Eesti Vabariigi nimel Kohus Tallinna Halduskohus Kohtunik Kristjan Siigur Otsuse avalikult teatavakstegemine 28. detsember 2023, Tallinn Haldusasja number
3-23-156
Haldusasi
Mittetulundusühingu ARB kaebus Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Ameti 23.12.2022 ehitusloa nr 2212271/23862 ja selle aluseks olevate projekteerimistingimuste tühistamise nõuetes.
Kohtuasja läbivaatamise viis
Kohtuistungil 02.11.2023
Menetlusosalised
Kaebaja: Mittetulundusühing ARB Esindajad: v.adv-id Piret Kergandberg ja Angela Kase, adv. Mariliis Timmermann, juh. liige Priit Humal Vastustaja: Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Amet Esindajad: Martti Kangur, Melissa Liivak, Ene-Liis Bachmann Kolmas isik: osaühing Rail Baltic Estonia Esindaja: v.adv. Sandor Elias
RESOLUTSIOON
1.Jätta rahuldamata küsimiseks.
kaebaja
taotlus
Euroopa
Kohtult
eelotsuse
2.Jätta kaebus rahuldamata.
3.Mõista mittetulundusühingult ARB osaühingu Rail Baltic Estonia kasuks välja menetluskulu 6058 eurot. Teiste menetlusosaliste menetluskulud jätta nende endi kanda. SELGITUSED: Menetlusosalisel on õigus kohtuotsuse peale esitada apellatsioonkaebus Tallinna Ringkonnakohtule hiljemalt 29. jaanuaril 2024 (HkMS § 180, § 181 lg 1). Vastuseks teise menetlusosalise poolt esitatud apellatsioonkaebusele võib esitada vastuapellatsioonkaebuse 14 päeva jooksul apellatsioonkaebuse menetlusosalisele kättetoimetamisest arvates või ülejäänud apellatsioonitähtaja jooksul, kui see on pikem kui 14 päeva (HkMS § 184). Kui apellant soovib asja arutamist kohtuistungil, tuleb seda apellatsioonkaebuses märkida, vastasel korral eeldatakse, et ta on nõus asja lahendamisega
kirjalikus menetluses (HkMS § 182 lg 1 p 9). Kui menetlusosaline soovib apellatsioonkaebuse esitamiseks saada menetlusabi, tuleb tal Tallinna Ringkonnakohtule esitada vastavasisuline taotlus. Menetlusabi taotluse esitamine ei peata menetlustähtaja kulgemist (HkMS § 116 lg 5) ning apellatsioonitähtaja järgimiseks peab menetlusabi taotleja tegema tähtaja kestel ka menetlustoimingu, mille tegemiseks ta menetlusabi taotleb, eelkõige esitama apellatsioonkaebuse (HkMS § 116 lg 6).
ASJAOLUD JA MENETLUSOSALISTE SEISUKOHAD
1.Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Amet (edaspidi ka „TTJA“ või „vastustaja“) andis 21.10.2021 projekteerimistingimused nr 2111802/08730 (edaspidi ka „PT I“) (dtl. 474), 03.08.2022 projekteerimistingimused nr 2211802/05533 (edaspidi ka „PT II“) (dtl. 494), mida muutis 24.08.2022 otsusega nr 16-12/22-11841002 (dtl. 507) ning 04.08.2022 projekteerimistingimused nr 2211802/05574 (edaspidi ka „PT
III“)
(dtl. 510) (edaspidi koos „vaidlustatud projekteerimistingimused“). Vaidlustatud projekteerimistingimuste esemeks on Rail Baltic Ülemiste ühisterminali raudteerajatised: üks raudteeviadukt, kolm ooteplatvormi, kolm jalakäijate tunnelit ja üks trammiliini tunnel (edaspidi ka „vaidlusalused raudteerajatised“). Vaidlustatud projekteerimistingimuste andmise alusena on viidatud ehitusseadustiku (edaspidi „EhS“) § 27 lõikele 4 ning märgitud, et projekteerimistingimustega täpsustatakse riigihalduse ministri 13.02.2018 käskkirjaga nr 1.1 4/41 kehtestatud Harju maakonnaplaneeringut „Rail Baltic raudtee trassi koridori asukoha määramine" (edaspidi ka „maakonnaplaneering“).
2.TTJA tegi 11.11.2022 otsuse nr 16-12/21-15887-018, millega otsustas jätta Ülemiste ühisterminali raudteerajatiste ehitusloa menetluses keskkonnamõju hindamine algatamata (dtl. 378).
3.TTJA andis vaidlustatud projekteerimistingimuste alusel 23.12.2022 ehitusloa 2212271/23862 (dtl. 389) vaidlusaluste raudteerajatiste ehitamiseks (edaspidi „vaidlustatud ehitusluba“).
4.1.Kaebaja esitas 23.01.2023 Tallinna Halduskohtule kaebuse, taotledes vaidlustatud projekteerimistingimuste ja vaidlustatud ehitusloa tühistamist. Kaebaja peab end keskkonnaorganisatsiooniks ning leiab, et hoolimata tema põhikirjas sätestatud eesmärgi sõnastustest on käesolevas asjas vaidlustatud haldusaktid igal juhul seotud tema senise keskkonnakaitselise tegevusvaldkonnaga, kuna kaebaja eesmärk on tagada, et Rail Baltic raudtee rajataks kooskõlas keskkonnanõuetega.
4.2.Kaebaja leiab, et vaidlusaluste projekteerimistingimuste andmine EhS § 27 lg 4 alusel ei olnud võimalik, kuna nimetatud säte võimaldab maakonnaplaneeringus määratud tingimusi täpsustada, mitte aga reguleerida selliseid küsimusi, mida maakonnaplaneering ei kajasta.
Kaebaja märgib, et vaidlusaluseid raudteerajatisi ei ole maakonnaplaneeringus üldse käsitletud, vaid seal kajastub üksnes Ülemiste reisijateterminali orienteeruv asukoht ja 150 meetri laiune Rail Baltic trassikoridor, samas kui maakonnaplaneeringu seletuskirja lk 4344 tuleneb, et vaidlusaluste raudteerajatistega seonduv tuleb kindlaks määrata detailplaneeringuga. Kaebaja leiab, et maakonnaplaneering ei ole ehitusprojekti koostamiseks piisava detailsusega ning seetõttu oli selle alusel ehitusloa andmine ehitusseadustiku ja planeerimisseaduse rakendamise seaduse (edaspidi „EhRS“) § 13 lõikest 3 tulenevalt lubamatu.
4.3.Kaebaja on seisukohal, et vastustaja on PT II andmisel ja muutmisel ning PT III andmisel rikkunud EhS § 31 lõikest 1 tulenevat avatud menetluse korraldamise kohustust ning ka PT I andmisele eelnenud avatud menetlus ei toimunud nõuetekohaselt, kuna sellekohast teadet ei avaldatud üleriigilises ajalehes.
4.4.Kaebaja leiab, et vastustaja ei ole enne vaidlustatud ehitusloa andmist nõuetekohaselt hinnanud keskkonnamõju ja on eelkõige jätnud arvestamata kavandatud tegevuse koosmõju Ülemiste ühisterminali muude osadega seotud tegevustega. Seejuures leiab kaebaja, et kuna praegust Ülemiste raudteejaama läbiva 1520 mm rööpmelaiusega raudteeliini asukohta muudetakse ning lisaks ehitatakse uus 1435 mm rööpmelaiusega raudteeliin, siis on kokkuvõttes tegemist uue raudteeliini ehitamise või olemasoleva raudteejaama laiendamisega, mis eeldab tingimata keskkonnamõju hindamise läbi viimist vastavalt keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seaduse (edaspidi „KeHJS“) § 6 lg 1 punktile 14. Kaebaja hinnangul on vastustaja otsustanud raudteetaristu ehitada välja osade kaupa selliselt, et iga osa puhul eraldi vaadates saaks väita, et selle osa keskkonnamõju hindamiseks piisab eelhinnangust ning vaadanud mööda sellest, et Ülemiste ühisterminali kui tervikobjekti raudteerajatiste rajamisega kaasnev kumulatiivne mõju on selgelt olulise keskkonnamõjuga tegevus. Kaebaja leiab, et selline terviku kunstlik osadeks jagamine selleks, et pääseda mööda asjakohasest keskkonnamõjude hindamisest, on lubamatu ja vastuolus ettevaatuspõhimõttega. Kaebaja heidab ette, et kuigi Ülemiste ühisterminali ala on kujunemas Tallinna üheks olulisemaks logistiliseks ühistranspordi sõlmpunktiks, on sellega kaasnevaid keskkonnamõjusid hinnatud vaid üksikute loamenetluste kaupa eelhinnanguna.
4.5.Kaebaja leiab, et vastustaja on eiranud kohustust selgitada välja erinevate projektide kumuleeruv keskkonnamõju, olles küll oma 11.11.2022 otsuses käsitlenud võimalikku koosmõju Ülemiste infrastruktuuri rekonstrueerimisega, ent kuna ka viidatud menetluses piirduti keskkonnamõju eelhinnanguga, siis tegelikult koosmõju teiste Ülemiste infrastruktuuri rekonstrueerimise projektidega hinnatud ei ole,
rääkimata koosmõjust, mis tekib kogu Ülemiste ühisterminali detailplaneeringuga kavandatavate tegevustega. Kaebaja osutab ka sellele, et vastustaja 11.11.2022 otsuses osutatud keskkonnamõju eelhinnang puudutab vaidlustatud ehitusloa esemeks olevast kaheksast rajatisest vaid kuut ehk ei käsitle kahte tunnelit. Samuti märgib kaebaja, et eelnimetatud 11.11.2022 otsuse tegemisel ei ole vastustaja arvesse võtnud seda, et selleks ajaks oli Ülemiste ühisterminali detailplaneering juba vastu võetud. Kaebaja hinnangul ei võinud vastustaja 11.11.2022 otsuse tegemisel lähtuda ka Ülemiste raudteeinfrastruktuuri rekonstrueerimise ehitusprojekti keskkonnamõjude eelhinnangust (Hendrikson&Ko töö nr 20003545, dtl. 916), kuna selles on sõnaselgelt märgitud, et seal ei käsitleta planeeritava Ülemiste ühisterminaliga seonduvaid mõjusid, samas kui juba kõnealuses eelhinnangus käsitletud tegevus eraldivõetuna vastab KeHJS § 6 lg 1 punkti 14 tunnustele.
4.6.Kaebaja taotleb ka Euroopa Kohtult eelotsuse küsimist direktiivi 2011/92/EL1 artikli 1 punkti 2 alapunktis 2 määratletud mõiste „projekti“ tõlgendamise kohta, märkides, et erinevalt direktiivist ei kasutata Eesti õiguses linnaarendusprojekti mõistet, ent kaebaja hinnangul on oluline teada, kas direktiivi 2011/92 tuleb tõlgendada nii, et sellega on kooskõlas, kui selle direktiivi II lisa p-i 10 alapunktide b ja c tähenduses analüüsitakse keskkonnamõju olulisust, et selgitada välja keskkonnamõju hindamise vajalikkus, raudtee ehitamise projektide puhul linnaarendusprojektist eraldiseisvalt, kuigi linnaarendusprojekti puhul on tegemist reisiterminaliga selle sama raudtee ja -jaama teenindamiseks.
5.1.Vastustaja vaidleb kaebusele vastu, leides esiteks, et kaebajal puudub kaebeõigus, kuna ta ei ole esitanud kaebuses bioloogilise mitmekesisuse või inimeste tervise- ja heaoluvajaduste kaitsega seotud argumente ega põhjendanud, kuidas olemasoleval raudteemaal kavandatav tegevus keskkonda oluliselt mõjutab. Samuti leiab vastustaja, et projekteerimistingimuste vaidlustamine on avalikes huvides välistatud.
5.2.Vastustaja selgitab, et PT I andmiseks viidi läbi avatud menetlus, samas kui PT II andmiseks ja selle muutmiseks ning PT III 1 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 13.12.2011. aasta direktiiv 2011/92/EL teatavate riiklike ja eraprojektide keskkonnamõju hindamise kohta (kodifitseeritud tekst) (ELT 2012, L 26, lk 1), mida on muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 16.04.2014. aasta direktiiviga 2014/52/EL (ELT 2014, L 124, lk 1).
andmiseks ei olnud avatud menetluse läbi viimine vajalik, kuna PT II esemeks on olemasoleva tunneli ümber ehitamine selle sulgemiseks ehk tunneli täitmine pinnasega ning PT III esemeks on olemasoleva trammiliini tunneli ümberehitamine. Seejuures leiab vastustaja, et kuna EhS § 27 on mõeldud detailplaneeringu täpsustamiseks ehitusloakohustuslike hoonete ja olulise rajatise ehitusprojekti koostamiseks, siis ei ole otstarbekas kohaldada EhS § 31 lg 1 nõuet rajatiste puhul, millel pole olulise rajatise tunnuseid ning mis ei ole ehitusloakohustuslikud hooned, mistõttu ei olnud avatud menetluse läbiviimine antud juhul nõutav.
5.3.Vastustaja on seisukohal, et vaidlustatud ehitusloaga reguleeritud tegevused ei kuulu KeHJS § 6 lõikes 1 nimetatud tegevuste hulka ning keskkonnamõju hindamise algatamine polnud seega nõutav, mistõttu viidi läbi eelhindamine, mille tulemusena jõuti järeldusele, et leevendusmeetmete rakendamise korral olulist keskkonnamõju ei ilmne, pidades eelkõige silmas seda, et ehitustöödega hõlmataval alal toimub ka praegu raudteeliiklus ning tegemist on inimtegevusest oluliselt mõjutatud alaga, kus kaitstavaid loodusobjekte ega keskkonnakaitselist väärtust omavaid objekte ei ole. Vastustaja osutab ka sellele, et eelhinnangus tõdeti, et inimestele võib negatiivne mõju avalduda ehitus- ja kasutusaegse müra ja vibratsiooni esinemise näol, samas avaldab ühisterminali rajamine inimestele positiivset mõju, parandades ühistranspordiga liikumise võimalusi ning ehitusaegne mõju on ajutine, kasutusaegne mõju on pigem positiivne.
5.4.Vastustaja leiab, et vaidlustatud ehitusloa esemeks olevate ehitiste rajamine ei eelda mistahes planeeringu olemasolu, samas Ülemiste terminali asukoht on kindlaks määratud maakonnaplaneeringuga ning vastustaja võis anda vaidlusalused projekteerimistingimused vastavalt EhS § 88 lõikele 2.
5.5.Vastustaja leiab, et EhSRS § 13 eesmärgiks ongi see, et maakonnaplaneeringu alusel saaks anda ehitusloa, ilma et oleks tarvilik uue planeeringumenetluse läbiviimine. Vastustaja hinnangul tuleneb sellest, et kui joonehitise planeering ei ole ehitusloa taotlemiseks piisava täpsusastmega, antakse projekteerimistingimused, mille alusel omakorda saab anda ehitusloa. Vastustaja hinnangul ei olnud vaidlusaluste projekteerimistingimuste andmiseks vajalik, et maakonnaplaneeringus oleks määratud rajatiste täpsed asukohad või nende arv. Vastustaja leiab, et riigi eriplaneeringuga võrdsustatav joonehitise maakonnaplaneering ei pea selle alusel projekteerimistingimuste andmiseks vastama kõigile kehtiva PlanS kohaselt riigi eriplaneeringule esitatud nõuetele. Vastustaja märgib ka, et ooteplatvormid ja tunnelid on reisijateveo jaama toimimiseks
vajalikud ehitised ning planeeringus määratletud.
nende
põhimõtteline
asukoht
on
5.6.Vastustaja leiab, et ehitusloa andmisel piisas KMH eelhinnangust, kuna ei ehitusloa esemeks olevad rajatised ega kogu Ülemiste ühisterminal tervikuna ei ole olulise keskkonnamõjuga tegevused ning samuti viidi maakonnaplaneeringu koostamisel läbi keskkonnamõju strateegiline hindamine. Vastustaja rõhutab, et Ülemiste puhul on tegemist juba kasutuses oleva raudteemaaga, mistõttu on seal kujunenud välja sihtotstarbeline maakasutus ning keskkonnatingimused ei ole muutunud.
5.7.Vastustaja ei nõustu kaebaja väitega, et 11.11.2022 otsuse aluseks olnud keskkonnamõju eelhinnangus ei ole kõigi asjakohaste koosmõjudega arvestatud, kuna seal on vaidlusaluse ehitusloa esemeks olevad rajatised selgelt seostatud kavandatava Ülemiste ühisterminaliga ega ole lähtutud sellest, et tegemist on mingisuguste eraldiseisvate objektidega, samuti on seal viidatud sellele, et koosmõju võib esineda planeeritud Ülemiste infrastruktuuri rekonstrueerimisega, millele on tehtud samuti keskkonnamõju eelhinnang, kus leiti, et kavandatava tegevuse elluviimisel ei kaasne olulist ebasoodsat keskkonnamõju.
5.8.Vastustaja ei nõustu kaebaja seisukohaga, et Ülemiste ühisterminali ehitus tervikuna kuulub KeHJS § 6 lg 1 p 14 kohaldamisalasse, kuna rajatavate rööbasteede arv ja pikkused ooteplatvormide ja jalakäijate tunnelite ning raudteeviadukti tõttu ei pikene, samuti ei ehitata uut raudteejaama, sest raudteejaam kui selline on juba olemas.
5.9.Vastustaja ei pea põhjendatuks kaebaja taotlust Euroopa Kohtult eelotsuse küsimiseks.
6.1.Kolmas isik vaidleb kaebusele vastu, leides esiteks, et kaebajal puudub kaebeõigus, kuna kaebaja põhikirja punktist 1.3. tulenevalt ei ole kaebaja eesmärk linnakeskkonna ega konkreetselt Ülemiste piirkonna elukeskkonna kaitse. Teiseks on kolmas isik seisukohal, et kaebaja väited, mis puudutavad seda, kas projekteerimistingimuste andmine maakonnaplaneeringu alusel oli lubatav ja kas avatud menetluse läbi viimine oli nõutav, ei seondu keskkonnakaitsega, mistõttu ei saa neis küsimustes kaebajal keskkonnaorganisatsioonina kaebeõigust olla.
6.2.Kolmas isik leiab, et vaidlusaluste raudteerajatiste ehitamine ei nõua seaduse kohaselt mistahes planeeringu koostamist ning ka maakonnaplaneeringust ei tulene, et raudteerajatiste ehitusõigus tuleks määrata detailplaneeringuga. Selline lahendus oleks vastustaja
hinnangul ka ebaloogiline, kuna raudteerajatise projekteerimistingimuste ja ehitusloa andmise pädevus on vastustajal, detailplaneeringu kehtestamise pädevus aga kohalikul omavalitsusel. Samuti leiab kolmas isik, et maakonnaplaneering on mitut kohalikku omavalitsust läbiva joonehitise trassi asukohavaliku planeering, mis saab olla ehitusprojekti koostamise aluseks, ilma et eelnevalt oleks vaja koostada detailplaneeringut või anda projekteerimistingimusi. Kolmas isik leiab, et kui selline maakonnaplaneering ei ole pädeva asutuse hinnangul piisava täpsusastmega ehitusprojekti koostamiseks, antakse EhS § 27 alusel täpsustavad projekteerimistingimused.
6.3.Kolmas isik leiab, et vaidlustatud projekteerimistingimuste andamine avatud menetluses ei olnud kohustuslik, kuna EhSRS § 13 lg
esimeses lauses on viidatud EhS §
järgsete projekteerimistingimuste sisule, mitte menetlusele tervikuna. Kolmanda isiku hinnangul on loogiline, et kui EhS § 27 lõikes 4 sätestatud tingimused on detailplaneeringus juba põhjalikku käsitlemist leidnud, võib olla vajalik nende täpsustamiseks viia läbi avatud menetlus, ent antud juhul selline vajadus puudus.
6.4.Kolmas isik nõustub, et Ülemiste ühisterminali hoone ja raudteerajatised on funktsionaalselt seotud, küll aga leiab, et mistahes kombinatsioonis ei ole kõnealuse piirkonna ehitised käsitatavad KeHJS § 6 lg 1 p-s 14 nimetatud objektina, mille rajamisel oleks keskkonnamõju hindamine kohustuslik. Kolmas isik leiab, et isegi kui lähtuda kaebaja osutatud tervikobjekti käsitlusest, siis on oluline, et Ülemistele uut raudteejaama ei ehitata, jaamateid ei pikendata ega olemasolevat raudteejaama ei laiendata, vaid jaamateede arvu vähendatakse ning ühisterminali kui raudteeinfrastruktuuri hoonet KeHJS § 6 lõike 1 punktis 14 nimetatud ei ole ja seda ei saa käsitada raudteejaamana. Kolmanda isiku arvates on vastustaja 11.11.2022 otsuses põhjendatult tuginetud KeHJS § 11 lõikele 23 ning eelhinnangule, mis järeldas olulise keskkonnamõju puudumist, samas kui selles eelhinnangus on kohaselt viidatud varasematele hinnangutele.
6.5.Kolmas isik leiab, et Ülemiste ühisterminali ala tegevusi ei ole keskkonnamõju hindamise vältimiseks kunstlikult osadeks jaotatud ning eelhinnangus on kõiki mõjusid (sh koosmõju) asjakohaselt käsitletud. Kolmanda isiku meelest jääb arusaamatuks, millised konkreetsed mõjud on kaebaja meelest eelhinnangus hindamata jäänud. 6.6. Kolmas isik ei pea põhjendatuks Euroopa Kohtult eelotsuse küsimist.
KOHTU PÕHJENDUSED
7.Kaebus tuleb rahuldamata jätta. Kaebajal on keskkonnaorganisatsioonina kaebeõigus, ent vaidlustatud projekteerimistingimuste ja ehitusloa tühistamiseks ei ole alust, kuna vastustaja ei ole keskkonnamõju välja selgitamise ja hindamisega seotud kohustusi rikkunud. Vastustaja on 11.11.2022 otsusele nr 16-12/21-15887-018 lisatud eelhinnangut arvesse võttes põhjendatult leidnud, et vaidlustatud ehitusloa menetluses keskkonnamõju hindamise algatamine ei olnud vajalik. Vastustaja on keskkonnamõju hindamise algatamata jätmise otsustamisel arvesse võtnud nii kavandatava tegevuse laadi kui vaidlusaluste raudteerajatiste kavandatud asukohas valitsevat faktilist olukorda ega ole mööda vaadanud sellest, et vaidlusalused raudteerajatised on osaks terviklikust Ülemiste ühisterminali kompleksist. Kaebaja argumentide ega asjas kogutud tõendite pinnalt ei teki mõistlikku kahtlust, et vaidlusalustel raudteerajatistel võiks tulenevalt koosmõjust teiste Ülemiste ühisterminali ehitiste püstitamise või kasutamisega olla mingisuguseid selliseid keskkonnamõjusid, millega vastustaja põhjendamatult arvestamata jättis. Seevastu ei pidanud vastustaja vaidlustatud ehitusloa andmise ega sellele eelnevate projekteerimistingimuste andmise menetluses üksikasjalikult uuesti hindama neid keskkonnamõjusid, mida juba hinnati eelhinnangutes, mis anti vastavalt Ülemiste ühisterminali detailplaneeringu menetluses (dtl. 196) või Ülemiste raudteeinfrastruktuuri rekonstrueerimise ehitusprojekti menetluses (dtl. 916). Vastustaja 11.11.2022 otsuses ja sellele lisatud eelhinnangus tehtud viited neile varasematele eelhinnangutele on piisavad, veenmaks, et vastustaja võttis vaidlusaluse ehitusloa realiseerimise keskkonnamõju hindamisel arvesse ka teisi Ülemiste ühisterminali kompleksi osana tulevikus realiseeritavaid objekte. Samas ei viita miski ei vastustaja 11.11.2022 otsuses ega eelviidatud varasemates eelhinnangutes sellele, et vaidlusaluste raudteerajatiste ehitamisega võiks kaasneda oluline keskkonnamõju tulenevalt koosmõjust teiste Ülemiste ühisterminali kompleksi rajamisega seotud tegevustega. Kaebaja taotlus Euroopa Kohtult eelotsuse küsimiseks on põhjendamatu, kuna vaidluse lahendamisel ei teki liidu õiguse tõlgendamisega seotud küsimusi.
8.Kaebajal on kaebeõigus. KeÜS § 30 lõikest 2 ja § 31 lg 1 punktist 1 tulenevalt võib mittetulundusühing, kelle põhikirjaline eesmärk on keskkonnakaitse ning kes oma tegevusega edendab keskkonnakaitset, vaidlustada halduskohtus oma keskkonnakaitseliste eesmärkide või senise keskkonnakaitselise tegevusvaldkonnaga seotud haldusakte. KeÜS § 31 lõikes 3 on sätestatud, et keskkonnakaitse edendamise hindamisel tuleb arvesse võtta ühenduse võimet oma põhikirjalisi eesmärke ellu viia, arvestades ühenduse senist tegevust, selle puudumise korral aga organisatsioonilist ülesehitust, liikmete arvu ja liikmeks saamise põhikirjalisi eeldusi.
9.Kaebaja põhikirjas (dtl. 679) on tema eesmärk sõnastatud järgmiselt:
„1.3. Ühingu eesmärgid: Kodanikualgatuse korras aidata kaasa külade ja valdade koostööle tervikliku elu- ja looduskeskkonna loomisel ja säilitamisel, sealhulgas kogukondi ja regionaalarengut maksimaalselt toetava ning loodust säästva raudteeühenduse rajamisele Euroopaga 1.3.1 Eesti saab mõistliku ja otstarbeka raudteeühenduse Euroopaga; 1.3.2 raudtee paikneb elukeskkonda kõige vähem kahjustavas asukohas; 1.3.3 raudtee planeerimisel, ehitamisel ja kasutamisel on arvestatud regionaalhuvidega; 1.3.4 raudtee planeerimine on teaduspõhine, kogukondi sisuliselt kaasav, aus ja läbipaistev; 1.3.5 raudtee rajamise ja kasutamisega tekkivad kahjud kompenseeritakse õiglaselt.“
10.Keskkonnaorganisatsiooni kaebeõiguse allikaks olevaid õigusnorme tuleb tõlgendada pigem laiendavalt (vt. Riigikohtu määrus haldusasjas 321-1360). Isegi kui kaebuse esitamine ei ole rangelt võttes organisatsiooni põhikirjas sõnastatud eesmärgiga hõlmatud, tuleb kaebeõigust jaatada, kui vaadeldava kaebuse esitamist saab organisatsiooni senist keskkonnakaitselistel eesmärkidel toimunud tegevust silmas pidades käsitada põhikirjas sõnastatud eesmärgi loogilise edasiarendusena. Käesoleval juhul see nõnda on. Kaebaja põhikirja punktis 1.3 ja selle alapunktides 1.3.2. ja 1.3.4. on sõnastatud eesmärgid koosmõjus kaebaja senise tegevusega – mis muuhulgas hõlmas Rail Baltic trassikoridori kindlaks määramist käsitleva maakonnaplaneeringu vaidlustamist (haldusasi 3-18-529) – lubab järeldada, et kokkuvõttes on kaebaja põhikirjaliseks eesmärgiks võidelda selle eest, et Rail Baltic raudtee rajataks keskkonda võimalikult säästval viisil. Sellest, et põhikirja punktis
1.3.on nimetatud külade ja valdade koostööd, ei ole eelnimetatud laiendava tõlgendamise kohustuse kontekstis õige järeldada, et kaebaja põhikirjalised eesmärgid välistavad linnakeskkonna kaitsmisele suunatud tegevused. Viidatud põhikirjas on sõnaselgelt ära märgitud tervikliku elu- ja looduskeskkonna säilitamine ega ole seda seejuures piiratud otseselt üksnes hajaasustus- või asustamata aladega. Sõnade „külad“ „vallad“ kasutamine põhikirja punktis 1.3. ei luba järeldada, et linnakeskkonna kaitse väljub põhimõtteliselt kaebaja põhikirjalise eesmärgi piiridest või et kaebaja asutamisel oleks olnud selge eesmärk vältida linnakeskkonnaga seotud tegevusi. Kaebaja eesmärgi määratlemisel on selgelt kesksel kohal keskkonnakaitse ning selleks ausate ja kaasavate menetluste läbi viimine Rail Baltic raudtee projekti planeerimisel ja ellu viimisel. Rääkides valdadest, ei pruugita lisaks sellele silmas pidada üksnes maapiirkondi või hajaasustusega alasid, kuna ka valdades kui kohaliku omavalitsuse üksustes võib asuda arvestatava suurusega tiheasustusalasid, mille elukeskkonnale võib asjaomase raudtee rajamine mõju avaldada (näiteks Rapla) ja teiseks on iseäranis pärast viimast kohalike omavalitsuste ühinemist Eestis mitu linna nime kandvat kohalikku omavalitsust, mille
haldusterritooriumile jäävad lisaks tiheasustusaladele ka väga ulatuslikud hajaasustusalad ning metsa- või põllumajandusmaad (näiteks Pärnu linn).
11.KeÜS § 30 lõikes 2 sätestatud kaebeõiguse formaalseteorganisatsiooniliste piirangute eesmärk on takistada kõnealuse kaebeõiguse kuritarvitamist, mis võib eelkõige kõne alla tulla äsja loodud või eelnevalt hoopis muul kui keskkonnakaitselisel eesmärgil tegutsenud organisatsioonide puhul. Antud juhul on kaebaja eelnevalt reaalselt osalenud Rail Baltic raudtee planeerimist käsitlevates otsustusprotsessides ning vaidlustanud keskkonnaorganisatsioonina maakonnaplaneeringu. Käesolev kaebus puudutab eelnimetatud maakonnaplaneeringuga määratletud asukohta kavandatud raudtee osaks olevate raudteerajatiste ehitamist. Seega on, nagu kaebaja õigesti märgib, vaidlusaluste raudteerajatiste ehitamine seotud tema senise keskkonnaalase tegevusvaldkonnaga KeÜS § 31 lg 1 punkti 1 tähenduses. Varem keskkonnakaitselise tegevusega tegelenud organisatsiooni puhul, kes soovib vaidlustada haldusakte, mis on sisulises mõttes seotud tema varasema keskkonnakaitselise tegevusega, saaks kaebeõigust eitada vaid juhul kui vaadeldava kaebuse esitamisel puuduks loogiline seos selle organisatsiooni põhikirjaliste eesmärkidega. Kaebaja puhul see käesoleval juhul nii ei ole.
12.Lisaks keskkonnaorganisatsioonina kvalifitseerimise formaalsetele kriteeriumitele, millele kaebaja eeltoodud põhjustel vastab, piiravad kaebeõigust ka kaebuse alusega seotud kriteeriumid. Nagu Riigikohus haldusasjas nr 3-16-1472 tehtud kohtuotsuses selgitas, ei ole keskkonnaorganisatsiooni kaebeõiguse näol tegemist piiramatu populaarkaebuse esitamise õigusega, vaid keskkonnaorganisatsiooni kaebuse aluseks olevad argumendid peavad olema seotud keskkonnakaitse eesmärkidega. Viidates Århusi konventsiooni2 artikli 9 lõikele 2 ning oma varasemale kohtupraktikale, märkis Riigikohus eelnimetatud kohtuotsuses, et keskkonnaorganisatsioon võib kaebuses tõstatada „nii materiaalse kui ka formaalse õiguspärasuse küsimusi ning tugineda võib nii rahvusvahelisele kui ka riigisisesele õigusele“. KeÜSi ja Århusi konventsiooni üldisest loogikast tulenevalt saab keskkonnaorganisatsioonile sellise erilise kaebeõiguse andmise põhjuseks pidada avalikust huvist lähtuvat vajadust takistada looduskeskkonda ülemääraselt häirivat inimtegevust. Seetõttu saab keskkonnakaitse eesmärgiks olla eelkõige KeÜS § 24 lg 2 punktis 1 loetletud keskkonnaelementide kaitse inimtegevuse ebasoodsa mõju eest. See tähendab, et keskkonnakaitse all tuleb silmas pidada eelkõige õhu, atmosfääri, vee, pinnase, maa, maastike ja looduslike alade, loodusliku mitmekesisuse ja looduse koostisosade seisundi kaitset inimtegevusega 2 Keskkonnainfo kättesaadavuse ja keskkonnaasjade otsustamises üldsuse osalemise ning neis asjus kohtu poole pöördumise konventsioon, mis on koostatud 1998. aasta 25. juunil Århusis.
kaasneva vahetu või kaudse ebasoodsa mõju eest, samuti inimeste tervise, ohutuse ja elutingimuste kaitset määral, mil neid mõjutab või võib mõjutada eelnimetatud keskkonnaelementide seisund või selle muutumine. Eeltoodust järeldub, et keskkonnaorganisatsiooni esitatud kaebuse aluseks olevaks keskkonnakaitsega seotud argumendiks võib olla see, et vaidlustatava haldusakti andmisel ei ole nõuetekohaselt välja selgitatud otsuse esemeks olevast inimtegevusest eelnimetatud keskkonnaelementidele lähtuvaid mõjusid ega teostatud seetõttu kaalutlusõigust nõuetekohaselt. Ka menetlus- ja vormivigu puudutavad argumendid peavad olema otseselt seotud keskkonnakaitse eesmärkidega. Keskkonnaorganisatsioon võib haldusakti peale esitatavas kaebuses menetlus- või vormivigadele tugineda siis, kui väidetav menetlus- või vormiviga oli selline, mis võis kaasa tuua keskkonnakahjuliku otsuse tegemise ehk teisisõnu, kui on vähemalt mõistlikult võimalik, et sellise menetlus- või vormivea tegemata jätmise korral oleks lõpptulemus olnud eelnimetatud keskkonnaelementide säästmise seisukohast soodsam.
13.Käesolevas asjas on kaebaja keskseks argumendiks see, et vaidlustatud projekteerimistingimuste ja ehitusloa andmiseks ei olnud vastustajal piisavalt teavet vastavate rajatiste ehitamise ja hilisema kasutamisega seotud keskkonnamõjude kohta. Tegemist on keskkonnakaitse eesmärgiga seotud argumendiga. Sisuliselt taandub menetlusosaliste vaheline vaidlus küsimusele, kas vastustaja võis eelkõige vaidlustatud ehitusloa anda ilma keskkonnamõju hindamist algatamata.
14.Vastustaja seisukoht, et kohtupraktika kohaselt ei ole projekteerimistingimuste vaidlustamine populaarkaebusega lubatav, on käesoleval juhul asjassepuutumatu. Kaebaja ei ole esitanud populaarkaebust, vaid pöördunud kohtusse erilise keskkonnakaebusega KeÜS § 30 lg 2 alusel. Vastustaja viidatud kohtuasjas 3-17-2023 ei käsitlenud Riigikohus keskkonnaorganisatsiooni kaebeõigust, vaid olukorda, kus füüsilised isikud püüdsid projekteerimistingimusi vaidlustada avalikest huvidest lähtuva populaarkaebusega sisuliselt samamoodi, nagu seadus võimaldab igaühel vaidlustada detailplaneeringu kehtestamise otsust. Keskkonnaorganisatsioon saab keskkonnakaitse eesmärkidest lähtuvatele argumentidele tuginedes vaidlustada mistahes haldusakte, sõltumata sellest, kas seaduses on ette nähtud vastavat liiki haldusakti vaidlustamise võimalus populaarkaebusega.
15.Keskkonnamõju hindamise kohustust reguleerib KeHJS, mille § 3 lg 1 punkti 1 kohaselt tuleb tegevusloa taotlemisel hinnata keskkonnamõju, kui kavandatav tegevus toob eeldatavalt kaasa olulise keskkonnamõju. KeHJS § 22 kohaselt on keskkonnamõju oluline, kui see võib eeldatavalt ületada mõjuala keskkonnataluvust, põhjustada keskkonnas pöördumatuid muutusi või seada ohtu inimese tervise ja heaolu, kultuuripärandi või vara. Oluliseks
keskkonnamõjuga tegevusteks eelnimetatud sätte tähenduses on esiteks KeHJS § 6 lõikes 1 loetletud konkreetsed tegevused – need on seadusandja ise olulise keskkonnamõjuga tegevustena määratlenud ning nendega seotud tegevuslubade väljastamiseks on keskkonnamõju hindamise läbi viimine vältimatu. Teiseks on KeHJS § 6 lõikes 2 sätestatud avatud loetelu tegevustest, mida ei ole nimetatud lõikes 1 ning millega seotud tegevusloa andmisel peab otsustaja andma eelhinnangu selle kohta, kas tegevusel on oluline keskkonnamõju või mitte. Leides eelhinnangu tulemusel, et tegemist on olulise keskkonnamõjuga tegevusega, tuleb algatada keskkonnamõju hindamine, vastasel korral mitte. Eelhinnangu andmist on täpsustatud keskkonnaministri 16.08.2017 määrusega nr 31 „Eelhinnangu sisu täpsustatud nõuded“ (edaspidi „KKMm 2017/31“) Nimetatud määruse § 4 punktis 7 on seejuures sätestatud, et hinnates, kas tegevusel on oluline keskkonnamõju, tuleb muuhulgas arvestada kavandatava tegevuse koosmõju muude asjakohaste toimuvate või mõjualas planeeritavate tegevustega.
16.Eeltoodust tuleneb, et kui kavandatakse mõnda KeHJS § 6 lõikes 1 nimetamata tegevust, tuleb esmalt eelhinnangu kaudu leida vastus küsimusele, kas tegemist on olulise keskkonnamõjuga tegevusega, kusjuures selle eelhinnangu andmisel ei või kavandatavat tegevust vaadelda isoleerituna teistest ümbritsevat keskkonda juba mõjutavatest või tulevikus mõjutama hakkavatest tegevustest. Juba olemasoleva olukorra ja teadaolevate arendamisperspektiivide kontekstist lähtuva eelhinnangu andmise kohustustest tulenevalt tuleb tegevuse olulise keskkonnamõju olemasolu jaatada, kui selle ja teiste tegevuste kumuleeruv mõju võib ületada mõjuala keskkonnataluvuse või tuua kaasa keskkonnas pöördumatud muutused või seada ohtu inimese tervise või heaolu või kultuuripärandi või vara KeHJS § 2 2 tähenduses. Muuhulgas on see nii juhul, kui vaadeldav tegevus koos muu tegevusega kvalifitseerub mõne KeHJS § 6 lõikes 1 nimetatud tegevusena, olgugi et eraldi vaadelduna kumbki neist sellisena ei kvalifitseeruks.
17.Vaidlusalused raudteerajatised ehk raudteeviadukt, ooteplatvormid, jalakäijate ja kergliiklustunnelid ning trammitee tunnel ei kuulu ilmselgelt KeHJS § 6 lõike 1 kohaldamisalasse.
18.Õige ei ole ka kaebaja seisukoht, et vaidlusalused raudteerajatised koos detailplaneeringuga kavandatavate ehitistega (terminalihoone, bussijaama hoone, ärihooned) ning Ülemiste jaama rööbasteedega on käsitatavad raudteejaama ehitamise või laiendamisena KeHJS § 6 lg 1 punkti 14 tähenduses. Nimetatud sätte kohaselt on olulise keskkonnamõjuga tegevuseks uue raudteeliini ehitamine või uue raudteejaama ehitamine, kui ühe rajaga raudteeliini puhul on vähemalt neli jaamateed ja kahe rajaga raudteeliini puhul vähemalt viis jaamateed, olemasoleva raudteejaama laiendamine, kui laiendamise tulemusel on raudteejaamas ühe rajaga raudteeliini puhul vähemalt neli jaamateed ja kahe rajaga raudteeliini
puhul vähemalt viis jaamateed, või olemasoleva raudteejaama jaamateede pikendamine pikkuseni vähemalt 1000 meetrit, kui raudteejaamas on ühe rajaga raudteeliini puhul vähemalt neli jaamateed ja kahe rajaga raudteeliini puhul vähemalt viis jaamateed. Seda sätet tuleb mõista selliselt, et keskkonnamõju hindamise algatamise kohustus on juhul kui kavandatakse täiesti uue raudteejaama rajamist kohta, kus eelnevalt raudteejaama ei olnud või kui laiendatakse olemasolevat raudteejaama selliselt, et raudteejaama rööbasteede arv suureneb. KeHJS § 6 lg 1 punkti 14 sõnastustest tuleneb üheselt, et mõiste „raudteejaam“ määratlemisel selle sätte tähenduses on kesksel kohal jaamateede arv.
19.Kõik menetlusosalised on Ülemiste raudteejaama rekonstrueerimise osas viidanud Tallinna Linnavalitsuse 14.09.2022 kirjale 1-12/1253-5 (dtl. 223), kust nähtub, et praegu läbib Ülemiste jaama üks kaheteeline 1520 mm laiusega raudteeliin kokku kümne jaamateega, ent tulevikus hakkab sel alal olema neli 1520 mm jaamatee lõiku ja kolm 1435 mm jaamateede lõiku ehk olema hakkab seitse jaamateed. Sellest järeldub esiteks, et Ülemiste raudteejaam on olemasolev raudteejaam. Kuigi Rail Baltic raudtee rajamise ja sellega seoses jaamas tehtavate ümberehitustööde tulemusena muutuvad vähesel määral konkreetsete raudteerajatiste asukohad (sh olemasolevate 1520 mm laiusega rööbasteede asukohad) ja jaama hakkab läbima ka uus Rail Baltic raudteeliin, ei ole põhimõtteliselt tegemist uue raudteejaama rajamisega. Samuti nähtub eeltoodust, et jaamateede arv rekonstrueerimise tulemusena väheneb, mistõttu ei ole tegemist ka raudteejaama laiendamisega. KeHJS § 6 lg 1 punkti 14 ei saa mõista selliselt, et raudteejaama laiendamisena on käsitatav igasugune ümber ehitamine, kui pärast selle lõppemist on jaamas olenevalt raudteeliinide arvust vastavalt neli või viis jaamateed. Nimetatud säte lähtub eeldusest, et oluline keskkonnamõju on olemasolevaga võrreldes suurema ruumilise mahuga raudteeinfrastruktuuri ehitamisel ehk selle sätte kohaldamisalasse ei kuulu olukord, kus ümberehitustööde tulemusena jääb alles küll rohkem kui viis jaamateed, ent vähem kui neid oli enne ümberehitamist. Viimasel juhul ei ole tegemist laiendamisega. Ka asjaolu, et lisaks uutele rööbasteedele ja muudele raudteerajatistele rajatakse Ülemiste ühisterminali tervikprojekti realiseerimisel ka jaamahoone ja muid hooneid, ei anna alust käsitada selle terviku rajamist raudteejaama ehitamisena KeHJS § 6 lg 1 punkti 14 tähenduses.
20.Ei vaidlusaluste raudteerajatiste ehitamine ega ka kõigi ülejäänud Ülemiste ühisterminali osaks olevate ehitiste rajamine ei ole käsitatav ka uue raudteeliini rajamisena KeHJS § 6 lg 1 punkti 14 tähenduses, kuna raudteeliini rajamisena tuleb mõista terviklikku kahte punkti ühendavat liini, mitte aga konkreetset ehitustehnilist lahendust, kuidas see liin läbib teatud raudteejaama. Rail Baltic raudteeliini ehitamist ja eelkõige selle asukohta käsitlevateks strateegilisteks planeerimisdokumentideks olid käesoleval juhul maakonnaplaneeringud, mille koostamisel hinnati ka
keskkonnamõju. KehJS § 6 lg 1 punkti 14 ei saa tõlgendada nii, et maakonnaplaneeringuga kindlaks määratud trassikoridori mistahes lõigus raudteerajatiste püstitamine oleks käsitatav uue raudteeliini ehitamisena, millega kaasneb tingimata keskkonnamõju hindamise kohustus. Asjaolu, et senisega võrreldes hakkab Ülemiste raudteejaama läbima uus raudteeliin, ei anna samuti alust väita, et tegemist on uue raudteejaama ehitamisega, kuna KehJS § 6 lg 1 punkti 14 kohaselt on raudteejaama puhul olulise keskkonnamõjuga tegevusena kvalifitseerumise aluseks jaamateede, mitte raudteejaama läbivate liinide arv.
21.Eeltoodud põhjustel ei kuulu vaidlusalused raudteerajatised ei eraldivõetuna ega osana Ülemiste ühisterminali kompleksist KeHJS § 6 lõike 1 kohaldamisalasse ega ka direktiivi 2011/92 I lisas loetletud projektide hulka. Vaidlusaluse ehitusloa realiseerimise näol ei ole seega tegemist tegevusega, mille puhul oleks keskkonnamõju hindamine vältimatult kohustuslik. Seega tuli vastustajal kooskõlas KeHJS § 6 lõikega 2 anda ehitusloa esemeks olevate rajatiste püstitamisele keskkonnamõju olulisuse kindlaks tegemiseks eelhinnang, mida ta tegi 11.11.2022 otsusega, leides et oluline keskkonnamõju puudub ning jättis keskkonnamõju hindamise algatamata.
22.Kaebaja leiab põhjendamatult, et vastustaja on vaidlusaluste raudteerajatiste keskkonnamõju hindamisel eiranud Ülemiste ühisterminali kui tervikprojekti mõjusid. Esiteks on sellele, et vaidlustatud raudteerajatised moodustavad osa Ülemiste ühisterminalist, sõnaselgelt viidatud 11.11.2022 otsuse esimestes lõikudes ning ka nimetatud otsusele lisatud eelhinnangus. Selle eelhinnangu punktis 1.2. märgitud, et eelhinnangu koostamisel on arvesse võetud Ülemiste ühisterminali detailplaneeringu menetluse käigus koostatud keskkonnamõju hindamise eelhinnangut, kus selgitati, et kogu raudteejaam (ning seega ka vaidlusaluste ehituslubade esemeks olevad rajatised) rajatakse seni transpordimaana kasutuses olevale maa-alale, Ülemiste raudteejaama laiendamisel planeeritavad tegevused ei oma olulist mõju välisõhu kvaliteedile, maavaradele, pinnasele, põhja- ja pinnaveele, ehitusalal ega lähiümbruses ei paikne Natura 2000 võrgustiku alasid ega teisi maastikuliselt ja ökoloogiliselt väärtuslikke või tundlikke alasid, mida kavandatav tegevus võib oluliselt mõjutada. Samuti on vastustaja 11.11.2022 otsuses viidanud sellele, et detailplaneeringu menetluse raames antud eelhinnangu kohaselt ei kahjusta Ülemiste raudteejaama ümber ehitamine inimeste tervist ega heaolu ning ka müra, vibratsiooni ja liikluskorraldusest tulenev häiringute mõju pole eeldatavalt oluline.
23.See, et Tallinna Linnavalitsus otsustas detailplaneeringu menetluses keskkonnamõju strateegilise hindamise algatamata jätta ning piirduda üksnes eelhinnanguga, ei tähenda seda, detailplaneeringu menetluses ei ole keskkonnamõju üldse hinnatud. Asjakohaseks hindamiseks võib olla ka eelhinnang. Sellist eelhinnangut ja seal kajastatut võis ja pidigi vastustaja
arvesse võtma ka eelhinnangu andmisel.
vaidlusaluste
raudteerajatiste
keskkonnamõju
24.Paljudest osadest koosnevate suurprojektide realiseerimiseks vajalike tegevuslubade andmine osade kaupa ei ole välistatud ning on teataval määral paratamatu juba kasvõi põhjusel, et erinevate lubade andmise otsustamine on erinevate haldusorganite pädevuses. Olukorras kus ühe funktsionaalse tervikliku kompleksi osadeks olevate tulevaste ehitiste rajamiseks vajalikud load antakse erinevates menetlustes, on paratamatu ka keskkonnamõju hindamine osade kaupa. KKMm 2017/31 § 4 punktist 7 tulenev nõue, et hinnates seda, kas tegevusel on oluline keskkonnamõju, tuleb arvestada kavandatava tegevuse koosmõju muude asjakohaste toimuvate või mõjualas planeeritavate tegevustega, ei välista ühe funktsionaalse terviku loomisele suunatud erinevate tegevuste keskkonnamõju hindamist eraldi ega sunni ka iga sellise osa keskkonnamõju hindamisel uuesti üle hindama ka kõigi teiste osade keskkonnamõjusid, olenemata neid mõjusid juba käsitlevatest olemasolevatest hinnangutest. Oluline on, et iga tegevuse keskkonnamõju hindamisel võetaks arvesse seda, et keskkonnataluvusele või inimeste tervisele või heaolule ei avalda mõju üksnes konkreetsel juhul vaadeldav tegevus, vaid vaadeldava tegevuse mõju lisandub mõjule, mida avaldavad teised kas juba olemas olevad või alles kavandatavad tegevused.
25.Koosmõju arvesse võtmise kohustus ei tähenda siiski seda, et osadeks jagatud tervikprojekti iga osa mõjude hindamisel peaks uuesti hindama ka teiste osade mõjusid, olgugi, et neid juba on eelnevalt hinnatud. See tähendab, et antud juhul ei pidanud vastustaja hakkama uuesti hindama seda, milline mõju on keskkonnataluvuse seisukohast näiteks Ülemiste ühisterminali detailplaneeringuga kavandatavatel hoonetel või Ülemiste raudteeinfrastruktuuri rekonstrueerimise ehitusloa esemeks olevatel rajatistel, vaid võis nende mõjude osas tugineda vastavates menetlustes läbi viidud keskkonnamõju eelhinnangutele. Seejuures on ka detailplaneeringu keskkonnamõju strateegilise hindamise eelhinnangus kui ka Ülemiste raudteeinfrastruktuuri rekonstrueerimise keskkonnamõju eelhinnangus üheselt mõistetavalt lähtutud sellest, et kokkuvõttes on kavas rajada terviklik kompleks ehk Ülemiste ühisterminal.
26.See, et Hendrikson&Ko töös, mis käsitleb raudteeinfrastruktuuri rekonstrueerimise mõjusid (dtl. 916), on sõnaselgelt märgitud, et selles töös ühisterminali mõjusid ei hinnata, ei muuda seda eelhinnangut iseenesest kuidagi õigusvastaseks ega lubamatuks vastustaja 11.11.2022 otsuses kajastuvas eelhinnangus sellele viitamist. Nagu juba eespool märgitud, ei pidanud vastustaja hakkama uuesti hindama juba varem hinnatud tegevuste mõjusid, vaid ta pidi võtma nende tegevuste kavandamist arvesse ning hindama seda, kas konkreetselt vaidlusaluste
raudteerajatiste ehitamise keskkonnamõju liidetuna nende eelnevates hinnangutes käsitletud mõjuga võib kokku anda olulise keskkonnamõju.
27.Etteheide, et vastustaja ei ole vaidlusaluste raudteerajatiste keskkonnamõju hindamisel kumuleeruvaid mõjusid arvesse võtnud, oleks põhjendatud esiteks juhul, kui ilmneks, et Ülemiste ühisterminal hõlmab ka mingisuguseid selliseid tegevusi, mille mõju pole üldse arvesse võetud, aga mis vähemalt mõistlikult eeldades võiks kumuleeruda vaidlusaluste raudteerajatiste mõjuga või teiseks juhul, kui n-ö tervikprojekti teiste osade keskkonnamõju hindamise tulemustest nähtuksid mõjud, mis vähemalt mõistlikult eeldades võiksid koos vahetult vaidlusalustest raudteerajatistest lähtuvate mõjudega ületada keskkonnataluvuse või muul põhjusel anda kokku olulise keskkonnamõju KeHJs § 22 tähenduses. Olles neile varasematele eelhinnangutele viidanud ja neid arvesse võtnud, ei ole vastustaja 11.11.2022 sellist kumulatiivsetest mõjudest tulenevat olulist keskkonnamõju tuvastanud. Menetlusosaliste poolt käesolevas kohtumenetluses esitatud argumendid ja vastustaja 11.11.2022 otsuses esitatud põhjendused ja sellele lisatud eelhinnangus esile toodud asjaolud vaidlusaluste raudteerajatiste laadi ja nende rajamise asukohaks valitud alal valitsevate faktiliste olude kohta ei anna alust väita, et vastustaja on vääralt leidnud, et oluline keskkonnamõju puudub. Vastustaja on 11.11.2022 eelhinnangus asjakohaselt esile toonud selle, et ühisterminali kompleks, sealhulgas vaidlusalused raudteerajatised rajatakse linnakeskkonnas alale, kus senini on samuti paiknenud raudteerajatised ja mille lähedal on mitu magistraaltänavat ja kaks suurt kaubanduskeskust.
28.Vastustaja võttis keskkonnamõju hindamisel arvesse ka KeHJS § 3 1 kohast keskkonnamõju hindamise eesmärki ning lähtus põhjendatult asjaolust, et Ülemiste raudteejaama ligikaudne asukoht oli kindlaks määratud juba Rail Baltic trassikoridori asukoha määramiseks kehtestatud maakonnaplaneeringuga. Selles olukorras piirdus vastustaja otsustuspädevus tegelikult üksnes konkreetsete ehitustehniliste lahenduste valikuga. Vastustaja ei pidanud seega hindama keskkonnamõju selleks, et otsustada, kas raudtee ja raudteejaama kasutamiseks vältimatult vajalikud rajatised, nagu vaidlusalused ooteplatvormid, tunnelid ja viaduktid üldse rajada või mitte ega saanud valida neile muud asukohta kui maakonnaplaneeringus raudteejaama jaoks määratud asukoht. Võttes arvesse ka seda, et kogu vaadeldav tegevus hakkab toimuma valdavalt senisel raudteemaal või raudtee piiranguvööndis ning seda, millised võimalikud keskkonnamõjud on tuvastatud vastustaja 11.11.2022 otsuse lisaks olevas eelhinnangus ning seal viidatud detailplaneeringu ja raudteeinfrastruktuuri rekonstrueerimise ehitusprojekti keskkonnamõjude eelhinnangutes, on kahtluseta selge, et vaidlusalustel raudteerajatistel ei saa koosmõjus teiste Ülemiste terminali objektidega olla olulist keskkonnamõju ning ei saa usutavaks pidada, et maakonnaplaneeringus ette nähtud Ülemiste raudteejaama sihipäraseks toimimiseks vajalikud
raudteerajatised oleks põhimõtteliselt võimalik lahendada mingisugusel keskkonnasäästlikumal moel. Seejuures on vastustaja 11.11.2022 otsuses viidatud Ülemiste ühisterminali detailpalneeringu keskkonnamõju strateegilise hindamise eelhinnangus selgelt hinnatud terminalihoone rajamise ja käitamisega seotud mõjusid lähtudes eeldusest, et see käitamine hõlmab rongiliiklust läbi Ülemiste jaama. Samamoodi on Ülemiste raudteeinfrastruktuuri rekonstrueerimise ehitusprojekti keskkonnamõjude eelhinnangus üksikasjalikult analüüsitud Ülemiste jaama alale jäävate rööbasteede ehitamise ja nende valmimise järgselt seal piirkonnas raudtee käitamisega seotud keskkonnamõjusid (sh mõju taimestikule, loomastikule, pinnaveele, välisõhule jne). Neil asjaoludel on väljaspool mõistlikku kahtlust see, et vaidlusalustel raudteerajatistel ei saa koosmõjus teiste Ülemiste terminali objektidega olla olulist keskkonnamõju või et maakonnaplaneeringus ette nähtud Ülemiste raudteejaama sihipäraseks toimimiseks vajalikud raudteerajatised oleks põhimõtteliselt võimalik lahendada mingisugusel keskkonnasäästlikumal moel.
29.Vaidlustamaks ehitamist reguleerivaid lubasid argumendiga, et sellele eelnevalt ei ole keskkonnamõju nõuetekohaselt välja selgitatud, ei pea kaebajaks olev keskkonnaorganisatsioon mõistagi üksikasjalikult suutma ära näidata, millised keskkonnamõjud ehitamisega (või ehitiste hilisema sihipärase kasutamisega) kaasnevad ehk teisisõnu ei pea ta ise sellist hindamist läbi viima, ent sellises olukorras, nagu käesoleval juhul, kus kompleksi osadeks olevate erinevate objektide rajamise või käitamisega seotud mõju on seaduse kohaselt nõutavates eelhinnangutes hinnatud ning käesolevas asjas vaidlustatud ehitusloa menetluses läbi viidud keskkonnamõju eelhindamisel on nende teiste objektidega seotud eelhinnanguid arvesse võetud, saaks kumulatiivsete mõjude hindamata jätmist puudutavat väidet põhjendatuks pidada üksnes juhul, kui sellekohased argumendid veenaks selles, et nendest tegevustest lähtuvate mõjude koostoime vähemalt võib kokku anda olulise keskkonnamõju. Käesoleval juhul selliseid veenvaid argumente kaebaja esitanud ei ole. Kaebaja argumentide pinnalt ei saa usutavaks pidada, et vaidlusaluste raudteerajatiste ehitamine või käitamine tooks ka koos Ülemiste ühisterminali kõigist muudest osadest lähtuvate mõjudega kaasa mingisuguseid selliseid keskkonnamõjusid, mis on kas 11.11.2022 eelhinnangus või selle andmisel aluseks võetud varasemates eelhinnangutes tähelepanuta jäänud või mida on neis eelhinnangutes ilmselgelt vääralt käsitletud.
30.Põhjendamatu on kaebaja taotlus Euroopa Kohtult eelotsuse küsimiseks. Direktiivi tõlgendamist puudutava eelotsusetaotlusega Euroopa Kohtu poole pöördumise vajadus saab olla tingitud direktiivi sätete tõlgendamisprobleemidest ja eelkõige küsimusest, kas direktiiv on liikmesriigi õigusesse nõuetekohaselt üle võetud ehk kas riigisisesed õigusnormid (või nende rakenduspraktika) on direktiiviga kooskõlas. Selles,
et käesolevas asjas kohaldamisele kuuluvad keskkonnamõju hindamist käsitlevad Eesti õigusnormid on liidu õiguse ja eelkõige direktiiviga 2011/92 kooskõlas, ei ole kahtlust. Nii nagu KeHJS § 6 lõigetes 1 ja 2, eristatakse ka direktiivi 2011/92 artikli 4 lõigetes 1 ja 2 esiteks tegevusi, mille puhul eeldatakse olulise keskkonnamõju esinemist ja mille korral on n-ö täiemahulise keskkonnamõju hindamise läbiviimine kohustuslik ning teiseks tegevusi, mille korral tuleb sellise hindamise läbiviimist kaaluda. Esimesena nimetatud tegevused (projektid) on loetletud direktiivi I lisas, teisena nimetatud projektid selle direktiivi II lisas. Seejuures tuleneb direktiivi artikli 4 lõikest 3, et direktiivi II lisas nimetatud projektide puhul tuleb keskkonnamõju hindamise läbi viimise otsustamisel lähtuda direktiivi III lisas sätestatud kriteeriumitest. Kõnealuse III lisa punkti 3 alapunktist g tuleneb, et projektide võimaliku mõju liiki ja laadi hinnates tuleb muuhulgas arvesse võtta koosmõju muude käimasolevate ja/või heakskiidetud projektidega.
31.Kaebaja õigesti viidanud kohtupraktikale, mille kohaselt on direktiivi eesmärgiga vastuolus see, kui liikmesriigi õigus võimaldab teatava projekti kunstlikult osadeks jagada keskkonnamõju hindamise vältimise eesmärgil. Samasugune projekti kunstlikult osadeks jagamise keeld tuleneb aga ka eelviidatud Eesti õiguse sätetest. Kohustus võtta KeHJS § 6 lõikes 1 nimetamata projektide mõju eelhindamisel arvesse ka koosmõju teiste projektidega tuleneb üheselt KeHJS § 6 lõike 5 alusel kehtestatud KMMm 2017/31 § 4 punktist 7. Samast põhimõttest tuleb juhinduda ka hinnangu andmisel sellele, kas erinevate tegevuste koosmõjust tingituna on tegemist KeHJS § 6 lõikes 1 toodud loetelusse kuuluva tegevusega või mitte. Niisiis samamoodi nagu direktiiv 2011/92 ning seda (või sellele eelnevad direktiivi
85/337/EMÜ)
käsitlev kohtupraktika keelab tegevuste kunstliku tükeldamise, keelab selle ka KeHJS. KeHJS sätted ei anna Eesti ametiasutustele keskkonnamõju hindamist puudutavate otsuste tegemisel sellist kaalutlusõigust, mis oleks direktiivi eesmärgiga vastuolus. Käesoleva vaidluse lahendamisel kohaldamisele kuuluvad Eesti õigusnormid ei anna võimalust jätta keskkonnamõju hindamist algatamata direktiivi 2011/92 I lisas nimetatud tegevuste (projektide) puhul. Samuti ei sea Eesti õigusnormid direktiivi II lisas loetletud tegevuste osas keskkonnamõju hindamisega seoses selliseid künniseid või formaalseid tingimusi, mis läheks vastuollu direktiivi eesmärgiga.
32.Seevastu ei pane direktiiv liikmesriikidele mingisuguseid kohustusi seoses mõiste „projekt“ määratlemisega riigisiseses õiguses ega näe ette keeldu hinnata teatava funktsionaalse terviku moodustavate projektide keskkonnamõju eraldi (ega kohustust hinnata selliste erinevate projektide koosmõju üheskoos), tingimusel et iga projekti keskkonnamõju hindamisel võetakse arvesse ka koosmõju teiste käimasolevate ja/või heakskiidetud projektidega. Teisisõnu ei tulene mitte ühestki direktiivi sättest, et juhul kui linnakeskkonda kavandatakse sellist terviklikku kompleksi, nagu seda on
Ülemiste ühisterminal, mis hõlmab raudteejaamale omaseid raudteerajatisi ning jaamahoonet ja sellega seotud muid hooneid ning neid teenindavaid muid rajatisi, oleks direktiivi eesmärkide seisukohast ainumõeldav kõigi selle kompleksi erinevate osade realiseerimine üheainsa tegevusloa alusel ja seega keskkonnamõju hindamine ühiselt. Direktiiv ei välista keskkonnamõju hindamist osade kaupa, küll aga kohustab iga osa mõjude hindamisel arvesse võtma kumulatiivseid mõjusid, mis võivad avalduda tingituna sellest, et konkreetse projektiga samaaegselt realiseeritakse mõnd teist projekti või et konkreetne projekt moodustab tulevikus ühe funktsionaalse terviku mõne teise projektiga. Täpselt sama nõue tuleneb ka eelviidatud KeHJS sätetest. Ühelgi juhul ei kuulu Ülemiste ühisterminal ka tervikuna vaadates direktiivi I lisas loetletud projektide hulka.
33.Põhjendamatu on kaebaja seisukoht, et keskkonnamõju hindamine oleks pidanud toimuma juba enne vaidlusaluste projekteerimistingimuste andmist. Raudteerajatiste projekteerimistingimuste andmise menetluses keskkonnamõju hindamise kohustust ei tulene ühestki õigusnormist. Vastustaja ja kolmas isik on õigesti leidnud, et projekteerimistingimuste näol ei ole tegemist tegevusloaga KeHJS tähenduses, kuna selliseks tegevusloaks on ehitusluba.
34.Kaebaja leiab vääralt, et vaidlusaluste projekteerimistingimuste andmine maakonnaplaneeringu alusel ning vaidlusaluse ehitusloa andmine ilma detailplaneeringut koostamata ei olnud lubatav. Vastustajal on õigus, et vaidlusaluste raudteerajatiste ehitamiseks ei ole detailplaneeringu koostamine planeerimisseaduse kohaselt nõutav. Raudteerajatiste ehitusloa andmise aluseks saab olla mitut kohalikku omavalitsust läbiva joonehitise trassi asukohavaliku planeering, mida käsitatakse EhSRS § 13 lg 2 kohaselt riigi eriplaneeringuna. Käesoleval juhul on selleks planeeringuks Harju maakonnaplaneering „Rail Baltic raudtee trassi koridori asukoha määramine“ (dtl. 19). Kõnealuse erilise planeeringuliigi mõte ongi teha erinevaid kohalikke omavalitsusi läbiva joonehitise – antud juhul raudtee – ehitamiseks vajalikud planeerimisotsused riigi tasandil, andmata seda kohalike omavalitsuste pädevusse. Kui maakonnaplaneeringus näidatud asukohas peaks konkreetsete raudteerajatiste püstitamiseks koostama detailplaneeringu, muudaks see mitut kohalikku omavalitsust läbiva joonehitise trassi asukohavaliku planeeringu (riigi eriplaneeringu) mõttetuks ehk annaks raudtee rajamise osas sisulise planeerimisotsuse tegemise ikkagi detailplaneeringu kehtestamise otsustamiseks pädeva organi ehk kohaliku omavalitsuse pädevusse. Kohaliku omavalitsuse pädevuse vältimine on aga justnimelt riigi eriplaneeringu (konkreetsel juhul planeerimisseaduse varasema redaktsiooni alusel koostatud maakonnaplaneeringu) eesmärk. Eeltoodut arvestades tuleb maakonnplaneeringu seletuskirja punktis 3.2.2. (lk 43—44 (dtl. 77—78) märgitut, et „[r]eisiterminali detailplaneeringuga tuleb lahendada täpne krundijaotus ja hoonestusala paiknemine, liiklus- ja parkimiskorraldus,
toetav infrastruktuur, jalgratta- ja jalgtunneli(te) või -sildade täpsed asukohad, müratõrjevahendite vajadus ja asukohad jm asjakohased ülesanded“ mõista selliselt, et detailplaneeringuga lahendatakse need küsimused, mis ei puuduta vahetult raudteerajatisi ehk mida ei saa seadusest tulenevalt lahendada muul viisil kui detailplaneeringuga. Käesolevas asjas vaidluse all olevate ooteplatvormide, tunnelite ja viadukti näol on tegemist aga raudteerajatistega, mis on olemuslikult seotud raudteega, mis ei nõua detailplaneeringu koostamist. Seadus ei näe seejuures ette võimalust, et mitut kohalikku omavalitsust läbiva joonehitise trassi asukohavaliku planeeringuga saaks panna kohustuse määrata teatavate ehitiste ehitusõigus kindlaks detailplaneeringuga. Detailplaneering tuleb koostada planeerimisseaduses sätestatud juhtudel ja eesmärkidel.
35.Nõustuda ei saa kaebaja seisukohaga, et EhSRS § 13 lõigetest 3 ja 4 tulenevalt ei ole vaidlustatud projekteerimistingimuste ja ehitusloa andmine võimalik. EhSRS § 13 lõikes 3 on sätestatud, et mitut kohalikku omavalitsust läbiva joonehitise trassi asukohavaliku planeeringu alusel võib ehitusprojekti koostada ja ehitusluba taotleda, kui vastav planeering on koostatud ehitusprojekti koostamiseks piisava detailsusega. Piisav detailsus ehitusprojekti koostamiseks sõltub muuhulgas ehitise laadist. Käesoleval juhul on tegemist raudteerajatistega, mis on vajalikud selleks, et moodustuks sihipäraselt kasutatav raudteejaam. Raudteejaama asukoht on seejuures maakonnaplaneeringus määratud võrdlemisi täpselt. EhS § 88 lõikes 1 on sätestatud ehitusloakohustuslike raudteerajatiste ehitusõiguse määramise eriline kord, milleks on see, et enne ehitusprojekti koostamist tuleb anda projekteerimistingimused. Kuna raudteerajatise ehitusprojekti koostamine eeldab EhS § 88 lõikest 1 tulenevalt igal juhul projekteerimistingimuste andmist, ei pea EhSRS § 13 lõikes 3 nimetatud joonehitise trassi asukohavaliku planeering raudteerajatiste osas olema sedavõrd detailne, et selle aluseks oleks vahetult võimalik koostada ehitusprojekt.
36.Mis puudutab kaebaja väidet, et vaidlusaluste projekteerimistingimuste andmine ei olnud lubatav EhS § 27 lõike 4 alusel, siis see väide iseenesest on õige, ent ei anna alust projekteerimistingimuste ega nende alusel antud ehitusloa tühistamiseks. Nimelt on probleem pelgalt selles, et projekteerimistingimuste andmise alusena on neis ekslikult viidatud EhS § 27 lõikele 4. Asjaomaste projekteerimistingimuste sisust ja olemusest tulenevalt ei saa nende andmise aluseks olla mitte EhS § 27 lg 4, vaid EhS § 88 lõige 1, mis näeb ette ehitusloakohustusliku raudteerajatise projekteerimistingimuste koostamise nõude. Vale õigusliku aluse kajastamine vaidlustatud projekteerimistingimuste põhjendustes ei anna alust nende tühistamiseks, sest kuna vaidlusaluse viadukti, ooteplatvormide ja tunnelite näol on tegemist ehitusloakohustuslike raudteerajatistega, tulenes EhS § 88 lõikest 1 vastustajale igal juhul
kohustus anda projekteerimistingimused, ehitusprojektile sai anda ehitusloa.
mille
alusel
koostatud
37.EhS § 27 reguleerib tegelikult kehtestatud detailplaneeringust hälbiva ehitusõiguse andmist projekteerimistingimustega. EhS § 27 lõikes 4 on küll kasutatud sõna „täpsustamine“, ent sisuliselt reguleerib EhS § 27 detailplaneeringus sätestatud ehitusõiguse muutmist. Detailplaneeringu olemasolul ei ole EhS § 27 alusel projekteerimistingimuste andmine vajalik selleks, et detailplaneeringus liiga avaralt sätestatud parameetreid täpsustada, vaid selleks, et neid parameetreid muuta. Eeltoodud tõdemusest tuleb lähtuda ka EhSRS § 13 lg 4 tõlgendamisel – selles sättes käsitletava mitut kohalikku omavalitsust läbiva joonehitise trassi asukohavaliku planeeringu täpsustamise vajadus tekib juhul kui kõnealuses planeeringus on ette nähtud mingisugune ehitusõiguse parameeter, mida on vaja muuta. Käesoleval juhul sellist vajadust ei olnud, kuna tegemist oli raudteerajatistega, mille ehitusprojekti koostamiseks tuli niikuinii EhS § 88 lg 1 alusel anda projekteerimistingimused ning nende andmisel ei mindud kuidagi vastuollu maakonnaplaneeringus sätestatuga, kuna vaidlustatud projekteerimistingimuste kohaselt tuleb vastavad raudteerajatised projekteerida maakonnaplaneeringus Ülemiste raudteejaama asukohana märgitud ala sisse. Muid ehitusõiguslikke parameetreid maakonnaplaneering ei sätestanud.
38.Kuna vaidlustatud projekteerimistingimuste näol ei ole tegelikult tegemist EhS §-is 27 nimetatud projekteerimistingimustega, ei tulnud nende andmisel juhinduda ka EhS § 31 lõikes 1 sätestatud kohustusest viia läbi avatud menetlus. Viimati nimetatud sättest tulenev kohustus korraldada EhS §-s 27 sätestatud projekteerimistingimuste andmiseks avatud menetlus tuleneb nimelt sellest, et sel alusel antud projekteerimistingimuste andmine on oma tagajärje poolest sisuliselt võrreldav (detail)planeeringu muutmisega. Sel juhul avatud menetluse korraldamise kohustuse eesmärk on takistada avatud menetluse tulemusena kehtestatud detailplaneeringust hälbiva ehitusõiguse andmist muul moel kui avatud menetluses tehtava otsusega. Antud juhul ei nähta vaidlustatud projekteerimistingimustega ette aga maakonnaplaneeringus ette nähtust hälbivat ehitusõigust, mistõttu ei olnud ka projekteerimistingimuste andmiseks vaja avatud menetlust korraldada.
39.Mis puudutab kaebaja väidet, et 11.11.2022 keskkonnamõju hindamise algatamata jätmise otsuse tegemisel ei ole arvestatud kahe vaidlustatud ehitusloa esemeks oleva rajatisega, milleks on Ülemiste raudteejaama jalakäijate tunnel ja Tallinna 4. trammiliini Ülemiste tunnel, siis nende osas on kolmas isik põhjendatult osutanud sellele, et tegemist on olemasolevate rajatiste ümberehitamisega ehk teisisõnu on asjaomased tunnelid olemas ka praegu. Puudub mõistlik põhjus arvata, et kõne all oleva jalakäijate tunneli ja trammitunneli ümber ehitamisega, olgu siis eraldivõetuna või koos muude nii vaidlusaluse ehitusloa esemeks olevate kui ka selle
esemeks mitte olevate Ülemiste ühisterminali ehitistega, kaasneks mingisugune arvestatav negatiivne ja pöördumatu keskkonnamõju, mis erineks sellest, mille vastustaja tuvastas 11.11.2022 otsuse lisaks olevas eelhinnangus. Ka kaebaja ei ole selgitanud, milles nende kahe objekti ümber ehitamise eriline keskkonnamõju võiks seisneda.
40.HkMS § 108 lg 1 kohaselt kannab menetluskulud pool, kelle kahjuks otsus tehti. Sama paragrahvi lõikes 8 on sätestatud, et kolmanda isiku menetluskulud hüvitab tema poole vastaspool samade reeglite järgi nagu poolele. Kaebuse rahuldamata jätmisega on kohtuotsus tehtud kaebaja kahjuks. Vastustaja ei ole enda kasuks menetluskulude väljamõistmist taotlenud. Seega jäävad kaebaja ja vastustaja menetluskulud nende endi kanda. Kolmas isik, vaieldes kaebusele vastu, osales menetluses vastustaja poolel ning on esitanud taotlused (dtl.1012 jj ning 1051 jj) mõista kaebajalt välja õigusabikulu 6012+496=6058 eurot, mis vastab taotlusele lisatud arvete spetsifikatsioonide kohaselt kokku 83,5+6,9=90,4 advokaadi töötunnile. Kolmanda isiku õigusabikulu aluseks olev tunnihinne on turu keskmisest ligikaudu kaks korda madalam, samas ajakulu on võrreldav kaebaja menetluskulude taotluses (dtl. 1024 märgituga). Pidades silmas vaidluse keerukust ja mahukust, samuti seda, et kaebaja esitas menetluse kestel kaks esialgse õiguskaitse taotlust, mis jäid rahuldamata ning võttes arvesse, et turu keskmisest madalamast tunnihindest tingituna on kolmanda isiku menetluskulu kokku ligi kaks korda väiksem kui see oli kaebajal, ei saa kolmanda isiku menetluskulu pidada ülemääraseks ning see tuleb täies ulatuses kaebajalt välja mõista. Seega tuleb kaebajalt kolmanda isiku kasuks välja mõista 6058 eurot.
/allkirjastatud digitaalallkirjaga/
Allikas: Riigi Teataja avaandmed. Füüsiliste isikute nimed on kohtu poolt anonümiseeritud. Andmed on informatiivsed.