AS-i E.R.S. kaebus Tehnilise Järelevalve Ameti 31.10.2017 otsuse nr 1-10/17-378 tühistamiseks ja vastustaja kohustamiseks määrata raudteeinfrastruktuuri kasutustasu 10.12.2017 algavaks liiklusgraafiku perioodiks uuesti
Menetlusosalised
Kaebaja – AS E.R.S., volitatud esindajad vandeadvokaadid Arne Ots ja Martin-Johannes Raude Vastustaja – Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Amet (Tehnilise Järelevalve Ameti õigusjärglane), volitatud esindajad vandeadvokaadid Kaupo Lepasepp ja Kaspar Endrikson Kolmas isik – AS Eesti Raudtee, volitatud esindajad vandeadvokaadid Toomas Tamme ja Reesa Laur Kaasatud haldusorgan – Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium, volitatud esindajad Ivar Siska, Ain Tatter ja Indrek Laineveer
Asja läbivaatamine
Kirjalik menetlus
RESOLUTSIOON
Jätta AS-i E.R.S. kaebus rahuldamata.
2.Mõista AS-ilt E.R.S. AS-i Eesti Raudtee kasuks välja menetluskulu 1000 (üks tuhat) eurot.
3.Mõista AS-ilt E.R.S. Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Ameti kasuks välja menetluskulu 2 (kaks) eurot.
Muus osas jätta menetlusosaliste menetluskulud nende enda kanda.
EDASIKAEBAMISE KORD
Otsuse peale võib esitada apellatsioonkaebuse Tallinna Ringkonnakohtule 30 päeva jooksul otsuse avalikult teatavakstegemisest arvates, s.o hiljemalt 30.12.2019 (halduskohtumenetluse seadustiku (HKMS) § 181 lg 1). Vastuseks teise menetlusosalise poolt esitatud apellatsioonkaebusele võib esitada vastuapellatsioonkaebuse 14 päeva jooksul apellatsioonkaebuse menetlusosalisele
kättetoimetamisest arvates või ülejäänud apellatsioonitähtaja jooksul, kui see on pikem kui 14 päeva (HKMS § 184).
ASJAOLUD JA MENETLUSE KÄIK
1.Tehnilise Järelevalve Amet (Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Ameti õiguseellane; vastustaja) määras 31.10.2017 otsusega nr 1-10/17-378 AS-i Eesti Raudtee (kolmas isik) raudteeinfrastruktuuri kasutustasu 10.12.2017 algavaks liiklusgraafikuperioodiks järgmiselt:
1.Raudteeinfrastruktuuri juurdepääsu tagava põhiteenuste kasutustasu ehk minimaalse juurdepääsupaketi tasu: 0,54 eurot rong/km kohta, 0,00168 eurot brutotonn/km kohta.
2.Juurdepääsu tagavate põhiteenuste lisatasud:
2.1.Lisatasu avaliku teenindamise lepinguga osutatavale reisijaveoteenusele: 1,68 eurot rong/km kohta, 0,00193 eurot brutotonn/km kohta.
2.2.Lisatasu rahvusvahelisele reisijateveoteenusele: 0,00 eurot rong/km kohta, 0,00 eurot brutotonn/km kohta.
2.3.Lisatasu siseriiklikule kaubaveoteenusele: 10,81 eurot rong/km kohta, 0,00080 eurot brutotonn/km kohta.
2.4.Lisatasu kolmandatesse riikidesse suunduvale või sealt saabuvale kaubaveoteenusele: 10,81 eurot rong/km kohta, 0,00080 eurot brutotonn/km kohta.
2.AS E.R.S. (kaebaja) esitas Tallinna Halduskohtule kaebuse vastustaja 31.10.2017 otsuse tühistamiseks ja vastustaja kohustamiseks määrata raudteeinfrastruktuuri kasutustasu 10.12.2017 algavaks liiklusgraafiku perioodiks uuesti. Põhjendused:
2.1.Otsuses määratud tasu on kaubaveoteenusele põhjendamatult suur, arvestades nende poolset infrastruktuuri kasutamist ja põhjustatud kulusid. Vastustaja kohustab kaubaveoettevõtjaid kinni maksma reisiveokulusid. Majandus- ja taristuministri 19.08.2016 määruse nr 51 „Raudteeinfrastruktuuri kasutustasu arvestamise metoodika“ (määrus nr 51) § 3 lg-ga 2 ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21.11.2012 direktiivi nr 2012/34/EL, millega luuakse ühtne Euroopa raudteepiirkond, (direktiiv nr 2012/34) preambula p-ga 39 on vastuolus, et vastustaja kohustab veo-ettevõtjaid tasuma kinni kulusid, mida nad ei ole põhjustanud. Tegemist on ebaproportsionaalse kohustusega (Eesti Vabariigi põhiseaduse (PS) § 11, haldusmenetluse seaduse § 4 lg 2, § 54), mis rikub kaebaja ettevõtlusvabadust ja omandiõigust ning on vastuolus võrdse kohtlemise põhimõttega (PS §-d 12, 31, 32). Kui riik soovib tellida sellises mahus avalikku reisivedu, siis on riigil kohustus vastavad kulud hüvitada. Otsus diskrimineerib kaebajat võrreldes reisiveo-ettevõtjatega, sh ei võimalda võrdsetel tingimustel juurdepääsu avalikule raudteele. Kuna nii kauba- kui reisiveod tegutsevad samal infrastruktuuril, siis konkureerivad nad selles osas omavahel, mistõttu kahjustavad kõik reisivedudele antavad mistahes eelised kaubavedajaid ja nende võimalusi infrastruktuuri samaväärselt kasutada.
2.2.Otsus on vastuolus PS §-ga 113, kuna sisuliselt on tegemist avalik-õigusliku maksuga avaliku asja kasutamise eest, mis tuleb määrata seadusega. Kuigi Riigikohtu praktika kohaselt võib teatud juhtudel avalik-õigusliku rahalise kohustuse kehtestamise delegeerida täitevvõimule, peab tasu suurus sellisel juhul olema kindlaks määratud objektiivsetel alustel ja tagatud peab olema võrdne kohtlemine. Praegusel juhul ei ole need eeldused täidetud.
2(18)
3-17-2634
2.3.Otsus on vastuolus Euroopa Liidu ja konkurentsiõigusega, sh riigiabi reeglitega (Euroopa Liidu toimimise lepingu (ELTL) art 107 lg 1). Riigiabi võivad endast kujutada nt sellised riigi meetmed, mis vabastavad ettevõtja kuludest, mida ta normaalselt oleks igapäevases majandustegevuses pidanud kandma. Vaidlusaluse otsuse alusel maksavad reisiveo-ettevõtjad vähem tasu, kui oleks põhjendatud nende põhjustatud kulusid arvestades. Sellega soodustatakse reisiveo-ettevõtjaid võrreldes kaubaveo-ettevõtjatega ja antakse neile majanduslik eelis. Selline olukord kahjustab konkurentsi ja liikmesriikidevahelist kaubandust, sh kahjustab otseselt kaubavedajate konkurentsivõimet võrreldes nii reisivedajatega kui ka maantee- ja laevatranspordiga. Kõrgema tasu korral ei soovita Eesti kaudu kaupa vedada ehk sellel on otsene mõju liikmesriikidevahelisele kaubandusele. Otsus on vastuolus ka turgu valitseva seisundi kuritarvitamise regulatsiooniga (ELTL art 106 lg 1, art 102, konkurentsiseaduse § 16 p-d 1, 3, 4).
2.4.Vastustaja on ebaõigesti kaalunud raudtee turusegmentides tegutsevate isikute võimekust tasu maksta (maksevõimet), turusegmentide konkurentsivõimet ja raudteeveo-ettevõtjate tootlikkuse kasvu (direktiivi nr 2012/34 art 32 lg 1). Määruse nr 51 § 9 lg-st 3 tuleneb, et turusegmentide eristamise eesmärk on hinnata lisatasu kehtestamise asjakohasust. Direktiivist nr 2012/34 ja raudteeseaduse (RdtS) § 59 lg-st 31 tulenevalt ei tohi turusegmentide eristamine olla diskrimineeriv, st vastustajal puudub õigus kehtestada põhjendamatult erinevat lisatasu. Vastustaja on maksevõime hindamisel lähtunud reisiveo puhul riigi eraldatud toetusest, kaubaveo ja transiidi puhul senisest maksevõimest ning rahvusvahelise reisiveo puhul on tehtud täiendav analüüs. Arusaamatuks jääb erinevate segmentide erinev ja suvaline kohtlemine. Vastustaja on jätnud tähelepanuta AS-i PricewaterhouseCoopers Advisors (PwC) 15.04.2016 analüüsis „AS Eesti Raudtee infrastruktuuri kasutustasu metoodika“ toodud seisukoha, et senist maksevõimet arvestav metoodika ei kajasta tänast olukorda ja paneb Eesti kaubakoridori võrrelduna konkurentidega ebasoodsasse olukorda (lk 4, 45-47). MTÜ Logistika ja Transiidi Assotsiatsioon (LTA) 14.08.2017 pöördumisest nähtub, et kaubaveo-ettevõtjate arvates on senine tasu kaubaveole liiga suur ja nad ei ole võimelised sellist tasu maksma. Tasu mõjutab kogu logistilise ahela maksumust ja seega ka veetava kauba mahtu Eestis laiemalt. Turg ei talu juba aastaid sellist tasu määra. Tasu suurus ei ole majanduslikult jätkusuutlik. Nii kaebaja kui AS EVR Cargo (uue ärinimega AS Operail) 2016. a majandusaasta aruannetest nähtub, et nad on kahjumis.
2.5.Lisatasud ei taga kaubaveo ja transiidi tootlikkuse kasvu ega ole tõhusad. LTA pöördumisest nähtub, et kehtivate ja planeeritavate infrastruktuuri kasutustasude juures ei ole majanduslikult põhjendatud investeeringud veeremisse. Olemasoleva veeremi amortiseerumine ja investeeringute mitteteostamine seab ohtu sektori jätkusuutlikkuse. Tasu komponent mõjutab oluliselt kogu Eesti veoahelat, mistõttu tasu komponendi muutumine kaubaveoturule talutavaks ja konkurentsivõimelisemaks võib oluliselt mõjutada ja suurendada Eestit läbivaid veomahte ning seeläbi lisaks otseselt laekuvale suuremale tasule ka muude Eesti transiidikoridoriga seotud tasude (veeteede-, lootsitasude jms) kui ka erinevate maksude (tolli-, tööjõumaks jne) riigile laekumisi oluliselt suurendada ning kogu logistikasektori majandust märgatavalt elavdada.
2.6.Lisaks on reisijateveod läbilaskevõime jaotamisel alati eelistatud kaubavedude ees (RdtS § 50 lg-d 2 ja 3). Kaubarongid on sunnitud sõitma sellistel aegadel, mis ei sega reisijateveo liiklust (st öösel). Samuti peab kaubarong andma teed vastutulevale reisirongile. Kõik need eelised tekitavad samaaegselt täiendavaid kulusid kaubavedajatele.
2.7.Mõistliku ärikasumi arvestamine tasu hulka on vastuolus Euroopa Liidu õigusega (direktiivi nr 2012/34 art 32 lg-d 1 ja 2). Ärikasum ei ole kulu. Kui ärikasumi arvestamine põhiteenuse lisatasu hulka on võimalik RdtS § 53 lg-te 31 ja 33 ning määruse nr 51 § 9 lg-te 2 ja 8 alusel, siis need sätted on Euroopa Liidu õigusega vastuolus ja tuleb jätta kohaldamata. 3(18)
3-17-2634
2.8.Otsusest ei selgu, miks ei ole kolmanda isiku põhiteenuse tegevuskuludest maha arvatud tagastamatu abiga soetatud põhivara kapitalikulu ja ärikasumit tagastamatust abist soetatud põhivaralt summas 3 973 670 eurot ning rahastamiskulusid summas 456 464 eurot, kuigi neid ei peaks kogukuludesse lisama.
2.9.Kuigi Venemaa poliitika on kaubamahtudele mõju avaldanud, ei ole see mõju ainus ja ka selle mõju suurus sõltub tasu suurusest. Kaubandus Venemaaga mõjutab ka Lätit ja Soomet, ometi on nendes veosekäibe langus olnud märgatavalt väiksem. PwC 2018. a analüüsi „Eesti raudteetransiidi koridori konkurentsivõime“ järgi on kaubaveo mahud Eestis Soome ja Lätiga võrreldes kõige väiksemad ning on aastatel 2008-2017 langenud 53%, samas kui Lätis oli langus 22% ja Soomes 8%. Eesti lähiriikide eeliseks on oluliselt madalam raudteeinfrastruktuuri kasutamise kulu. Vastustaja järeldused on paljasõnalised, samas kui PwC analüüsid, LTA pöördumine ning kaebaja ja AS Operail majanduslik seis näitavad selgelt, et tasu ei ole võrreldes lähiriikidega konkurentsivõimeline, turg ei talu sellist tasu juba aastaid ning tasu määr mõjutab veetava kauba mahtu Eestis laiemalt. Tasu komponent moodustab enamuse teenuse hinnast.
2.10.Tasu õigusvastasust näitab see, et vastustaja on hakanud tagantjärele tasu teatud kaubagruppide ja teenuste osas alandama, mis on loonud ebaausa konkurentsieelise kaebaja konkurendile AS-ile Operail, kes on saavutanud veomahtude kasvu kaebaja kliendi arvelt. Tasu alandamine näitab, et kaubaveomahud on otseselt sõltuvuses määratud tasust. Tasu alandamised tehti selleks, et tõsta vastavate kaupade/teenuste mahte. Suuremad kaubamahud tooksid riigile suuremat tulu. Tagantjärele tasu vähendamine ei võimalda äritegevuse planeerimisel sellega arvestada.
2.11.Sisutühi on väide, et PwC analüüsile tuginemine ei ole kohane. Vastustaja ei ole väitnud, et majandusandmed oleksid võrreldes 2014. a oluliselt muutunud. Samuti ei vasta tõele väide, et LTA pöördumises sisalduvad vaid ettevõtjate hinnangud, mitte majanduslikud ja faktilised andmed. Paratamatult mõjutavad ettevõtte majandustulemusi mitmesugused aspektid, kuid see ei saa olla asjakohane vastuväide olukorras, kus on selged tõendid, et tasu ülemäärane suurus ja sellest tingitud Eesti raudteekoridori konkurentsivõime langus on olnud üheks suuremaks mõjutajaks. Õigusvastaselt kõrge tasu on otsene põhjus kaebaja tegevuse kahjumlikkusel. Kaubamahtude vähenemisega seoses on vähenenud ka kaebaja tegevuskulud, kuid kõiki tegevuskulusid ei ole võimalik samaväärselt vähendada. Kuigi vastustaja möönab, et veomahud on vähenenud, jätab ta tasu suuruse jätkuvalt samasuguseks ega võta arvesse muutunud asjaolusid. On ilmne, et kui ettevõtja on kahjumis, siis ei ole ta võimeline senist tasu maksma. Direktiivi nr 2012/34 art 32 lg 1 mõtteks ei ole seada üksnes piirid kasutustasude tõstmisele, kui ettevõtte tootlikkus kasvab, ja mitte vähendada kasutustasusid juhul, kui ettevõtte tootlikkus on madal. Kasutustasude suurus mängib ettevõtte jaoks rolli rohkem just siis, kui tootlikkus on madal. Ülejäänud Euroopa riikides on normiks pigem see, et kasutustasud on madalamad ja riik katabki infrastruktuuri kulud suuremas osas, kuivõrd transiidi väike osakaal ei võimalda kulusid katta kaubavedajate makstud kasutustasudest. Eesmärk katta raudtee kasutustasudega kõik raudteeinfrastruktuuriga seotud kulud ja ristsubsideerida kaubaveo-ettevõtjatelt võetavate tasudega reisijatevedu on senini Baltikumis olnud võimalik põhjusel, et Baltikumis on transiidi osakaal kogu raudteetranspordist olnud oluliselt kõrgem kui teistes Euroopa riikides. Praeguseks on aga kaubaveomahud ka Baltikumis langenud. Seega tuleb tasu suurust alandada, mitte jätta seda endisele tasemele. Kasutustasude määramine naaberriikidega võrreldavale ja konkureerivale tasemele ei annaks Eesti vedajatele eelist, vaid vähendaks ebavõrdset olukorda naaberriikide vedajatega võrreldes. Samuti ei ole kaebaja taotlenud riigiabi. Kaebaja ei taotle enda vabastamist rongiliikluse korraldamisega seotud otsestest kuludest, mis ta kohustub tasuma. Kaebaja taotleb, et tasu talle oleks põhjendatud, proportsionaalne, mittediskrimineeriv,
4(18)
3-17-2634
arvestaks konkurentsivõime, maksevõime ja tootlikkuse kasvu põhimõtetega ehk oleks kooskõlas seadusega.
2.12.See, et Eesti kasutustasude süsteem on naaberriikide omadega võrreldes osaliselt erinev, ei tähenda, et kasutustasude taset ei saaks omavahel võrrelda ja et ei peaks arvestama konkureerivate kaubakoridoridega, eriti kuna tasu konkurentsivõimelisus on selgelt seadusest tulenev nõue.
2.13.Diskrimineerimise aspektist peavad kauba- ja reisiveo-ettevõtjad olema võrreldavad grupid, st analoogilises olukorras. Nad peavad tasuma ühe ja sama asja kasutamise eest. Samas näitavad kaebaja arvutused, et kaubaveo-ettevõtjad peavad maksma rohkem võrreldes nende põhjustatud kuludega, samas kui reisiveo-ettevõtjad maksavad vähem võrreldes nende põhjustatud kuludega. Vastustaja ei ole sellist ebavõrdset kohtlemist millegagi põhjendanud. Tasu ei ole proportsionaalne. Liigkõrge tasu piirab kaubavedajate ettevõtlusvabadust ja kaupade vaba liikumist kui Euroopa Liidu põhivabadust. Tasu eesmärk on infrastruktuuri käigus hoida. Ebaproportsionaalne on abinõu, mis ei soodusta eesmärgi saavutamist. Tasu suurus on pärssinud kaubaveomahtusid Eesti raudteel. Mida vähem raudteed kasutatakse, seda vähem laekub pikas perspektiivis ka kasutustasu, mis aitab infrastruktuuri ülal pidada. Väiksem tasu suurendaks infrastruktuuri kasutamist ning võtaks arvesse konkurentsivõime, maksevõime ja tootlikkuse kasvu põhimõtteid. PwC analüüs näitab, et infrastruktuuri käigus hoidmist on võimalik saavutada ka kaubavedajaid vähem koormava tasuga, sh olukorras, kus reisiveod maksavad ise kinni omalt poolt põhjustatud kulud. Abinõu sekkub kaubavedajate põhiõigustesse intensiivselt, arvestades kaebaja ja AS-i Operail kahjumit, ning intensiivsemalt, kui seda nõuab infrastruktuuri käigus hoidmine. Kaubavedajate äritegevuse väljasuretamine ei ole avalikes huvides, kuna lõpuks jääksid ainsaks tasu maksjaks reisiveod, kelle tegevuse maksab kinni avalikkus. Tasu oli kaubavedajate suhtes ebaõiglaselt kõrge ka juba eelnevatel aastatel ja põhjendamatult madal reisivedudele.
Vastustaja palus jätta kaebuse rahuldamata. Põhjendused:
3.1.Vastustaja teostatud analüüs näitas, et kaubavedude nõudlus ja pakkumine ei ole otseselt sõltunud kasutustasudest, vaid Venemaa kui raudteel veetavate kaupade suurima lähte- ja sihtkoha majanduspoliitilistest otsustest. Kaebaja ei ole tõendanud, et raudteeinfrastruktuuri kasutustasude madalam üldtase suurendaks kaubaveomahtusid. Küll aga oleks madalamate tasude määramisel negatiivsed majanduslikud tagajärjed kolmandale isikule. Madalam tasu ei too kaasa veomahtude kasvamist määral, mis ületaks madalamatest tasudest põhjustatud kolmanda isiku kahjumi suurenemist. Otsuse tegemisel oli oluline tasakaalustada avalike rahaliste vahendite efektiivse kasutamise, raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja, kaubaveo-ettevõtjate ning reisijateveo-ettevõtjate õigusi ja huvisid. Vastustaja ei saanud lähtuda üksnes kaebaja huvist minimeerida oma kulusid ja maksimeerida tulusid. Sealjuures tuli arvesse võtta, et määratud tasud ei kata kõiki raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja kulusid (lisaks kaebajale on ka kolmas isik kahjumis) ning oluliselt, ligi 9 miljoni euro võrra, kasvas reisijateveo-ettevõtjate poolt makstav kasutustasu.
3.2.Kaubaveoteenusele määratud tasu on põhjendatud ja õiguspärane. Kasutustasudega kaetakse infrastruktuuri-ettevõtja kogukulud, mis jagunevad otsekuludeks ja mitteotsekuludeks. Otsekulud on kulud, mis rongliikluse korraldamisega otseselt kaasnevad. Otsekulude osa määratakse kõigi turuosaliste jaoks võrdsetel alustel. Mitte-otsekulude osa ehk lisatasud määratakse turusegmentidele tõhusate, läbipaistvate ja mittediskrimineerivate põhimõtete alusel, võttes arvesse turusegmendi maksevõimet. Lisatasude arvelt hüvitatavad kulud võivad sisaldada mõistlikku ärikasumit. Otsekulude kindlakstegemisel hindas vastustaja kolmanda isiku poolt esitatud andmete vastavust määruses nr 51 ja RdtS-is sätestatule. Kõik
5(18)
3-17-2634
mittepõhjendatud kulud olid kolmanda isiku majandusaasta andmetest välja arvatud. Õigusaktidest tuleneb põhimõte, et kasutustasude arvelt tuleb katta infrastruktuuri-ettevõtja kulud koos mõistliku ärikasumiga ja kasutustasu kehtestamisel tuleb silmas pidada turusegmentides tegutsevate isikute võimekust kasutustasu tasuda. Kuna kaubaveo-ettevõtjate maksevõime ei ole paranenud, jäeti kaubaveoteenustele kohaldatavad kasutustasud võrreldes eelmise aastaga samale tasemele ja suurendati reisijateveo kasutustasusid. Seega on kõik kehtestatud kasutustasud kulupõhised, millele lisatasude hulgas on juurde arvestatud lubatud mõistliku ärikasumi komponent. Vastav arvutuskäik ja rakendatud metoodika on kajastatud otsuse seletuskirjas.
3.3.Ebaõige ja paljasõnaline on väide, nagu ei maksaks reisijateveo segment kinni nendepoolsele kasutusele vastavaid kulusid. Infrastruktuuri-ettevõtja kogukulud on jaotatud raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja üldise toimimisega seotud kuludeks ja kuludeks, mis on seotud infrastruktuuri kulumisega veetud tonnide mõjul. Mõlemale kulugrupile on määratud seda iseloomustav mõõtühik (rong-kilomeeter ja brutotonn-kilomeeter), mis on kasutusel ka rahvusvahelises praktikas. Raudteeveo-ettevõtjad tasuvad mõlema kulugrupi eest vastavalt nende poolt faktiliselt kasutatud veomahtudele. Kuna reisiveo veerem on oluliselt kergem ja läbib oluliselt rohkem kilomeetreid, tuleb nimetatud segmendil tasuda proportsionaalselt suurem osa rong-kilomeetri ühiku eest, kuna antud kulugruppi kuuluvate kulude põhjustamisele langeb tema veotegevusel suurem roll. Kaubaveo-ettevõtjatele langeb suurem proportsioon veetud tonnide mõjul tekkinud kulude kandmisest. Kui reisijateveo mahud oluliselt tõuseksid või langeksid, muutuks ainult reisiveo-ettevõtja tasu vastavalt faktilisele veomahule, teiste segmentide tasule see mõju ei avaldaks. Iga segmendi kasutustasu sõltub veoliigi spetsiifikast ja nende poolt läbitud faktilisest veomahust.
3.4.Kaebaja viidatud reisivedudele kehtiv eelisseisund tuleb RdtS § 50 lg-st 2 ega ole reguleeritav vaidlustatud otsusega.
3.5.Vastustaja ei ole tagastamatu abiga seonduvalt eraldi mahaarvutusi otsuses kajastanud, kuna need mahaarvutused on tehtud juba eelnevalt kolmanda isiku poolt. Otsusest nähtub, et kõik mittepõhjendatud kulud on infrastruktuuri-ettevõtja poolt esitatud majandusaasta andmetest välja arvatud. Kõik infrastruktuuri ülalpidamisega seotud kulud ehk kulud, mis olid põhjendatud ja mis tekivad seoses infrastruktuuri kasutamisega ning vajadusega hoida infrastruktuuri töökorras, jaotas vastustaja otsekuludeks ja mitte-otsekuludeks. Kuna otsekulude komponendid on väga kitsalt määratletud määrusega nr 51 ja Euroopa Komisjoni 12.06.2015 rakendusmäärusega nr 2015/909, milles käsitletakse rongiliikluse korraldamisega seotud otseste kulude arvutamise meetodeid (määrus nr 2015/909), siis kõik veetud tonnide mõjuga seonduvad kulud, mis otsekulude alla ei kuulu, kuuluvad mitte-otsekulude alla ehk on kaetavad lisatasudega.
3.6.Lisatasud on määratud korrektselt. RdtS § 59 lg-test 31 jj ja määruse nr 51 §-st 9 tulenevalt peab lisatasu suuruse määramisel võtma arvesse isikute võimekust lisatasu tasuda, raudteeveoettevõtja tootlikkuse kasvu ja turusegmentide optimaalse konkurentsivõime tagamist. Täpsem asjaolude hindamine on õigusaktides reguleerimata. Seetõttu on Eesti raudteeturu kontekstis turuosaliste lisatasu maksevõime hindamise täpse metoodika kujundamine vastustaja kaalutlusõigus. Vastustajal puudub kohustus koguda andmeid iga ettevõtja tulude-kulude kohta. Maksevõime hindamine turusegmentides, kus tegutseb palju vedajaid, saab toimuda teatava üldistustaseme juures. Vastustaja lähtus lisatasude kehtestamisel õigustatult kaubavedajate senisest maksevõimest. Vastustajale ei esitatud menetluse käigus andmeid, mis objektiivselt, läbipaistvalt ja kontrollitavalt tõendaks, et vedajatel puuduks maksevõime jätkata samas suuruses kasutustasude tasumist. PwC analüüsis pakutu on üks võimalikest variantidest, kuidas kasutustasu arvestada. Kuna analüüsi aluseks on 2014. a majandusandmed, siis ei ole kohane 6(18)
3-17-2634
2017/2018 liiklusgraafikuperioodi otsuses tugineda analüüsis toodud andmetele. PwC analüüsi ei pidanud asjakohaseks ka kolmas isik. LTA pöördumine kajastab vaid ettevõtjate hinnanguid, mis ei sisalda majanduslikke ega finantsilisi andmeid ega argumente, millele kasutustasu menetluse läbiviimisel saaks tugineda. Kuna kasutustasu on ainult üks kulukomponent raudteeveo-ettevõtja tegevuskuludest, siis ei ole asjakohane hinnata ettevõtjate majandusolukorda ja maksevõimet ainult selle põhjal ning tuua kahjumlikel perioodidel kasutustasu suurust selle ainsaks põhjuseks. Ettevõttel on mitmeid äririske ja võimalusi oma majandustulemusi mõjutada. Kindlasti on oluliseks mõjuks siin ka poliitilised jm majanduslikud aspektid, mis kaubaveo mahtusid otseselt või kaudselt mõjutavad. Kuna kaebaja kahjum on suurenenud kasutustasu suuruse säilimisele vaatamata, on kahjumi suurenemine olnud tingitud kasutustasust sõltumatutest asjaoludest. Sellegipoolest on vastustaja otsuses analüüsinud kasutustasu mõju raudteeveo-ettevõtjate majandustegevusele ja leidnud, et kasutustasu osakaal tegevuskuludesse tõusis oluliselt perioodil 2011-2013 ning perioodil 20142016 on näha langustrendi. Sellest ja viimase 5 aasta stabiilsest kasutustasu määrast võib järeldada, et muude tegevuskulude tõus on olulisemalt mõjutanud raudteeveo-ettevõtjate majandustulemusi. Lisaks ei saa kasutustasu määra langetada eesmärgiga, et raudteeveoettevõtjad suudaksid kasumit teenida või jõuda vähemalt nö nulli, kuna kasutustasu määramise menetlus peab lisaks iga veosegmendi maksevõimele arvesse võtma ka raudteeinfrastruktuuriettevõtja majanduslikku olukorda ning ka erinevate valikute mõju riigi rahalistele kohustustele (RdtS § 492). Antud menetlus ei saanud olla kõigile osapooltele kasumlik või soodne (raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja majandustegevus on suure tõenäosusega ka käesoleval perioodil kahjumlik, koormus riigieelarvele tõusis 4 korda ja veo-ettevõtjate kasutustasu jäi senise maksevõime tasemele), kuid menetluse tulemusel jõudis vastustaja tasakaalupunkti ja ei ole alust väita, et ühtegi turuosalist on diskrimineeritud ning otsus on tehtud õigusvastaselt.
3.7.Mõistliku ärikasumi komponent on samuti osa kogukuludest, mis kaetakse lisatasude arvelt. Lisatasude kehtestamise õigus tuleneb direktiivi nr 2012/34 art 32 lg-test 1 ja 2. Direktiivi nr 2012/34 art 31 lg 3 ja määruse nr 2015/909 kohaselt ei tohi ärikasumit arvestada üksnes raudteeinfrastruktuuri otsekulude hulka, kuna tegemist ei ole rongiliikluse korraldamisega otseselt kaasnevate kuludega.
3.8.Vastustaja on lisatasude määramisel viinud läbi asjakohased hindamised. Direktiivi nr 2012/34 art 32 p 1 mõtteks ei ole vähendada kasutustasusid juhul, kui ettevõtte tootlikkus on madal, vaid hoopis seada piirid kasutustasude tõstmisele, kui ettevõtte tootlikkus kasvab. Eesti ettevõtete tootlikkus ei ole paranenud, mistõttu ei ole tootlikkuse kasvu arvestamine asjakohane. Direktiivi eesmärgiks ei ole kasutustasude kaudu parandada ettevõtjate tootlikkust/kasumlikkust. Kui võtta eesmärgiks kaebaja soovitud Eesti vedajatele eeliste andmine võrreldes teiste Euroopa Liidu vedajatega ja selleks tegelike kulude tasemest madalamate kasutustasude kehtestamine, siis oleks selline kasutustasude kehtestamine vastuolus Euroopa Liidu riigiabi reeglitega. Eesti raudteeinfrastruktuuri kasutustasude määrad tõepoolest erinevad naaberriikide kasutustasudest, kuid sellele vaatamata ei saa vastustaja hinda määrata lähtudes naaberriikides turust, kuna RdtS-i ja määruse nr 51 § 3 järgi on raudteeinfrastruktuuri kasutustasu määramine kulupõhine. Lisaks on naaberriikide infrastruktuurid väga erinevad nii kvaliteedilt, mastaabilt, turumahtudelt jne, mistõttu üks-ühele võrdlus on kindlasti välistatud.
3.9.Kasutustasude muutmine vajadusel on võimalik (määruse nr 51 § 10). Vastustaja selgitas otsuses, et arvestades turuolukorra võimalikku kiiret muutumist (uute kaubagruppide lisandumine, alakoormatud liinide kasutamise soodustamine vms) võimaldatakse turusegmendi kasutustasude vähendamine lähtuvalt raudtee-ettevõtjate majanduslikult põhjendatud taotlusele, tagades sealjuures mittediskrimineeriv ja läbipaistev raudteeinfrastruktuuri kasutustasu kõigile turuosalistele. Vastustaja kinnitas 22.12.2017 otsusega kolmanda isiku 7(18)
3-17-2634
vastava taotluse ja vähendas määruse nr 51 § 10 lg 2 alusel 2017/2018 liiklusgraafikuperioodiks kasutustasu teatud kaubagruppidele.
3.10.Vastustaja ei ole rikkunud kaalutlusõigust. Kõik kulud on otseselt seotud infrastruktuuri töös hoidmisega. Vastustaja valitud meede on sobiv ja vajalik. Otsus on mõõdukas ja kaubaveoettevõtjaid mittediskrimineeriv. Kauba- ja reisiveo-ettevõtjad ei ole konkurendid, kuna nende tegevus ei ole omavahel asendatav. Lisaks eristab määrus nr 51 kaubaveo-ettevõtjaid reisiveoettevõtjatest, jagades nad § 9 järgi erinevateks segmentideks. Ka Euroopa Komisjon eristab oma praktikas reisijatevedu kaubaveost. Kaalutlusõiguse teostamisel ei tule arvestada üksnes õigusaktidega, vaid kõigi oluliste asjaoludega, mh leida optimaalne tasakaal kõigi puudutatud isikute huvide vahel. Seda ongi otsuses püütud teha.
3.11.Kasutustasude näol ei ole tegemist avalik-õigusliku maksuga. Tegemist on kulupõhise tasuga raudteeinfrastruktuuri kasutamise eest. PS § 113 kaitsealasse ei kuulu eraõiguslike isikute poolt eraõiguslikus suhtes võetavad tasud, isegi kui need on avaliku võimu poolt reguleeritud. Seda isegi juhul, kui seadusega kohustatakse kasutama eraõigusliku isiku poolt pakutavaid teenuseid. Kolmas isik on eraõiguslik juriidiline isik, raudteeinfrastruktuuri kasutustasu võetakse eraõiguslikus suhtes ja puudub kohustus raudteeinfrastruktuuri kasutada.
3.12.Otsus ei ole vastuolus Euroopa Liidu ega konkurentsiõigusega. Kasutustasu määrade näol ei ole tegemist riigiabiga. Kaebaja ei ole tõendanud, milliste riiklike ressursside reisirongidele üleandmist või reisirongide suhtes nendest loobumist peab kaebaja riigivahendiks. Seda enam, et reisiveo-ettevõtjate tasukoormus suurenes märkimisväärselt, samal ajal kui kaubaveo-ettevõtjate tasu suurused jäid senisele tasemele. Rääkida ei saa eelise andmisest, sest mingeid objektiivseid turutingimusi ei eksisteeri. Seega ei saa väita, et vaidlusaluse otsuse tulemusel on reisirongid paremas seisus kui ilma otsuseta. Kuna ei ole täidetud majandusliku eelise tingimus, ei saa rääkida ka eelise valikulisusest. Kõigi vedajate suhtes ühetaoliste tasude nõudmine pole võimalik, sest direktiivi nr 2012/34 ja RdtS-i kohaselt tuleb tasu määrata segmentide kaupa ning reisijate- ja kaubavedu on erinevad segmendid. Samuti tuleb tasu määrata vastavalt segmendi otsekuludele ja ka lisatasu suurust tuleb analüüsida segmendi põhiselt. Seega näevad õigusaktid ise ette tasude eristamise. Tegemist ei ole turgu valitseva seisundi regulatsiooni rikkumisega. Ei saa rääkida konkurentsi kahjustamisest, sest reisirongid ja kaubarongid ei konkureeri omavahel. Samal põhjusel ei saa rääkida ebavõrdsetest konkurentsitingimustest. Vaidlusalune otsus ei aita kuidagi reisirongidel oma turuosa säilitada, tugevdada või seda laiendada uutele turgudele. Samamoodi ei tekita kasutustasud kaebajale eeliseid või takistusi võrreldes teiste kaubaveo-ettevõtjatega.
3.13.Õigusaktide kohaselt peab raudteeinfrastruktuuri kasutustasu juurdepääsu tagavate põhiteenuste kasutamise eest (minimaalne juurdepääsupakett (MJP tasu)) koosnema raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja sellekohaste teenuste otsestest kuludest. Otsesed on kulud, mis on otseselt seotud rongiliikluse korraldamisega ja mis ei sisalda kulusid, mida kolmas isik peab kandma ka siis, kui rongid asjaomasel lõigul ei liikle (määruse nr 2015/909 art 2 p 1, art 4 p 1 alapunkt a). Otsuse kohaselt peavad nii reisi- kui kaubarongid tasuma MJP tasu, mis on mõeldud katma kolmanda isiku vastavaid otsekulusid. Otsuse seletuskirjas on selgitatud, et raudteekasutajate põhjustatud otsesed kulud moodustavad raudteetaristuettevõtja kogukuludest vaid 20%. Ülejäänud 80% kulude (mitte-otsekulud) hüvitamiseks on ettenähtud kaks mehhanismi: kulude katmine infrastruktuuri kasutajatele määratavate lisatasude kaudu (RdtS § 59 lg-d 31 ja 33) ja kulude katmine avalikest vahenditest (RdtS § 492). Lisatasu ja selle suuruse määramise lähtepunktiks ei ole infrastruktuurikasutajatele omistatavad kulud, vaid maksevõime vastavaid lisatasusid maksta (RdtS § 59 lg 31, määruse nr 51 § 9, direktiivi nr 2012/34 art 32). Täiendavaks erandiks on transiitkaup, mille osas on lisatasusid lubatud määrata ka ilma maksevõimet hindamata (RdtS § 59 lg 33, direktiivi nr 2012/34 art 32 lg 2). Seetõttu on eksitav 8(18)
3-17-2634
kaebaja seisukoht, et määratud lisatasud on õigusvastased, sest ei kata väidetavalt reisirongide poolt kolmandale isikule põhjustatavaid mitte-otsekulusid. Vastustaja on otsuses analüüsinud ja hinnanud, et reisirongidel on maksevõimet tasuda lisatasusid 8,6 miljoni euro ulatuses, millele lisandub MJP tasu 3,5 miljonit eurot. Kaebaja ei ole tõendanud, et reisirongide maksevõime võimaldaks tasuda täiendavalt 13-19 miljoni euro ulatuses kasutustasusid. Määruse nr 51 § 3 lg 2 ei reguleeri lisatasude määramisega seonduvat. Otsus on kaubavedajate suhtes proportsionaalne, sest vastustajal olnuks õigus nõuda kaubavedajatelt (transiit) kolmanda isiku kulude katteks täiendavalt 16 miljoni euro ulatuses lisatasu, mida ei tehtud.
3.14.Kaebaja väited kaubaveomahtude väljasuretamise kohta ei ole põhjendatud. Otsuse aluseks olnud veomahtude prognoos 2018. a kohta on täitunud ja isegi kasvusuunal. Kaubamahud, uute ärisuundade avamine ja vedajate majandustulemused sõltuvad konkreetse vedaja ärilisest suutlikkusest. Nt AS Operail on teavitanud uue kaubaveoliini avamisest ja kaubaveomahtude kasvust. Kasutustasude suuruse ning kaubaveomahtude ja kaebaja majandustulemuste vahel puudub otsene põhjuslik seos. Vastustaja seisukohti kinnitab PwC analüüs. Vaatamata Läti odavatele kasutustasudele jätkub ka Lätis kaubaveomahtude langus, sest Venemaa eelistab kaubaveol oma sadamaid. Soomes on kasutustasude madal tase saavutatud riigi väga ulatuslike dotatsioonide kaudu. Erinevalt Eestist ei ole Läti ja Soome direktiivis nr 2012/34 ettenähtud kasutustasu kehtestamise reegleid kasutama hakanud. PwC analüüs puudutab perioodi 2008-2017, st vaidlusalusele otsusele eelnevat perioodi. PwC analüüs ei analüüsi küsimust, kui suuri lisatasusid on Eesti kaubavedajad võimelised tasuma.
3.15.Kasutustasude vähendamine on õiguspärane (määruse nr 51 § 19, direktiivi nr 2012/34 art 33). Sellist võimalust on otsuses selgitatud. Vähendatud kasutustasusid rakendatakse mittediskrimineerivalt kõigile vedajatele. Vastustaja on möönnud üksikute spetsiifiliste kaubagruppide ja marsruutide madalamat maksevõimet juba otsuses, kuid menetluse mittekomplitseerimise eesmärgil menetleti erandeid eraldi menetlustes, mis on algatatud kolmanda isiku majanduslikult põhjendatud taotluse alusel. Kasutustasu vähendamise otsused ei tõenda vaidlusaluse otsuse õigusvastasust. Kasutustasu on vähendatud kõigi infrastruktuuri kasutajate suhtes, seega ka kaebaja suhtes, kui ta vastavaid kaubagruppe vastavatel marsruutidel transpordiks. Kuigi vastustaja vähendas kaebaja taotluse alusel kasutustasu Ukrainast saabuva teravilja suhtes, ei olnud vedajad 2018. a juuli seisuga vastaval marsruudil kaubavedu alustanud. See kinnitab, et kasutustasu vähendamine ei garanteeri kaubavedude kasvu ega konkreetse vedaja kasumlikkust.
3.16.Lisatasud võivad sisaldada kolmanda isiku kasumi komponenti. Infrastruktuuri opereerimine on majandustegevus ja ükski ettevõtja ei ole huvitatud sellest ilma võimaluseta kasumit teenida. See seaks ohtu raudteeinfrastruktuuride opereerimise jätkusuutlikkuse. Õigust teenida mõistlikus suuruses kasumit on selgelt tunnustatud kõigis riikliku hinnaregulatsiooniga sektorites. Ka direktiivis nr 2012/34 on kasumit ja sellega seonduvat korduvalt mainitud.
3.17.Kaebajale on tagatud mittediskrimineeriv juurdepääs raudteeinfrastruktuurile. Kolmas isik on kaebajale tema taotletud ulatuses läbilaskevõimet 2017/2018 liiklusgraafikuperioodiks eraldanud. Kaebaja taotlusi ei ole jäetud rahuldamata. Raudteel jagub läbilaskevõimet nii kauba- kui reisirongidele ning on puudunud vajadus viia läbi koordineerimismenetlust või läbilaskevõimet ammendunuks tunnistada.
Kolmas isik AS Eesti Raudtee ei ole kaebuse kohta oma seisukohta avaldanud.
5.Kaasatud haldusorgan Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium palus jätta kaebuse rahuldamata. Põhjendused:
9(18)
3-17-2634
5.1.Kasutustasu ei ole avalik-õiguslik maks ega riiklik lõiv, vaid eraõigusliku isiku poolt oma vara kasutamise eest eraõiguslikus suhtes võetav tasu. Vastustaja on sõltumatu organ, kes määrab kasutustasu raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja asemel, mitte riigi nimel. Kasutustasu määramine seadusega oleks vastuolus direktiivi nr 2012/34 art 29 lg-ga 1.
5.2.Lisatasud ei ole otseselt seotud ühe ettevõtja põhjustatud kuludega, vaid vastava segmendi maksevõimega. Õigusaktid ei kohusta määrama igale segmendile ühesugust kasutustasu, kuna turusegmentide maksevõimed on erinevad. Kolmandatesse riikidesse suunduva või sealt saabuva kaubaveo puhul ei ole kasutustasu määraja kohustatud hindama turusegmendi võimekust lisatasu tasuda. Kaebaja tegutseb põhiselt just selles turusegmendis.
5.3.Mõistliku ärikasumi arvestamine lisatasu hulka ei ole vastuolus Euroopa Liidu õigusega. Direktiiv nr 2012/34 ei defineeri, millised on raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja kogukulud, mistõttu on see jäetud liikmesriigi otsustada. Kui mõistlikku ärikasumit ei arvestata kogukulude hulka, siis jääks raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjal finantskulud katmata ja teoreetiliselt ei oleks tagatud kulude täielik tagasisaamine. Praktiliselt on siiski olukord, kus raudteeinfrastruktuuriettevõtja ei saa, arvestades erinevate turusegmentide võimekust lisatasu tasuda, tasu arvelt oma kulusid katta ja riik on sunnitud RdtS § 492 lg 5 alusel tema tegevust täiendavalt riigieelarvest finantseerima.
5.4.Reisijate- ja kaubavedu on erinevad turusegmendid, kes ei tegutse samal kaubaturul ega konkureeri omavahel. Lisatasude süsteem on ülesehitatud nii, et kui ühes segmendis peaks veomaht suurenema või vähenema, siis see ei mõjuta teise segmendi lisatasude suurust. 10.12.2017 alanud liiklusgraafikuperioodil maksab siseriiklikku avalikku liinivedu teostav raudteeveoettevõtja täiendavalt 9 miljonit eurot kasutustasu, seega on reisijateveo poolt makstavate kasutustasude osas toimunud oluline tõus. Samas ei mõjuta reisijateveo poolt makstav kasutustasu kaubavedajate käest võetavat lisatasu, sest tegemist on erinevate turusegmentidega.
5.5.Suur osa viimasel ajal teostatud investeeringutest on tehtud kas Euroopa Liidu fondidest või riigieelarvest eraldatud vahendite arvelt, mis ei lähe raudteeinfrastruktuuri kasutustasu arvestusse, seega kaebaja neid kulusid tasuma ei pea. Raudteeinfrastruktuuri erinevatele osadele tehtavad kapitaalremondid vähendavad oluliselt raudteeinfrastruktuuri majandamiseks tehtavaid hoolduskulusid, kuna korras infrastruktuuril on hoolduse maht oluliselt väiksem ja seetõttu vähenevad ka kulud, mis lähevad kasutustasu arvestusse.
5.6.Kaebusest ei selgu, millest kaebaja kahjum on tekkinud ja mida ta on ette võtnud, et kahjumit vähendada. Arvestades, et kaebaja vedas veel mõned aastad tagasi oluliselt suuremaid kaubakoguseid ja need on vähenenud tulenevalt Venemaa majanduspoliitilisest otsusest eelistada kaubaveol oma sadamaid, tekib küsimus, kas kaebaja on üle vaadanud oma kulubaasi. Kui kaebaja omab amortiseeritavat vara ja töötajaid rohkem, kui on vajalik olemasoleva veomahu teenindamiseks, siis ei saa seda võtta arvesse turusegmendi maksevõime hindamisel.
KOHTU PÕHJENDUSED
6.Direktiivi nr 2012/34 art 29 lg-st 1 nähtuvalt on liikmesriigi ülesandeks kehtestada raudteeinfrastruktuuri kasutustasu määramise raamistik ja konkreetsed kasutustasude määramise eeskirjad. Eesti õiguses on kasutustasu määramise raamistikuks RdtS ja kasutustasude määramise eeskirjaks määrus nr 51. Kasutustasu kindlaksmääramine on direktiivi nr 2012/34 art 29 lg 1 neljanda alalõigu järgi raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja ülesanne, kuid art 7a lg 3 võimaldab liikmesriigil otsustada, et kasutustasud määrab raudteeinfrastruktuuriettevõtja asemel kindlaks kasutustasude määramise asutus. Sel juhul kohaldatakse
10(18)
3-17-2634
raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja põhiülesandeid käsitlevaid direktiivi sätteid kasutustasude määramise asutuse suhtes (sama artikli lg 4). RdtS § 63 lg 1 järgi on Eestis raudtee infrastruktuuri kasutustasude kindlaksmääramise pädevus antud vastustajale.
7.RdtS § 59 lg 3 ja 31 eristavad ühelt poolt raudteeinfrastruktuuri kasutustasu juurdepääsu tagavate põhiteenuste ja teenindusrajatisi ühendava infrastruktuuri kasutamise eest ning teiselt poolt lisatasu. Vastustaja määras vaidlusaluse otsusega kasutustasu kõigile samas määras, eristamata veoettevõtjaid turusegmentide kaupa. Veoettevõtja poolt tegelikult tasumisele kuuluv summa sõltub veo pikkusest ja koorma raskusest (vt otsuse seletuskirja lk 27). Kuna kasutustasu määrad on kõigile veoettevõtjatele samas suuruses, siis ei ole põhjendatud kaebaja etteheited reisi- ja kaubaveo-ettevõtjate ebavõrdse kohtlemise kohta.
8.Kaebaja heitis vastustajale ette, et kasutustasu arvestamisel on arvatud kogukulude hulka tagastamatu abiga soetatud põhivara kapitalikulu ja ärikasum tagastamatust abist soetatud põhivaralt summas 3 973 670 eurot ning rahastamiskulud (finantskulud) summas 456 464 eurot. Direktiivi nr 2012/34 art 31 lg 3 järgi kehtestatakse kasutustasu juurdepääsu eest minimaalsele teenustepaketile ning teenindusrajatisi ühendavale infrastruktuurile lähtuvalt kuludest, mis rongiliikluse korraldamisega otseselt kaasnevad. Nimetatud lõike alusel on Euroopa Komisjon võtnud vastu määruse nr 2015/909. Määruse nr 2015/909 art 3 lg 1 järgi arvutatakse kogu võrgul põhinevad otsesed kulud nii, et minimaalse juurdepääsupaketi teenuste osutamisega ja teenindusrajatisi ühendavale taristule juurdepääsu tagamisega seotud kuludest lahutatakse art-s 4 osutatud toetuskõlbmatud kulud. Määruse nr 2015/909 art 4 lg 2 ei võimalda kasutustasude arvestamisel arvesse võtta taristuinvesteeringute tegemiseks saadud rahalisi vahendeid, mida taristuettevõtja ei pea tagasi maksma. Samuti ei võeta määruse nr 2015/909 art 4 lg 1 punkti e järgi taristuettevõtja kogu võrgul põhinevate otseste kulude arvutamisel arvesse rahastamiskulusid. Kohus nõustub kaebaja seisukohaga, et tagastamatu abi ja rahastamiskuludega ei saa vastavalt määruse nr 2015/909 art-le 4 kasutustasu määramisel arvestada. Samas nähtub vaidlusaluse otsuse seletuskirjast (lk 15), et tegemist on põhiteenuse kasutustasu määramisel kogukuludesse mittelülitatavate kuludega, mis on koos teiste mittepõhjendatud kuludega infrastruktuuriettevõtja poolt esitatud majandusaasta andmetest välja arvatud. Vastustaja ei tuvastanud haldusmenetluses kulusid, mida ei tohi infrastruktuuri-ettevõtja tegevuskuludesse lülitada. Kuigi otsuse seletuskirjas toodud arvutused ei ole üheselt arusaadavad ja tekitavad arusaama, et kasutustasu määramisel on arvatud hulka ka lubamatud kulud, on vastustaja kõrvaldanud need puudused oma 05.11.2018 vastuses kohtu järelepärimisele. Esitatud selgitused võimaldavad kohtul kontrollida arvutuste õigsust ja seda, et kasutustasu ei sisalda lubamatuid kulusid. Kuna otsuse vormilised vead ei mõjutanud lõpptulemust, siis puudub alus otsuse tühistamiseks.
9.Kaebaja arvates on vastustaja vastuolus Euroopa Liidu õigusega määranud raudteeveoettevõtjatele kasutustasu ja lisatasu eesmärgiga katta raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja mõistlik kasum. Kasum ei ole kaebaja arvates kulu, mille katmiseks on direktiivi nr 2012/34 art 32 lg 1 järgi õigus tasu kehtestada.
9.1.Otsuse seletuskirja lk-lt 24 nähtub, et mõistlikku ärikasumit ei ole arvestatud põhiteenuse otsekulude hulka, vaid mitte-otsekulude hulka. Otsekulud on kulud, millest lähtudes arvestatakse kasutustasu (RdtS § 59 lg 3), ja mitte-otsekulud on kulud, millest lähtudes arvestatakse lisatasu. Seega on infrastruktuuri-ettevõtja mõistliku kasumiga arvestatud lisatasu, mitte kasutustasu määramisel. Mõistliku ärikasumi arvamist lisatasu hulka võimaldavad RdtS
11(18)
3-17-2634
§ 59 lg-d 31 ja 33 ning määruse nr 51 § 9 lg 2. Kohtu hinnangul ei ole viidatud normid vastuolus Euroopa Liidu õigusega.
9.2.Direktiivis ei ole piisavalt selgelt reguleeritud, mida täpsemalt peab lisatasu katma. Küll aga on lisatasuga seonduvat regulatsiooni tõlgendanud Euroopa Kohus oma 28.02.2013 otsuses asjas nr C-556/10. Euroopa Kohus selgitab otsuse p-des 82-84, et Euroopa Parlamendi ja nõukogu 26.02.2001 direktiiviga nr 2001/14/EÜ raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõimsuse jaotamise, raudteeinfrastruktuuri kasutustasude kehtestamise ja ohutustunnistuste andmise kohta (direktiiv nr 2001/14) loodud tasude kehtestamise skeemi üks eesmärke on tagada raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja majandamise sõltumatus. Lisatasude abil võib sisse nõuda kõik infrastruktuuri majandamise kulud, kui turg seda võimaldab ning kui see ei välista infrastruktuuride kasutamist turusegmentide kaupa, mis suudavad vähemalt katta kulud, mis kõnealuse rongiliikluse korraldamisega otseselt kaasnevad, ja lisaks kasumimäära. Järelikult pidas Euroopa Kohus lubatavaks, kui lisatasuga kaetakse ka infrastruktuuri-ettevõtja kasum. Euroopa Kohus tegi viidatud otsuse direktiivi nr 2001/14 kohta. Nimetatud direktiiv kehtis enne direktiivi nr 2014/32, reguleerides raudteeinfrastruktuuri kasutustasusid. Direktiiv nr 2001/14 tunnistati direktiivi nr 2014/32 art-ga 65 alates 14.06.2015 kehtetuks. Direktiivi nr 2014/32 kehtestamise eesmärk oli varem kehtinud direktiivide (mh direktiivi nr 2001/14) täiendamine ja koondamine üheks õigusaktiks (direktiivi nr 2014/32 preambula p 1). Direktiivi nr 2014/32 X lisas toodud vastavustabelist nähtub, et direktiivi nr 2001/14 art-le 8 vastab direktiivi nr 2012/32 art 32. Ka sõnastuselt on direktiivi nr 2001/14 art 8 lg 1 sarnane direktiivi nr 2012/32 art 32 lg 1 kahe esimese alalõiguga. Direktiivi nr 2014/32 art 32 teised lõigud ei sätesta regulatsiooni, mis annaks alust Euroopa Kohtu viidatud otsuses toodud tõlgendusest kõrvale kalduda. Seega tuleb Euroopa Kohtu viidatud otsuses toodud tõlgendusest lähtuda ka direktiivi nr 2014/32 art 32 lg 1 tõlgendamisel.
9.3.Kolmas isik on eraõiguslik juriidiline isik, kes peab kasutustasude ja lisatasude arvelt oma majandustegevust rahastama. Iga eraõigusliku isiku majandustegevus on suunatud kasumi teenimisele. Juhul, kui kolmandal isikul puuduks võimalus raudteeveo-ettevõtjatelt võetavate tasude arvelt mõistlikku kasumit teenida, ei tagataks talle majanduslikku sõltumatust, mida on nii Euroopa Liidu õigusaktides (nt direktiivi nr 2012/34 art 7a lg 1, art 29 lg 1) kui ka Euroopa Kohtu lahendites (nt Euroopa Kohtu 28.02.2013 otsus asjas nr C-473/10, p-d 76-89; 28.02.2013 otsus asjas nr C-483/10, p-d 37-52; 11.07.2013 otsus asjas nr C-545/10, p-d 33-40; 03.10.2013 otsus asjas nr C-369/11, p-d 39-48) korduvalt rõhutatud ja oluliseks peetud.
9.4.Eeltoodud põhjendustel ei ole õigusvastane, et lisatasu kehtestamisel arvestati põhiteenuste mitte-otsekulude hulka ka mõistlik ärikasum 8 417 100 eurot (vt vaidlustatud otsuse seletuskirja lk 24).
10.Direktiivi nr 2012/34 art 32 lg 1 järgi võib liikmesriik raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja kulude täieliku tagasisaamise kindlustamiseks, kui turg seda talub, nõuda tõhusate, läbipaistvate ja mittediskrimineerivate põhimõtete alusel lisatasusid, tagades seejuures raudtee turusegmentide optimaalse konkurentsivõime. Kasutustasude määramise süsteem peab arvesse võtma raudteeveo-ettevõtjate tootlikkuse kasvu. Direktiivi nr 2012/34 art 32 lg 5 järgi tagavad liikmesriigid diskrimineerimise vältimiseks, et sama turusegmendi võrreldavate teenuste suhtes kohaldatakse ühetaolisi kasutustasusid. Direktiivi nr 2012/34 VI lisa p 1 lubab lisatasude kehtestamisel eristada järgmisi turusegmente: a) reisijateveo teenused/kaubaveoteenused; c) riigisisesed teenused/rahvusvahelised teenused. RdtS § 59 lg 31 järgi võib lisaks kasutustasule juurdepääsu tagavate põhiteenuste eest kehtestada tõhusate, läbipaistvate ja mittediskrimineerivate põhimõtete alusel lisatasusid, arvestades raudtee turusegmentides tegutsevate isikute võimekust neid tasuda. Lisatasud, mille määramisel 12(18)
3-17-2634
peab arvesse võtma raudteeveo-ettevõtja tootlikkuse kasvu, koos otseste kuludega ei või ületada juurdepääsu tagavate põhiteenuste osutamisega seotud kulusid koos mõistliku ärikasumiga. Määruse nr 51 § 9 lg 1 järgi võib kasutustasu määraja kehtestada juurdepääsu tagavatele põhiteenustele lisatasu, arvestades raudtee turusegmentides tegutsevate isikute võimekust neid tasuda, tagades seejuures raudtee turusegmentide optimaalse konkurentsivõime. Sama paragrahvi lg 2 järgi ei või lisatasud koos otseste kuludega ületada RdtS § 59 lg-s 31 nimetatud kulusid koos mõistliku ärikasumiga. Sama paragrahvi lg 3 järgi hindab kasutustasu määraja enne lisatasu kehtestamist selle asjakohasust konkreetse turusegmendi puhul, analüüsides vähemalt järgmisi segmendipaare ning kasutades neist asjakohaseid: 1) reisijateveoteenus/kaubaveoteenus; 3) riigisisene teenus/rahvusvaheline teenus. Määruse nr 51 § 9 lg 4 järgi tuleb lisatasu määr määrata vähemalt järgmisele 3 segmendile: 1) kaubavedu; 2) avaliku teenindamise lepinguga osutatav reisijateveoteenus; 3) ülejäänud reisijatevedu.
11.Kaebaja heidab vastustajale ette lisatasude kehtestamist reisijateveole väiksemas määras kui kaubaveole ja sellest tulenevalt kaubaveo-ettevõtjate diskrimineerimist reisiveoettevõtjatega võrreldes.
11.1.Vaidlusaluse otsusega määrati avaliku teenindamise lepinguga osutatavale reisijaveoteenusele lisatasu 1,68 eurot rong/km kohta ja 0,00193 eurot brutotonn/km kohta ning nii siseriiklikule kaubaveole kui ka transiitveole 10,81 eurot rong/km kohta ja 0,00080 eurot brutotonn/km kohta. Sellest nähtub, et lisatasu määrati kaubaveo-ettevõtjatele suuremas määras vaid rong-kilomeetrite osas, samas kui brutotonn-kilomeetrite osas oli kaubaveo-ettevõtjatele määratud lisatasu väiksemas määras.
11.2.Direktiiv ei sätesta täpsemaid reegleid lisatasude määramise kohta, mh selle kohta, millise metoodika järgi tuleb lisatasude kandmise koormus veo-ettevõtjate vahel jagada. Järelikult on see küsimus jäetud liikmesriigi otsustada. RdtS § 59 lg 31 järgi tuleb lisatasude kehtestamisel arvestada raudtee turusegmentides tegutsevate isikute võimekust neid lisatasusid tasuda. Sama sätestab määruse nr 51 § 9 lg 1. Seega ei tule õigusnormidest nõuet, et lisatasud tuleb jagada vastavalt turusegmendi põhjustatud kuludele. Lisatasude jagamise metoodika valik on seadusandja poliitiline valik, millesse kohtul puudub voli sekkuda. Tulenevalt HKMS § 158 lg-st 3 ei hinda kohus kaalutlusõiguse otstarbekust ega teosta kaalumist haldusorgani eest. Kohus saab vaid kontrollida kaalumisreeglite järgmist. Seega ei saa kohus hinnata, kas otstarbekam olnuks valida kaebaja soovitud lisakulude jagamise metoodika või Eesti seadusandja valitud metoodika. Kaebajal puudub subjektiivne õigus nõuda tema soovitud metoodika kohaldamist. Seega on põhjendamatud kaebaja väited selle kohta, et kaubaveoettevõtjad maksavad kinni reisiveo-ettevõtjate põhjustatud kulud. Kehtivad õigusaktid ei kohusta vastustajat lisatasu määramisel tegema kindlaks iga turusegmendi põhjustatud kulusid. Seetõttu jätab kohus tähelepanuta kaebuses toodud arvutused iga turusegmendi põhjustatud kulude kohta ning sellest tulenevad kaebaja etteheited kaubaveo-ettevõtjatelt nõutavate ülemääraste lisatasude kohta. Pealegi nähtub kaebaja esitatud PwC 2016. a analüüsist, et ka PwC ei soovitanud kasutustasude määramisel rakendada kaebaja eelistatud otsekulude metoodikat (analüüsi lk 44), sest sellega ei ole metoodikale seatud eesmärke täites võimalik katta kõiki MJP kulusid. PwC soovitas ühe variandina kasutada veoliikide senist maksevõimet arvestavat metoodikat, mida vastustaja on ka teinud.
11.3.Direktiivist nr 2012/34 ei tule nõuet, et lisatasude jagamisel tuleb reisi- ja kaubaveoettevõtjaid kohelda võrdselt. Vastupidi, direktiiv nr 2012/34 lubab erinevatel turusegmentidel vahet teha ja kohustab samaväärselt kohtlema samas turusegmendis tegutsevaid ettevõtjaid (direktiivi nr 2012/34 art 29 lg 3). Direktiivi nr 2012/34 art 32 lg 1 kolmas alalõige teeb vahet sellistel turusegmentidel nagu kaubavedu ja reisijatevedu ning kohustab lisatasude määrajat
13(18)
3-17-2634
hindama lisatasu asjakohasust igas turusegmendis. Järelikult on sellise hindamise tulemusel võimalik jõuda erinevate turusegmentide puhul erinevate lisatasude määramiseni. Ühtmoodi tuleb kohelda samas turusegmendis tegutsevaid ja samu teenuseid kasutavaid veo-ettevõtjaid (direktiivi nr 2012/34 art 32 lg 5, määruse nr 51 § 12 lg 2). Seega ei ole Euroopa Liidu normidega vastuolus see, kui kaubaveo-ettevõtjatele kehtestatakse teistsugused või kõrgemad lisatasud kui reisiveo-ettevõtjatele. Kaebaja esitatud PwC 2018. a analüüsist (lk 16, 18) nähtub, et ka Soomes ja Lätis kannavad just kaubaveo-ettevõtjad suurema osa kasutustasude kogukulust. Seega ei ole tegemist ainult Eestile omase nähtusega.
11.4.Võrdsuspõhimõte tähendab, et võrdseid tuleb kohelda võrdselt. Reisi- ja kaubaveoettevõtjad ei ole võrdsed grupid, seega ei ole nende ebavõrdne kohtlemine võrdsuspõhimõttega vastuolus. Reisirongid on kerged ja kiired, kaubarongid aeglased ja rasked. Järelikult on ka nende mõjud raudteeinfrastruktuurile erinevad. Erinevad ka teenuse tarbijad ja tulukus (reisiveo korraldus vajab riigipoolset toetust). Reisirongid täidavad avalikku ülesannet inimestele liikumisvabaduse tagamisel. Kaubarongid teenivad ettevõtjate majanduslikke huve. Järelikult ei ole tegemist võrdsete turuosalistega, keda tuleks kohelda võrdselt ja kellele tuleks määrata lisatasu võrdsete põhimõtete alusel. Puudub vastuolu PS §-ga 12.
11.5.Kohus nõustub vastustaja seisukohaga, et erinevate lisatasude kehtestamine reisi- ja kaubaveo-ettevõtjatele ei kahjusta nende konkurentsiolukorda. Reisi- ja kaubaveo-ettevõtjad ei konkureeri omavahel, sest nende pakutav teenus ei ole asendatav. See, et reisiveo-ettevõtjatel on võimalik korraldada vedusid odavamalt, ei võta kaubaveo-ettevõtjatelt nende turuosa ega kliente. Reisi- ja kaubaveo-ettevõtjad kasutavad küll sama infrastruktuuri, kuid kasutus- ja lisatasude suurus ei ole läbilaskevõimele mõju avaldanud. Vastustaja selgitustest nähtuvalt ei ole Eestis raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime ammendunud, seega ei saa reisiveoettevõtjatele väiksemate lisatasude kehtestamine piirata kaubaveo-ettevõtjate juurdepääsu raudteeinfrastruktuurile. Seetõttu on kaebaja väited konkurentsi- ja riigiabi reeglite rikkumise kohta põhjendamatud. Tegemist ei saa olla ka turgu valitseva seisundi kuritarvitamisega, sest kasutustasu määrab vastustaja, mitte raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja.
11.6.Kaebaja viited öistele kaubavedudele on asjakohatud. Reisivedude eelistuse liiklusgraafikute koostamisel sätestavad RdtS § 50 lg-d 2 ja 3, mitte kasutustasusid reguleerivad normid. Vaidlusaluse otsusega ei reguleerita liiklusgraafikut, seega ei saa kaebaja sellekohaste etteheidetega põhjendada vastustaja otsuse õigusvastasust.
12.Kaebaja heidab vastustajale ette, et kaubaveo-ettevõtjatele määratud lisatasud jäeti samale tasemele eelmiste perioodidega võrreldes, kuigi kaubaveomahud on tunduvalt langenud ja seetõttu ka kaubavedajate sissetulek.
12.1.Direktiivi nr 2012/34 art 32 lg-st 1, RdtS § 59 lg-st 31 ning määruse nr 51 § 9 lg-test 1 ja 8 nähtuvalt tuli vastustajal lisatasu määramisel arvestada ühelt poolt raudteeinfrastruktuuriettevõtja põhjendatud huvi katta lisatasude arvelt kõik juurdepääsu tagavate põhiteenuste osutamisega seotud kulud (mis on jäänud katmata otsekulusid katva kasutustasuga) ja mõistlik kasum, teiselt poolt turusegmentide taluvust määratud lisatasu kanda. Kohus selgitab, et ei saa vastustaja asemel kaaluda, kui suur lisatasu oleks olnud põhjendatud kaubavedajatele määrata. Kohus saab vaid kontrollida, kas vastustaja on teostanud kaalumist õiguspäraselt. Vastustaja on põhjendanud vaidlusaluse otsuse seletuskirjas (lk 28-39), milliseid asjaolusid ta lisatasude kehtestamisel arvestas ja mida ei pidanud võimalikuks arvestada. Kohtu arvates ei ole vastustaja teinud otsuse tegemisel ilmselgeid kaalutlusvigu, mis võinuks mõjutada asja lahendust.
12.2.Vastustaja on hinnanud talle teadaolevate andmete alusel turusegmentide maksevõimet ja määranud lisatasu olenevalt maksevõimest. Nii on jäetud rahvusvahelisele reisiveole lisatasu määramata, sest sellel segmendil puudub maksevõime lisatasu tasuda. Avaliku teenindamise 14(18)
3-17-2634
lepingu alusel teostatava reisiveo turusegmendi maksevõime oli suurenenud, sest riigieelarvelistest vahenditest määrati täiendavalt vahendeid 9 miljoni euro ulatuses. Kaubaveo turusegmendile määratud lisatasu jäi eelmistega perioodidega samale tasemel. Kuigi transiitvedude turusegmendile lisatasu määramisel ei ole RdtS § 59 lg 33 ja määruse nr 51 § 9 lg 8 järgi kohustust arvestada segmendi maksevõimega ning lisatasu võib määrata kuni juurdepääsu tagavate põhiteenuste osutamisega seotud kulude katmiseni koos mõistliku ärikasumiga, on vastustaja pidanud ka siinkohal vajalikuks lisatasu määramisel arvestada segmendi maksevõimega, seega kohaldanud soodsamat võimalust. Otsuse seletuskirjast nähtuvalt ei esitatud vastustajale tõendeid, mis põhjendanuks turusegmentide maksevõimele teistsuguse hinnangu andmist. Kohus nõustub vastustajaga, et LTA 14.08.2017 kiri kajastab veo-ettevõtjate paljasõnalisi hinnanguid, millele ei ole lisatud konkreetseid tõendeid, näiteid ega arvutusi. Veo-ettevõtjad on mh erineval arvamusel, kui palju peaks kasutustasusid vähendama (1/3, 50%, 70%). Seega ei ole nad oma arvamuse esitamisel konkreetseid arvutusi teinud. Pealegi nähtub vastustaja poolt kohtule esitatud artiklitest, et kaubaveomahud on hakanud 2017. a kasvama. Seega ei järeldu ka tagantjärele selgunud asjaoludest, et vastustaja määratud kasutus- ja lisatasud olid põhjendamatult suured ja takistasid kaubaveo-ettevõtjate majandustegevust või konkurentsivõimet.
12.3.Võrdlus Soome ja Läti kasutustasudega ei saa olla asjakohane, sest erinevalt Eestist ei ole need riigid direktiivi nr 2012/34 üle võtnud ega selle järgi kasutustasusid kehtestanud (vt PwC 2018. a analüüs, lk 9). Seega määravad need riigid oma kasutustasud teiste põhimõtete alusel, mis ei pruugi olla kooskõlas direktiivis ettenähtud põhimõtetega (nt raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja sõltumatus). Ei ole välistatud, et direktiivi ülevõtmisel muutuvad nende riikide kasutustasud Eesti kasutustasudega sarnasemaks. Samuti ei ole need riigid geograafilise asukoha poolest üks-üheselt võrreldavad. Läti suuremat kaubaveomahtu saab põhjendada parema asukohaga Venemaa ja Euroopa vahel (lühem maa). PwC 2018. a analüüsist (lk 8) nähtub, et Soomes kasutatakse raudteed peamiselt reisiveoks ja kaubaveo intensiivsus on suhteliselt väike. See võib põhjendada riigipoolset suuremat panust raudteeinfrastruktuuri kulude kandmisse (lk 16). Ka Eestis on kaubaveo intensiivsuse vähenemise ja reisiveo intensiivsuse suurenemisega seoses suurendatud riigipoolset panust infrastruktuurikulude kandmisse. Samas nähtub PwC 2018. a analüüsist (lk 16), et Eestis tasusid kaubaveo-ettevõtjad 2016. a kogu kogutud kasutustasust 62%, samas kui Lätis ja Soomes koguti kaubaveo-ettevõtjatelt 2016. a 63% kasutustasudest, st suuremas mahus.
12.4.Vastustaja selgitustest nähtub, et vaatamata reisivedudele määratud lisatasu tõstmisele ei ole kasutus- ja lisatasudega endiselt kaetud kõik raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja kulud põhiteenuste osutamiseks. Seega ei ole vastustaja määratud tasudega ületanud õigusnormides sätestatud maksimummäära. Äriregistris olevad kaebaja 2015.-2017. a majandusaasta aruanded kinnitavad kaebaja väidet, et tema majanduslikud näitajad on järjest halvenenud (2014. a kasum 1 786 000 eurot, 2015. a kasum 887 000 eurot, 2016. a kahjum 4 032 000 eurot ja 2017. a kahjum 4 620 000 eurot). 2018. a majandusaasta aruanne seevastu näitab, et kaebaja on hakanud kahjumit vähendama (2018. a kahjum 2 540 000 eurot). Äriregistris olevad kolmanda isiku 2015.-2017. a majandusaasta aruanded kinnitavad vastustaja väidet, et ka kolmas isik on järjepidevalt kahjumis (2014. a kahjum 263 000 eurot, 2015. a kahjum 6 298 000 eurot, 2016. a kahjum 10 763 000 ja 2017. a kahjum 7 620 000 eurot). Lisatasu määramine väiksemas summas takistanuks kolmandal isikul kahjumit likvideerida. See oleks mõjutanud kolmanda isiku sõltumatust riigist ja takistanud raudteeinfrastruktuuri hooldada, seega avaldanud mõju kõigile raudteeinfrastruktuuri kasutajatele. Järelikult ei saanud vastustaja lisatasude määramisel lähtuda vaid kaubaveo-ettevõtjate majanduslikest huvidest.
12.5.Samuti ei tõenda ühe veo-ettevõtja majanduslikud raskused kaubaveo segmendi üldist maksevõimetust. Ühes segmendis võib olla mitmeid veo-ettevõtjaid, seetõttu ei ole mõeldav, et 15(18)
3-17-2634
vastustaja hindaks kõigi nende majanduslikku olukorda. See tooks kaasa põhjendamatult suure halduskoormuse. Kuna veo-ettevõtjate majanduslikud tulemused ei sõltu ainult kasutustasudest, vaid ka muudest nende tegevustest, vastuvõetud otsustest ja riskidest ning üldisest majanduslikust olukorrast, siis ei oleks üksikute veo-ettevõtjate majandustulemuste põhjal kasutustasu määramine ka adekvaatne.
12.6.Kaebaja viitas viimastel aastatel toimunud kaubaveomahtude langusele, mis on kaubaveo-ettevõtjate tulusid suuresti kärpinud. Samas on asjakohased ka vastustaja vastuväited, et kaubaveomahtude langus ei too kaasa raudteeinfrastruktuuri kulude langust, raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjal tuleb endiselt infrastruktuuri hooldus- ja arenduskulusid kanda ning tagada veo-ettevõtjatele juurdepääs põhiteenustele. Seega ei saa veomahu langus tuua kaasa samas mahus kasutus- ja lisatasude vähendamist. Väiksemast raudteeinfrastruktuuri kasutamisest tingitud väiksemat laekuvat kasutus- ja lisatasude kogusummat on vaidlusalusest otsusest nähtuvalt kompenseeritud reisiveo-ettevõtjatele kehtestatud kõrgema lisatasuga.
12.7.Otsuse seletuskirja lk-lt 36 nähtub, et kaubaveo turusegmendi maksevõime analüüsimisel selgus, et segmendi veomahtude nõudlus ja pakkumine ei ole 2013.-2016. a otseselt sõltunud kasutustasudest ega muutunud majanduslikult põhjendatud seoses. Seega ei saa kaebaja etteheited veomahtude vähenemise kohta olla üheselt seotud kasutustasu suurusega. Vastustaja selgitustest nähtub, et veomahtude langus on suuresti tingitud Venemaa poliitilisest otsusest eelistada kaubaveol enda sadamaid (vt ka PwC 2018. analüüs, lk 23). Sellist poliitilist valikut arvestades ei saa ka väiksemad kasutustasud Venemaalt tulevaid kaubaveo mahte ja kaebaja sissetulekuid suurendada. Kaebaja ei ole ka kohtumenetluses tõendanud, et kasutustasu suurus mõjutaks reaalselt tema kaubaveomahte ja sissetulekut.
12.8.Kaebaja ei ole tõendanud ega põhistanud raudteeveo-ettevõtjate ebavõrdset kohtlemist võrreldes maantee- ja laevaveo-ettevõtjatega. Ka viimased peavad veo teostamisel kandma kulusid transpordivahenditele ja riiklikele maksudele (nt raskeveokimaks). Kuna autotranspordiga veetakse väiksemaid koormaid, on kaubaveokulud maanteeveol tõenäoliselt suuremad kui raudteeveol (rohkem sõite, suurem auto kulu, rohkem kütust, suurem aja- ja tööjõukulu). Seega ei ole kaebaja väited ebavõrdsesse olukorda panemise kohta eluliselt usutavad. Pealegi on tegemist eri tüüpi vedudega, mis ei ole oma ligipääsuvõimaluste poolest alati asendatavad.
13.Kohus nõustub vastustaja seisukohaga, et soodustuste kehtestamine teatud kaubagruppide või –liinide suhtes ei tähenda, et vaidlusaluse otsusega määratud kasutus- või lisatasud oleksid õigusvastased. Soodustuste kehtestamine on määruses nr 51 ettenähtud võimalus. Kui kehtestatud kasutus- ja lisatasud kehtivad kõigile veo-ettevõtjatele, siis kasutustasu saab vähendada vaid määruse nr 51 § 10 lg-s 2 ettenähtud piiratud juhtudel ja tingimustel. Tegemist on erandiga üldreeglist. Erandi tegemine peab olema majanduslikult põhjendatud. Tingimustest nähtuvalt ei kohaldata soodustusi veo-ettevõtja maksevõimest lähtuvalt, vaid liiklusvoogude või alakoormatud liinide kasutamise suurendamiseks. Seega arvestatakse soodustuste kehtestamisel teisi asjaolusid. Vähendatud tasud kehtivad kõigile vedajatele, kes konkreetset kaupa veavad või konkreetset liini teenindavad, sh kaebajale. Järelikult ei saa kaebaja olla selles osas ebavõrdses seisundis.
14.Ekslik on kaebaja seisukoht, et vaidlusalune otsus on vastuolus PS §-ga 113. Viidatud sätte kohaselt sätestab riiklikud maksud, koormised, lõivud, trahvid ja sundkindlustuse maksed seadus. Maksukorralduse seaduse § 2 järgi on maks seadusega või seaduse alusel valla- või linnavolikogu määrusega riigi või kohaliku omavalitsuse avalik-õiguslike ülesannete täitmiseks või selleks vajaliku tulu saamiseks maksumaksjale pandud ühekordne või perioodiline rahaline 16(18)
3-17-2634
kohustus, mis kuulub täitmisele seaduse või määrusega ettenähtud korras, suuruses ja tähtaegadel ning millel puudub otsene vastutasu maksumaksja jaoks. Raudteeinfrastruktuuri kasutustasu ei ole maks. Seda ei koguta riigi või kohaliku omavalitsusüksuse avalik-õiguslike ülesannete täitmiseks või selleks vajaliku tulu saamiseks. Kasutustasu makstakse eraõiguslikule isikule lepingulises suhtes eraõiguslikule isikule kuuluva infrastruktuuri kasutamise eest (RdtS § 59 lg 1). Kasutustasu ei laeku riigieelarvesse, vaid kolmandale isikule, kes finantseerib selle arvelt oma majandustegevust (RdtS § 59 lg 8, direktiivi nr 2012/34 art 31 lg 1). Seega ei ole tegemist riigi tuluallikaga. Asjaolu, et Eestis kehtiva RdtS-i järgi määrab kasutustasu kindlaks riigiasutus (RdtS § 63 lg 1), ei muuda seda riiklikuks maksuks. Direktiivi nr 2012/34 art 29 lg 1 järgi on kasutustasude kindlaksmääramine reeglina raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja pädevuses. Järelikult ei peeta kasutustasusid ka Euroopa Liidu õiguse tasandil riiklikuks maksuks. Kasutustasude kindlaksmääramine riigiasutuse poolt oli siseriiklik valik (direktiivi nr 2012/34 art 7a lg 3), mis aga ei muuda selle tasu õiguslikku iseloomu. Kasutustasu ei ole sundkindlustuse makse – kasutustasuga ei kindlustata raudteeveo-ettevõtjaid. Tegemist ei ole trahviga, sest kasutustasu eesmärk ei ole karistada raudteeveo-ettevõtjat. Ilmselgelt ei ole tegemist koormisega – raudteeveo ettevõtjaid ei kohustata mingeid töid tegema. Tegemist ei ole ka lõivuga, sest see ei laeku riigi- ega kohaliku omavalitsuse eelarvesse. Otsus ja menetluskulude jaotus
15.Eeltoodud põhjendustel leiab kohus, et vaidlustatud otsus on õiguspärane ja selle tühistamiseks puudub alus. Seetõttu jätab kohus tühistamisnõude rahuldamata. Kuna vaidlusalune otsus on õiguspärane, puudub alus ka kohustamisnõude rahuldamiseks. Kaebus jääb terves ulatuses rahuldamata.
16.Kuna kohus teeb otsuse kaebaja kahjuks, tuleb menetluskulud jätta kaebaja kanda (HKMS § 108 lg 1).
17.Vastustaja taotleb menetluskulu väljamõistmist kogusummas 19 480,50 eurot. Arvetelt nähtub, et suurema osa kuludest moodustab õigusabiteenus ja 4 eurot on makstud elektroonilise äriregistri päringu eest. Kohtu hinnangul ei ole vastustaja õigusabikulude väljamõistmine praeguses asjas põhjendatud (HKMS § 109 lg 6). Kehtiva kohtupraktika kohaselt on halduskohtumenetluses kantud haldusvälise õigusabiteenuse kulude väljamõistmine haldusorganile põhjendatud, kui kohtuasjas vaieldavad küsimused on väljaspool haldusorgani igapäevast põhitegevust (vt nt Riigikohtu 21.06.2012 otsus asjas nr 3-3-1-26-12, p-d 29 ja 30). Praegune vaidlus seondus vastustaja põhiülesannete hulka kuuluva raudteeinfrastruktuuri kasutustasu määramisega. Vastustaja on juba aastaid kasutustasusid määranud ja valdab seega teemat. Samuti peab ta olema kursis tema töövaldkonda reguleerivate õigusaktidega, mh Euroopa Liidu õigusega. Tegemist oli küll valdkonnaspetsiifilise vaidlusega, kuid selle valdkonna tundmine on vastustaja kohustuseks. Samuti ei õigusta väliste õigusabikulude väljamõistmist asjaolu, et kasutustasu reguleerivad normid olid muutunud. Vastustaja peab olema kursis tema tegevusvaldkonda reguleerivate õigusnormide muutumisega ja suutma oma tegevust muutunud normidega kooskõlla viia. Vaidlusalune haldusakt oli vastustaja koostatud, seega oleks vastustaja pidanud osakama selgitada, mida ta selle otsuse koostamisel oli arvestanud ja kaalunud. Põhiseaduslikkuse järelevalve küsimus ei komplitseerinud vaidlust. Seetõttu jätab kohus vastustaja õigusabikulud tema enda kanda. Vastustaja kajastas menetluskulude hulgas ka äriregistri päringu kulu kokku 4 eurot. Vastustaja esitas kohtule kolmanda isiku 2016. a majandusaasta aruande, seega võib sellega seonduvat kulu 2 eurot pidada põhjendatuks ja see tuleb kaebajalt välja mõista. Teise äriregistri kande
17(18)
3-17-2634
kohta puudub teave ja seetõttu võimalus selle kulu põhjendatust hinnata. Seetõttu jätab kohus selle kulu vastustaja enda kanda.
18.Kaasatud haldusorgan ei ole menetluskulude väljamõistmist taotlenud ega tähtaegselt menetluskulu dokumente esitanud, seetõttu jäävad tema võimalikud menetluskulud tema enda kanda (HKMS § 109 lg 1).
19.Kolmas isik taotleb menetluskulude väljamõistmist summas 1963 eurot. Menetluskulu dokumentidena on esitatud Advokaadibüroo LINKLaw OÜ 04.04.2019 arve nr 1903281 summas 1352 eurot, 04.07.2019 arve nr 1906529 summas 65 eurot, 06.08.2019 arve nr 1907624 summas 26 eurot ja 16.10.2019 arve nr 1910853 summas 520 eurot (summad ilma käibemaksuta). Kolmas isik ei ole halduskohtule ühtegi menetlusdokumenti esitanud ega kohtuistungil osalenud, kuid on esitanud ringkonnakohtule 13.03.2019 vastuse kaebaja määruskaebusele. Samuti nähtub arvetelt, et kolmanda isiku esindaja on tutvunud asja materjalidega, selgitanud menetlust kolmandale isikule ja hinnanud seisukohtade esitamise vajadust. Neid asjaolusid arvestades peab kohus põhjendatuks mõista kolmanda isiku menetluskulud välja kaebajalt (HKMS § 108 lg 8), kuid vähendatud mahus. Kohus peab põhjendatud summaks 1000 eurot.
/allkirjastatud digitaalselt/
18(18)
Allikas: Riigi Teataja avaandmed. Füüsiliste isikute nimed on kohtu poolt anonümiseeritud. Andmed on informatiivsed.