Maksuõigus › Muud maksumenetluses tehtud korraldused ja otsused (v.a maksuotsused)

ASJAOLUD JA MENETLUSE KÄIK

MENETLUSOSALISTE SEISUKOHAD

3-25-474 läbimiseks. Erinevates mootorsõidukimaksu näidetes arvestati sõiduki läbisõiduks 15 000 km aastas. Kaebaja Mazda CX-9 on kahe aasta jooksul läbinud kõigest 10 000 km ja see on vägagi keskkonnasäästlik autokasutus. Paraku seda ei arvestata, sest maksu tuleb tasuda sõiduki omamise eest. Omandimaksu peamise maksustamise alusena kasutatakse sõiduki massi ja CO2 eriheite osa, aga ei arvestata sõiduki rahalise väärtusega. Maksevõime aspektist ei tundu see õiglane. Kokkusurutud ja väheste eristustega mootorsõidukimaks on ebaõiglane ning ei kohtle kõiki autoomanikke võrdselt. Peale mootorsõidukimaksu väljakuulutamist soetatud sõidukite omanikud tegid oma ostuvaliku lähtuvalt maksude suurusest, varem soetatud sõidukite omanikel see valikuvõimalus puudus ja nad pandi sundseisu. Enne mootorsõidukimaksu väljakuulutamist soetatud sõidukite aastamaks peaks olema soodsam. MSMS eelnõu seletuskirjast võib lugeda, et ennekõike on maks suunatud uue sõiduki soetamisel keskkonnasäästlikuma otsuse tegemise suunas. Eelnõus on ka kirjas põhimõtted, millele mootorsõidukimaks vastama peaks, sh maksevõimet arvestav. Maksustamise oluline põhimõte on maksevõime ehk maksukoormuse jaotus peab olema õiglane; ka mootorsõidukimaks ei tohi olla liialt regressiivne, nii et odavama (vanema) sõiduki omanikud maksaksid oma sissetuleku suhtes oluliselt rohkem maksu kui kallima sõiduki omanikud. 3) Mitut sõidukit omada ja mitme eest mootorsõidukimaksu tasuda on kaebaja enda otsustada ning praegu kahe auto omamine kaebaja perele sobib. Üldiselt ei ole kaebajal mootorsõidukimaksu vastu midagi, aga selle maksumäär peab olema õiglane. Seepärast vaidlustas kaebaja ainult Mazda CX-9 mootorsõidukimaksu, mis on põhjendamatult kõrge. Auto ostmise ajal mootorsõidukimaksu arutelud käisid, aga midagi konkreetset ei olnud ja Transpordiameti välja käidud automaksu kava andis aimu, millest juhinduda. Hiljem ilmunud automaksu versioonid muutusid mitu korda ja 2024. a-l pidi juba valmis MSMS-i jälle muutma, sest Euroopa Komisjoni arvates diskrimineeris see välismaalt ostetud autode omanikke. 2025. a-l oli järjekordne muudatus ja see ainult kinnitab, et MSMS on vigane. 2024. a alguses mootorsõidukimaksu tutvustades ütles rahandusminister, et selle juures on arvestatud mõistliku maksukoormusega – nii jaksavad inimesed-ettevõtted seda tasuda. Aastamaksu mediaaniks arvestati 120 eurot, nii et pool autoomanikest maksab sellest väiksema ja pool suurema summa. Kas sellest võib järeldada, et rohkem kui viiekordne mediaan (653 eurot) ongi mõistlik maksukoormus? Kui "objektiivsete" näitajate alusel saadakse selline põhjendamatult kõrge tulemus, siis on seadus valesti koostatud ja see diskrimineerib paljusid autoomanikke. Vanusekordaja on õige vahend suunama inimesi kasutama oma sõidukit selle kasuliku eluea lõpuni, mis on keskkonna seisukohalt parim autokasutus, aga väiksema sissetulekuga leibkondade eristamiseks ei ole see sobilik. Eeldada, et kõik vaesemad sõidavad vanade ja odavate sõidukitega on lugupidamatu. Kui kõrge maksumäär muutub kaebajale koormavaks, siis vastupidiselt MSMS eelnõus soovitule ei lase just kõrge maksumäär kaebajal teha keskkonnasäästlikumat ja soodsamat valikut, vaid sunnib olemasolevat sõidukit edasi omama.

Maksu- ja Tolliamet palub 09.04.2025 vastuses jätta kaebus rahuldamata.

1) Vaidlusalune maksuteade on õiguspärane ja põhjendatud ning puudub alus maksuteate tühistamiseks. 2) MKS § 10 lg 2 p 2 on maksuhalduri ülesandeks muuhulgas arvestada ja määrata seadusega sätestatud juhtudel tasumisele kuuluv maksusumma. MTA on oma töös kohustatud jälgima seaduseid. MSMS § 9 lg 1 näeb ette, et MTA väljastab liiklusregistrist saadud andmete alusel maksumaksjale maksuteate tasumisele kuuluva mootorsõidukimaksu summa kohta hiljemalt 15. veebruaril. Seega oli MTA õigustatud arvestama ja määrama mootorsõiduki eest kaebaja poolt tasumisele kuuluva maksusumma ja väljastama selle kohta maksuteate. 3(9)

3-25-474 3) Vastustaja hinnangul puudub vaidlus selles, et mootorsõiduk Mazda CX-9 reg.nr-ga XX puhul on kaebaja isikuks, kellel on seadusest tulenev kohustus mootorsõidukimaksu tasuda. Samuti ei väida kaebaja, et maksuteates märgitud maksusumma oleks välja arvutatud valesti. 4) MSMS eelnõus on ka kirjas põhimõtted, millele mootorsõidukimaks vastama peaks. Kaebaja on välja toonud põhimõtte, et mootorisõidukimaks peaks olema maksevõimet arvestav. Selle selgituseks on seletuskirjas märgitud järgmist: maksustamise oluline põhimõte on maksevõime ehk maksukoormuse jaotus peab olema õiglane; ka mootorsõidukimaks ei tohi olla liialt regressiivne, nii et odavama (vanema) sõiduki omanikud maksaksid oma sissetuleku suhtes oluliselt rohkem maksu kui kallima sõiduki omanikud. Kaebaja ei ole välja toonud, kuidas on nimetatud tingimust tema puhul rikutud. Sama sõiduki margi ja mudeli puhul vähenebki maksukohustus sõiduki vanuse kasvades. 5) Kaebaja on toonud välja, et sama aastakäigu luksusmaasturi Audi Q7 mootorsõidukimaks on poole väiksem. Vastustaja arvates viitab kaebaja sellega võrdsuspõhimõtte rikkumisele, kuid vastustaja hinnangul ei ole argument asjakohane. Sõiduki vanus on vaid üks näitaja, mida maksusumma arvutamisel arvestatakse. Olukorras, kus sõidukite muud näitajad erinevad, ei ole tegemist võrreldavate objektidega ning sellest tuleneb ka erinevus maksukohustuse suuruses. Samuti ei oma maksu määramisel tähendust asjaolu, et Audi Q7 puhul on tegemist kallima sõidukiga kui kaebajale kuuluv Mazda CX-9. Maksustamise seisukohalt ei ole määravad ka kaebaja selgitused põhjustest, miks ta konkreetse sõiduki soetas, sealhulgas viide kaebaja rahalistele vahenditele. Vara omava isiku omandimaksuga maksustamist ei tule üldjuhul vältida põhjusel, et isiku sissetulekud on väikesed. Juhul kui maksukohustuslase maksevõime ongi piiratud, on tal võimalik taotleda maksuvõla tasumise ajatamist ning erandjuhtudeks on seadusandja ette näinud ka maksuvõla kustutamise võimaluse.

Rahandusministeerium esitas 28.11.2025 arvamuse kaebuse kohta.

1) MSMS on kooskõlas Eesti Vabariigi põhiseadusega (PS). Kõik mootorsõidukimaksu kohustuslikud elemendid (maksumaksja, maksu objekt, maksumäär, maksu saaja, maksu tasumise kord ja tähtpäev ning maksuvabastused) on kindlaks määratud seaduses. MSMS-s maksusumma kujuneb objektiivsete näitajate alusel, mis kehtivad kõigile maksumaksjatele ühtviisi. 2) Maksuliikide ja maksuobjektide valiku õigus on Riigikogul. Riigikohus on leidnud, et PS § 32 lg 2 kohaselt on omandipõhiõigus lihtsa seadusereservatsiooniga põhiõigus, mis ei piira seadusandjat avalik-õigusliku rahalise kohustuse eesmärkide määratlemisel, kui need eesmärgid on PS-iga kooskõlas. Ka PS §-st 113 ei tulene seadusandjale piiranguid avalikõiguslike rahaliste kohustuste eesmärkide määratlemisel. Avalik-õigusliku rahalise kohustuse võib kehtestada mis tahes eesmärgil, mis ei ole põhiseadusega vastuolus. MSMS eesmärgiks on tagada stabiilne tulu laekumine riigieelarvesse ja maksukogumise lihtsus, mis on PS § 32 omandiõiguse riive legitiimne eesmärk. 3) Kaebaja on välja toonud, et soetas Mazda CX-9 2023. a kevadel ning maksustamise arutelud alles käisid, mistõttu asetab maksu hilisem jõustumine teda sundseisu. Oluline on siiski rõhutada, et 2023. a kevadeks oli mootorsõidukimaksu kehtestamine poliitiliselt kokku lepitud ja avalikult teada. 4) Kaebaja märgib, et tema majapidamises on kaks sõidukit. Igapäevasteks sõitudeks kasutatakse väiksemat autot, mis on ökonoomsem ja Mazda CX-9 seisab enamiku ajast. Mootorsõidukimaks ei maksusta sõidukiga sõitmist vaid selle omamist, tegemist on varamaksuga. Kahe sõiduki omamine on sõidukiomaniku vaba valik. Sõidukite arv,

4(9)

3-25-474 kasutusintensiivsus ja nendest tulenevad kulud on omaniku otsused, millega ta on pidanud juba sõidukeid soetades arvestama. 5) Kaebaja hinnangul ei ole õiglane, et 2015. a Audi Q7 mootorsõidukimaks on väiksem kui tema Mazda CX-9 oma. Eelnimetatud sõidukite mootorsõidukimaks on põhjendatult erinev, sest sõidukid on tehniliste näitajate poolest erinevad (erinev CO2 eriheide, mass, mootori võimsus). Mootorsõidukimaks ei arvesta sõiduki väärtust, st turuhind ei mõjuta maksu suurust vaid maks arvutatakse CO2 eriheite, massi ja sõiduki vanuse alusel, seetõttu võivad muude omaduste põhjal sarnaste sõidukite maksukoormused erineda märkimisväärselt. Mazda CX-9 CO2 eriheide on oluliselt kõrgem kui näitena toodud Q7 mudelil, mis on peamine maksuerinevust põhjustav tegur. 6) Kaebaja viitab eelnõu seletuskirjale, mille järgi peaks maks suunama inimesi keskkonnasäästlikuma valiku poole. See põhimõte on kehtivas seaduses säilinud. Maksustamise aluste väljatöötamisel on seatud eesmärgiks kasutada sõidukite neid omadusi, mis väljendavad nende mõju keskkonnale – CO2 eriheide ja mass. Toome välja, et 2025. a-l on nii uute kui ka kasutatud sõidukite registreerimisel täheldatav süsinikuheite oluline vähenemine. Varasem keskmine tase umbes 140 g CO2/km on langenud ligikaudu 125 g CO2/km, mis kinnitab meetme toimimist. 7) Kaebaja toob välja, et mootorsõidukimaks peab olema maksevõimet arvestav ja mitte regressiivne. Kehtivas seaduses on eelnimetatud põhimõtetega arvestatud. Sõiduki vanuse arvestamine maksu arvutamisel toetab oluliselt väiksema sissetulekuga leibkondi, kus on üldreeglina kasutusel vanemad ja odavamad sõidukid. Vanusekordaja vähendab maksusummat järk-järgult ning üle 20-aastaste sõidukite puhul piirdub maksukohustus üksnes mootorsõidukimaksu baasosaga. Lastepõhine maksuvähendus, mis jõustus 2025. a novembris, vähendab oluliselt maksukoormust lastega leibkondadel.

KOHTU PÕHJENDUSED

Kohus jätab kaebuse rahuldamata.

3-25-474 Maksevõimelisuse põhimõte seondub maksusüsteemiga tervikuna, st maksusüsteem peab olema kujundatud selliselt, et suurema sissetulekuga või suurema varaga isikud maksaksid makse suuremas summas võrreldes nendega, kelle maksevõime on väiksem. Erinevad maksuliigid tasakaalustavad üksteist ning tagavad maksusüsteemi paindlikkuse1.

vt ka „Maksuõigus; 3., täiendatud ja muudetud trükk“, L. Lehis, 2012, p-d 1.2.2 ja 1.6.3 MSMS eelnõu 364 UA seletuskiri leitav Riigikogu veebilehelt

6(9)

3-25-474 Lisaks on MSMS-i muutmise kaudu reguleeritud lapse eest mootorsõidukimaksu kohustuse vähendamine (vt MSMS § 151). Muutmise eelnõu seletuskirja kohaselt3: „Maksuvähendus on suunatud lastega peredele ja toetab nende liikumisvõimalusi ning üldist hakkamasaamist. Üldine teatud tingimustel maksu vähendamine registriandmete põhjal on läbipaistvam ja lihtsam hallata, kui toetuste tõstmine. Maksuvähenduse eesmärk on konkreetselt automaksust tuleneva mõju leevendamine.“

MSMS-i muutmise eelnõu 694 SE seletuskiri leitav Riigikogu veebilehelt süsinikdioksiid ehk süsihappegaas 5 vt arvestuspõhimõte MSMS § 12 p 2 6 vt arvestuspõhimõte MSMS § 12 p 3 4

7(9)

3-25-474 abstraktsuse ja mõistliku keskmise isiku tasandil, mis tähendab, et kõiki praktikas ilmneda võivaid erandolukordi ei ole võimalik ega otstarbekas õigusakti tasandil reguleerida. Kohtu hinnangul ei saanud mootorsõidukimaksu kehtestamise debati faasis, sh 2023. a kevadel tekkida põhjendatud ootust, et 261 g/km CO2 eriheitega, 204 kW võimsusega ja 2712 kg täismassiga M1 kategooria mootorsõiduki mootorsõidukimaksu suuruseks võiks kujuneda nt suurusjärk 120 eurot, millele kaebaja on viidanud aastamaksu ootuspärase mediaanina. Kohtu hinnangul on mootorsõidukimaksu kehtestamise arutelu raames toodud püsivalt esile keskkonnakomponenti, sh seda, et maksu suurus sõltub CO2 heitemäärast. See nähtub ka kaebusele lisatud 28.04.2023 uudisloost7. Olgugi, et nimetatud artiklis toodud analüüs ei viita üle 250 g/km CO2 eriheitega sõidukite planeeritava mootorsõidukimaksu suurusele sellises summas, nagu kaebajale esitatud maksuteade, nähtub siiski selgelt, et sellise saastekogusega sõiduki maksukoormus on skaala tipus. Seejuures ei saa maksudebati kestel esitatud arvestusi pidada lõplikeks, küll aga viitab debati olemasolu sellele, et senine mootorsõidukimaksu puudumise tava võib olla muutumas. Sellisel ajahetkel suure ja võimsa mootorsõiduki omandamise otsuse tegemine eeldab seega mõistlikku kaalutlemist isiklike võimaluste ja riskide osas. Eelnevalt toodud põhjustel ei ole MSMS-i regulatsioonile / Eesti riigile etteheidetav ka see, kui kaebajal ei ole õnnestunud pärast mootorsõidukimaksu kehtima hakkamist võõrandada kõnealust sõidukit Mazda CX-9 samaväärse hinnaga nagu kaebaja selle soetas. Olgugi, et mootorsõidukimaksu üheks peamiseks eesmärgiks on keskkonnasääst, on tegemist siiski omandi- mitte tarbimismaksuga. See tähendab, et maksukohustuse suurus ei sõltu sõiduki reaalsest kasutusmahust – maks lähtub eeldusest, et mootorsõidukit kasutatakse eesmärgipäraselt ning nn heitekomponendi kaudu maksustatakse sisuliselt kasutusvõimalust (lisaks isikute suunamisele tegemaks tulevikus keskkonnasäästlikumaid valikuid). Maksukohustuse ülesehitamine kasutuse / läbisõidu põhiselt suurendaks usutavalt nii deklareerimiskoormust kui haldus- ja järelevalvekoormust ning ei tagaks efektiivselt mootorsõidukimaksu kehtestamisel eesmärgiks võetud põhimõtteid nagu automatiseeritus, mittemanipuleeritavus, lihtsus ja vähene halduskoormus.

7

Transpordiamet käis esimesena välja automaksu tõstmise konkreetse kava | Majandus | ERR (dtl 8-12)

8(9)

3-25-474 Võrdse kohtlemise põhimõte eeldab, et isikuid sarnases olukorras ei koheldaks erinevalt ja isikuid erinevates olukordades ei koheldaks sarnaselt, välja arvatud juhul, kui niisugune kohtlemine on objektiivselt põhjendatud8. Mootorsõidukimaks lähtub sõiduki tehnilistest näitajatest ja vanusest, st analoogsete tehniliste näitajatega ja vanusega sõidukite arvestuslik mootorsõidukimaks on analoogne. Teatavad maksuvähendused on seotud sõiduki omaniku isikuga – nt eelnevalt viidatud maksuvähendus lastega peredele (vt MSMS § 151), kuid ka see lähtub võrdsuse põhimõttest, st laieneb kõigile vastavatele tingimustele vastavatele isikutele. Ebavõrdse kohtlemise järeldust ei saa teha ka kaebaja poolt esile toodud seisukohast, et näiteks 2015. a 30 000 – 40 000 eurot maksva Audi Q7 mootorsõidukimaks on poole väiksem kui kaebaja sõidukil Mazda CX-9. Nagu eelnevalt selgitatud, on seadusandja pädevuses otsustada, millised on maksukomponendid, sh kas mootorsõidukimaksu suurus peaks lähtuma sõiduki väärtusest või mitte. Seadusandja on MSMS-i kehtestamisel lähtunud sellest, et mootorsõidukimaks ei sõltu sõiduki turuväärtusest, vaid aluseks on CO2 osa, massiosa ja baasosa, seejuures lähtutakse liiklusregistrisse kantud andmetest (MSMS § 9 lg 1 ja § 12). Seega ei oma maksustamise seisukohast tähtsust, kas Audi Q7 on kallim kui Mazda CX-9. Maksustamise seisukohast on oluline eelkõige sõiduki CO2 eriheite (keskkonnasaaste) suurus. Kaebaja poolt võrdlusena esitatud sõiduki Audi Q7 CO2 eriheide on 159 g/km ja kaebaja sõiduki Mazda CX-9 eriheide 261 g/km9. Seega ei ole sõidukid vastava maksukomponendi tähenduses võrreldavas olukorras ning sõidukitega seonduv erinev mootorsõidukimaksu suurus ei ole sisustatav võrdse kohtlemise põhimõtte rikkumisena. Seda ei muuda ka asjaolu, et kaebaja jaoks on Audi Q7 väiksem CO2 näitaja kaheldav. Kui tegemist on liiklusregistrist pärineva teabega, mis tugineb omakorda sõiduki tootjalt saadud andmetel, puudub kohtul alus selles vastupidisele viitavate tõenditeta kahelda.

8 9

vt nt Riigikohtu 17.06.2011 otsus asjas nr 3-3-1-37-11 p 24 Kaebuse täiendusena 16.04.2025 esitatud tabel (dtl 34)

9(9)

Allikas: Riigi Teataja avaandmed. Füüsiliste isikute nimed on kohtu poolt anonüümitud. Andmed on informatiivsed.