitud ATL-i lisaga kehtestatud uus LKM maksumuse arvutamise valem (kvartaalne) arvestab küll paremini vedamise jaoks relevantsete kulukomponentide hinnataseme muutumist konkreetse veoperioodi ajaks, kuid tulenevalt selle lisa sõnastusest kaotasid 2021. aasta III ja IV kvartali kulukomponendid oma mõju 2022. a III ja IV kvartali LKM maksumusele ja vedaja tasule. Seega on vastustaja seisukoht, et kvartaalse indekseerimise tulemusel 2022 III ja IV kvartali suurema tasu kaudu on hüvitatud vedaja kulusid 2021. aastal, ebaõige.
9.5.Enne kvartaalsele indekseerimisele üleminekut kehtinud ATL p 3.4 järgi võeti LKM maksumuse muutumise indeksi arvutamisel arvesse diiselkütuse hinnaindeksit, bussiettevõtete keskmise palga indeksit ja tarbijahinnaindeksit ning võrreldi aastast perioodi. Pärast kvartaalsele indeksile üleminekut möödunud aastate andmeid selliselt enam ei arvestata, vaid uue perioodi LKM maksumus leitakse ajakohasemate andmete võrdlemisel (III kvartali LKM maksumuse arvutamisel arvestatakse ühistranspordi indeksi muutust I ja II kvartali võrdluses ja IV kvartali puhul vastavalt II ja III kvartali muutust). Ehk 2022. a III ja IV kvartali puhul võeti arvesse 2022. a toimunud muutusi, mitte 2021. a või 2020. a andmeid. Järelikult puudub pärast kvartaalsele indekseerimisele üleminekut 2022 III ja IV kvartali tasul side 2021. a näitajatega.
9.6.ATL-s kajastatud valem ei võta muutujana üldse arvesse gaasihinna komponenti, kuid arvestab lisaks palga ja tarbijahinna indeksi muutusele diiselkütuse muutust, mille aktsiisi langetamise tulemusena hoopis vähendati kaebajal alates 2021. aasta algusest ühepoolselt LKM maksumust. Seega on kaebaja kulud ATL-i teenindamisel ebamõistlikult suurenenud viisil, mida kaebaja ei saanud riigihankes pakkumust tehes kuidagi mõistlikult ette näha. Seega on gaasikütuse hinna erakorraline kompenseerimine vajalik ning vastustaja on põhjendamatult sellest kompenseerimisest keeldunud.
9.7.ATL-i täitmisel vedajal tekkivate tegelike kulude ja nende põhjendatuse hindamisel ei ole õige tugineda üldistele statistilistele näitajatele, sest valemis arvestatavad üldised makromajanduslikud statistilised näitajad ja saadav tulemus on üldine ning ei võimalda teha järeldusi konkreetse vedaja kulude kohta. Samuti oli vastutajal kohustus analüüsida, kas kaebajal oli mõistlikult võimalik ette näha, millises ulatuses tema tegevuskulud muutuvad. Seda pole vastustaja asjakohaselt teinud. Vastustaja viide Euroopa Parlamendi määrusele (EÜ) nr 1370/2007 (määrus nr 1370/2007) ülekompenseerimise vältimise eesmärgile ei ole asjakohane. Ülekompenseerimist pole põhjendatud järeldada olukorras, kus vedaja on teenust pakkunud kahjumlikult. Kui vedajale hüvitatakse lisakohustuse täitmisega kaasnenud kulu, ei ole tegemist ülekompenseerimisega (vt nt Euroopa Kohtu otsus asjas nr C-614/20).
9.8.Vastustaja seisukohad ja praktika on vastuolulised. Vastustaja rõhub sellele, et sellise ühekordse toetuse maksmine ei ole lubatav ja võib tekitada ülekompenseerimise ohu, samas on vastustaja ja Transpordiamet pidanud võimalikuks maksta kaebajale toetust 2022 I ja II kvartali kütuse ja määrdeainete tõusnud kulude kompenseerimiseks. Seega on täiendava hüvitise maksmine lubatav ja võimalik, erisus on vaid kompenseerimise põhjustes ja ulatuses. Vastustaja senine tegevus mõjutab liiniveo jätkusuutlikkust ja kvaliteeti negatiivselt ning jätab põhjendamatult kulude suurenemise riski vedaja kanda. Vastustaja omistab ka Euroopa Komisjoni teatise sõnastusele tähenduse, mida selles ei esine. Olukorras, kus kaebaja kulud ATL-i teenindamisel suurenevad ebamõistlikult viisil, mida kaebaja ei saanud riigihankes
3-22-707 pakkumust tehes kuidagi mõistlikult ette näha, tuleb sellised suurenenud kulud kaebajale hüvitada ning sellise hüvitamise puhul ei ole tegemist ülekompenseerimisega.
9.9.Tasuta ühistransport vähendab vedajate võimalusi teenida täiendavat tulu kommertsliinidelt, mille abil katta ATL-de täitmisega seotud üldkulusid. Seda, et tasuta ühistranspordi ja kommertsliinide konkureerimisel on negatiivne mõju ja kommertsliine on tulnud sulgeda, mille tõttu väheneb vedajate tulubaas, on välja toonud vedajad ning nentinud ka Riigikontroll.
9.10.Avaliku liiniveo rahastamise küsimused on otseselt seotud ATL-i täitmisega ning vastustaja tehtud otsuste näol on tegemist tema ühe põhitegevusega, mistõttu selles asjas vastustaja kantud õigusabikulude väljamõistmine kaebajalt ei ole lubatav. Kui vastustaja asemel oleks analoogne vaidlus kaebaja ja Transpordiameti vahel, ei tekiks ilmselt kahtlust, et välise õigusabi kasutamise kulud jääksid Transpordiameti enda kanda, ning seetõttu on põhjendatud, et ka Transpordiameti antud haldusülesande täitmisega seotud välise õigusabi kulud kannab vastustaja ise.
10.Vastustaja palub jätta kaebuse rahuldamata, esitades kokkuvõtlikult järgmised põhjendused.
10.1.Halduskohtu määruse kohaselt ei ole kaebaja teinud vastustajale ettepanekut ATL muutmiseks, mistõttu ei pidanud vastustaja võtma seisukohta ATL muutmise võimalikkuse kohta. Samuti ei oma asja lahendamisel tähtust see, kas mõne teise piirkonna ATL alusel on vedajatele täiendavat kompensatsiooni makstud. Vastustaja ei ole gaasikütuse hinnatõusu kompensatsiooni kellelegi määranud ega muul moel vedajaid ebavõrdselt kohelnud. See, mida Transpordiamet või mõni teine haldusorgan on teinud mõnes teises piirkonnas, ei oma käesoleva kohtuasja lahendamisel tähtsust.
10.2.Vastustaja otsus on kooskõlas ÜTS § 23 lg-s 2 sätestatud regulatsiooniga ja selle aluseks oleva määrusega nr 1370/2007. Määruse nr 1370/2007 art 4 lg 1 ja art 6 lg 1 koostoimes tuleneb, et riigihanke tulemusena sõlmitud ATL-s kannab kulude muutumise riski reeglina vedaja, hankija ei ole kohustatud hüvitama vedaja reaalseid kulusid teenuse osutamisel, kui sellises kohustuses ei ole eelnevalt hankedokumentides läbipaistval ja objektiivsel viisil kokku lepitud. ÜTS § 23 lg 2 kohta eelnõu seletuskirjas märgitu kinnitab, et tasu ei pea katma tingimata kõiki vedaja kulusid. Euroopa Komisjoni teatisest nähtub, et määruse lisa 1 regulatsioon rakendub vaid otselepingute või õigusakti alusel makstavale hüvitisele, mitte riigihanke tulemusena sõlmitud lepingutele. Vedaja tasustamise reeglid pannakse paika ATL-s. Riigihanke tulemusena hinnastab vedaja lähtudes oma ärimudelist enda pakkumuse nii, et teenuse osutamise kulud oleks kaetud, seevastu otselepingu sõlmimisel ja õigusaktiga vedaja tasu määramisel on oht, et hankija määratud tasu ei kata vedaja kulusid või vastupidi viib ülekompenseerimiseni. Määruse nr 1307/2007 regulatsioonist ega komisjoni teatisest ei tulene, et vedaja kulude muutumise risk oleks vastustaja kanda. Vedaja enda pakutud LKM hind peab katma kõik ATL täitmise kulud. Vedaja pakutud LKM hind saab ATL täitmise perioodil muutuda vaid ATL p-s 3.4 sätestatud alustel ja statistilise maksimaalse piirmäära piires. ATL p-s 3.4 sätestatud statistilise valemi järgi arvutatakse vedaja tasu maksimaalne piirmäär, et vedajale deklareeritud reaalsete kulude muutuse hüvitamine indekseerimise kaudu ei ületaks avaliku liiniveo sektoris keskmiste kulude muutumist samal perioodil. Kaebaja tegi ise ärilise otsuse osaleda riigihankes ja hinnastada oma pakkumus ning kasutada ATL täitmisel nõutud 6 gaasibussi asemel 21 gaasibussi.
10.3.Riigikohtu otsus asjas nr 3-18-1946 ei vii järelduseni, et ATL täitmisel peab kõikide kulude suurenemise riski kandma hankija ja sõltumata vedaja poolt riigihankes pakutud hinnast peaks hankija vedajale hüvitama kõik ATL täitmisel kantud reaalsed kulud. Asjaolud on märgatavalt teistsugused ning praegusel juhul ei ole vaidluse all hankelepingu lõpetamine ja sellega seonduv kahjuhüvitis. Nimetatud otsusest ei tulene, et vedaja muude, riigi tegevusest
3-22-707 sõltumatute kulude osas peaks vedaja olema äririskist vabastatud ja hankija peaks vedajale hüvitama kõik ATL täitmise käigus kantud reaalsed kulud ÜTS § 23 lg 2 alusel. Riigikohtu otsuses kajastatut ei saa mõista ka üleskutsena eirata ATL-des sätestatud vedaja tasustamise korda ja asendada see vedaja reaalsete kulude hüvitamisega sõltumata vedaja enda poolt riigihankes pakutud LKM hinnast ja ATL-s sätestatud vedaja tasu indekseerimise mudelist. Vedaja kulude muutumise tõttu hankelepingu muutmine või täiendavate hüvitiste maksmine on problemaatiline ning seda isegi juhul, kui vedaja kulud on suurenenud riigi enda ettenägematu tegevuse tõttu. Seda probleemsem ja erandlikum on vedaja kulude lepinguväline hüvitamine, kui kulude muutumist ei ole põhjustanud riigi tegevus, vaid majanduskeskkonna muutumine. Lisaks tuleb arvestada, et kaebaja nõutav kulu (32 337,40 eurot) ei saa isegi mitte teoreetiliselt mõjutada ATL kui terviku majanduslikku tasakaalu oluliselt vedaja kahjuks.
10.4.Vedaja tasu perioodiline indekseerimine toimub nii, et esmalt tuvastatakse, kas ja mil määral on indekseerimisperioodil vedaja reaalsed kulud muutunud, seejärel arvutatakse ATL p 3.4 statistilise valemi järgi maksimaalne vedaja tasu piirmäär lähtudes avaliku liiniveo sektoris turunäitajatest samal indekseerimisperioodil ning viimaks määratakse vedaja tasumäär maksimaalse tasumäära piirides. Kui vedaja reaalsed kulud on suurenenud väiksemas ulatuses kui statistilise valemi alusel arvutatud maksimaalne tasumäär, siis indekseeritakse vedaja tasu lähtudes vedaja reaalsete kulude muutumise määrast. ATL p-s 3.4 sätestatud statistilise valemi järgi arvutatav vedaja tasu ülemmäär kajastab ühistranspordi sektoris toimunud muutusi majanduskeskkonnas. ATL p-s 3.4 sätestatud valemi alusel kompenseeritakse vedaja kulude suurenemine ajalise viibega, mistõttu 2021 toimunud kulude suurenemine saab indekseerimise kaudu hüvitatud alles 2022. aastal. Elukalliduse kasv ja kütuste hinnatõus hüvitatakse ATL p 3.4 indekseerimise kaudu, mis hõlmab nii tarbijahinnaindeksi kui ka diislikütuse hinnatõusu komponenti. ATL täitmisel ei ole COVID-st tingitult vedajale pandud mitte ühtegi lisakohustust, mis kasvõi teoreetiliselt saaks põhjustada ATL täitmisel kulude kasvu. 2022. a asetleidnud sündmused ei saa põhimõtteliselt mõjutada hinnangut 2021 suurenenud kütusekuludele ja kohustusele nende lepinguväliseks hüvitamiseks. 2022 hinnatõus leiab omakorda kajastamist edaspidiste perioodide indekseerimises ATL p 3.4 alusel. Olukorras, kus ATL kohaselt hüvitatakse vedaja suurenenud kulud järgneva perioodi indekseerimisel, ei oleks õiguspärane lepinguväliselt soodustada kütusekulu hüvitamist dubleeriva erakorralise hüvitisega. 2021. aasta kütusekulu muutused kajastuvad 2022. aasta vedaja tasu indekseerimises ning kaebajale on seeläbi juba makstud 25 496,38 eurot rohkem tasu kui 2021 I poolaastal. Lähtudes prognoositavatest läbisõitudest 2022 II poolaastal saab vedaja 2021 II poolaastaga võrreldes suisa 158 068,82 eurot rohkem tasu. Kvartaalsele indekseerimisele üleminekul 2022 III kvartalist kajastus 2021 suurenenud kulud vähemalt 2022 I poolaastaks määratud tasus. Seega on hüvitisena nõutud summa suures osas 2022 I poolaasta tasu alusel juba hüvitatud ning sisuliselt on küsimus selles, kas kaebajal on nõudeõigus veel 6 841,02 eurole (32 337,40 – 25 496,38). Nii aastase indekseerimise kui ka kvartaalse indekseerimise olukorras on vedaja 2022. a tasu indekseerimise kaudu kaebaja 2021. a suurenenud kulud enam kui kuhjaga hüvitanud. Lisaks on kaebajale makstud erakorralist hüvitist Ukraina sõja puhkemisest tingitud kulude muutumise tõttu (2022 I kvartalis 12 598 eurot).
10.5.Kaebaja etteheiteid ATL p-s 3.4 sätestatud vedaja tasu indekseerimise mudelile, sh asjaolule, et statistiline valem lähtub diislikütuse hinnamuutusest, mitte gaasikütuse hinnamuutusest, on asjakohatu. Kaebaja lähtus oma pakkumuse tegemisel eeldusest, et diislikütuse hind ületab alati gaasikütuse hinda ja jättis teadlikult arvestamata riski, et ATL kehtivusperioodil võib gaasikütuse hind tõusta rohkem kui diislikütuse hind. Sisuliselt soovib kaebaja, et vastustaja hüvitaks reaalsed kulud ATL täitmisel sõltumata sellest, millise LKM-i hinna kaebaja ise on ATL sõlmimisele eelnenud riigihankes pakkunud ning pannes seeläbi vastustaja vastutama kaebaja reaalsete kulude eest. Kaebajal ei ole nõudeõigust oma reaalsete
3-22-707 kulude hüvitamiseks, mis lepingulist tasu ületavad, sest kuluriski majanduskeskkonna tavapärase muutumise tõttu kannab kaebaja ise.
10.6.Kaebaja viidatud Euroopa Kohtu otsus asjas C-614/20 ei ole vaidluse lahendamisel oluline, sest see vaidlus puudutas tasuta teenindamiskohustuse puhul kulu hüvitamist. Riigihankes pakkumist tehes pidi kaebajale olema teada, et LKM maksumuse indekseerimist gaasikütuse muutumine vahetult ei mõjuta ning pakutav LKM pidi katma kõik ATL täitmise kulud. Kaebaja pidi arvestama seejuures kütuse liigi valikul ATL-s sisalduvat indekseerimisvalemit ja selle komponente ning ise pakkuma sellist LKM hinda, mis katab konkreetse vedaja kulud ATL täitmisel. Kui kaebaja pakutud LKM hind osutub ebapiisavaks tema reaalsete kulude katmiseks, ent samas ei ole täidetud haldusmenetluse seaduse § 102 lg 4 tingimused ATL kui terviku majandusliku tasakaalu muutumise kohta, siis kannab ebapiisava LKM hinna pakkumisest tulenevaid majanduslikke riske kaebaja ise. Pakkumuse hinnastamine on vedaja enda äriline otsus, millest johtuvate äriliste riskide realiseerumise eest peab ka ühistranspordi sektoris pakkuja ise vastutama. Riigihankel pakkumust tehes pidi kaebaja arvestama nii hanketingimustes sätestatud vedaja tasu indekseerimise mudeli mõjuga kui ka võimalike muutustega majanduskeskkonnas. See seisukoht ühtib ka senises kohtupraktikaga.
10.7.Seoses 2021 I poolaasta LKM maksumuse muutumisega tuleb silmas pidada, et 2020 kaebaja kütuse ja määrdeainete kulu vähenes ca 18,42%. Kütuseaktsiisist tingitud kütuse hinna vähenemine kajastus nii kaebaja enda kuludes kui ka ATL p 3.4 järgi arvutatavas statistilises valemis. ATL p 3.4 alusel vedaja tasu indekseerimise aluseks oli diisli turuhinna muutus ja vedaja tasu suurendati turuhinna muutusest lähtuvalt vaatamata sellele, et kaebaja ise oli oma pakkumuses arvestanud oluliselt turuhinda ületava diislihinnaga. ATL alusel makstakse vedajale tasu lähtudes vedaja pakutud LKM hinnast ning kui diislikütus ühe selle komponendina on LKM maksumuses juba pakkumuses kaugelt üle turuhinna eelarvestatud, siis on vedaja saanudki tasu lähtudes ülehinnatud diislikütuse hinnast, mida on samas indekseeritud lähtudes turuhinna muutumisest.
10.8.Arvestades käesolevas kohtuasjas menetlusse võetud kaebuse nõudeid ei ole vastustaja hinnangul enam oluline hinnata seda, kas gaasikütuse hinnatõus 2021 on ettenägematu riigihangete seaduse (RHS) § 123 lg 1 p 4 ja võlaõigusseaduse § 97 tähenduses või mitte. Siiski on oluline välja tuua, et gaasikütuse hind kõigub märkimisväärses ulatuses mõlemas suunas pea igal aastal, mistõttu sellised hinnamuutused olid ettenähtavad. 2021 suurenenud gaasikütuse hinnale vaatamata suurenesid kaebaja kulud ATL täitmisel vaid 5,02% ning kõik kulud on hüvitatud 2022 indekseerimise kaudu. Lisaks tuleb kulusid jälgida komplektselt, mitte üksikuna. Ehkki kütusekulud isoleeritult võisid tõesti suureneda aastal 2021, on muud kuluartiklid, nt busside püsikulud, olulisel määral vähenenud. Kuna kaebaja esitatud andmetest nähtub kõikidel eelnevatel aastatel kalendrikuude lõikes arvestatavad hinnakõikumised, siis pole kohane võrrelda gaasikütuse ostuhinda kuu põhiselt, vaid keskmise sisseostuhinna alusel ATL kui terviku lõikes. Kaebaja esitatud andmete alusel arvutas vastustaja gaasikütuse keskmise ostuhinna kogu ATL kehtivuse kohta jagades kogu ATL täitmisel kasutatud gaasikütuse koguse kogu ATL täitmise käigus gaasi eest makstud hinnaga, saades ATL täitmisel gaasikütuse keskmiseks sisseostuhinnaks 0,783 EUR/kg, mis on ATL täitmise alguse hinnast vaid 16,17% kõrgem.
10.9.Haldusasjas nr 3-21-486 ei ole kohtud asunud kaebaja väidetud seisukohale, et ATL-s sätestatud vedaja tasu maksimaalne piirmäär ei kehti ja et ATL alusel saab vedajale maksta piirmäärast suuremat tasu. Nimetatud haldusasjas asus ringkonnakohus seisukohale, et tellija ei kaalunud vedaja tasu indekseerimisel piisavalt hoolikalt indekseerimise eeldusena vedaja kulude muutumise asjaolusid ehk kas vedaja kulud muutusid temast sõltumatutel põhjustel või mitte. Indekseerimisvalemi rakendamisega seotud asjaolud ei ole ka asjakohased, sest antud juhul on tegemist lepinguvälise hüvitusnõudega ehk tasule lisaks taotletava hüvitisega. Viide
3-22-707 Riigikohtu otsusele asjas nr 3-13-481 ei ole samuti asjassepuutuv, sest selle vaidluse esemeks oli ATL erakorraline lõpetamine ja sellega seotud kahju.
10.10.Ebaõige on kaebaja lähenemine, et Ukraina sõja tõttu kaebajale täiendava hüvitise maksmisest aastal 2022 saab järeldada, et vedajal on samuti nõudeõigus mistahes suurenenud kütusekulu puhul. Asjaolu, et tellija on teinud kaebajale vabatahtliku juurdemakse sõjast tuleneva finantskoormuse leevendamiseks ei tähenda, et samaväärselt tuleb hüvitada ka gaasikütuse hinna muutus. Ukraina sõja puhul oli tegemist ettenägematu asjaoluga, kütusehinna muutumine sedavõrd ettenägematu ei olnud.
10.11.Tasuta ühistranspordile üleminek ei oma selle asja lahendamisel tähtsust, sest vaidluse all on gaasikütuse hinna muutusest tingitud kulude suurenemine. Vedaja tasu ei vähenenud mitte mingil määral tasuta ühistranspordi tõttu ega põhjustanud vedajale täiendavaid kulusid. Samuti ei oma tähtsust see, kas ja miks on kaebajal kommertsliinide sulgemisest tekkinud täiendavad kulud. Pealegi ei ole kaebaja sulgenud ATL teeninduspiirkonnas 2018 ega hiljem kommertsliine. ATL täitmisel kommertsliinide sulgemisest tekkinud täiendavatele kuludele viitamine on seetõttu ebaõige ja eksitav.
10.12.Kaebaja õigusabikulud on ilmselgelt ebamõistlikult ülepaisutatud ning neid tuleb kaebuse rahuldamise korral vähendada, samuti seonduvad õigusabikulud osaliselt toimingutega, mis ei ole selle asja lahendamisega seotud (2022 I kvartali kütusekulude hüvitise analüüs). Vastustaja põhitegevus ei ole ATL väliste täiendavate hüvitiste saamiseks õigusvaidluste pidamine, mistõttu oli välise õigusabi kasutamine põhjendatud ning selle raames kantud õigusabikulud tuleb kaebajalt vastustaja kasuks välja mõista.
11.Kaasatud haldusorgan palub jätta kaebuse rahuldamata.
11.1.Kaebajale maksti suurimat ATL alusel lubatud tasu, lisatoetuse maksmiseks ei olnud alust. ATL sätestas avaliku bussiliiniveo tingimused ja see tugines määrusele nr 1370/2007 ning ühistranspordiseadusele. ATL-s on reguleeritud avaliku bussiliiniveo liinikilomeetri maksumuse arvestamise põhimõtted ning tellija poolt vedajale sihtotstarbelise toetuse maksmise alused ja kord. Vastustaja on ATL-i järginud. Kaebaja hüvitamisnõue on suunatud ATL väliselt hüvitise saamisele, mis ei ole korraldatud riigihanget, riigihangete seadust ning määrust nr 1370/2007 arvestades lubatud, sest annaks eelise teiste vedajate ees. Enne ATL-i sõlmimist oli kaebajale teada, millised on ATL-i tingimused ning millistel tingimustel toetust arvestatakse, sh asjaolu, et arvestatakse diiselkütuse hinnaindeksiga ning gaasihinna muutus selles ei kajastu. Arvestades, et LKM maksumust korrigeeritakse ATL-i kohaselt tagantjärgi, siis hüvitataks kütuse hinna tõus kaebajale hiljem. Alates 1. juulist 2018 korrigeeritakse LKM maksumust kaks korda kalendriaastas ning 1. juulist 2022 neli korda kalendriaastas. Muudatuse eesmärk oli, et hindade muutused jõuaksid kiiremini vedajateni. ATL-i viimase muudatuse kaudu kvartaalsele indeksile üleminekuga on kaebaja saanud lisasummana 2022. a II poolaastal 128 384,14 eurot enam toetust (61 973,68 + 66 410,46). Lisaks eraldas Transpordiamet vastustajale toetust kütuste erakorralise hinnatõusu kompenseerimiseks, kaebajale eraldati kütusekuluga seoses toetust kokku 37 844 eurot (2022. a I kvartali kütuse hinnatõusu kompenseerimiseks 12 598 eurot ja II kvartali puhul 25 246 eurot). Alates III kvartalist 2022 erakorraliselt toetusi enam ei eraldatud, sest üle mindi LKM-i maksumuse korrigeerimisele neljal korral kalendriaastas, mis võimaldas kiiremini tagada hinnatõusuga arvestamise. Kaebajale on makstud lisatoetust seega taotletud summaga võrreldes enam.
11.2.Toetuse piirmäär välistab ATL alusel ülekompenseerimise, sest arvestab läbi keskmiste statistiliste näitajate tegeliku turuolukorraga ning peab välistama ebaseadusliku riigiabi andmise võimaluse. Olenemata sellest, et 2021. aasta maanteetranspordi sihtotstarbelise toetuse eraldamise käskkirjas on lisatud summad muude kulude reale arvestades gaasikütuse hinna muutumist, ei tohi neid lisakulusid vedajale hüvitada. Erandina maksti lisatoetust Saaremaal ning arvestati saarelist iseloomu ja ühte võimalikku gaasi tarnijat. Lisaks tuli arvestada, et ATL
3-22-707 alusel teenindati Saare maakonna bussiliine peamiselt gaasikütust kasutavate bussidega, mistõttu tekkis Saare maakonnas liiniveo katkemise oht. Praegusel juhul ei olnud sellise eripärase olukorraga tegemist.
KOHTU SEISUKOHT
12.Vaidlust ei ole poolte vahel selles, et ATL p-s 3.4 sätestatud LKM hinna piirmäära muutmisel ei arvestata otse gaasikütuse hinna muutumisega, vaid see võib olla osaliselt kajastatud läbi tarbijahinnaindeksi muutuse, mis on üks valemis arvestatav tingimus. ATL järgi arvestatakse LKM piirmäära arvestamisel aga diiselkütuse hinna muutusega. Vastustaja ei ole vaielnud vastu ka kaebaja seisukohale, et 2020. aasta ja 2021. a gaasikütuse keskmine hind erines märgatavalt ning arvestades 2021. aastal gaasibusside läbisõitu oli kaebaja gaasikütuse keskmine hind kallim 32 337,40 võrra. Seega on osa bussiliinivedu mõjutavate kulude (gaasikütuse hind) muutumine tõendatud. Poolte vahel on vaidlus aga selles, kelle kanda vastav kulumuutus jääma peab ning kas ühekordset hüvitist on vastustajal võimalik ja lubatav vedajale ATL väliselt maksta ning kas vastustaja keeldumine hüvitise maksmisest oli õiguspärane.
13.2021. aastal kehtisid ATL-i p-d 3.4 ja 3.5 järgmises sõnastuses: „3.4 Põhjendatud ja vedajast mittesõltuvatel asjaoludel saab toetuse arvestamise aluseks olevat vedaja pakkumuses esitatud liinikilomeetri maksumust lepingu kehtivusaja vältel muuta juhul, kui vedaja tegelikud kulud on reaalselt muutunud, kuid lepingu kehtivuse aastal ei või liinikilomeetri maksumus olla suurem kui Statistikaameti, Maksu‐ ja Tolliameti andmete alusel alltoodud valemi järgi arvutatud liinikilomeetri maksumuse piirmäär: Tt = (Ip × Tt-1) kus Tt - liinikilomeetri maksumuse piirmäär aastal t (eurot/km); Tt-1 - liinikilomeetri maksumus aastale t eelneval aastal (eurot/km); Ip -liinikilomeetri maksumuse muutumise indeks perioodil p võrreldes eelneva perioodiga. Ip = 0,37 DKp + 0,35 Pp + 0,16 THIp + 0,12, kus DKp - diiselkütuse hinnaindeks perioodil p võrreldes eelneva perioodiga; Pp - bussiettevõtete keskmise palga indeks perioodil p võrreldes eelneva perioodiga, selle puudumisel Statistikaameti vastav maismaatranspordi näitaja; THIp -tarbijahinnaindeks perioodil p võrreldes eelneva perioodiga. Periood p on IV kvartalist III kvartalini (01. oktoober kuni 30. september) kaasa arvatud (Näide: 2016. aasta liinikilomeetri maksumuse piirmäära arvutamiseks kasutatav liinikilomeetri maksumuse muutumise indeks (indeks Ip) leitakse perioodi 01.10.2014 kuni 30.09.2015 indeksi ja perioodi 01.10.2013 kuni 30.09.2014 indeksi jagamisel).“ „3.5 Liinikilomeetri maksumust korrigeeritakse kaks korda kalendriaastas vedaja taotlusel või tellija enda algatusel. Vedaja esitab põhjendatud taotluse järgneva poolaasta liinikilomeetri maksumuse muutmiseks tellijale hiljemalt 01. novembriks ja 1. maiks. Juhul, kui liinikilomeetri maksumust muudetakse, siis võetakse see toetuse arvestamise aluseks vastavalt alates
01.jaanuarist järgmisel aastal ja 01. juulist samal aastal.“
14.Aastal 2022 muutsid pooled ATL ja läksid üle kvartaalsele arvestusmeetodile.
15.Vaidlust ei ole selles, et vastustaja vähendas enda otsustega 2021 I poolaasta LKM maksumust ning sellest lähtuvalt oli varasemast madalam ka 2021 II poolaasta LKM maksumus
3-22-707 (vt ka Tartu Halduskohtu 31. jaanuari 2023. a otsus asjas nr 3-21-29). Sisuliselt rakendas vastustaja LKM maksumuse hindamisel põhimõtet, et LKM piimäära muutumisel tuleb muuta ka LKM maksumust. Selline lähenemine ei ühtinud aga ATL p-de 3.4 ja 3.5 tingimustega. Nimelt analoogses sõnastuses ATL p-s 3.4 sätestatud valemi alusel liinikilomeetri maksumuse vähendamise vaidluses asus Riigikohus 24. jaanuari 2024. a otsuses asjas nr 3-21-958 seisukohale, et ATL p 3.4 ei võimalda vastustajal ühepoolselt alandada liinikilomeetri maksumust liinikilomeetri maksumuse piirmäärani olukorras, kus maksumuse alandamine ei ole kaetud vedaja tegelike kulude muutusega. Asjaolust, et liinikilomeetri maksumus ei tohi tõusta üle piirmäära, ei tulene alust vähendada liinikilomeetri maksumust pelgalt piirmäära vähenemisel ATL p 3.4 esimese lauseosa vastaselt, ilma et seda õigustaks vedaja tegelike kulude muutus. Liinikilomeetri maksumust ei või muuta rohkem, kui selle katab vedaja tegelike ja põhjendatud kulude muutus ning see tingimus kehtib ühtmoodi nii liinikilomeetri maksumuse suurendamisel kui ka vähendamisel. Riigikohus on varasemas praktikas märkinud, et vaidlusaluse lepingupunktiga sarnasest sättest ei tulene alust suurendada liinikilomeetri maksumust vedaja kulude ebaolulise suurenemise korral (Riigikohtu otsus asjas nr 3-19-312, p 28). Sama põhimõte kehib ka kulude vähenemisel, sest vastupidine lähenemine muudaks tegelike kulude muutumise tingimuse sisutuks, kuna praktikas muutuvad tegelikud kulud mingil määral alati. Vastustaja tõlgendus muudaks piirmäära indekseerimise sisuliselt liinikilomeetri maksumuse indekseerimiseks, tasu indekseerimises aga ei ole ATL pooled kokku leppinud. Seega saab indekseerida vaid piirmäära ning piirmäär ei mõjuta tasu iseseisvalt, vaid tasu võidakse erandlikult muuta ainult kulu tegeliku muutuse ulatuses. Seejuures tuleb silmas pidada, et kulude tegeliku vähenemise tingimus ei kehti tasu vähendamisel siis, kui vedaja jättis kasutamata võimaluse oma tegelikke kulusid vähendada põhjendamatutel ja temast endast sõltuvatel asjaoludel, kuid sellised asjaolud peab lähtuvalt ÜTS § 79 lg-st 2 ära näitama tellija, kellel on õigus nõuda sellekohaste andmete kontrollimiseks vedaja raamatupidamisdokumente. Samuti pole alust eeldada, et indeksites kajastatud makromajanduslike näitajate muutumisel osutub vedaja senine tegevus iseenesest ebatõhusaks ja et vedajal on sel juhul alati võimalik vajalikul määral ja kohe korrigeerida enda ettevõtte kulusid. ÜTS § 23 lg‐st 2 ei tulene, et ATL alusel makstavad tasud peavad eranditult ja automaatselt katma kõik liiniveo kulud, kuid tasud peavad põhimõtteliselt katma peamised avaliku liiniveo kulud. Kuigi riigihanke võitnud vedaja peab kandma mõistlikku riski, ei ole ATL alusel toimuva liiniveo puhul kogu riski asetamine vedajale kooskõlas avalike ülesannete delegeerimise põhimõtetega ja määruse nr 1307/2007 tingimustega, sest riskide jaotus ei tohi olla ebaproportsionaalne. Samuti rõhutas Riigikohus, et seoses hankemenetlusega tuleb silmas pidada, et pakkumust tehes pidi kaebaja küll arvestama riske, mis tulenesid hankedokumentidest, kuid kui tasu jäika indekseerimist liinikilomeetri maksumuse piirmäära vähenemisel hankedokumendid ette ei näinud, siis ei pidanud kaebaja pakkumust tehes sellega ka arvestama. Tegelikest kuludest lähtumine ei tekita ülemäärast halduskoormust, sest ATL alusel toimuva liiniveo kulude üle peab vedaja pidama niikuinii eraldi arvestust (ÜTS § 23 lg 2 kolmas lause) ning riigil on toetuste kavandamisel seadusjärgne kohustus vedajate eelmiste aastate tegelikke liiniveokulusid toetuste kavandamisel arvestada (ÜTS § 26). RHS § 123 lg 1 p 2 piirab hinna muutmist poolte kokkuleppel, mitte ei kohusta hankijat ühepoolselt hinda alandama.
16.Riigikohtu hinnangul ei ole ATL alusel makstavat toetust põhjust käsitleda ka ennatliku riigiabina. Üldist majandushuvi pakkuva teenuse eest makstavat hüvitist on alust pidada riigiabiks siis, kui see ei vasta ühele neljast Altmarki kriteeriumist. Sellise olukorraga pole ATL puhul tegemist. Altmarki teise kriteeriumi järgi peavad tasu väljaarvutamise parameetrid olema objektiivsed või läbipaistvad ning kolmanda kriteeriumi järgi ei tohi hüvitis olla suurem, kui on vajalik avaliku teenindamise kohustuse täitmisest tulenevate kulude täielikuks või osaliseks
3-22-707 katmiseks, arvestades selle kohustuse täitmisega seotud tulu ja mõistlikku kasumit. Määruse nr 1370/2007 art 4 lg 1 p b alapunkt i ei tähenda, et tellijal ei tohi tasu muutumisel olla vähimatki otsustusruumi, küll aga peavad kaalumisel arvestatavad asjaolud olema määratletud, objektiivsed ja läbipaistvad. ATL p 3.4 nõuded, et tasu muutmine peab vastama tegelike, vedajast mittesõltuvate ja põhjendatud kulude muutumisele, on määratletud, objektiivsed ja läbipaistvad. Tegelikest ja põhjendatud kuludest ning mõistlikust kasumist lähtumine on üks tingimus, mis peab olema täidetud, et hüvitist ei saaks käsitada konkurentsi kahjustava või ähvardava soodustusena ning kokkuvõttes riigiabina (Euroopa Kohtu otsus C-280/00 (Altmark Trans), p 92). ATL p 3.4 ei ole vastuolus EL õigusest tulenevate reeglite ja põhimõtetega, mis puudutavad riigiabi andmist üldist majandushuvi pakkuvate teenuste valdkonnas.
17.Eelnevast tulenevalt ei saa nõustuda vastustaja seisukohaga, et antud juhul on LKM maksumuse muutumisega kaebaja kulud täies ulatuses hüvitatud läbi LKM maksumuse indekseerimise. Vastustaja vähendas 2021. aastal LKM maksumust varasemaga võrreldes, seega 2021. aastal sai kaebaja hoopis varasemaga võrreldes vähem tasu. Seda muutust 2022. a indekseerimisega ei hüvitata. Seega ei saanud 2022 LKM maksumused 2021 toimunud muudatustega kaasnenud kulusid täies ulatuses kompenseerida. Tartu Halduskohus asus ka haldusasjas nr 3-21-29 tehtud otsuses (jõustumata) seisukohale, et 2021 I poolaasta LKM maksumus tehti kindlaks ATL-i tingimusi rikkudes õigusvastaselt ning kohustas vastustajat uuesti kindlaks määrama LKM maksumuse nimetatud ajavahemikuks. Lisaks tuleb arvestada, et pooled muutsid 2022. aastal LKM maksumuse arvestamise tingimusi ATL-s nii, et edaspidine arvestus on kvartaalne, mitte enam poolaasta põhine. Seetõttu ei saanud 2022. a LKM maksumus täiest ulatuses 2021 gaasikütuse hinna muutusi kajastada ega arvestada, sest arvestusperiood ja arvesse võetud hinnad muutusid. Lisaks on oluline silmas pidada, et ATL pst 3.4 lähtuvalt ei võeta LKM piirmäära ja maksumuse arvestamisel gaasikütuse hinna muutumist aluseks. Asjaolu, et ATL p-s 3.4 valemi üheks komponendiks on ka tarbijahinnaindeks, mis peegeldab üldist elukalliduse tõusu ja võib olla mõjutatud kaudselt ka gaasikütuse hinna muutusest, ei ole piisav, et lugeda seda valemi osaks. Seega on põhjendatud kaebaja seisukoht, et ATL p 3.4. valemi kaudu ei saanud otseselt kompenseerida gaasikütuse kulude suurenemist 2021. aastal. Kohus möönab, et kui LKM alusel arvestatud ATL tasud katavad põhimõtteliselt avaliku liiniveo kulud piisavas määras, ei pruugi erakordse kompenseerimise vajadust tekkida. Praegusel juhul ei saanud see nii aga olla, sest 2021. aastal vastustaja hoopis vähendas LKM maksumust ja seeläbi vähenes ka kaebajale ATL alusel makstud tasu suurus, mis on otseselt seotud liinikilomeetri maksumusega. Samuti ei ole alust nõustuda vastustajaga selles, et gaasikütuse kulude suurenemine 2021. aastal on kompenseeritud 2022. aasta I ja II kvartalis määratud kahe lisatoetusega kogusummas 37 844 eurot. Nimetatud toetustega kompenseeriti 2022 I ja II kvartalil kütusekulusid seoses Ukraina sõja puhkemisega, mitte ei kompenseeritud 2021. aastal toimunud gaasikütuse hinnatõusuga kaasnenud kulu.
18.Vaidlust ei ole selles, et pooled ei ole gaasikütuse hinna osas ATL muutnud. Vastustajale esitatud kaebaja taotluse näol oli tegemist gaasikütuse hinnatõusu erakorralise kompenseerimise taotlusega, mitte ATL kui halduslepingu muutmise taotlusega (vt ka menetlusse võtmise määruse p-d 10-11). Seega on tegemist ATL-i välise ühekordse hüvitise taotlemisega. Pooled on eri meelt selles, kas sellise erakorralise hüvitise maksmine on lubatav ning kui on, siis kas sellise hüvitise määramine oli praegusel juhul põhjendatud.
19.Arvestades kokkulepitud ATL-s ning ÜTS § 23 lg-s 2 sätestatut, ei ole kohtu hinnangul Altmarki tingimustega (Euroopa Kohtu otsus nr C-280/00) ja määruse nr 1370/2007 regulatsiooniga vastuolus, kui tellija määrab ATL väliselt vedajale ühekordse sihtotstarbelise
3-22-707 toetuse (erakorralise hüvitise) põhjusel, et ATL-s kajastamata kulud on ettenägematute asjaolude tõttu suurenenud. Riigikohus on pidanud võimalikuks ATL-s reguleerimata kulude hüvitamist ÜTS-i alusel (vt Riigikohtu halduskolleegiumi 27. mai 2022. a otsus asjas nr 3-18198 (p 11), mille vaidluse esemeks oli sooduspileti ja täispileti hinnavahe hüvitamine). Kuna gaasikütuse alusel LKM indekseerimist ATL ette ei näe, siis on gaasikütuse hinna olulisest muutusest tingitud kulu puhul tegemist ATL-s reguleerimata kuluga. ÜTS § 23 lg 2 järgi avaliku teenindamise lepingu alusel teostatava liiniveo kulud kaetakse avaliku teenindamise lepingu alusel teostatava ühistranspordi eest saadava tuluga, sealhulgas piletituluga, riigieelarvest või omavalitsusüksuse eelarvest avalikule liiniveole eraldatava toetusega ning muu tuluga, mis laekub avaliku teenindamise kohustuse täitmise tõttu. Tulude ülekandmine vedaja teistesse ettevõtluse valdkondadesse on keelatud. Selle kohustuse järgimine peab kajastuma vedaja tulude, kulude ja vara arvestuses. ÜTS § 23 lg-st 2 tuleneb seega, et avaliku teenindamise lepingu täitmise eest makstavad tasud peaksid põhimõtteliselt katma avaliku liiniveo kulud. Riigikohus on samuti rõhutanud, et ühistranspordikeskuse eesmärk ei peaks olema avaliku teenuse osutamine võimalikult madala, vaid optimaalse hinnaga. ÜTS § 23 lg 2 esimese lause kohaselt peavad avaliku teenindamise lepingu täitmise eest makstavad tasud katma avaliku liiniveo kulud ning seda sätet ei pea silmas pidama ainult vedaja pakkumust tehes, vaid ka hankija nii hankemenetluse kui ka lepingu täitmise ajal. Kui alakompenseerimine on tingitud asjaoludest, mida ka hoolsal hankijal, lisaks vedajale ei olnud võimalik hankemenetluses ette näha, võib rakenduda RHS § 123 lg 1 p 4 (Riigikohtu halduskolleegiumi otsus asjas nr 3-18-1946, p 29). Tõsi, eelistatud on ATL muutmine, mitte ühekordse toetuse maksmine. Samas majanduskeskkonna olulisel muutumisel erakordsete sündmuste tõttu ei ole ühekordse toetuse määramine iseenesest ATL-ga vastuolus ega lubamatu. Ühekordse sihtotstarbelise toetuse määramine tingitult ATL pooltele ettenägematust asjaolust on lubatav ja seda ei takista asjaolu, et ATL-i ei ole gaasikütuse hinna muutumise tingimuse osas täiendatud.
20.Kohus juhib vastustaja ja kaasatud haldusorgani tähelepanu ka sellele, et nende endi tegevus on olnud vastuoluline. Vastustaja ja kaasatud haldusorgan ei pea sihtotstarbelise toetuse määramist gaasikütuse hinna muutuse korral lubatavaks, samas on nad pidanud lubatavaks määrata nii kaebajale kui ka teiste ATL-de partneritele lisatoetust diislikütuste erakorralise hinnatõusu kompenseerimiseks seoses Ukrainas sõja puhkemisega 2022. aastal. Seejuures on märkimisväärne, et erinevalt gaasikütuse hinnast arvestati diislikütuse hinna muutust ATL p 3.4 alusel ka LKM piirmäära kindlaks tegemisel. Kohtule ei ole äratuntav, miks samal viisil ei ole gaasikütuse hinna oluline muutus vajadusel hüvitatav. Veelgi enam, praktikas on Transpordiamet pidanud lubatavaks kompenseerida gaasikütuse hinna muutust teises ATL piirkonnas lisatoetuse määramisega, kuid ei pea seda lubatavaks praegusel juhul (vt ka Tallinna Ringkonnakohtu 3. aprilli 2023. a määrus asjas nr 3-22-445).
21.Vastustaja heidab kaebajale ette, et gaasikütuse hinna muutus on täielikult tema risk, millega ta pidi riigihankemenetluses pakkumist tehes kui ka ATL täitmisel arvestama. Kohus sellega ei nõustu. Ebaõige on vastustaja positsioon, et olulist gaasihinna muutumise võimalust pidi kaebaja juba riigihankes pakkumust tehes ette nägema. Suuresti COVID-19 pandeemiast lähtunud oluline gaasikütuse hinna muutus 2021. aastal ei olnud sellise iseloomuga, et see pidi olema kaebajale ettenähtav juba pakkumise tegemise ja ATL sõlmimise ajal. Vastustaja
22.veebruari 2022. a otsusest nähtub, et aastal 2021 kõikus gaasikütuse hind oluliselt enam kui eelmistel aastatel (aastal 2020 oli gaasikütuse hind vahemikus 0,553-0785 EUR/kg, 2021. aastal aga vahemikus 0,680-1,419 EUR/kg). Kohtu hinnangul ei olnud sedavõrd ulatuslik hinna kõikumine ATL sõlmimisel kaebajale mõistlikult ette nähtav. Kaebajale ei saanud olla riigihankel pakkumist tehes mõistlikult ettenähtav gaasihinna tavapärasest ulatuslikum
3-22-707 suurenemine ja volatiivsus lähtuvalt COVID-19 pandeemiast ja muudest asjaoludest. Asjaolu, et ka varasematel aastatel on gaasikütuse hind aasta lõikes märkimisväärselt kõikunud, ei oma määravat tähtsust, sest gaasikütuse hindade kõikumine ja hinna kallinemine oli 2021. aastal eelmiste aastatega võrreldes märkimisväärselt ulatuslikum. Ka kohtupraktikas on rõhutatud, et COVID-19 pandeemiast ning ka 2022. aastal Venemaa alustatud sõjast Ukraina vastu ja sellega seotud sanktsioonidest tingitud gaasikütuse maailmaturu hindade olulist tõusu ei saanud ATL pooled ATL sõlmides ette näha ega hinna olulist muutust mõjutada. Sellist maailmaturu hindade tõusu riski oleks ebaõiglane jätta täies ulatuses kaebaja kanda, arvestades mh Riigikohtu seisukohti haldusasjas nr 3-18-1946 (vt Tallinna Ringkonnakohtu 3. aprilli 2023. a määrus asjas nr 3-22-445, p 37). Lisaks juhib kohus tähelepanu sellele, et gaasikütuse hinna olulist muutumist ja volatiivsust ei pidanud ka tellija ise riigihankes tõenäoliseks, sest ATL-s ei ole gaasikütuse hinda LKM piirmäära ja LKM maksumuse arvestamisel oluliseks peetud. Kohus möönab, et kaebaja võis diislikütuse ja gaasikütuse hinna erinevuste tõttu eelistada ATL täitmisel gaasibusse, kuid ka see asjaolu iseenesest ei anna alust väiteks, et ta pidi nägema ette gaasikütuse hinna olulist muutumist ning kandma seeläbi äririski vastustaja soovitud määras (gaasikütuse hinna olulisel muutumisel jääks kulu alati ATL täitva kaebaja kanda).
22.Kohus peab täiendavalt vajalikuks märkida, et ei nõustu siiski kaebaja seisukohaga, et hüvitise väljamõistmist õigustab ka tasuta ühistranspordile ülemineku asjaolud ja kommertsliinide sulgemise tõttu tulude vähenemine. Gaasikütuse hindade muutumine ei ole kuidagi eelnimetatud asjaoludega seotud ega saa hüvitise määramise vajadust praeguse asjas tingida. Samuti ei ole selle asja lahendamisel asjakohane kaebaja viidatud Euroopa Kohtu
3.oktoobri 2022. a otsus asjas C-614/20 (Lux Express Estonia AS vs Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium), sest tolles asjas oli vaidluse all lisakohustuste täitmisega seotud kulude hüvitamine, mitte ühe kulukomponendi hinna suurenemisest tingitud hüvitise määramise vajadus.
23.Seega on kohus seisukohal, et vastustaja on õigusvastaselt keeldunud kaebaja 5. novembri 2021. a taotluse (8. veebruaril 2022 täpsustatud kujul) rahuldamisest, mistõttu tuleb vastustaja
22.veebruari 2022. a otsus tühistada. Kohtu hinnangul ei ole aga põhjendatud 2021. a gaasikütuse hinna muutumisest tuleneva kulu täielik vastustaja kanda jätmine, sest ÜTS § 23 lg-st 2 tulenevalt ei pea tasu katma tingimata kõiki vedaja kulusid täies ulatuses. Samuti tuleb arvestada, et gaasikütuse hinna muutumine mõistlikul määral pidi kaebajale olema ettenähtav ja pakkumise tegemisel pidi kaebajale olema mõistetav ka see, et gaasikütuse hinda ei arvestata täies ulatuses ATL alusel LKM piirmäära ja LKM maksumuse kindlaks määramisel. Kohtu hinnangul on seetõttu proportsionaalne jätta 50% ulatuses 2021. aasta gaasikütuse hinna muutusest tulenenud kulu kaebaja enda kanda. Seetõttu kohustab kohus vastustajat kompenseerima kaebajale 2021. aastal gaasikütuse hinnatõusuga kaasnenud kulu 16 168,70 euro (32 337,40÷2) ulatuses.
24.Eeltoodust tulenevalt rahuldab kohus Aktsiaselts Hansa Bussiliinid kaebuse osaliselt. Kohus tühistab Mittetulundusühingu Kagu Ühistranspordikeskus 22. veebruari 2022. a otsuse nr 42/10-2 ja kohustab vastustajat kompenseerima kaebajale 2021. aastal gaasikütuse hinnatõusuga kaasnenud kulu 16 168,70 euro ulatuses. Arvestades, et kohus rahuldab tühistamisnõude täielikult ja kohustamisnõude kaebaja soovitust pooles ulatuses, siis on kaebuse rahuldamise proportsioon 75%.
25.HKMS § 108 lg 1 ja 2 kohaselt kannab menetluskulud pool, kelle kahjuks otsus tehti, kaebuse osalise rahuldamise korral jagatakse menetluskulud proportsionaalselt kaebuse rahuldamisega.
3-22-707
26.Kaasatud haldusorgani menetluskulud jäävad tema enda kanda (HKMS § 109 lg 1). Vastustaja menetluskulud jäävad samuti tema enda kanda. Avaliku haldusülesande täitja välise õigusabi kulusid ei mõisteta kaebajalt välja kui tegevus jääb vastustaja põhitegevuse raamidesse (vt nt Riigikohtu halduskolleegiumi 1. aprilli 2023. a otsus asjas nr 3-18-1442, p 32). Vastustaja täidab halduslepingu alusel ühistranspordi korraldamise haldusülesannet ning on seeläbi ATL üheks pooleks (ÜTS § 15 lg 2 ja § 16). ATL täitmisega seotud vaidlused, sh rahastamise ja kulude hüvitamisega seotud vaidlused ei välju seega vastustaja põhitegevuse raamidest. Samuti ei ole tegemist riigihankemenetlusega analoogse vaidlusega.
27.Kaebaja menetluskulu (õigusabikulu ja riigilõiv) suuruseks kokku on 6449,50 eurot (7735,40 eurot käibemaksuga). Õigusabi osutamisega seonduv ajakulu kokku on 41 tundi ja 45 minutit. HKMS § 109 lg-st 6 tulenevalt mõistab kohus välja üksnes vajalikud ja põhjendatud menetluskulud. Kohus nõustub vastustaja positsiooniga, et vaidluse eset ning asja mahukust arvestades on kaebaja esindaja ajakulu mõnevõrra ülepaisutatud ning menetluskulu tuleb vähendada. Kohtu hinnangul on eelkõige täiendava seisukoha koostamisega seonduv ajakulu 11 tundi 50 minutit ülepaisutatud. Samuti on põhjust kahelda kaebuse koostamisega seonduva ajakulu adekvaatsuses (19 tundi 45 minutit). Vastustaja on lisaks seisukohal, et vaidlusega ei seondu kaebaja menetluskulu nimekirjas kajastatud 2022 I kvartali kütusekulu kompensatsiooniotsuse analüüsimine. Kohtu hinnangul ei ole sellega seonduvad toimingud ja ajakulu (2 tundi 45 minutit) põhjendamatu, sest vastustaja on ise tuginenud samuti sellele dokumendile oma vastuses kaebusele (vastuse lisa 6). Seetõttu on nimetatud dokumendiga tutvumine ja selle analüüsimine põhjendatud. Kohtu hinnangul on asja mahukust, keerukust ning menetluses tehtud menetlustoiminguid arvestades kaebaja põhjendatud menetluskuluks halduskohtus kokku 5000 eurot (ilma käibemaksuta, sisaldab ka tasutud riigilõivu). Kuna kaebaja on käibemaksukohustuslane ja ta pole esitanud kinnitust, et tal puudub sisendkäibemaksu mahaarvamise õigus, siis pole õigusabikulude koos käibemaksuga väljamõistmiseks alust ning menetluskulu tuleb mõista välja ilma käibemaksuta (vt Riigikohtu halduskolleegiumi 11. mai 2022. a otsus asjas nr 3-20-663, p 23). Arvestades kaebuse rahuldamise proportsiooni mõistab kohus vastustajalt kaebaja kasuks välja menetluskulu 3750 eurot (5000x0,75), sealhulgas kaebaja kohtumenetluses tasutud riigilõiv. Ülejäänud kaebaja menetluskulud jäävad tema enda kanda.
(allkirjastatud digitaalselt) Juhan Siider
Allikas: Riigi Teataja avaandmed. Füüsiliste isikute nimed on kohtu poolt anonümiseeritud. Andmed on informatiivsed.