Riigihanked › Riigihanked

kättesaadavaks riigihanke alusdokumendid. Hankelepingu esemeks on avaliku teenindamise kohustuse täitmine Läänemaa bussiliinidel ajavahemikul 01.01.2027-31.12.2031. Pakkumuste esitamise esialgne tähtpäev oli 15.04.2025, mida pikendati 09.04.2025 avaldatud hanketeate nr 4981977 alusel kuni 20.05.2025 kell 10.00.

Aktsiaselts (AS) GoBus (kaebaja) esitas vaidlustuskomisjonile (VAKO) vaidlustuse.

04.04.2025

ja

07.04.2025

VAKO jättis 06.05.2025 otsusega vaidlustusasjas nr 91-25/291815 rahuldamata.

riigihangete

VAKO otsustes toodud põhjendused olid kokkuvõtvalt järgmised : a) vaidlustuse lahendamine oli VAKO pädevuses; b) asjaolu, et Eesti ühistranspordis võib olla käibel praktika, kus pikaajaliste avaliku teenindamise lepingute sõlmimise korral on liinikilomeetri hind indekseeritud, ei tähenda iseenesest RHAD-i õigusvastasust ega anna vaidlustajale õigust nõuda endale sobivaid tingimusi; c) antud hankes soovib hankija sõlmida ATL-i art 5 lg 1 alusel, seega PSO määruse art 4 lg 4 p-st b) (i) ei tulene hankijale kohustust sätestada ülekompenseerimise vältimiseks RHAD-is liinikilomeetri hinna indekseerimise mehhanism; d) RHAD-is sätestatud kord on objektiivne ja läbipaistev ega tekita vastavas valdkonnas tegutsevale isikule mingeid kahtlusi ega arusaamatusi selles, kuidas hüvitust arvestatakse ja millist tasu on vedajal õigus saada; e) avatud hankemenetlusega riigihanke korral ei tulene PSO määrusest reegleid hüvitise arvutamise metoodikale, mille eesmärk oleks tagada hüvitise suuruse asjakohasus ATL-i kehtivuse jooksul; f) PSO määruse art 3 lg 2 ei reguleeri ATL-i sõlmimist avaliku hankemenetluse tulemusel läbiviidava riigihankega. Ei esine ka art 3 lg 2 ls 2 sätestatud olukorda ja pakkujal on õigus liinikilomeetri hinna alusel makstavale toetusele mh ÜTS-is sätestatud maksimumtariifidega teostatud vedude korral ja hankija on määranud hüvitise kooskõlas PSO määruse art 3 p-ga 1 ATL raames; g) PSO määrusest ei tulene hankijale kohustust avatud hankemenetlusega läbiviidavas riigihankes kulude indekseerimiseks ja hankija ei ole Euroopa Kohtu praktikat asjades nr C614/20 ja C-421/22 mõistnud valesti.

MENETLUSOSALISTE SEISUKOHAD

Kaebaja seisukoht

2(11)

6.2 Vaidlusalused hanketingimused on vastuolus riigihangete seaduse (RHS) § 3 p 1 ja ühistranspordiseaduse (ÜTS) § 23 lg 2 kui PSO määruse nõuetega. Hankija ei ole ATL-s näinud ette liinikilomeetri hinna indekseerimist mistahes ulatuses ATL täitmise perioodil. Ette ei ole nähtud ka muud võimalust riskide proportsionaalsemaks jaotamiseks poolte vahel. Lisaks on hankija välistanud kaebaja õiguse ATL-i täitmise mistahes asjaolu muutumise korral taotleda lepinguhinna muutmist või lepingu lõpetamist. Kaebaja peab pakkumuse esitamise ajal suutma kalkuleerida talle vastuvõetava tasemega liinikilomeetri hinda, millega ATL-i saab täita kuni 31.12.2031. Vaidlustatud hanketingimuste ebaproportsionaalsuse ja ebaselguse tõttu ei ole see aga võimalik. Ka hankija ise ei suuda kalkuleerida, millise liinikilomeetri hinnaga saab lepingut selle tervikperioodil täita. Seda kinnitab hankija keeldumine igasugustest selgitustest hinnakomponentide kohta riigihangete registris toimunud teabevahetuse ajal. Hankija on vaidlustatud tingimustega ühemõtteliselt välistanud pakkuja võimaluse lepingu täitmise ajal tugineda asjaolude ettenägematule muutumisele ning nõuda lepingu muutmist. Samas hankija leiab, et vaidlusalused tingimused lubavad lepingu täitmise ajal nii lepingu muutmist kui ennetähtaegset lõpetamist, kui majanduskeskkonna ettenägematud muutused seda tingivad. 6.3 VAKO jättis käsitlemata hankija väite, et majanduskeskkonna olulisel muutumisel võib ATL-i muuta. Ometi tähendab see seda, et kui hankija ise peab võimalikuiks, et vaidlustatud hanketingimuste alusel ei ole võimalik esitada sellist pakkumishinda, mis majanduskeskkonna muudatusi kuni 31.12.2031 arvesse võtaksid. Olukorra lahendamiseks on hankija valmis lepingu kehtivuse jooksul lepingu hinda muutma, kuid ei ole nõus kõrvaldama hanketingimuste ebaproportsionaalsust ja ebaselgust. Kui õigusvastased hanketingimused viivad lepingu alarahastuseni ja hankija alles selles olukorras asub tingimusi muutma, rikub hankija võrdse kohtlemise põhimõtet. Lepingu täitmise ajal saab edukas pakkuja olulise eelise, millega teised pakkujad pakkumuste esitamise ajal arvestada ei saa. Kaebaja ei nõua kindlasisulise indeksi kehtestamist ega kõigi kulude automaatset katmist. Kaebaja nõuab vaidlustatud hanketingimuste kooskõlla viimist RHS-ga. Kaebaja peab õigusvastaseks olukorda, kus talle asetatud risk oluliselt ületab tavapärase äririski. Hankija rikub ÜTS § 23 lg 2 nõudeid, kui ta ei tee kaebajale mõistlikult võimalikuks liinikilomeetri tegeliku kulu prognoosimist. Tasu indekseerimine on üksnes üks võimalus tasutingimuste proportsionaalsuse saavutamiseks. 6.4 Tavapärast äririski ületavate riskide asetamine ainult kaebajale on keelatud nii RHS § 3 p 1, ÜTS § 23 lg 2 kui PSO määruse art 4 lg 1 p b) ja art 6 lg 1) nõuete järgi. ATL alarahastamine, mille tingib riskide ebaproportsionaalne jaotus, on keelatud nii Euroopa Kohtu kui Riigikohtu praktikaga. Seega on hankija kohustus koostada RHAD selliselt, et pakkuja saaks vältida alapakkumuse esitamist. 6.5 PSO määrus ei kohusta hankijat ATL-is liinikilomeetri hinda ilmtingimata indekseerima, kuid kohustab hankijat riskid proportsionaalselt jaotama ning vältima ATL alarahastamist. VAKO järeldus, mille kohaselt ei tulene PSO määrusest avatud hanke jaoks üldse mingeid reegleid hüvitise arvutamise meetodile, ei ole õige. Avatud hankemenetluse puhul tulenevad sellised reeglid PSO määruse art 4 lg 1 p-st b): hankija peab sätestama ATL-s hüvitise maksmise parameetrid objektiivsel ja läbipaistval viisil. Vaidlustatud RHAD-is ei ole tasutingimused sätestatud viisil, mis vastaks nimetatud sätte nõuetele. Lisaks ei vasta need ÜTS § 23 lg 2 nõuetele ning rikuvad RHS § 3 p-s 1 sätestatud põhimõtteid. 6.6 ÜTS § 23 lg-s 1 sätestatu ei tähenda automaatselt kõigi kulude hüvitamise kohustust, vaid seda, et hankija peab RHAD-ga tegema võimalikuks jätkusuutliku liinikilomeetri hinna pakkumise. Riigikohtu praktika haldusasjas nr 3-18-1946 paneb hankijale kohustuse vältida lepingu alarahastamist. Lepingu sihilikku alarahastamist ei luba ka Euroopa Kohtu lahend Dobeles jt asjas. VAKO on teinud nimetatud lahendist ebaõiged järeldused. 3(11)

6.7 Euroopa Kohus ei ole Dobeles Autobusu Parks jt lahendis teinud vastustaja väidetud järeldusi. Esiteks on vale vastustaja väide, et lahend käsitleb samasugust ATL-i nagu praegune leping. Teiseks on otseselt vale vastustaja väide, nagu oleks Euroopa Kohus Dobeles Autobusu Parks jt lahendis „ühemõtteliselt jaatanud, et vedaja tasustamine vedaja enda poolt pakutud fikseeritud hinna alusel on määrusega 1370/2007 kooskõlas“. Euroopa Kohus ei ole väitnud mitte üheski kohtuasjas, et hankija võib kuitahes ebaproportsionaalsed riskid asetada ainult vedajale. 6.8 Vastustaja eirab ka Riigikohtu lahendis 3-18-1946 antud juhiseid ja selgitusi. Riigikohus lükkab lahendis ümber vastustaja eksliku arvamuse, nagu oleks avalik liiniveoteenus „riigihange nagu iga teinegi“. Ülesande üle andnud haldusorgan jääb ülesande täitmise kvaliteedi eest sellest puudutatud isikute ees kaasvastutavaks. Oluline tegur, mis mõjutab avaliku ülesande täitmise kvaliteeti, on ülesande täitmiseks ettenähtud raha. Reisijateveo alarahastamine võib survestada vedajat säästma kulusid lubamatul viisil, kahjustades seeläbi ülesande täitmise kvaliteeti, sh reisijate turvalisust. 6.9 Ebaõige on vastustaja väide, nagu oleks kaebaja nõudnud vaidlustusmenetluses ja nõuaks ka kaebuses, et vastustaja tasu ATL-s kindlasti indekseeriks. Kaebaja ei ole väitnud, et tasu indekseerimine on ainus võimalus hanketingimuste ebaproportsionaalsuse ja läbipaistmatuse ületamiseks. Kaebaja selgitas vaidlustusmenetluses 15.04.2025 esitatud seisukoha p-s 3.48, et kulude indekseerimise mehhanism on tõenäoliselt ainus läbipaistev ja võrdse kohtlemise põhimõtet järgiv võimalus riskide proportsionaalseks jaotamiseks. Kaebaja ei väitnud, et ühegi muu lahendusega probleemi kõrvaldada ei saa. 6.10 Geopoliitiline olukord on tinginud varasemast palju suurema ebakindluse ka Eesti majandus- ja maksuruumis. VAKO otsuses ei ole neid argumente käsitletud. Vastustaja ei ole esitanud vastuseks kaebaja argumentidele ühtegi põhjendust ega tõendit, mille alusel saaks praegust majanduskeskkonda pidada stabiilseks ja ca 7 aasta jooksul oluliste hinnakomponentide muutumise osas prognoositavaks. Kaebaja hinnangul on majanduskeskkonna muudatuste prognoosimatus fakt, mis on väljaspool mõistlikku vaidlust. 6.11 Hankelepingu muutmine selle kehtivuse ajal ei ole asjaolu, millega kõik pakkujad peaksid arvestama juba hankemenetluse toimumise ajal. Esiteks eeldab vastustaja vääralt, et hankelepingu muutmise õiguspärasuse peaks tagama konkurentide pidev järelevalve. Hankelepingu muutmise õiguspärasuse eest vastutab hankija. Teiseks ei pruugi kuitahes hoolas konkurent lepingu õigusvastasest muudatusest isegi teada saada, kui selle sisu lepingu täitja ärisaladuse kaitseks varjatakse. Kolmandaks tähendab hankelepingu õigusvastaste muudatuste vaidlustamine VAKO-s konkurentidele täiendavaid kulusid, mis olenevalt vaidluse mahust võivad olla märkimisväärselt suured. Vastustaja seisukoht

hankemenetluses PSO määrusest ei tulene. Kaebaja sisustab ebaõigesti läbipaistvuse põhimõtet. Hanketingimus on läbipaistvuse põhimõttega kooskõlas, kui see on sõnastatud ühemõtteliselt, ilma vastuoludeta ja kõigile potentsiaalsetele pakkujatele arusaadavalt. Õige ei ole kaebaja väide, et riigihanke teabevahetuses on vaidlusaluste hanketingimuste sisu jäänud arusaamatuks paljudele pakkujatele. Mitte ükski potentsiaalne pakkuja ei ole avaldanud, et ta ei mõista hanketingimuste sisu. Ka kaebaja ise ei väida, et vaidlusalused hanketingimused on tema jaoks arusaamatud või mitmetimõistetavad. Kaebajale lihtsalt ei meeldi hanketingimuste sisu. 7.3 Vaidlustatud hanketingimustes on vedaja tasustamine reguleeritud selgelt ja läbipaistvalt – vedajale makstakse ATL kehtivuse kestel tasu vastavalt vedaja poolt pakutud liinikilomeetri hinnale. ATL ja tehnilise kirjelduse tingimused määravad kindlaks vedaja kohustuste sisu ja mahu, millest lähtudes kalkuleerib pakkuja ATL täitmiseks vajalikud kulud lähtudes tema enda ärimudelist. Hankija ei pea seda pakkujale ette kirjutama. Kaebaja on pikaajaline veoteenuse osutaja, sh avalikus sektoris ja tal on tema enda avaldatu kohaselt enam kui 70- aastane ettevõtluskogemus transpordi valdkonnas. Kaebajale on hästi teada avaliku liiniveo sektoris tegutsevate vedajate äristruktuur. Hankija ei saa ette kirjutada, kuidas pakkuja peaks kujundama oma äri. Samal põhjusel ei saa ka mistahes statistilised valemid ja indeksid, mis ei ole seostatavad konkreetse vedaja kuludega konkreetse ATL täitmisel, muuta indekseerimise kaudu vedaja tasu kujunemist mitte kuidagi vedaja jaoks ettenähtavamaks – konkreetse vedaja kulud konkreetse ATL täitmisel ei pruugi muutuda samal moel nagu majanduskeskkonna statistilised näitajad. Eelnev on leidnud kajastamist kaebaja enda poolt viidatud kohtuasjades, milles vaieldi indekseerimisvalemite rakendamise üle (nt 3-21-958 ja 3-19- 312). Ka ei ole mõeldav seostada vedaja tasu indekseerimist konkreetse vedaja enda pakkumuses näidatud kuluproportsiooniga, sest ATL kehtivuse kestel ei saa ka vedaja enda kulude proportsioon jääda samaks. Hanketingimuste majanduslikule otstarbekusele vaidlustamisel hinnangut ei anta. 7.4 Hanketingimustega ei ole välistatud mistahes moel ATL-i muutmine RHS § 123 alusel ja isegi HMS § 102 või VÕS § 97 alusel, kui ATL kui terviku majanduslik tasakaal peaks olema vedaja kahjuks ettenägematu ja olulisel moel muutunud. Vaidlustatud hanketingimustes on räägitud vedaja subjektiivsest nõudeõigusest lisaks ATL tasule, nõuda tasu suurendamist. Nõudeõigusele korrespondeerib teise poole kohustus. Haldusorgani keeldumisel on vedajal õigus pöörduda ATL lõpetamiseks kohtusse või vaidlustada keelduv otsus. Vedajal on alati õigus taotleda ATL muutmist olgu siis RHS § 123 või HMS § 102 alusel. Arusaamatu on kaebaja käsitlus, et sellise õiguse rakendamisel saab edukas pakkuja olulise eelise, mida ta pakkumuse esitamise ajal arvestada ei saanud. Võimalus ATL-t muuta võimaldab hankijal reageerida majanduskeskkonna muutustele, mis vedaja tavapärase äririski piiridest väljuvad. Võimalus lepingut muuta kehtib võrdselt kõigile pakkujatele ning nimetatud võimalusega saavad kõik pakkujad võrdsetel alustel arvestada. 7.5 Hankija teostab avaliku liiniveo hangetes alapakkumuse kontrolli sama moodi nagu ka mistahes muudes riigihangetes, kui pakkumuses küsitakse fikseeritud hinda. 7.6 ATL kehtivus 5 aastat ei ole ebaproportsionaalselt pikk ega ole ebaproportsionaalselt pikk ka ATL alusel osutatava teenuse ettevalmistusaeg. Nimelt on PSO määruse alusel lubatud lepingu sõlmimine ka 10 aastaks. Ka teistes valdkondades peale ühistranspordi on tavapärane sõlmida pikaajalisi lepinguid fikseeritud hinnaga ning pakkujatel on võimalik äririske maandada pakkumuse hinnastamise kaudu. Hankija peab arvestama, et avalikud rahalised vahendid on piiratud ja nende kasutamine peab olema ette ennustatav. Fikseeritud hinnaga pakkumused võimaldavad riiklikke vahendeid ettenähtavalt planeerida. Mitte keegi ei kohusta pakkujat käesolevas riigihankes oma pakkumust riskantselt hinnastama, et tekib ATL alarahastamise oht, millele kaebaja kaebuses läbivalt viitab. ATL võimalik alarahastamisse sattumine sõltub ainuüksi 5(11)

vedaja enda pakkumusest. 7.7 Õigusaktidest ega kohtupraktikast ei tulene kohustust tagada vedaja tasu perioodiline indekseerimine. VAKO on detailselt analüüsinud PSO määruse regulatsiooni ja Euroopa Kohtu lahendit C-421/22 ning jõudnud õigele järeldusele, et vastupidiselt kaebaja väitele on õiguspärane hanketingimus, mis ei näe vedaja tasu perioodilist muutmist ette isegi kulude osas, mille muutumine ei ole vedaja kontrolli all. 7.8 Ka ÜTS § 23 lg 2 aluseks on PSO määrus ning Euroopa Kohus on lahendis C-421/22 ühemõtteliselt jaatanud, et vedaja tasustamine on vedaja enda poolt pakutava fikseeritud hinna alusel on PSO määrusega kooskõlas. ÜTS § 23 lg 2 ei kohusta mitte mingil moel hankijat tagama, et vedaja reaalsed kulud saaksid ATL täitmisel kaetud, nagu kaebaja näib arvavat. Arvestades Euroopa Kohtu seisukohta asjas C-421/22 lasub vedajal endal kohustus pakkuda sellist hinda, millega on võimalik katta konkreetse ATL täitmise kulu. Kaebaja järeldused Euroopa Kohtu lahendist C421/22 on ebaõiged – kaebaja väidab oma 9.06.2025 seisukohtade p 9 ebaõigesti, et vedajale on lubatud asetada riski kandmine vaid selliste kulude osas, milliste kulude katmine on vedaja tegevuse tõhustamise kaudu võimalik. Euroopa Kohus ja kohtujurist on aga otsesõnu kinnitanud just vastupidist – vedajale on õiguspärane panna ka selliste kulude muutumise riski, mida vedaja mõjutada ei saa ilma et hanketingimustes oleks tagatud selliste kulude muutumise kompensatsiooni mehhanismi (vt kohtujuristi arvamus p 82-84 ja Euroopa Kohtu otsus p 27, 4243 ja 50). Euroopa Kohus on oma otsuses täiel määral nõustunud kohtujuristi seisukohtadega ja korduvalt toonitanud, et hanketingimustega on õiguspärane panna vedajale ka selliste kulude muutumise riski, mida vedaja mõjutada ei saa, ning justnimelt vedaja ja mitte hankija peab suutma majanduskeskkonna muutusi ette ennustada pakkumuse hinnastamisel ka kulude osas, mida vedaja otseselt mõjutada ei saa. Ühistranspordi valdkonnas on kulud prognoositavad ja alapakkumuse kontroll teostatav samamoodi nagu mistahes muudes valdkondades 7.9 Kaebaja esitab korduvalt ja paljasõnaliselt väite, et justnimelt ühistranspordi valdkond on ainus valdkond, kus majanduskeskkonna muutused ei ole põhimõtteliselt ette ennustatavad ja seetõttu pole vedajal võimalik oma pakkumust hinnastada ega hankijal teostada alapakkumuse kontrolli. Alapakkumuse kontrolli mehhanism ei ole ühistranspordi riigihangetes mitte mingil moel erinev muude valdkondade riigihangetest. Ngu Euroopa Kohus eelviidatud asjas on selgitanud, ei pea hankija hanketingimusi kehtestades tagama, et vedaja tasu katab vedaja reaalsed kulud rääkimata kasumist, vaid vastupidi ATL teenindamiseks vajalike kulude prognoosimine ja pakkumuse hinnastamine on vedaja kohustus ja vastutus. PSO määrusest ei tulene avatud hankemenetluses sõlmitud ATL puhul vedaja tasustamise reeglitele mitte mingeid tavatuid või erilisi reegleid peale selle, et vedaja tasustamise tingimused peavad olema objektiivselt ja läbipaistvalt hankes sätestatud nagu nõuab määruse 1370/2007 art 4 lg 1 (b) . Vaid avatud hankemenetluse väliselt sõlmitud ATLde puhul näeb määrus 1370/2007 ette detailsema regulatsiooni nii vedaja tasu arvestamise kui ka ülekompenseerimise vältimise kohta (vedaja reaalsed kulud + mõistlik kasum). Pakkuja enda poolt pakutud fikseeritud liinikilomeetri hinnaga teenuse osutamine ongi läbipaistev ja objektiivne nagu Euroopa Kohus on asjas C-421/22 kinnitanud. 7.10 Hanketingimustes vedaja tasu indekseerimise mehhanismi sätestamine (millele ju tegelikult on kaebaja tahe käesolevas vaidluses suunatud) ei saa mitte kuidagi muuta alapakkumuse kontrolli teostamist hõlpsamaks või läbipaistvamaks. Statistiliste näitajate alusel vedaja tasu indekseerimine ei saa mitte mingil moel tagada, et just konkreetse vedaja reaalsed kulud konkreetse ATL täitmisel muutuvad samas suunas ja mahus. 7.11 Kaebaja väidab (9.06.2025 seisukohtade p 11), et ühistranspordi valdkonnas on põhimõtteliselt välistatud ATL muutmine RHS § 123 lg 1 p 4 alusel majanduskeskkonna olulise 6(11)

muutumise tõttu (ja tegelikult siis ka HMS § 102 alusel lepingu majandusliku tasakaalu olulise muutumise tõttu), sest ühistranspordi valdkonnas peab hankijale olema ettenähtav, et just selles eluvaldkonnas kohe kindlasti majanduskeskkond on absoluutselt ettearvamatu. Kaebaja seisukoht pole tõsiseltvõetav ja on ümber lükatud kaebaja enda poolt korduvalt viidatud Riigikohtu lahendis 3-18-1946 sedastatuga, milles kohus mh leidis, et hankija pidanuks kaaluma ATL muutmist RHS § 123 lg 1p 4 alusel. RHS § 123 alusel või HMS § 102 alusel ATL muutmise õiguslikud alused ja võimalused ei sõltu sellest, kas hanketingimustes on ette nähtud vedaja tasu perioodiline indekseerimine või mitte. Hanketingimustes ei ole mitte mingil moel välistatud ATL muutmist õigusaktides sätestatud alustel ja korras, vaid üksnes sedastatud vedaja ühepoolse nõudeõiguse puudumist reaalsete kulude hüvitamiseks.

KOHTU PÕHJENDUSED

nõustub vastustajaga, et vaidlusalustes hanketingimustes on vedaja tasustamise reeglid reguleeritud selgelt ja läbipaistvalt – vedajale makstakse ATL kehtivuse kestel tasu vastavalt vedaja enda poolt pakutud liinikilomeetri hinnale. Vedaja ise kalkuleerib ATL täitmiseks vajalikud kulud lähtudes enda ärimudelist ja arvestades tehnilises kirjelduses ja ATL-is sätestatud nõuetega. Hankija ei saa hanketingimustes pakkujale ette kirjutada, kuidas pakkuja peaks kalkuleerima ATL täitmiseks vajalikke kulusid ja hinnastama oma pakkumuse. Kaebaja on kogenud riigihangetel osaleja ja avaliku liiniveo lepingute täitja. Kaebajal on pikaajaline kogemus veoteenuse osutamisel nii era-, kui avalikus sektoris. Seega on kaebajale teada kulude ja tulude struktuuri kujunemine ATL lepingute puhul ning ta saab pakkumuse tegemisel oma varasemale kogemusele tugineda. Ei ole mõeldav, et hankija hakkaks hanketingimustes pakkujale ette kirjutama kohustuslike kulukomponentide osakaalu pakkumuse maksumusest nn läbipaistvuse tagamiseks. Riigikohtu varasemas praktikast kohtuasjades, milles vaieldi ATL-s sisaldunud indekseerimisvalemite rakendamise üle (nt kohtuasjas nr 3-21-958 ja 3-19312) tuleneb, et ka mistahes statistilised valemid või indeksid, mis ei ole seostatavad konkreetse vedaja kuludega konkreetse ATL täitmisel, ei pruugi muutuda samal moel, nagu majanduskeskkonna statistilised keskmised näitajad. Viidatud lahendites oli keskseks vaidluse teemaks, et konkreetse vedaja reaalsed kulud, millega ta oli pakkumuse tegemisel arvestanud, ei muutunud samamoodi, nagu statistilise valemi aluseks olnud valdkonna keskmised majanduslikud näitajad ja seetõttu ja seetõttu ATL järgi indekseeritud vedaja tasu ei ole õiguspärane ning hankija ei tohiks ATL järgi vedaja tasu indekseerida.

Euroopa Kohus on asjas Dobeles Autobusu Parks jt selgitanud, et liikmesriikide pädevatel asutustel on avaliku teenindamise lepingu puhul kaalutlusruum hüvitise mehhanismi kujundamisel ning riskide jaotus ei tohi olla ebaproportsionaalne (otsuse p-d 42, 44 ja 54; määruse 1370/2007, art 2a lg 1 teine lõik). Hankemenetlus tagab üldjuhul hanketingimuste proportsionaalsuse (Dobeles Autobusu Parks jt p-d 56-58).

riski, mida vedaja mõjutada ei saa, ning justnimelt vedaja ja mitte hankija peab suutma majanduskeskkonna muutusi ette ennustada pakkumuse hinnastamisel ka kulude osas, mida vedaja otseselt mõjutada ei saa. Seega on kohtuasjas C-421/22 otseselt kinnitust leidnud, et vedaja tasustamine fikseeritud hinna alusel on proportsionaalne, läbipaistev ja õiguspärane ning kooskõlas PSO määruse nõuetega.

MENETLUSKULUD

11(11)

Allikas: Riigi Teataja avaandmed. Füüsiliste isikute nimed on kohtu poolt anonüümitud. Andmed on informatiivsed.