Korrakaitse › Liiklus

3-24-55 tegema tähtaja kestel ka menetlustoimingu, mille tegemiseks ta menetlusabi taotleb, eelkõige esitama kassatsioonkaebuse (HKMS § 116 lg 6)

ASJAOLUD JA MENETLUSE KÄIK

2(14)

3-24-55 kontrolli tähtajad ja üksikasjad tulenevad ÜRO Euroopa majanduskomisjoni eeskirjast nr 1101 (eeskiri nr 110).

Kättesaadav https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2015/110/oj https://www.mkm.ee/energeetika-ja-maavarad/energiaturud/kutuseturg 3 299 SE, eelnõu materjalid: https://www.riigikogu.ee/tegevus/eelnoud/eelnou/56185f11-5cde-427b-a8e2-8c288a7f9e1d/ Liiklusseaduse%20muutmise%20ja%20sellega%20seonduvalt%20teiste%20seaduste%20muutmise%20seadus/ 2

3(14)

3-24-55 tugevus võib väheneda ka silmaga mittenähtavate vigastuste (nt mikropragude) tõttu. Arvestades et surumaagaasi paagid on suure rõhu all, muutub sellise paagi kasutamine ohtlikuks (lk 6). Kütusepaagi lõhkemisel võib tekkida oluline oht kõikidele sõidukis või selle läheduses asuvate inimeste tervisele, kuna plahvatuse tagajärjel võivad nad saada surma või raskelt vigastada. Samuti võib kahjustuda vara (nt tankla, lk 10). Sama ohtu on selgitatud eelnõu esimesel lugemisel.4 Kehtestatud erisüsteemi tehnokontrolliga piiratakse kaebaja omandiõigust. Piirangu legitiimseks eesmärgiks on isikute elu, tervise ja vara kaitse. See eesmärk ei ole oma olemuselt ilmselgelt lubamatu. Ohutuse ja järelevalve küsimustes on riigil väga lai kaalutlusõigus, kas ja millistel juhtudel ning kuidas tasakaalustada ühelt poolt omandiõigust ja teiselt poolt teiste inimeste õigust ohutusele. Seadusandja otsustusruumis on see, kas ja kuidas ohule reageeritakse. Ohule reageerimiseks ei pea ootama ära kindlat arvu õnnetusjuhtumeid ega sellega kaasnevat võimalikku kahju inimestele. Riigil on lubatav tõrjuda ka võimalikku ohtu. Kaebaja on täiendavalt välja toonud, et edendatakse tootjate huvisid. Tuleb möönda, et tootjal võib olla samuti ilmselge huvi, et tema toode (sõiduk) oleks ohutu ehk sellega puuduksid õnnetusjuhtumid. Õnnetusjuhtumite arvu kasv võib tuua kaasa selle, et konkreetne tehnoloogia keelatakse sootuks või tarbijad ei soovi seda enam osta. Tegemist ei ole küll subjektiivse õigusega, mida tootja saab kohtulikult kaitsta, kuid tegemist on huviga, mis võib kallutada piirangut kehtestama. Erisüsteemi tehnokontroll on sobiv meede isikute ohutuse tagamiseks, kuivõrd sellega kontrollitakse, kas kütusesüsteem on jätkuvalt terve. Kaebaja ei vaidlusta üldist mootorsõiduki tehnonõuete vastavuse kontrolli kohustust (LS § 73), kuid leiab, et erisüsteemi tehnokontroll võiks toimuda tavapärase kontrolli raames, s.t piirang ei ole vajalik. LS § 741 lg 1 sätestab, et erisüsteemi tehnokontrolli esemeks on selline (eri)süsteem sõidukil, mis võib kujutada ohtu inimesele või keskkonnale ja mille nõuetele vastavust ei saa või ei ole otstarbekas kontrollida tehnonõuetele vastavuse kontrollis, sest see eeldab sõidukilt osade eemaldamist, nõuab kontrollijalt teadmisi või oskusi, mida ei nõuta tehnonõuetele vastavuse kontrollijalt, või eeldab ruume või inventari, mille olemasolu ei nõuta tehnonõuetele vastavuse kontrolliga tegelevalt äriühingult. 299 SE seletuskirjas on toodud, et maagaasi tarvitavate seadmete sõidukite kütusepaagid on enamasti kaetud või asetsevad sõiduki katusel, mis tähendab, et tehnonõuetele vastavuse kontrollis ei saa nende seisukorda piisavalt hinnata. Samuti nõuab kontrolli teostamine erialaste teadmiste omamist (nt kompetentsus hinnata kütusepaagi mikrovigastusi). Kogu protseduur võtab kauem aega. Ka ei oleks katete eemaldamine tavalise ülevaatuse käigus kooskõlas tehnoülevaatuse direktiivi 2014/45/EL art 6 lõikega 2 (seletuskirja lk 5). Määrus nr 82 ei välista, et olemasolevad tehnokontrolli teenuse osutajad ei võiks osutada samal ajal täiendavalt ka erisüsteemi tehnokontrolli. Kaebajal ei ole subjektiivset õigust nõuda, et tavalise tehnokontrolli tegija teeks mõlemat kontrolli, millega võiks kallineda teenus nende isikute jaoks, kelle sõidukil erisüsteem puudub. Juhul kui erisüsteemi tehnokontrolli osutavad eraldi spetsialiseerunud ettevõtted, kummutab see samas kaebaja väite, et tegemist on kontrolliga, mida suudab ja soovib teha tavaline tehnokontrolli tegija. Kaebaja subjektiivsete õiguste riivega ei seondu argument, et erisüsteemi tehnokontrolli nõuded eraettevõtetele on tavalise tehnokontrolli nõuetest madalamad. Kaebajal puudub subjektiivne õigus nõuda teistele isikutele seatud nõuete karmistamist, kui see ei võimalda kaitsta kaebaja õiguseid ega kõrvaldada kaebajale tekkida võivat riivet. Sarnaselt puudub kaebajal subjektiivne õigus sellele, et kontrollitaks teisi võimalikke erisüsteeme, nt kaebaja

4

https://stenogrammid.riigikogu.ee/202101201400#PKP-98234

4(14)

3-24-55 nimetatud veeldatud propaangaasi ehk LPG-süsteeme. Vastustaja on ka selgitanud, et tegemist ei ole samaväärselt rõhu all oleva kütusega. Ülejäänud kaebaja väited seonduvad tehnokontrolli mõõdukusega. Riigil on lai kaalutlusõigus, kuidas korraldada isikutele seatavate kohustuste täitmine. Riik võib ka suunata, et iga inimene ostaks talle kohustuse täitmiseks vajaliku eseme või teenuse eraettevõtjalt või kohustada isikut saama kinnitust enda kohustuste täitmise kohta eraettevõtjalt. Nii väljastavad perearstid tervisetõendeid sõidukijuhtidele ja relvaomanikele, korstnapühkijad kontrollivad küttesüsteemi tuleohutust. Tegemist ei ole olemuslikult riigivõimu tuumikfunktsiooni (nt karistusvõimu) andmisega erakätesse, mis ei ole lubatud. Riik ei pea hoiduma normide kehtestamisest ainuüksi korruptsiooniohu tekkimise võimaluse tõttu. Korruptsioonijuhtumi ilmnemisel on kaebajal võimalik esitada kuriteokaebus. Sõiduki korrashoiu kontroll üks kord 4 aasta jooksul ei nõua oma olemuselt kodulähedast asukohta ja riigi poolt tagatavat head juurdepääsu. Tegemist ei ole näiteks sotsiaalteenuste, ravimite tagatuse või koolikohustuse täitmisega võrreldava valdkonnaga. Keskmisel sõidukiomanikul on eeldatavasti võimalik kontrolliperioodi pikkust arvestades planeerida erisüsteemi kontrolli aega nii, et seda saab ühendada muude sõiduki kasutamisega seotud sõitudega. Olukorras, kus erisüsteemi kontrolli teenust osutavad eraettevõtted, on riigil valik, kas asuda hinda reguleerima või jätta see turu kujundada. Riigil ei ole kohustust iga kord, kui isikutele seatakse mõni kohustus, tagada kohustuse täitmise üle hinnakontroll. Nii tuleb viia sõiduk sõidukorda, muuta ehitis elanikele ohutuks ning toita ja katta enda ülalpeetavaid – mis kõik on riigi poolt seatud kohustused – sõltumata sellest, milline on turul kujunev hind. Juhul kui kaebajal on põhjendatud kahtlus, et tegemist on konkurentsimoonutusega, nt keelatud kokkulepetega või turgu valitseva seisundi kuritarvitamisega, on kaebajal võimalik pöörduda kaebusega Konkurentsiameti poole. Määruse nr 82 § 8 lg 1 p 4 ja lg 2 sätestavad koosmõjus, et järgmise erisüsteemi kontrolli tähtaeg ei tohi ületada surumaagaasi kütusepaagi kasutusaega. Küsimus sellest, milline kütusepaak kaebaja sõidukil on, milline on selle seisukord ja kasutusaeg, tuleb lahendada alles siis, kui kaebaja sõidukiga erisüsteemi tehnokontrolli läheb ja selle asjaolu üle vaidlus tekib. Nende asjaolude kontroll praeguses menetluses ennetavalt muutub sisutuks juhul, kui kaebajal tuleb oma sõiduki erisüsteemi remontida või välja vahetada mõnel muul põhjusel. Omandipõhiõiguse piiramiseks on loetud ka seda, kui isik jääb küll formaalselt omanikuks, aga talle on seatud piirangud ulatuses, mis vastavad omandi sisulisele võõrandamisele ehk isikul ei ole võimalik olulises osas teostada oma õiguseid vara valdamisel, kasutamisel ja käsutamisel (Riigikohtu 28.02.2023 otsus nr 3-12-2486, p 21). Täpselt ei ole teada, kui palju kaebaja sõiduki erisüsteemi kontroll maksaks ning kui suured oleksid sõiduki remondikulud juhul, kui see kontrolli ei läbiks. Nimetatud asjaoludega võiks olla loogilises seoses ka kaebaja elatustase ja võimalikud erilised asjaolud, miks on talle eriti oluline säilitada sõidukiga sõitmise võimalus. Ennetavalt, abstraktse normikontrolli raames hinnates ei nähtu, et kaebajale tekkivad kulutused, s.o nii ülevaatuse hind kui ka võimalikud remondikulud oleksid ilmselgelt sellised, et need riivavad kaebaja õigust oma sõiduki omandile ülemäära. Kontroll tuleb läbida üksnes üks kord nelja aasta jooksul. Ei saa välistada, et kütusepaakide vahetamise kohustuse korral võib vahetamise hind moodustada olulise osa sõiduki enda jääkväärtusest, kuid tuleb arvestada, et sõiduk on 19 aastat vana. Auto24.ee portaali andmetel on kaebaja sõidukiga sama margi, mudeli ja vanusega sõidukute ligikaudseks müügihinnaks 1500–4000 eurot. Üldteada asjaoluna väheneb sõidukite väärtus ajas ning remondi ja hoolduse hind kasvab, sh nii sõiduki eesmärgipärasest kasutusest tuleneva kulumise tõttu kui ka seetõttu, et varuosad võivad olla raskemini kättesaadavad ja seetõttu kallimad. Seega ei ole ka abstraktselt omandipõhiõigust põhiõigusega elule ja tervisele kaaludes ilmselgelt põhiseadusvastane see, et riik kulusid ei kata või sõidukit välja ei osta. Kaebaja ei ole ka ära 5(14)

3-24-55 näidanud, et tekkinud piirangute tõttu ei ole tal võimalik sõidukit vabaturul mõistliku hinna eest müüa, võrreldes hinda sõiduki erisüsteemi kontrolli läbimiseks vajalike kuludega (s.o konkreetse sõiduki kohta tegelikult vajalike kuludega). Kaebaja hinnangul on rikutud tema õiguspärast ootust, et gaasiautod on muude sõidukitega samaväärsed ja neil puuduvad eripiirangud. Õiguspärane ootus ei tähenda õiguskorra kivistamist ehk et kokkulepitud reegleid ei võiks mõistliku tähtaja kestel muuta nii, et inimestel jääb mõistlik kohanemisaeg, sh sõiduki müümiseks. Sõiduki ostmise aja seisuga ei fikseerita ostjat silmas pidades õiguskorda nii, et ei võiks muutuda liiklusreeglid (kiiruspiirangud, ühissõidukirajad vms); kaasnevad kulud (kütuseaktsiis, tavalise tehnoülevaatuse piirhind, automaks); samuti nt juhile või sõidukile seatavad turvanõuded (nõuded juhi tervisele, kohustus kasutada turvatoole vms). Kui saadakse lisateavet, et juba kasutusele võetud esemed, sh sõidukid, seadmed, ehitusmaterjalid vms, võivad osutuda inimelule või tervisele ohtlikuks, kaalub oht üles isiku soovi kasutada omandit senisel viisil muutmata kujul edasi. On seadusandja valik, kas mõnel juhul siiski lubatakse konkreetset eset senisel viisil kasutada (nt vanu sõidukeid ilma peatoeta), kui sellega kaasneb ennekõike oht üksnes kasutajatele, aga mitte ümbritsevatele inimestele (vrd kütuseleke või põlemine). Gaasiauto korral võib aga ilmselgelt kaasneda oht ka ümbritsevatele isikutele, s.o nii tuleohu korral kui ka surve vallandumisel. Määrusega on esmane kontrolliaeg toodud 1 aastani määruse kehtestamisest arvates. Sellega ei ole kontrolliaega lühendatud, kuivõrd eelnevalt ei ole sellist erisüsteemi kontrolli läbi viidud. Loodud on üksnes esmane aeg, millal tuleb kontroll läbida ja millest alates saab hakata tavapärast 4-aastast kontrollaega arvestama. Kaebaja leiab küll, et üleminekuaeg on liialt lühike, kuid ei ole põhistanud, miks tal ei olnud selle aja jooksul võimalik mõistlike pingutustega erisüsteemi kontrolli minna. MENETLUSOSALISTE SEISUKOHAD APELLATSIOONIMENETLUSES

3-24-55 vastustajalt palunud, aga neid pole esitatud. Järelikult ei ole tegelikult mingit juhendit ega järelevalvet olemas. Ilma juhenditeta puudub avalikkusel võimalus erimeelsuste korral oma õigusi kaitsta. Erikontrolli teostavad asjast otseselt huvitatud äriühingud. Kuna erikontrollil puudub sisuline järelevalve, siis riivab see otseselt subjektiivset õigust korruptsioonivabale menetlusele. LS § 741 lg 2 sätestab, et erikontroll tuleb läbida korra 10 aasta jooksul. Määruse nr 81 § 5 lg 1 kitsendab seda 4 aasta peale, alates sõiduki esmaregistreerimisest. Õigusriigiga ei sobi kokku see, et liiklusregistris olevale sõidukile lisatakse tagantjärele lisatingimusi, mis välistavad juba registris oleva sõiduki kasutamise. Kuna kaebaja sõidukil saab 2025. a-l gaasipaagi tagantjärele määratud 20-aastane lubatud kasutusaeg läbi ja sõiduki kasutamine keelatakse, sõltumata gaasipaagi reaalsest olukorrast, on kaebaja riigi tegevuse tõttu olukorras, kus ta ei saa oma vara enam kasutada ega ka seda õiglase hinnaga edasi müüa. Gaasitöökojad müüvad ainult valitud autotootjate paake. Transpordiameti erikontrollijate nimekirja järgi teenindab Lõuna-Eestis kaebaja sõidukimudelit ainult üks töökoda, kelle sõnul maksab ainuüksi uus gaasipaak u 4000 eurot, millele lisanduvad paigaldamise kulud. Kaebuse esitamise hetkel oli sarnase vanuse ja lisadega sõidukimudelite hind u 3000 eurot. Nüüdseks on sarnaste sõidukite hinnad u 1000 eurot, sest gaasisüsteemi vahetamine samaväärse LPGsüsteemi vastu maksab u 1500 eurot ning saabuva automaksu tõttu (keskmiselt 500 eurot riigilõiv sõiduki ümberregistreerimisel) proovivad sundseisu pandud omanikud oma sõidukitest kiiresti lahti saada. Kui avalikkus otsustab varem kehtinud ühiskondlikke kokkuleppeid muuta, siis korraldatakse ka vastavad toetus- või hüvitusmeetmed. Ainus õiguspärane lahendus on selline, et seadusandja ostab kaebaja sõiduki algupärase turuhinnaga välja. Kuna sõiduki vahetusega kaasneb ka muid lisakulusid (rehvid, kontroll-hooldus, registreerimine), siis nõuab kaebaja 4000 eurot. Kaebajal ei ole mõtet oma sõidukiga erisüsteemi kontrolli minna, sest on kindel, et hiljemalt 2025. a-l keelatakse tal nähtamatute mikropragude vms tõttu seadme kasutamine. Uue seadme hind ületab sõiduki hinda. Sellega on seadusandja pannud kaebaja väga ebasoodsasse olukorda. Seega on hüvitamise nõude esitamine asjakohane. Kaebaja ei ole kindlasti nõus kinni maksma ka erisüsteemi eemaldamist ja selle tõttu sõiduki sõiduulatuse vähenemist.

3-24-55 CNG- ja LNG-toitesüsteemi kontrollimine eeldab sõidukilt kattepaneelide eemaldamist, mida tavapärase tehnoülevaatuse käigus ei tehta. Samuti peab erisüsteemi kontrollijal olema juurdepääs sõiduki remondijuhendile, mis võimaldab tuvastada defekte gaasisüsteemis. Praeguseks ei ole ükski tehnoülevaatuspunkt soovinud hakata erisüsteemi kontrollijaks. Erisüsteemi kontrollija õiguseid on taotlenud sõidukite margiesindused ja gaasisüsteemide remontijad, kellel on vajalike teadmistega personal, ruumid ja varustus. Kaebaja sõiduk esmaregistreeriti 20.09.2005 ja selle kütuseks on CNG. Transpordiamet teavitas septembris 2023 kõiki maagaasiseadmega sõiduki omanikke LS § 741 lg 1 kohustusest läbida perioodiline erisüsteemi kontroll ning määruse nr 82 § 14 lg-s 1 kehtestatud tähtajast, millal olemasolev erisüsteemi vastavuse kontrolli kehtivus lõppeb. Tegemist oli informatiivse, proaktiivse teavitusega, et sõidukiomanikud oleksid teadlikud kehtivatest nõuetest ning oma kohustustest. Kaebajale saadeti teavitus 05.09.2023. Transpordiamet ei ole sellega teinud kaebaja õigusi kahjustavat toimingut ega andnud välja teda piiravat haldusakti. Teavituses ei ole märgitud, et kaebaja oleks kohustatud oma sõidukiga kontrolli minema. Transpordiametil ei ole õigust jätta kehtivaid õigusakte kohaldamata. Kaebaja ei ole oma sõidukit erisüsteemi tehnokontrolli esitanud ning erikontrolli tulemuste alusel ei ole liiklusregistrisse kandeid tehtud. Seega puudub Transpordiameti toiming, mille õigusvastasuse tuvastamiseks saaks kaebaja kohtusse pöörduda. Ka kaebaja ei ole kahtluse alla seadnud konkreetset Transpordiameti toimingut või haldusakti. Kaebaja sõiduki taustakontrollist selgub, et sellel puudub kehtiv CNG- või LNGkontroll, kuid tehnoülevaatus on tehtud 28.07.2025. Isikul ei oleks huvi maksta tehnoülevaatuse eest vähemalt kohtuvaidluse kestel, kui ta ei osaleks liikluses. Juhul, kui kaebaja osaleb liikluses sõidukiga, mille erisüsteemi kontroll on tegemata, siis on temale sanktsioonide määramine Politsei- ja Piirivalveameti pädevuses. Transpordiamet nõustub halduskohtuga, et kaebajal puudub kaebeõigus. Reeglite järgimine toob enamasti kaasa kulutusi ja on isikule koormav. Omand toob omanikule alati kaasa hoolsuskohustuse ja kulutused. Kaebaja on otsustanud soetada erisüsteemiga sõiduki, millele kohaldub erinormistik. Sõiduki erisüsteemi kontrolli hinnad on üldjuhul 150–200 eurot. Alles kontrolli järel selgub, millises seisus on sõiduki erisüsteem. Plahvatusohtliku surumaagaasi seadmetega sõiduk on potentsiaalselt ohtlik kõikidele liiklejatele, mitte ainult selle sõiduki juhile. Kaebaja sõidukil on võimalik erisüsteem ka eemaldada, mille puhul on tegemist pigem väikese ümberehitusega ehk paakide eemaldamisega. Pärast erisüsteemi eemaldamist ning Transpordiametis registreerimise toimingu tegemist ei ole sõidukil enam erisüsteemi kontrolli läbimise kohustust.5

Vt Transpordiameti juhis https://www.transpordiamet.ee/sites/default/files/documents/2024-09/Juhised %20ning%20lisainfo%20seoses%20CNG%20ja%20LNG%20erisüsteemidega.pdf

8(14)

3-24-55 huvide kohta. Halduskohus märkis õigesti, et tootjal võib olla samuti arusaadav huvi, et tema toode (sõiduk) oleks ohutu ehk sellega puuduksid õnnetusjuhtumid. Tootja, kes ohtliku seadme projekteeris ja kokku pani, ongi kõige adekvaatsem, andmaks juhiseid, kuidas ja kui kaua seda toodet kasutama peaks. Ei ole ennekuulmatu, et seadme tootja ja riigi huvid ohutuse valdkonnas ühtivad, olgugi et lõppeesmärk erineb. Erisüsteemi kontrollijate ring ei ole piiritletud sõiduki valmistajate esindajatega, nagu kaebaja väidab. Meetme sobivus on leidnud praktikas kinnitust, sest kontrollide teel on tuvastatud, et kontrollitud sõidukitest ei vastanud paljud nõuetele. Nõuetele mittevastavad sõidukid on ohtlikud ja ei tohi sellisel kujul liikluses osaleda. Ka mitmes teises liikmesriigis kontrollitakse CNG-sõidukite paake eraldi kontrollis, nt Läti kehtestas sama nõude 01.01.2025. Meelevaldne on kaebaja väide, et kuivõrd Eestis on juhtunud vähe plahvatusi, siis on meede ebavajalik. See ei tähenda, et surumaagaasi sõidukitega ei oleks mujal maailmas rohkem õnnetusi juhtunud. Samuti võib Eestis õnnetuste arv kasvada. 20 MPa suurune rõhk seab väga kõrged nõudmised gaasipaagi tugevusele. Gaasipaagid, eriti just sõidu- ja veoautodel, paiknevad tihti sõiduki põhja all. Gaasiballoon on küll katete taga, kuid ei ole hermeetiliselt isoleeritud ja puutub siiski kokku ilmastikuoludega, mistõttu ei ole see kaitstud korrosiooniohu eest. Igasugused väiksemad riived ja õnnetused võivad paaki ja selle osi kahjustada. Kuna gaasi hoitakse väga kõrge rõhu all, siis ei ole peamine oht mitte gaasi pihkumine paagist, vaid see, et paak lõhkeb. Suurim rõhk on paagis tankimise ajal, seega on ka suurim oht lõhkemiseks tankimise ajal või vahetult pärast seda. Gaasipaagi lõhkemisel hävib eelkõige kaebaja enda sõiduk ja eriti ohustatud on sõiduki tagumisel istmel reisijad, kuna sõiduautodel asuvad paagid enamasti põhja all tagumise istme läheduses. Bussidel asuvad paagid enamasti katusel, kohe reisijate salongi kohal. Eestis 01.03.2023 toimunud gaasipaagi lõhkemisel paiskus paak Transpordiameti uurimisraporti kohaselt sõidukist umbes 170 meetri kaugusele. CNG-paagi eluiga võivad mõjutada erinevad tegurid, sh kasutatud materjal, temperatuur, niiskus, maastik, millel sõiduk sõidab, ja võimalikud vigastused. Arvestades füüsikalisi reegleid, juhtunud õnnetuste raporteid ja et viga võivad saada inimesed, kes ei ole isegi teadlikud ohtliku seadmega sõidukist, on regulaarne ülevaatus, hooldus ja ohutuseeskirjade järgimine juhi, reisijate ja kõrvalseisjate ohutuse tagamiseks hädavajalikud. Mis puudutab konkreetset kontrolli välpa, siis perioodiline gaasipaagi kontroll ja gaasipaagi maksimaalne kasutusiga on juba paagi valmistaja poolt ette nähtud ja see on sätestatud süsteemi tüübikinnituse eeskirjas. Arvesse on võetud, et valmistajal ei ole kohustust ega seega ka majanduslikult mõistlik projekteerida paaki selliselt, et see peaks vastu kauem või oleks kahjustustele vastupidavam ja seda peaks harvem kontrollima. On igati loogiline, et süsteemi kontrollitakse valmistaja enda juhendi kohaselt, kes on kõige pädevam ohutuse hindamise kriteeriume sätestama. Samas on tehnonõuded maagaasi toiteseadmetele kehtestatud määrusega nr 42 (lisa 1 kood 705). See tähendab, et nõuded tulenevad ministri määrusest ja kontrollimise protseduur valmistaja juhendist. Kliimaministeeriumil ei ole sõiduki valmistaja juhendeid ja tal puudub neile ka ligipääs. Kaebaja on ekslikult väitnud, et LS § 74 1 lg 2 sätestab, et erisüsteemi kontroll tuleb läbida korra kümne aasta jooksul. LS § 741 lg 2 sätestab, et erisüsteemi kontroll tuleb läbida vähemalt korra kümneaastase perioodi jooksul, kuid mitte sagedamini kui korra kaheteistkümne kuu pikkuse perioodi jooksul. See tähendab, et seadusega on määratud piirid, kui tihti tuleks erisüsteemi kontrollida ning LS § 74 1 lg-ga 7 on antud valdkonna eest vastutavale ministrile volitus neid tähtaegu täpsustada. Lisaks on LS § 741 lg-s 2 täpsustatud, millest peab minister tähtaegade kehtestamisel lähtuma. Ei saa nõustuda kaebajaga, et kuna erisüsteemi tehnokontroll võiks toimuda ka nt tavapärase tehnoülevaatuse raames, ei ole nõue praegusel kujul vajalik. Tavalise tehnoülevaatuse jooksul piirab katete eemaldamist tehnoülevaatuse direktiivi 2014/45/EL art 6 lg 2. Maagaasi tarvitavate seadmete sõidukite kütusepaagid on enamasti kaetud või asetsevad sõiduki katusel 9(14)

3-24-55 ja seetõttu ei saa tavapärasel tehnoülevaatusel ka füüsiliselt nende seisukorda piisavalt hinnata. Samuti nõuab kontrolli teostamine erialaste teadmiste omamist (nt kompetentsus hinnata kütusepaagi mikrovigastusi) ning kogu protseduur võtab kauem aega. Vaidlustatud määrus ei välista seda, et olemasolevad tehnoülevaatuse teenuse osutajad ei võiks siiski hakata osutama ka erisüsteemi tehnokontrolli, kuid seni ei ole ükski neist soovinud seda teha. Erisüsteemide kontrollide tegemine tavapärase tehnoülevaatuse punktis muudaks kõikidele sõidukitele teenuse ooteaegu pikemaks ning kergitaks tõenäoliselt teenuse hindu ka neile, kel pole erisüsteemiga sõidukit. LS-s on tehnoülevaatust ning erisüsteemi kontrolli tegevatele isikutele esitatud küllaltki sarnased nõuded, ainult erisüsteemi kontrolli tegev ettevõte ei ole Transpordiametiga lepingulises suhtes. Ka erisüsteemi kontrollijale on seatud kompetentsuse nõuded. Võrreldes tehnoülevaatusega tegeleb erisüsteemi kontrollija ainult ühe süsteemi kontrollimisega, samas kui tehnoülevaataja peab hindama paljude osade ja süsteemide nõuetele vastavust. Seetõttu ei ole kompetentsuse nõudeid tehtud erisüsteemi kontrollijale rangemaks. Ministeerium möönab, et erisüsteemi kontroll on uus ja kui praktikas selgub, et nõudeid on vaja täiendada, siis on seda võimalik teha. Kaaluda võib ka, et CNG-paagid tõstetakse hoopis auditi läbimise kohustuse alla seadme ohutuse seaduse (SeOS) alusel. Erisüsteemi tehnonõuetele vastavuse kontroll on sarnane SeOS-s kehtestatud auditiga, mis keskendub samuti potentsiaalset ohtu kujutavate seadmete kontrollimisele. Kütusena surumaagaasi tarbiva sõiduki kütusepaak oleks SeOS kohaselt auditi kohustusega seade, kuid SeOS § 2 lg 3 p 3 kohaselt ei kohaldata praegu SeOS transpordivahendile. Kaebaja eesmärki – kulude vähendamist – see tehniline muudatus ei teeniks, kuivõrd auditi teenuse hind oleks kallim kui erisüsteemi tehnonõuete kontrollimise hind. Õiguspärase ootuse põhimõte ei võta parlamendilt õigust kehtivaid seadusi muuta. Normide eesmärk oli kehtestada kontrollid, mis vastaksid eeskirjas nr 110 kirjeldatud nõuetele. Kui seadmele antakse tüübikinnitus teatud tingimustel, siis on igati mõistlik neid samu tingimusi seadme kasutamisel ka kontrollida. Kuivõrd eesmärk on vältida seadme kasutamisest tulenevat ohtu, mis on otseselt sõltuv selle kasutuseast, siis on igati õigustatud, et selle seadme kasutusiga arvestatakse seadme kasutusse võtmisest arvates, mitte riigisisese õigusakti jõustumisest arvates. Vanemad ja pikalt kasutuses olnud sõidukid kujutavad suuremat ohtu kui uued sõidukid (arvestades kulumist, materjalide arengut, tehnoloogia uuendusi). Isegi kui erisüsteemi kontrolli kohustusega kaasneb võimalik kulu kontrollpunkti sõitmiseks, kontrollimiseks ja vajadusel ohtliku seadme välja vahetamiseks või kontrolliga mittenõustumisel võimalik väärteomenetlus, ei ole see ülemäära koormav kohustus, võttes arvesse taotletavat eesmärki – CNG-sõidukite kasvava arvu ja maailmas juhtunud õnnetuste valguses tagada siduvalt ka Eestis minimaalne ÜRO eeskirja kohane ohutuse kontroll, et kaitsta inimeste elu ja tervist. Tõele ei vasta ka kaebaja väide, et erisüsteemi kontrolli mitteläbimine takistab tehnoülevaatuse läbimist. Riigi vaates ei ole oluline, kas sõiduk läbib esmalt erisüsteemi kontrolli või tehnoülevaatuse. Tehnoülevaatuse kord on reguleeritud majandus- ja kommunikatsiooniministri 18.07.2011 määrusega nr 77 „Mootorsõiduki ja selle haagise tehnonõuetele vastavuse kontrollimise tingimused ja kord“, milles ei ole ühtegi sätet erisüsteemi kontrolli kohta.

RINGKONNAKOHTU PÕHJENDUSED

3-24-55 HKMS § 37 lg 2 p-le 6, § 38 lg-le 4, § 44 lg-le 1 ja § 45 lg-le 2. Ringkonnakohus lubas 12.11.2025 määrusega kaebuse muutmist, asendades halduskohtus menetluses olnud määruse nr 82 rakendamise keelamise nõude Transpordiameti 05.09.2023 toimingu õigusvastasuse tuvastamise nõudega. Seda arvestades on halduskohus põhjendamatult leidnud, et kaebus tuleb jätta rahuldamata kaebeõiguse puudumise tõttu. Selles osas tuleb halduskohtu otsuse põhjendusi muuta, asendades need käesoleva otsuse põhjendustega.

3-24-55 Kliimaministeerium on selgitanud, on tehnonõuded, millele CNG-toitesüsteem peab vastama, kehtestatud määrusega nr 42 (lisa 1 kood 705). Kaebaja väited, et erisüsteemi kontrollijate üle puudub järelevalve ja kontrollimisel lähtutakse tootjate ärihuvidest, on paljasõnalised ja oletuslikud. Põhjendamatu on ka kaebaja osutus, et tegemist on tootja vigade eest vastutuse sõidukiomanike kanda jätmisega. Tootja vastutab puudusega toote eest. Erisüsteemi tehnonõuetele vastavuse kontrolli eesmärk on kontrollida sõiduki erisüsteemi olukorda, mis võib olla saanud kahjustada kasutamise käigus võimalikest erisüsteemi puudustest, s.t tootja vigadest sõltumata.

Mõlema teenuse osutajate nimekirjad on leitavad Transpordiameti veebilehel, tehnoülevaatuspunktid | Transpordiamet ja Maagaasiseadme kontroll | Transpordiamet 7 Vt Maagaasiseadme kontroll | Transpordiamet 8 Vt nt https://levautogaas.ee/hinnakiri/; https://www.roheauto.ee/et/teeninduse-hinnakiri; https://gazland.ee/hinnakiri-2/

vt

Sõidukite

12(14)

3-24-55

3-24-55 kuludokumentide esitamine (HKMS § 109 lg 1). Kuna apellatsioonkaebus jääb rahuldamata ja vastustaja ei ole menetluskulu hüvitamise taotlust esitanud, kannavad pooled oma võimaliku menetluskulu ise. (allkirjastatud digitaalselt)

14(14)

Allikas: Riigi Teataja avaandmed. Füüsiliste isikute nimed on kohtu poolt anonüümitud. Andmed on informatiivsed.