Riigihanked › Riigihanked

3-20-157

VAKO jättis 16.01.2020 otsusega nr 199-19/213197 JSC vaidlustuse rahuldamata.

1) VAKO nõustub hankijaga, et riigihangete seadusest (RHS) tulenevalt on hankelepingu eseme tehnilise kirjelduse koostamine hankija pädevuses, hankija saab ja peab selle koostama lähtuvalt enda vajadustest. Asjaolu, et hankija lähtub tehnilise kirjelduse koostamisel enda vajadustest, ei saa käsitleda põhjendamatu takistusena riigihanke avamisel konkurentsile isegi juhul, kui see vähendab konkurentsi. Hankija ei pea määratlema hankelepingu eset viisil, et pakkumuse saaks esitada võimalikult suur hulk ettevõtjaid. RHS ei kohusta hankijat arvestama kõikide pakkumuse esitamisest huvitatud isikute võimaluste ja huvidega ning sel viisil ise täiendavat konkurentsi looma. 2) Kuigi RHS ei kohusta hankijat tellima teenust, mis tema vajadusi ei rahulda, ei ole hankijal siiski õigust loetleda tehnilises kirjelduses hankelepingu eseme omadusi ja esitada nõudeid tellitavale teenusele piiramatult. Tulenevalt RHS § 88 lg-st 7 võib tehniline kirjeldus sisaldada piiranguid, mis tekitavad takistusi riigihanke avamiseks konkurentsile, kuid need peavad olema objektiivselt põhjendatud. VAKO pädevuses on hinnata seda, kas vaidlusalune tingimus takistab konkurentsi või mitte ja kas see tingimus on objektiivselt põhjendatud RHS § 88 lg 7 mõistes. VAKO ei anna hinnangut sellele, kas vaidlusalune tingimus on otstarbekas ja/või majanduslikult mõistlik. 3) Millegagi pole tõendatud vaidlustaja väide, et riigihankel osalemisest on huvitatud ainult kolm ettevõtjat (kellest kahel puudub vaidlusalusele tingimusele vastav lennuk). 7 ettevõtjat (sh vaidlustaja) on riigihangete registri andmetel registreerunud pakkumuse esitamisest huvitatud isikutena ja viidanud veel kolmele lähiriigi (Rootsi ja Poola) ettevõtjale, kellel on olemas tingimustele vastav lennuk. Tegemist on rahvusvahelist piirmäära ületava riigihankega ja VAKO hinnangul on kindlasti olemas vähemalt kaks ettevõtjat, kellel on vaidlusalusele tingimusele vastav lennuk olemas või renditud ja kes saaksid esitada pakkumust. 4) Isegi juhul, kui vaidlusalune tingimus piiraks konkurentsi, on vaidlusalune tingimus objektiivselt põhjendatud RHS § 88 lg 7 mõistes. Tegemist on tellitava teenuse omadusega, mille järele on hankijal objektiivselt põhjendatud vajadus. Hankija on veenvalt põhjendanud, et vaidlusalune tingimus ei ole meelevaldne, vaid tegemist on kaalutletud otsustusega. 5) Kuna sõlmitava hankelepingu esemeks on sõitjateveo teenus lennuliinil ja teenuse osutamiseks kasutatav lennuk seondub otseselt tellitava teenuse omadustega, teenuse kvaliteediga, siis võis hankija RHS-i kohaselt tehnilises kirjelduses kasutatavale lennukile tingimusi esitada (RHS § 87 lg 1 p 1). Ka vaidlustaja on täiendavates seisukohtades leidnud, et hankija eesmärke saaks saavutada palju efektiivsemate tingimuste kehtestamise teel, nt kehtestades nõuded lennuki konfiguratsioonile. Seega möönab ka vaidlustaja, et tehnilises kirjelduses lennukile tingimuste esitamine on kooskõlas RHS-iga.

2(9)

3-20-157 6) Eurostati andmetel olid 2015. a-l Euroopas suures osas (83%) kasutuses lennukid, mille vanus ei ületa 20 aastat ja sellest lähtuvalt ei ole meelevaldne tingimus, et teenuse osutamisel kasutatava lennuki tootmisaasta peab olema just 2000 või uuem. Ka Lennuamet on 06.11.2019 hankijale selgitanud, et uute mootorite, aerodünaamiliste lahenduste jne uuendamise tsükkel kestab lennunduses aastaid ja seetõttu on põlvkondade vahetuse aeg umbes 15-20 aastat. Vaidlustajal on õigus selles, et ka üle 20 aasta vanad lennukid osutavad teenust, võivad olla töökindlad ja heas seisukorras (sellele ei vaidle vastu ka hankija). Tootmisaasta ei ole tõepoolest lennuki puhul oluline, kuid üksnes siis, kui on olnud tagatud lennuki igakülgne (mitte minimaalne) hooldus, kui vanema lennuki puhul on kaasajastatud lennuki salongi. Hankijal on õigus tuvastada tellitava teenuse osutamiseks kasutatava lennuki töökindlust ja seisukorda just lennuki vanuse (tootmisaasta) kaudu, mitte kehtestada vastavaid tingimusi ja hankemenetluses hakata kindlaks tegema/kontrollima seda, millises tehnilises seisukorras ja konfiguratsioonis pakkuja poolt teenuse osutamiseks kasutatav lennuk on. VAKO nõustub hankijaga, et tellitava teenuse kvaliteedi tagamisel reisijatele on oluline uuema lennuki salongi parem väljanägemine (uuem disain, kaasaegsemad materjalid, uuemad istmed, jne). Vanemate lennukite puhul ei saa hankija olla kindel, et lennuki omanik on lennuki konfiguratsioone (salongi sisemus, istmed) muutnud/uuendanud. 7) VAKO ei nõustu vaidlustajaga, et lennuki vanusel pole mingit mõju lennuki seisukorrale ja lennuteenuse kvaliteedile. Lennuki omadused ei sõltu üksnes mootori võimsusest, lennuki mudelist (nagu märgib vaidlustaja), vaid ka sellest, kui vana on lennuk ja selle mootor, kui palju õhkutõusmisi ja maandumisi on lennukil olnud ja kuidas lennukit on hooldatud. Vaidlustaja viidatud lennukõlblikussertifikaat annab õiguse lennukit kasutada, kuid uuematel lennukitel on mõningaid eeliseid, sest 20 aasta jooksul on lennukite ehitamise tehnoloogia pidevalt arenenud ja täiustunud.

MENETLUSOSALISTE SEISUKOHAD

3-20-157 konfiguratsioonist. Vastustaja on ka arvamusel, et tootmisaastale seatud tingimus aitab saavutada parima hinna ja kvaliteedi suhte. Samas ei ole vastustaja esitanud selle kohta ühtegi sisulist ega hinnatavat argumenti. Vanema ja uuema lennuki erinevus ei seisne ka esteetikas ja kasutajakogemuses. Mugavus lennukis ei sõltu lennuki vanusest, vaid sellest, millises konfiguratsioonis on lennuk tellitud ja/või kas seda on uuendatud käitamise ajal. Lennuki konfiguratsioon ei sõltu lennuki tootmisaastast, vaid lennuki omaniku tahtest. Igale lennukitüübile on võimalik tellida palju erinevaid konfiguratsioone (istmete valik, istmete vaheline kaugus, pagasilaeka mahutavus, lennuki sisemuses kasutatavad materjalid jne). 3) Lennuki tootmisaasta ei mõjuta lennuki töökindlust ja tehnilist valmisolekut. Ekslik arvamus, et enne 2000. a toodetud lennuki puhul esineb reisi ära jäämist või hilinemisest tingitud tõrkeid suurema tõenäosusega, ei tugine faktidele ning ei ole ka sisuliselt õige. Ebaõige ja samas asjakohatu on ka seisukoht, et uuemad lennukid on töökindlamad, sest uuemad tehnilised lahendused suurendavad lennukite hooldusteta kasutust ja vähendavad hooldusele ning remondile kuluvat aega võrreldes eelmiste põlvkondadega. Lennuhoolduse ekspert Valentin Manuša selgitab, et lennuki töökindlus sõltub hoopis sellest, kas lennuki detailid on õigeaegselt välja vahetatud ning täpsustab, et mida pikemalt on lennuk kasutuses olnud, seda tihedamalt lennukit kontrollitakse. Lennuki tehniline valmisolek ei sõltu lennuki tootmisaastast. Kuivõrd lennuki töökindlus ja tehniline valmisolek sõltuvad hoolduse kvaliteedist ja õigeaegsusest, mitte õhusõiduki vanusest, on ebaõige ka hankija eeldus, et vanema lennuki puhul on suurem tõenäosus reisi ära jäämiseks või hilinemiseks. Kuna vaidlusaluses hankes lubab hankija kasutada teenuse osutamiseks erinevaid lennukeid, ei teki tegelikkuses ka probleemi, et lennuki rikke korral lennureisid ära jääks. Lennuki ööpäevane kasutusaeg Kuressaare lennuliinil on tööpäeviti maksimaalselt 3 tundi, seega vajadusel jääb piisavalt aega lennuki hooldusele ja remondile. Perioodil 2017-2019 on Tallinn-Kuressaare-Tallinn lennuliinil lendude teenindamise protsent on 99,48. Hankija on valesti aru saanud ka sellest, et vanematele lennukitele ei ole võimalik paigaldada järjest uuenevaid navigatsiooniseadmeid. 4) Lennuki keskkonnasäästlikkus, sh väiksem välismüra ja väiksem CO2 kogus ei sõltu lennuki tootmisaastast. Lennuki müratase tuleneb konkreetse lennuki mudelist, mitte lennuki vanusest. Keskkonda paisatavad heitkogused sõltuvad mootori võimsusest, mitte õhusõiduki valmistamise aastast. Uuem tootmisaasta ei taga väiksemat CO2 kogust. 5) Teenust osutava lennuki vanus ei ole põhjuslikus seoses Saaremaa külastamist populariseeriva mõjuga. Lennunduses sõltub kõik hinnast ja tulu-kulu suhtest. Lennuühendust populariseerib eelkõige soodne hind ja mugav ja toimiv lennugraafik. See tingimus ei aita ka kaasa transpordikulude vähendamisele. Lennuki tootmisaasta transpordikulusid ei mõjuta. Lennukiga seonduvat kulu mõjutavad hoopis lennutundide ja/või lennuoperatsioonide arv, mis ei ole võrdelises seoses lennuki tootmisaasta ega vanusega. Ebaõige on ka arvamus, et uutel lennukitel on väiksem kütusekulu. Lennuki kütusekulu sõltub eelkõige lennukitüübist ja lennuki mootorite võimsusest, mitte õhusõiduki valmistamise aastast. Eeltoodule tuginedes ei mõjuta lepingu majanduslikku väärtust ja lennuühenduse populariseerimist asjaolu, kas reisijateveo teenust osutatakse enne 2000. a või hiljem toodetud lennukitega. 6) Puuduvad põhjendused, millistest kaalutlustest lähtuvalt on vastustaja seadnud tingimuseks, et teenuse osutamiseks kasutatav lennuk peab olema toodetud just 2000. a-l, mitte nt 1998. a-l. Mis puutub VAKO järeldusse selle kohta, et tingimus ei ole meelevaldne põhjusel, et Euroopas on kasutusel palju lennukeid, mille vanus ei ületa 20 aasta, siis see asjaolu ei õigusta kuidagi konkreetse tingimuse asjakohasust ja objektiivsust vaidlusaluses riigihankes. VAKO seisukoht, et lennuki omadused sõltuvad mh sellest, kui palju õhkutõusmisi ja maandumisi on lennukil olnud ja kuidas lennukit on hooldatud, ei õigusta järeldust, et hankija seatud tingimus lennuki vanusele on objektiivne. Vastupidi, VAKO põhjendustest nähtub täiendavalt, et 4(9)

3-20-157 hankijal on tegelikult võimalik seada teenuse osutamiseks kasutatavale lennukile objektiivsed ja mõõdetavad tingimused, erinevalt teenuse osutamiseks kasutatava lennuki vanuse kriteeriumist. 7) RHS § 88 lg 7 kohustab hankijat jälgima, et tehniline kirjeldus tagaks kõigile ettevõtjatele võrdsed tingimused pakkumuse esitamiseks ega tekita objektiivselt põhjendamatuid takistusi riigihangete avamisel konkurentsile. Hankijal on õigus piirata konkurentsi hankelepingu esemele esitatavate nõuetega üksnes siis, kui need piirangud lähtuvad hankija objektiivsest vajadusest. VAKO ei ole hinnanud, kas vaidlusalune tingimus on otstarbekas, objektiivne ja proportsionaalne. Objektiivse vajaduse väljaselgitamine omakorda eeldab, et on määratletud, milles seisneb hankija soovitud teenuse kvaliteet, kelle vaatenurgast see kvaliteedinõue kehtestatakse ja mis tingimustel on see soovitud kvaliteet saavutatav. Praegu ei ole aru saada, kuidas hankija kehtestatud tingimus tagab soovitud kvaliteedi. Järelikult on tingimus meelevaldne.

3-20-157 ning suuremas töökindluses. Ka kaebaja on nõustunud, et vanema ja uuema lennuki erinevus seisneb esteetikas ja kasutajakogemuses. Lennuki vanusele seatud piirang saab seega muuta lennuühenduse kasutamist populaarsemaks nii Saaremaa elanike, Saaremaal tegutsevate ettevõtjate kui ka Saaremaad külastavate turistide seas. Teenuse osutamiseks kasutatava lennuki vanusele piirangu seadmine aitab lisaks toetada ka keskkonnahoidu ning aitab sellega täita vastavaid ühistranspordi kavandamise ja korraldamise eesmärke. Hinnangut, et uuema lennuki kasutamise nõue aitab tõsta teenuse kvaliteeti, kinnitab ka parvlaeva-, rongi- ja bussiveoga seonduv praktika. 5) Nõue vanusele tagab kõrgema kvaliteedi olemasolu, sest koos tehnoloogia arenguga on võimalik kasutada vähem müra- ja vibratsioonirikkaid lahendusi mootoriehituses, samuti on tehnoloogia ja eriti materjalitehnoloogia areng võimaldanud kasutada täiesti uusi, mugavamaid ja paremaid lahendusi reisijate heaolu tõstmisel lennuki salongis viibimisel. Näitena võib tuua õhemad ja mugavamad istmed, mis on saanud võimalikuks uute materjalide kasutusele võtmise ja sertifitseerimisega. Kõrgema kvaliteedi nõudmine tagab ka majandusliku väärtuse läbi ahela, kus parem kvaliteet toob rohkem reisijaid, seeläbi suureneb Saaremaa külastatavus ja seeläbi on majanduslik väärtus suurem. Kokkuvõttes on sellise arengu tagajärjel lennuk palju ökonoomsem, reisija- ja keskkonnasõbralikum ning ka töökindlam, sest uuemad tehnilised lahendused suurendavad lennukite päevast kasutust ja vähendavad hooldusele ja remondile kuluvat aega võrreldes eelmiste põlvkondadega. Vanemate lennukite hoolduskulud ja hooldusele kuluv aeg on suurem, seda ennekõike kere kui terviku suurenenud hooldusmahtude arvelt ning samuti agregaatide suurema kasutusea tõttu. Osa agregaate vahetatakse küll teatud lennutundide või kalendriaja möödudes välja, aga väljavahetamine toimub nii uute kuid siiski enamuses juba remondis käinud agregaatide vastu. Ehk siis tervikuna õhusõidukil kasutatud agregaatide keskmine vanus suureneb ja suureneb ka nende agregaatide tervikuna kasutusel olnud lennutundide või kalendritundide aeg. Samas lennuki põhilise agregaadi – lennuki kere – tervikuna ei vahetata kunagi ning selle vananemine toimub pidevalt, mis põhjustab ka suuremat hoolduskulu vanematel lennukitel. Eelöeldu ei tähenda, et vanemad lennukid ei vastaks kehtestatud lennukõlblikkuse nõutele – lendamine nendega on kindlasti ohutu, kuid töökindlus ja kvaliteet on uuematel lennukitel kindlasti parem. Samuti ei ole võimalik vanematele lennukitele paigaldada järjest uuenevaid navigatsiooniseadmeid ning seetõttu võivad tulevikus küsimärgi alla sattuda vanemate lennukite kasutusvõimalused. Samas võib tekkida vana lennuki puhul olukord, kus õhusõiduki pardal kasutusel olevaid seadmeid ei saa enam ajakohastada, ressursside lõppemise tõttu ka piisvalt kiiresti remontida või vahetada ning üleüldiselt vähenenud kasutamise tõttu langeb ka töökorras olevate seadmete ja varuosade hulk. 6) Arvestades, et enamik lennufirmasid vahetavad oma lennukid Lennuametile teada oleva informatsiooni kohaselt välja keskmiselt iga 12-15 aasta tagant, pole kõnealune tootmisaastale seatud piirang kindlasti liiga range ja võimaldab konkurentsi efektiivselt ära kasutada. Lennukite väljavahetamise põhjuseks mainitud tsüklites on ennekõike lennukite konkurentsivõime langus, nad ei ole enam kulu efektiivsed ja samuti vanuse kasvades jäädakse maha reisijatele pakutavate mugavuste osas – müra, vibratsioon, kabiini mugavused jne. 7) Kaebaja poolt esitatud nn lennunduseksperdi V. Manuša hinnangud on erapoolikud ning kallutatud ja seetõttu mitte tõsiseltvõetavad. Nimelt on V. Manuša äriliselt seotud kaebajaga. Samuti on VAKO sedastanud, et V. Manuša vastuseid ei saa pidada ekspertarvamuseks (RHS § 195 lg 8). Seetõttu palub vastustaja nimetatud lisas toodud arvamusi ja hinnanguid mitte arvestada. 8) Riigihangete teostamine ja vaidlustuste lahendamine RHS-i tähenduses ei ole haldusmenetlus haldusmenetluse seaduse (HMS) tähenduses (HMS § 2 lg 2), seega puudub õiguslik alus väita, et tegemist on olulise kaalutlusveaga HMS 4 lg 2 mõistes. 6(9)

3-20-157

KOHTU PÕHJENDUSED

Istungi helisalvestis kl 10:34:30-10:37:30 Maanteeameti 29.01.2020 seisukoha lisa 7 (R. Kalda 06.11.2019 e-kiri), istungi helisalvestis 11:03:40-11:10:50

7(9)

3-20-157 keerulisemal viisil. Isegi kui see tagaks, et hankel saab osaleda mõni täiendav pakkuja, kes on piisavalt modifitseerinud üle 20 aasta vanuseid lennukeid, siis nõustub kohus VAKO-ga, et RHS ei kohusta hankijat arvestama kõikide pakkumuse esitamisest huvitatud isikute võimaluste ja huvidega ning sel viisil ise täiendavat konkurentsi looma. VAKO ja hankija on seejuures põhjendatult esile toonud, et ka olemasoleva tingimuse kontekstis on riigihangete registri andmetel registreerunud pakkumuse esitamisest huvitatud isikutena 7 ettevõtjat (sh vaidlustaja) ning viidatud on veel kolmele lähiriigi ettevõtjale, kellel on olemas tingimustele vastav lennuk. Kohtule ei nähtu selles kontekstis reaalset ohtu konkurentsi puudumiseks hankes. Kaebaja on seejuures kohtuistungil selgitanud, et lennuki remondi- ja hoolduskulud suurenevad ajas ning omanikul on otstarbekas vahetada lennuk uuema vastu välja siis, kui kulud kattuvad lennuki ekspluatatsioonist saadava tuluga3. Sellest saab kohtu hinnangul järeldada, et lennuki omaniku ja rentniku huvi on minimeerida kulusid, sh hoiduda vanemate lennukite modifitseerimisest enam, kui katab vanema lennuki rentimisest ja sellega teenuse osutamisest saadav tulu. Seega ei saa tegelikkuses pidada vanema lennuki omaniku või rentniku huviks mahukat lisatingimuste loetelu RHAD-is.

Istungi helisalvestis kl 10:35:04-10:36:38 Istungi helisalvestis kl 10:30:01-10:33.23

8(9)

3-20-157 turvalist kuvandit. Turismi ja äritegevust soodustav toime võib uuemate lennukite kasutamisel tähendada seega hoopis laiemat kasu, mis kompenseerib hankemaksumuse (kui see on uuemate lennukite kasutamisel mõnevõrra kõrgem).

Maanteeameti 29.01.2020 seisukoha lisad 2 ja 3 (R. Kalda 24.09.2019 e-kiri ja Saaremaa vallavanema 02.10.2019 kiri)

9(9)

Allikas: Riigi Teataja avaandmed. Füüsiliste isikute nimed on kohtu poolt anonümiseeritud. Andmed on informatiivsed.