Mittetulundusühing ARB kaebus Tallinna Linnavalitsuse 21.12.2022 korralduse nr 1132 „Ülemiste ühisterminali detailplaneeringu kehtestamine Lasnamäe linnaosas“ tühistamiseks
Menetlusosalised
Kaebaja – Mittetulundusühing ARB (registrikood 80365715); esindajad vandeadvokaadid Piret Kergandberg ja Angela Kase Vastustaja – Tallinna linn, volitatud esindaja Kent Märjamaa Kolmas isik – Rail Baltic Estonia OÜ (registrikood 12734109), esindaja vandeadvokaat Sandor Elias Kaasatud haldusorgan – Keskkonnaamet, volitatud esindaja Eveli Misnik
Asja läbivaatamise vorm
Avalikul kohtuistungil 11.12.2023
RESOLUTSIOON
1.Jätta kaebus rahuldamata.
2.Mõista kaebajalt kolmanda isiku kasuks välja menetluskulud summas 6991,20 eurot.
3.Jätta menetlusosaliste muud menetluskulud nende endi kanda.
Edasikaebamise kord
Kohtuotsuse peale võib esitada apellatsioonkaebuse Tallinna Ringkonnakohtule 30 päeva jooksul arvates otsuse avalikult teatavakstegemisest, s.o hiljemalt 17.04.2024 a.
1.Tallinna Linnavalitsus andis 21.12.2022 korralduse nr 1132 „Ülemiste ühisterminali detailplaneeringu kehtestamine Lasnamäe linnaosas“ (kaebuse lisa 16, korraldus ise dtl 102). - Detailplaneeringu (DP) eesmärk on kinnistute jagamise ja sihtotstarvete muutmise teel moodustada äri- ja transpordimaa sihtotstarbega krundid ning määrata ehitusõigus Ülemiste reisiterminali hoone, bussijaamahoone ja ärihoonete ehitamiseks. - Kokku moodustatakse 19 krunti, sh kaks kuni 4 maapealse ja 2 maa-aluse korrusega raudteeinfrastruktuuri hoonet; kaks kuni 9 maapealse ja 2 maa-aluse korrusega ärihoonet; üks kuni 4 maapealse ja 2 maa-aluse korrusega äri- ja/või transpordihoone; üks kuni 9 maapealse ja 2 maaaluse korrusega äri- ja/või transpordihoone; kaks kuni 10 maapealse ja 2 maa-aluse korrusega ärija/või transpordihoonet. - KSH on jäetud algatamata. Ka Keskkonnaamet leidis, et KSH algatamine ei ole vajalik, kuna detailplaneeringuga ei anta planeeringualale ulatuvatele raudteerajatistele ehitusõigust. Tegemist ei ole raudteejaama ehitamise või laiendamisega. Ülemiste reisiterminali hoone on raudteeseaduse 1(13)
mõttes raudteeinfrastruktuuri hoone ning selle ehitamine ehitusseadustikust tulenevatele ehitamisele kehtestatud nõuetele.
allub
üksnes
tavalistele
2.MTÜ ARB esitas 20.01.2023 Tallinna Halduskohtule kaebuse Tallinna Linnavalitsuse 21.12.2022 korralduse nr 1132 tühistamiseks. Kaebuse põhjendused:
1.Kaebajal on kaebeõigus keskkonnaorganisatsioonina ja samuti avalikes huvides. Kaebaja põhikirjaliseks eesmärgiks on tervikliku elu- ja looduskeskkonna loomisele ja säilitamisele kaasa aitamine. Peterburi teel on müratasemed juba ületatud. Mõjud elu- ja looduskeskkonnale on seni välja selgitamata. Vastustaja on kaebajat käsitlenud keskkonnakaitseliste huvide eest seisjana. Kaebaja eesmärk on seotud kogu Eestiga. Kaebuse kõik argumendid on seotud populaarkaebuse esitamisega. Keskkonnakaebusega ei ole seotud kaebuse argumendid seoses DP kehtestamisega seaduses sätestatud tähtaja jooksul. Vaidlustatud haldusakt seondub kaebaja senise keskkonnakaitselise tegevusvaldkonnaga.
2.Rail Balticu Ülemiste terminali arhitektuurikonkursi läbiviimise järel tulnuks DP menetlus uuesti läbi viia. Planeeringuala suurus, kruntide arv, ehitiste alune pind, hoonete arv ja kõrgus, samuti parkimiskohtade arv on 2 või enam korda suurenenud. On tekkinud ka sundvõõrandamise ja hoonete lammutamise vajadus. Konkursi võidutööga redutseeriti kaalutlusõigus nullini, kuid planeeringulahendus peab valmima koostöös avalikkusega. Kolmas isik on kinnitanud, et arhitektuurikonkursi võidutöö oli detailplaneeringu lahendusele siduv ja seda ei muudeta. Sama kinnitab ka arhitektuurikonkursi ülesanne, mille kohaselt võetakse uue detailplaneeringu koostamise aluseks eduka pakkuja ideekavand. Kui detailplaneeringu lahenduse aluseks on aga autoriõigustega kaitstud arhitektuurikonkursi võistlustöö, on ilmselge, et avalikkuse võimalus planeeringulahenduse sisuliseks mõjutamiseks on nullilähedane. Siduva lahendusega arhitektuurivõistluse saab läbi viia alles pärast vastava planeeringu kehtestamist.
3.DP menetlusaeg ületab mõistlikku aega kolmekordselt. Piirkonnas avati 2018. aastal uus kaubandus- ja meelelahutuskeskus, pidevalt on edasi arenenud Ülemiste City piirkond, samuti rajati Ülemiste trammiliin. Kui vastustaja oleks seaduses sätestatud tähtajast kinni pidanud, oleks antud teistsugune haldusakt. Menetlusvea tõttu ei olnud üldsusele tagatud võimalust detailplaneeringu menetluses osaleda. Eriplaneeringu instituut tekkis alles 01.07.2015 jõustunud planeerimisseadusega.
4.DP määrab raudteerajatiste ehitusõiguse: a. Raudteerajatiste ehitusõigus pandi paika konkursi võidutööga, mis oli DP koostamise aluseks. Konkursi ülesande lahutamatuks osaks oli muu hulgas arvesse võtta kohustus lahendada ära raudteetaristuga seonduv. Haldusaktidest ja DP lahendusest nähtub, et toodud on ka raudteeliinid koos jaamateedega. b. DP oli raudteerajatiste ehitusõiguse määrajaks, kuna puudus mistahes muu õiguslik alus, mis ehitusõiguse siduvalt määrata sai. Maakonnaplaneering ei saa olemuslikult olla raudteerajatiste ehitusõiguse määramise aluseks. c. PlanS v.r. ei näe ette, et krundile määratakse ehitusõigus ainult osaliselt. Planeering peab määrama kindlakskõigi tehnovõrkude asukohad. d. Vastustaja hakkas üllatuslikult menetluse käigus väitma, et DP eesmärgiks ei ole raudteeinfrastruktuuri rekonstrueerimine ja rajamine ning välistas raudteerajatiste ehitusõiguse määramise DP-s, vältimaks KSH läbiviimise kohustust.
5.KSH menetlus oli kohustuslik: a. KSH tuleb algatada juhul, kuivõrd tegemist on KeHJS § 6 lg 1 p-s 14 nimetatud tegevusega. DP kohaselt rajatakse uus raudteeliin ja jaamateed. Alternatiivselt on tegemist olemasoleva raudteejaama laiendamisega, sest ühe raudteeliini asemel hakkab seda läbima kaks raudteeliini. Tegemist on olulise keskkonnamõjuga KeHJS § 22 tähenduses, sest tegemist on mastaapse infrastruktuuri objekti ehitamisega. Reisiterminali ala on kujunemas Tallinna üheks olulisemaks logistiliseks ühistranspordi sõlmpunktiks ja piirkondlikuks tõmbekeskuseks. Tegemist on Eestisse kavandatuist suurima taristu ehitusobjektiga. Seega on KSH läbiviimine 2(13)
on kohustuslik ka direktiivi valguses Ka juhul, kui raudteerajatised ei ole DP osa, oleks tulnud nende arvestada kumulatiivsete mõjude väljaselgitamisel.. b. Maakonnaplaneeringu koostamise käigus viidi läbi KSH menetlus, kuid vastustaja ei ole sellele tuginenud. Maakonnaplaneeringu KSH aruandes on kinnitatud mürast ja vibratsioonist tulenevaid mõjusid, kuid seda pole edasi uuritud. Maakonnaplaneeringu KSH on vaid eelhinnangu mahus. c. Keskkonnamõjud tekivad liikluskoormuse kasvust, samuti müra, vibratsiooni ja õhusaaste tõttu. Eelhinnangus puudub analüüs, mis käsitleks ühisterminali DPga kavandatavate tegevustega kaasnevat keskkonnamõju. Vastustaja ei saanud tugineda TTJA otsusele, kuna see puudutab teist objekti ja täpsusastet. TTJA KMH eelhinnang on õigusvastane, kuna ei uuritud koosmõju teiste projektidega. Vastustaja ei arvestanud Keskkonnaameti seisukohtadega. d. Müra normtasemete ületamine tähendab olulist keskkonnamõju. Hindamata on, kas ehitusaegne müra jääb normi piiresse. Ületada ei tohi müra sihtväärtust, kuid Terviseameti kooskõlastuse kohaselt ületatakse müratundlike hoonetega aladel liiklusmüra puhul isegi piirtaset.
3.Vastustaja vaidleb kaebusele vastu:
1.Kaebaja nimetusest ei tulene igakülgset kaebeõigust vaidlustamaks mistahes selle projektiga seotud haldusakti. Kaebaja ei nähtu olevat linnakeskkonna kaitsega või üldise looduskaitsega tegeleva organisatsioonina. Kaebaja argumendid ei seostu keskkonnakaitseliste küsimustega, vaid tuginevad menetluslikele minetustele.
2.Kaebaja ei ole näidanud, millest tulenes kohustus algatada planeerimismenetlus uuesti. Planeeringu eesmärgiks on algatamisest saati olnud ühisterminali hoone ehitamiseks ehitusõiguse määramiseks. Kaebaja ei ole toonud välja, kuidas on planeeringuala muutmine rikkunud avalikku huvi. KSH küsimus ei seostu lisandunud ärihoonete kinnistutega. Kõik muudatused on tehtud enne planeeringu vastuvõtmist ja avalikke väljapanekuid. Arhitektuurikonkurss on võimaldanud leida piirkonda parima ruumilise lahenduse, sh ei ole piiranud vastustaja võimalust teha planeeringus muudatusi. Isikutel oli võimalik esitada oma arvamus ning vastustaja on need kas arvestanud või arvestamata jätnud. 3-aastane tähtaeg ei ole õigust lõpetav tähtaeg. Ainuüksi tähtaja saabumine ei tooks kaasa planeeringu kehtestamist, sõltumata selle staatusest.
3.Raudteejaama mõistega ei ole hõlmatud hooned. Raudteerajatisteks on erineva rajatised RdtS § 2 p 24 mõttes. Jaam õigusaktide mõttes on rööpmestikuga meldepunkt, mis võimaldab erinevaid tehnilisi operatsioone. Oluline keskkonnamõju võib tuleneda eelkõige raudtee mahust, mitte sellega seotud hoonetest. DPga ei anta ehitusõigust raudteerajatistele. DP eesmärgiks on määrata ehitusõigus Ülemiste reisiterminali hoone, bussijaamahoone ja ärihoonete ehitamiseks. Kehtestamise korralduses on selgitatud, et DP ei ulatu raudteerajatisteni. Projekteerimistingimused annab TTJA ning Ülemiste jaama laiendamine toimub seega terminalihoone planeerimisest ja vastustajast sõltumatus menetluses. Raudteerajatistele, sh rööbasteedele on TTJA ehitusloa andnud juba enne vaidlusaluse DP kehtestamist.
4.Eeltoodust tulenevalt ei olnud KSH läbiviimine kohustuslik. Kaebaja väited müra ja vibratsiooni kohta on üldsõnalised ning kaebaja ei ole esitanud eelhinnangule ühtegi sisulist vastuväidet. KSH eelhinnang on piisavalt põhjendatud. Kaebaja ei ole välja toonud, et mõni oluline asjaolu oleks välja selgitama või hindamata. Hinnatud on kogu DPga kavandatavate tegevuste keskkonnamõju, sh liiklust kui ka raudteest lähtuvat müra ja vibratsiooni. Kaebaja ei ole TTJA hinnangut käesolevas asjas vaidlustanud. Käesoleval juhul kavandatakse olemasolevale linnakeskkonnas asuvale raudteejaamaga hõlmatud transpordimaale uut jaamahoonet ja olemasoleva trammitee ümberpaigutamist. Vastustaja on DP menetluses läbi viinud täiendava müra- ja vibratsiooniuuringu. Mürauuringus on sedastatud, et peamiseks müraallikaks on autoliiklus ning rongi- ja trammiliiklus müraolukorda ei halvenda. Kaebaja ei saa kaitsta piirkonna elanike subjektiivseid õiguseid. 3(13)
4.Kolmas isik vaidleb kaebusele vastu:
1.Kaebaja põhikirjalisi alameesmärke saab tõlgendada üksnes läbi ühingu üldise eesmärgi. Kaebaja põhikirjaline eesmärk ei ole linnakeskkonna, sh kõnealuse piirkonna elukeskkonna kaitse. Kaebaja ei ole seostanud, milline kaebuse alus millise kaebeõiguse liigiga seostub.
2.Arhitektuurikonkursi järel ei olnud kohustust ega vajadust algatada DP menetlus uuesti. Konkursi tulemus ei loonud vastustajale kohustust võidutööle vastav planeering vastu võtta ja kehtestada. Muudatused fikseeriti vastuvõtmise otsuses ning need läbisid avalikustamise. DP menetluse võib lõpetada, kui koostamise eesmärk muutub, aga see säte on mõeldud kaitsma ennekõike arendaja huvi. 3-aastase tähtaja mittejärgimine ei muuda DP-d õigusvastaseks, kuivõrd tegemist ei ole õigust lõpetava tähtajaga. Nõudeõigus normi järgimiseks on planeeringust huvitatud isikul.
3.DP ei määra raudteerajatiste ehitusõigust. Vastav ehitusõigus tuleneb maakonnaplaneeringust, mida täpsustatakse TTJA PT ja ehituslubade alusel. Ehkki maakonnaplaneering võrdsustatakse praegusel juhul riigi eriplaneeringuga, ei pea ta tagantjärele täitma riigi eriplaneeringule alates 01.07.2015 kehtivas PlanS-is sätestatud täpsusnõudeid. Vastasel juhul muutuks sisutuks EhSRS §
13.Maakonnaplaneering ei ole käesoleva kaebuse esemeks. DP seletuskirjas on korduvalt toodud, et see ei anna raudteerajatistele ehitusõigust. Juhul, kui maakonnaplaneering ei ole piisava täpsusastmega, antakse täpsustavad projekteerimistingimused. Arhitektuurivõistluse ideekavand ei andnud sisendit ainult DP-le. Raudteerajatised on DP materjalides välja toodud, et tagada maakonnaplaneeringu realiseerimine.
4.Vastustajal ei olnud kohustust KSH läbiviimiseks. a. DP ei puuduta raudteerajatisi. Uut raudteejaama ei ehitata, jaamateid ei pikendata, olemasolevat raudteejaama ei laiendata, vaid jaamateede arvu vähendatakse. Tegemist ei ole olukorraga, kus tervikobjekt oleks kunstlikult jagatud KSH vältimiseks. Ülemiste ühisterminali DP ala on ülimalt piiritletud, kohalik ja konkreetne, mistõttu vastab see KSH direktiivi art 3 lg-le 3. b. KSH vajalikkust ja keskkonnamõju kaaluti eelhinnangu põhjal ja kaebaja ei ole eelhinnangut kahtluse alla seadnud. Kaebaja tõstatatud küsimusi (müra, vibratsioon, välisõhk) on KSH eelhinnangus käsitletud. KeHJS § 22 annab ülddefinitsiooni, millest ei tulene eraldiseisvat KSH läbiviimise kohustust. Eelhinnangus on arvestatud kavandatavaid tegevusi KSH eelhinnangule vastavas täpsusastmes. TTJA otsust kasutati analoogi ja referentsina ning selles on käsitletud kavandatavaid tegevusi piisavas koosmõjus. c. Müra on korralduses nr 522 korduvalt käsitletud. Põhjendatud on, miks ei ole Keskkonnaameti ettepanekuid järgitud. Ühisterminali DP elluviimine ei tingi müra normtaseme ületamist. Terviseamet on täiendatud mürauuringule tuginedes leidnud, et kokkuvõtvalt ei põhjusta DP mürataseme kasvu, kui müraleevendavaid meetmeid rakendatakse. Müraprobleemidega, mis on tingitud muudest teguritest, tegeletakse eraldi. Asjakohaseks müra normitasemeks on antud juhul piir-, mitte sihtväärtus. Ehitusaegne müra sõltub ehitusprojekti lahendusest ning DPs on toodud leevendavad meetmed.
5.Keskkonnaamet kaasatud haldusorganina leidis, et DPga raudteeliine ega jaamateid ei kavandata. Raudteerajatiste ehitusõigus on antud Harju maakonnaplaneeringu ning TTJA PT ja ehituslubade alusel. Ühisterminal on RdtS mõttes raudteeinfrastruktuurihoone, mille ehitamine allub tavalistele EhS normidele. KSH eelhinnangut ei ole täiendatud, kuid KSH algatamine ei ole vajalik. Ühisterminali asukoht oli eelnevalt määratud maakonnaplaneeringuga ning on kooskõlas Tallinna Lasnamäe tööstusalade üldplaneeringuga.
KOHTU PÕHJENDUSED
6.Kohus ei pea vajalikuks kaebaja kui keskkonnaorganisatsiooni kaebeõiguse eraldiseisvat analüüsi. Kaebaja on selgitanud, et on kõik argumendid populaarkaebuse argumentidena ning tema kui 4(13)
keskkonnaorganisatsiooni kaebeõigusega ei seondu üksnes planeerimismenetluse kestusega (võimalik 3-aasta piirang) seotud põhjendus (kaebaja 03.04.2023 seisukoht, p 10, dtl 420). Arvestades kohtu ette toodud argumentide ringi, ei nähtu kohtle ka eraldi analüüsivajadust, sõltuvalt sellest, kas kohus käsitleb konkreetset argumenti keskkonnakaitselisest vaatest või populaarkaebuse osana. Detailplaneeringu menetluse uuesti läbiviimisest
7.Kohtule ei nähtu erinevalt kaebajast, detailplaneeringumenetlus uuesti läbi.
et
vastustajal
tekkinuks
kohustus
viia
7.1.Asjas ei ole vaidlust selle üle, et võrreldes detailplaneeringu algatamist vastuvõtmisega on detailplaneeringu sisu muutunud, sh on suurenenud planeeringuala suurus, kruntide arv jne. Samas ei ole detailplaneeringu algatamisel määratletu siduva toimega, mille muutmisel tuleb planeerimismenetlus uuesti algatada. Detailplaneeringu menetluse algatamisega ei ole vastustaja siduvalt otsustanud, kas detailplaneering lõpuks kehtestatakse ning milline on selle sisu. Sealjuures võib planeeringu sisu menetluse käigus muutuda, sh kaaludes kõiki asjakohaseid seisukohti. PlanS § 128 lg 5 p-d 1-3 sätestab, et algatamise otsuses märgitakse planeeringuala asukoht, sealhulgas planeeringuala piir, ja suurus; detailplaneeringu koostamise vajadus; ning võimalike uuringute vajadus. Detailplaneeringu menetluse käigus võib ilmneda vajadus, et tervikliku lahenduse tarbeks peab planeering hõlmama suuremat ala; ka võib arendaja (s.o DP taotleja) oma algset soovi muuta või täiendada. Tallinna Linnavalitsuse 12.02.2014 korraldusega nr 199-k algatati detailplaneeringu koostamine Ülemiste ühisterminali ehitamiseks (dtl 17), millega nähti mh ette lisaks ühisterminalile ka bussijaam ja trammipeatus. Tallinna Linnavalitsuse 13.04.2022 korraldusega nr 355 võeti vastu Ülemiste ühisterminali detailplaneering (dtl 312), kus oli ette nähtud ehitusõigus reisiterminalihoone, bussijaamahoone ja ärihoonete ehitamiseks. Seega ei ole ilmnenud, et muudetud oleks detailplaneeringu keskset eesmärki, s.o Rail Balticu reisiterminali hoone rajamist. Silmas tuleb ka pidada detailplaneeringu menetlusetappide aega. Detailplaneeringu menetlus algatati 2014. aastal ning ennekõike on viibinud vastuvõtmine (2022. aastal), mille järel alles toimub avalikkuse kaasamine. Kaebaja viidatud muudatused on tehtud enne detailplaneeringu vastuvõtmist, millega alles vastustaja kinnitab, et detailplaneering vastab õigusaktidele ja valla või linna ruumilise arengu eesmärkidele (PlanS § 134). Sealjuures nähtub ka vastuvõtmise korraldusest eskiislahenduse korduv avalik väljapanek, sj seetõttu, et vastustaja pidas vajalikuks suurendada planeeringuala (p 5.20.1, dtl 325). Riigikohus on 12.05.2008 lahendis nr 3-3-1-16-08 selgitanud, et planeeringu avalikku väljapanekut ei saa käsitada juba valminud planeeringulahenduse tutvustamisena avalikkusele. Avaliku väljapaneku käigus informeeritakse avalikkust planeeringust ning kaasatakse avalikkus planeeringu väljatöötamisse. Väljapanekul esitletakse üksnes esialgset planeeringuprojekti, lõplik planeering valmib koostöös avalikkusega (p 11). Niisiis ei saa planeeringu vastuvõtmisele eelnevat käsitleda mingis osas lõpliku versioonina. Kaebaja on toonud küll välja muutused piirkonnas (2018. aastal avatud uus keskus, Ülemiste City piirkonna arenemine, Ülemiste trammiliin), kuid kohtule ei nähtu, et need muutused oleksid tekkinud pärast vastuvõtmist ja avalikkuse kaasamist nii, et avalikkusel ei olnud võimalik nende muudatuste mõju kohta seisukohta avaldada. Vastuvõtmise korralduses on ka viidatud algatamisega võrreldes toimunud muudatustele (p 5.44, dtl 330), mistõttu oli avalikkusel võimalik nendega tutvuda ja vastu vaielda. Kaebaja ei ole ka välja toonud, kuidas DP koostamise lõpetamine enne vastuvõtmist ja samal eesmärgil DP uuesti algatamine oleks paremini taganud kaebaja esindatavaid keskkonnakaitselisi huve ja/või kõrvaldatud vastuolu avaliku huviga. 5(13)
7.2.Kohus nõustub vastustaja ja kolmanda isiku poolt istungil avaldatuga, et arhitektuurikonkursi võidutöö ei olnud vastustajale siduv. Ideekonkursi riigihankel on hankijaks kolmas isik, mitte vastustaja (vt riigihanke alusdokumendid, dtl 266 jj). Ka juhul, kui see võis olla siduv kolmandale isikule, ei saa sellise siduvuse kaudu vastustaja kaalulutsõigus redutseeruda nullini. Kaebaja ei ole ära näidanud, et ühtegi vastuvõtmise järel tehtud ettepanekut, mille sisu seondub kaebaja kaebeõiguse raamidega (keskkonna kaitseks ja/või populaarkaebus), oleks tõrjutud argumendiga, et seda ei võimalda võidutöö lahendus. Selliseid ettepanekuid ei nähtu ka kaebaja 08.01.2024 kohtukõnes viidatud DP seletuskirja punktist 7.10 (dtl 182-183). Kaebajal ei ole siinkohal võimalik kaitsta teiste isikute, sh naabrite omandiõigust.
7.3.EhSRS § 1 lg 4 sätestab, et enne käesoleva seaduse jõustumist algatatud detailplaneeringu menetlus viiakse lõpule hiljemalt 2018. aasta 1. juuliks. Vastava normi seletuskirjas (572 SE 1) on märgitud, et sätestatud tähtaeg ühildub PlanS-s kehtestatud detailplaneeringu menetlemise tähtajaga ning tähtaeg on vajalik, et isikutele oleks selge, kuidas ja millistel tingimustel nad võivad oma omandit kasutada (lk 3). PlanS 139 lg 2 sätestab sarnase normina, et detailplaneeringu kehtestamise või kehtestamata jätmise otsus tehakse hiljemalt kolme aasta möödumisel detailplaneeringu algatamisest arvates. Seletuskirjast (571 SE2) tuleneb, et tähtaja kehtestamine aitab tagada, et detailplaneeringute koostamine toimuks mõistliku aja jooksul ega jääks venima. Samas ei ole ka seaduses sätestatud menetlustähtaja ületamine õigusvastane, kui viivitus on tingitud asutusest sõltumatutest asjaoludest, sh asja keerukusest (lk 179, selgitatud § 132 raames). Eeltoodust tuleneb, et normi eesmärgiks ei ole tuua tähtaja ületamise korral kaasa DP menetluse lõpetamist. Ennekõike annab norm nõudeõiguse DP-st huvitatud isikule, et tema soovitud menetlus liigselt ei veniks või alternatiivina – tema kinnistu suhtes läbiviidav DP menetlus, mille lahendus isikule ei sobi, saaks kindlates ajaraamides lõpu. Küll aga ei nähtu normist avalikkusele ega naabruskonnale antavat nõudeõigust, et juba algatatud DP menetlus, mille jätkamisest on kinnistu omanik või arendaja huvitatud, tuleks pelgalt tähtaja ületamise tõttu lõpetada. Haldusmenetlusele on ka omane, et menetlus viiakse lõpule menetluse algatamise ajal kehtinud menetlusnormide kohaselt (HMS § 5 lg 5) ning kohtule ei nähtu seadusandja soovi siinkohal kõigi varem algatatud DP menetluste osas uute menetlusreeglite kohaldamist. Kohtule ei nähtu ka kaebaja kaebeõiguse raames kaitstavat õigust või huve, mida menetluse lõpetamata jätmine oleks riivanud.
7.4.Kohus möönab, et vastustaja 13.04.2022 korralduses nr 355 (dtl 312) on viidatud ka raudteeinfrastruktuuri rekonstrueerimisele ja rajamisele (dtl 312 p 2). Samas korralduses puudub aga sisuline käsitlus raudteeinfrastruktuuri lahenduse kohta ning raudteeinfrastruktuuri lahendusele ei ole viidatud algatamise korralduses ega ka kehtestamise korralduses. Vastustaja on ka 02.10.2023 kohtule esitanud Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Ameti (TTJA) vastuse teabenõudele (dtl 1137), mille kohaselt on TTJA väljastanud Ülemiste jaamas asuvatele jaamateedele ning rööbasteedele järgmised haldusaktid: 11.01.2021 projekteerimistingimused nr 2111802/00143; 14.01.2022 ehitusluba nr 16-12/21-09393-025 (ehitisregistris nr-ga 2212271/01163) ning 06.05.2022 ehitusluba nr 2212271/13777. Arvestades planeerimismenetluse dokumentatsiooni tervikuna ning ka TTJA poolt enne detailplaneeringu kehtestamist ja osaliselt juba enne vastuvõtmist väljastatud haldusakte, ei saanud tekkida avalikkusel kahtlust, et tegelikult hõlmab DP ka raudteerajatisi RdtS § 3 mõttes. Sama nähtub ka DP kehtestamise korralduse punktist 1, et DP eesmärk on kinnistute jagamise ja sihtotstarvete muutmise teel moodustada äri- ja transpordimaa sihtotstarbega krundid ning määrata ehitusõigus
Ülemiste reisiterminali hoone, bussijaamahoone ja ärihoonete ehitamiseks (dtl 104). Vaidlusaluse korralduse punktides 2-6 on loetletud, mis DP-ga ette nähakse, millal on õigus DP kehtetuks tunnistada, millised menetlused tuleb läbi viia ja millised kinnistud on ettenähtud avalikuks kasutamiseks (samas). Raudteerajatiste ehitusõigus
8.Nagu kohus eelnevalt selgitas, et olnud arhitektuurikonkursi lahendus vastustajale siduv, mistõttu ei ole asjas ka oluline, kas konkursi ülesande või võidutöö osaks oli ka raudteetaristu lahenduse loomine. Kohus möönis ka eelnevalt vastustaja eksimust vastuvõtmise otsuses, kuid jõudis järeldusele, et arvestades dokumentatsiooni tervikuna, sh DP eesmärki ennast, ei saa järeldada, et DP eesmärgiks oli reguleerida ka raudteerajatiste ehitusõigust.
8.1.Kohus nõustub siinkohal ka vastustaja ja kolmanda isiku tooduga: - Raudteerajatiste ehitusõigus on juba otsustatud TTJA poolt ehituslubade andmisega. Kohus märgib ka siinkohal, et kaebaja väidete õigsuse korral ei väära hilisem detailplaneering juba antud ehituslubade kehtivust ega nende alusel ehitamise õigust. Ehitusload on antud juba 2022. aastal ning neid ei ole kohtule teadaolevalt vaidlustatud. Olukorras, kus ehitusload on antud enne käesolevas asjas vaidlustatud detailplaneeringut, tulnuks väited, et ehituslubade andmiseks puudus ehitusõigust siduvalt määrav planeering, esitada ehituslubade vaidlustamise menetluses. Kui eeldada kaebaja kaebeõigust keskkonnaorganisatsioonina, saab eeldada ka viidatud ehituslubade vaidlustamiseks kaebeõigust KeÜS § 30 lg-st 2 lähtuvalt. - Raudteerajatisteks on RdtS § 2 p 24 mõttes raudtee, sillad, viaduktid, estakaadid, tunnelid, tugiseinad, truubid, kontaktvõrgud, turvangu-, side-, valgustus- ja energiaseadmed ning tehnorajatised, ülekäigu- ja ülesõidukohad, jaamad ja teised meldepunktid, oote- ja laadimisplatvormid, teekaitseobjektid ning muud raudtee sihtotstarbeliseks kasutamiseks vajalikud rajatised. Jaam õigusaktide mõttes on rööpmestikuga meldepunkt, mis võimaldab erinevaid tehnilisi operatsioone. Seega raudteejaama mõistega ei ole hõlmatud hooned. - Harju maakonnaplaneering (käskkiri dtl 249, seletuskiri dtl 459 jj) „Rail Baltic raudtee trassi koridori asukoha määramine“ on kehtestatud PlanS v.r. § 29 1 alusel mitut kohalikku omavalitsust läbiva joonehitise trassi asukohavaliku planeeringuna (dtl 263). Kui joonehitise asukoht on valitud maakonnaplaneeringuga, toimub joonehitise projekti koostamine kehtestatud
maakonnaplaneeringu alusel (PlanS v.r. § 29 lg 6). EhSRS § 13 lg-te 3 ja 4 kohaselt võib mitut kohalikku omavalitsust läbiva joonehitise trassi asukohavaliku planeeringu alusel ehitusprojekti koostada ja ehitusluba taotleda, kui vastav planeering on koostatud ehitusprojekti koostamiseks piisava detailsusega; samuti võib planeeringut projekteerimistingimustega täpsustada. Kolmanda isiku arusaama normistikust toetab ka EhSRS seletuskiri 3. Küsimuse sellest, kas raudteerajatiste ehitamiseks on Harju maakonnaplaneering piisavalt detailne, saanuks tõstatada vastavas ehitusloa vaidluses. - Kehtiva PlanS alusel analoogse planeeringu koostamisel oleks tegemist riigi eriplaneeringuga (§ 27 lg 1), mille koostajaks on Regionaal- ja Põllumajandusministeerium (§ 27 lg 7) ning kehtestajaks Vabariigi Valitsus (§ 53 lg 1). Riigi eriplaneering koostatakse detailse lahendusena, millega määratakse kavandatava ehitise ehitusõigus (§ 43 lg 1) ning selle lahenduse koostamine viiakse läbi koostöös valitsusasutustega, kelle valitsemisalas olevaid küsimusi detailne lahendus käsitleb (PlanS § 44 lg 1). EhS 10. ptk (§ 86 jj) kohaselt on raudteerajatiste rajamiseks vajalike haldusakti andmise pädevus Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Ametil (TTJA). EhS § 28 lg 2,
572 SE, seletuskiri ehitusseadustiku ja planeerimisseaduse rakendamise seaduse juurde: Joonehitistele erisuse kehtestamine on vajalik, sest võrreldes ülaltoodud planeeringutega, on tegu väga täpsete ja detailsete planeeringutega, mille sissekandmine maakonnaplaneeringusse on tulenevalt planeeringu täpsusastmest keeruline. /.../ ehitusprojekti koostamiseks ei ole enam vaja koostada detailplaneeringut või anda projekteerimistingimusi. Joonehitise planeering puudutab ühe konkreetse objekti rajamist ja on seetõttu eraldi elluviidav.
7(13)
§ 39 lg 2 ning § 51 lg 2 alusel annab ehitistele, mille ehitamise aluseks on riigi eriplaneering, projekteerimistingimused, ehitusloa ja kasutusloa TTJA. Süsteemselt tõlgendades ei nähtu, et vahepealses etapis oleks ettenähtud täiendava astme ja täpsustava menetlusena kohaliku omavalitsuse läbiviidav detailplaneeringu menetlus. Kõnealuse erilise planeeringuliigi mõte ongi teha erinevaid kohalikke omavalitsusi läbiva joonehitise – antud juhul raudtee – ehitamiseks vajalikud planeerimisotsused riigi tasandil, andmata seda kohalike omavalitsuste pädevusse, kuivõrd mitut maakonda läbiva joonehitise sisulise planeerimisotsuse tegemise andmine mitme kohaliku omavalitsuse pädevusse muudaks joonehitiste trassi asukoha planeeringu (riigi eriplaneeringu) mõttetuks.
8.2.Kohus möönab, et DP põhijooniselt nähtuvad ka raudteerajatised, st ennekõike jaamateed (dtl 112). Samas olemasolevate või juba muus menetluses ette nähtud ehitiste, rajatiste või hoonete kajastamine põhijoonisel ei ole õigusvastane, vaid võimaldab pigem saada DP lahendusest tervikvaate. Detailplaneeringu ala võib hõlmata ka erineval poolt maanteed, raudteed vms paiknevaid alasid, samas lahendamata sama transporditee planeerimise küsimusi, ennekõike juhul, kui tee arendamise üle otsustab teine avaliku võimu kandja (nt riiklik maantee, mis kulgeb läbi KOVi poolt planeeritavat ala). Seega olemuslikult, planeeringulahenduse mõistmiseks peavad olema ka jaamateed põhijoonisel toodud olema (hindamaks kasvõi, kas jaamahoone asukoht ja juurdepääsud on mõistlikud ega lõiku olemasolevate rajatistega); kuid see ei tähenda, et neid rajatisi ka vastustaja sama DP raames planeerida saaks või sooviks. Põhijoonisel on toodud ka märkuses nr 18, et raudteerajatised on detailplaneeringu materjalides üksnes selguse huvides välja toodud (dtl 112, parem alumine nurk). Arvestada tuleb ka maakonnaplaneeringu seletuskirja punktis 3.2.2. (dtl 501-502) märgitut, et „[r]eisiterminali detailplaneeringuga tuleb lahendada täpne krundijaotus ja hoonestusala paiknemine, liiklus- ja parkimiskorraldus, toetav infrastruktuur, jalgratta- ja jalgtunneli(te) või -sildade täpsed asukohad, müratõrjevahendite vajadus ja asukohad jm asjakohased ülesanded“. Seega detailplaneeringuga lahendatakse need küsimused, mis ei puuduta vahetult raudteerajatisi ehk mida ei saa seadusest tulenevalt lahendada muul viisil kui detailplaneeringuga. Seadus ei näe seejuures ette võimalust, et mitut kohalikku omavalitsust läbiva joonehitise trassi asukohavaliku planeeringuga saaks panna kohustuse määrata teatavate ehitiste ehitusõigus kindlaks detailplaneeringuga. Detailplaneering tuleb koostada planeerimisseaduses sätestatud juhtudel ja eesmärkidel. Keskkonnamõju strateegilise hindamise kohustuslikkus
9.Keskkonnamõju hindamise kohustust reguleerib KeHJS, mille § 3 lg 1 punkti 1 kohaselt tuleb tegevusloa taotlemisel hinnata keskkonnamõju, kui kavandatav tegevus toob eeldatavalt kaasa olulise keskkonnamõju. KeHJS § 22 kohaselt on keskkonnamõju oluline, kui see võib eeldatavalt ületada mõjuala keskkonnataluvust, põhjustada keskkonnas pöördumatuid muutusi või seada ohtu inimese tervise ja heaolu, kultuuripärandi või vara. Oluliseks keskkonnamõjuga tegevusteks eelnimetatud sätte tähenduses on esiteks KeHJS § 6 lõikes 1 loetletud konkreetsed tegevused – need on seadusandja ise olulise keskkonnamõjuga tegevustena määratlenud ning nendega seotud tegevuslubade väljastamiseks on keskkonnamõju hindamise läbi viimine vältimatu. Teiseks on KeHJS § 6 lõikes 2 sätestatud avatud loetelu tegevustest, mida ei ole nimetatud lõikes 1 ning millega seotud tegevusloa andmisel peab otsustaja andma eelhinnangu selle kohta, kas tegevusel on oluline keskkonnamõju või mitte. Leides eelhinnangu tulemusel, et tegemist on olulise keskkonnamõjuga tegevusega, tuleb algatada keskkonnamõju hindamine, vastasel korral mitte.
9.1.Kohus nõustub täielikult vastustaja ja Keskkonnaametiga osas (viimase kohta vt dtl 425), et jaamahoone ehitamine ei ole raudteejaama ehitamine KeHJS § 6 lg 1 p 14 mõttes, kuivõrd tegemist ole raudteeinfrastruktuuriga RdtS § 3 mõttes. Jaamahoonet saab pidada teenindusrajatiseks kui reisijaama hoone reisijate jaoks, sh reisiteabe tabloo ja piletikassa; raudteetöötaja puhkeruum vms RdtS § 95 lg 2 mõttes. Samas sellise teenindusrajatise osas eraldi KSH kohustust seadus ei sätesta. 8(13)
9.2.Eelhinnangu andmist on täpsustatud keskkonnaministri 16.08.2017 määrusega 4 nr 31 „Eelhinnangu sisu täpsustatud nõuded“, mille § 4 punktis 7 on seejuures sätestatud, et hinnates, kas tegevusel on oluline keskkonnamõju, tuleb muuhulgas arvestada kavandatava tegevuse koosmõju muude asjakohaste toimuvate või mõjualas planeeritavate tegevustega. Seega kui kavandatakse mõnda KeHJS § 6 lõikes 1 nimetamata tegevust, tuleb esmalt eelhinnangu kaudu leida vastus küsimusele, kas tegemist on olulise keskkonnamõjuga tegevusega, kusjuures selle eelhinnangu andmisel ei või kavandatavat tegevust vaadelda isoleerituna teistest ümbritsevat keskkonda juba mõjutavatest või tulevikus mõjutama hakkavatest tegevustest. Muuhulgas on see nii juhul, kui vaadeldav tegevus koos muu tegevusega kvalifitseerub mõne KeHJS § 6 lõikes 1 nimetatud tegevusena, olgugi et eraldi vaadelduna kumbki neist sellisena ei kvalifitseeruks. Ka juhul, kui lugeda detailplaneeringuga hõlmatuks raudteejaam raudteerajatiste mõttes, sh jaamateed ja -liinid, ei ole tegemist samuti tegevusega, mis nõuaks KSH läbiviimist. Tegemist ei ole ehitise laiendamisega KeHJS § 6 lg 21 mõttes, mis nõuaks eelhinnangu andmist. KeHJS § 6 lg 1 punkti 14 kohaselt on olulise keskkonnamõjuga tegevuseks uue raudteeliini ehitamine või uue raudteejaama ehitamine, kui ühe rajaga raudteeliini puhul on vähemalt neli jaamateed ja kahe rajaga raudteeliini puhul vähemalt viis jaamateed, olemasoleva raudteejaama laiendamine, kui laiendamise tulemusel on raudteejaamas ühe rajaga raudteeliini puhul vähemalt neli jaamateed ja kahe rajaga raudteeliini puhul vähemalt viis jaamateed, või olemasoleva raudteejaama jaamateede pikendamine pikkuseni vähemalt 1000 meetrit, kui raudteejaamas on ühe rajaga raudteeliini puhul vähemalt neli jaamateed ja kahe rajaga raudteeliini puhul vähemalt viis jaamateed. Seda sätet tuleb mõista selliselt, et keskkonnamõju hindamise algatamise kohustus on juhul kui kavandatakse täiesti uue raudteejaama rajamist kohta, kus eelnevalt raudteejaama ei olnud või kui laiendatakse olemasolevat raudteejaama selliselt, et raudteejaama rööbasteede arv suureneb. KeHJS § 6 lg 1 punkti 14 sõnastustest tuleneb üheselt, et mõiste „raudteejaam“ määratlemisel selle sätte tähenduses on kesksel kohal jaamateede arv.
9.3.Tallinna Linnavalitsuse 14.09.2022 kirjast 1-12/1253-5 (dtl 26) nähtub, et praegu läbib Ülemiste jaama üks kaheteeline 1520 mm laiusega raudteeliin kokku kümne jaamateega, ent tulevikus hakkab sel alal olema neli 1520 mm jaamatee lõiku ja kolm 1435 mm jaamateede lõiku ehk olema hakkab seitse jaamateed. Sellest järeldub esiteks, et Ülemiste raudteejaam on olemasolev raudteejaam. Seega ei ole põhimõtteliselt tegemist uue raudteejaama rajamisega. Samuti nähtub eeltoodust, et jaamateede arv rekonstrueerimise tulemusena väheneb, mistõttu ei ole tegemist ka raudteejaama laiendamisega. KeHJS § 6 lg 1 punkti 14 kohaldamisalasse ei kuulu olukord, kus ümberehitustööde tulemusena jääb alles küll rohkem kui viis jaamateed, ent vähem kui neid oli enne ümberehitamist. Viimasel juhul ei ole tegemist laiendamisega. Ka asjaolu, et lisaks uutele rööbasteedele ja muudele raudteerajatistele rajatakse Ülemiste ühisterminali tervikprojekti realiseerimisel ka jaamahoone ja muid hooneid, ei anna alust käsitada selle terviku rajamist raudteejaama ehitamisena KeHJS § 6 lg 1 punkti 14 tähenduses.
9.4.KeHJS § 6 lg 1 punkti 14 tähenduses raudteeliini rajamisena tuleb mõista terviklikku kahte punkti ühendavat liini, mitte aga konkreetset ehitustehnilist lahendust, kuidas see liin läbib teatud raudteejaama. KehJS § 6 lg 1 punkti 14 ei saa tõlgendada nii, et maakonnaplaneeringuga kindlaks määratud trassikoridori mistahes lõigus raudteerajatiste püstitamine oleks käsitatav uue raudteeliini ehitamisena, millega kaasneb tingimata keskkonnamõju hindamise kohustus. Asjaolu, et senisega võrreldes hakkab Ülemiste raudteejaama läbima uus raudteeliin, ei anna samuti alust väita, et tegemist on uue raudteejaama ehitamisega, kuna KehJS § 6 lg 1 punkti 14 kohaselt on raudteejaama puhul olulise keskkonnamõjuga tegevusena kvalifitseerumise aluseks jaamateede, mitte raudteejaama läbivate liinide arv. Eeltoodud põhjustel ei kuulu vaidlusalused raudteerajatised ei eraldivõetuna ega
https://www.riigiteataja.ee/akt/119122023011
9(13)
osana Ülemiste ühisterminali kompleksist KeHJS § 6 lõike 1 kohaldamisalasse ega ka direktiivi 2011/92 I lisas loetletud projektide hulka.
9.5.Ka nende kahe tegevuse kumulatiivsel hindamisel ei muutu need kogumis tegevuseks, mille osas oleks KSH läbiviimine KeHJS § 6 mõne alapunkti alusel kohustuslik. Seetõttu ei nõustu kohus kaebajaga, et vastustaja on välistanud raudteerajatiste ehitusõiguse määramise, vältimaks KSH läbiviimise kohustust. Kohus kordab ka, et raudteerajatiste osas on ehitusõiguse andjaks TTJA. Käesoleva asja raames ei saa seada vaidluse alla, kas maakonnaplaneeringu KSH oli piisavalt põhjalik ning selle väidetava puudulikkuse tõttu nõuda KSH läbiviimist detailplaneeringu menetluses. Riigikohus leidis 19.05.2020 otsuses nr 3-18-529, et KSH käigus kogutud andmed, analüüsitud mõjud ja kehtestatud leevendusmeetmed olid Harju maakonnaplaneeringu kehtestamiseks piisavad (p 17, alapunkt 8). Kui vaidlusaluse detailplaneeringumenetluse raames ei olnud KSH läbiviimine kohustuslik (vt eeltoodu), ei tekkinud see kohustus ka seetõttu, et kõrvaldada maakonnaplaneeringus kaebaja hinnangul olemasolevad puudused.
9.6.KSH direktiivi (nr 2001/42/EÜ5) osas nõustub kohus kolmanda isiku 18.10.2023 seisukohtadega (dtl 1386) ega korda neid. KSH vajadust on piisavalt hinnatud, puudub õiguslik alus, mille kohaselt oleks KSH vastustajale kohustuslik, ning olukorras, kus kohustuslik ei ole läbi viia KMH menetlust, ei saa süsteemselt tõlgendades järeldada ka KSH menetluse vajalikkust. DPga kaasnev keskkonnamõju hindamine eelhinnangus
10.1.Asjaolu, et Tallinna Linnavalitsus otsustas detailplaneeringu menetluses keskkonnamõju strateegilise hindamise algatamata jätta ning piirduda üksnes eelhinnanguga, ei tähenda seda, detailplaneeringu menetluses ei ole keskkonnamõju üldse hinnatud. Asjakohaseks hindamiseks võib olla ka eelhinnang.
10.2.Argumendi esitamiseks, et enne detailplaneeringu kehtestamist ei ole keskkonnamõju nõuetekohaselt välja selgitatud, ei pea kaebajaks olev keskkonnaorganisatsioon üksikasjalikult suutma ära näidata, millised keskkonnamõjud ehitamisega (või ehitiste hilisema sihipärase kasutamisega) kaasnevad ehk teisisõnu ei pea ta ise sellist hindamist läbi viima. Ent olukorras, kus kompleksi osadeks olevate erinevate objektide rajamise või käitamisega seotud mõju on seaduse kohaselt nõutavates eelhinnangutes hinnatud, saaks mõjude hindamata jätmist puudutavat väidet põhjendatuks pidada üksnes juhul, kui sellekohased argumendid veenaks selles, et nendest tegevustest lähtuvate mõjude koostoime vähemalt võib kokku anda olulise keskkonnamõju, mille üle otsustamine on vastustaja pädevuses. Käesoleval juhul selliseid veenvaid argumente kaebaja esitanud ei ole.
10.3.Vastustaja lähtus põhjendatult asjaolust, et Ülemiste raudteejaama ligikaudne asukoht oli kindlaks määratud juba Rail Baltic trassikoridori asukoha määramiseks kehtestatud maakonnaplaneeringuga. Maakonnaplaneeringus määratletu all tuleb silmas pidada nii maakonnaplaneeringu joonist Tallinna osas (reisiterminali põhimõtteline asukoht märgitud tumesinise punktiiriga, dtl 265) kui ka seletuskirjas toodud skeemi (dtl 502). Seega on maakonnaplaneeringuga juba kindlaks määratud Rail Baltic Ülemiste reisiterminali põhimõtteline asukoht Ülemiste piirkonnas ja sellega koos põhimõtteline lahendus, kas Rail Baltic kui raudtee Harjumaale rajatakse või mitte. Selles olukorras oli vastustaja planeerimispädevus juba olulises ulatuses piiratud. Vastustajal ei olnud vaidlusaluse planeerimismenetluse raames enam võimalik otsustada, kas loobuda reisiterminali rajamisest üldse ja/või rajada see mõnda muusse kohta; sh kuhu tuleb Rail Balticu raudteetaristu RdtS tähenduses. Arvestades planeeringute üldist hierarhiat, pidi detailplaneering olema kooskõlas
https://eur-lex.europa.eu/eli/dir/2001/42/oj
10(13)
maakonnaplaneeringuga ja riigi eriplaneeringuga. Nagu maakonnaplaneeringus (dtl 501) ja DP kehtestamise korralduses on viidatud, on detailplaneeringus toodu kooskõlas ka Lasnamäe tööstusalade üldplaneeringuga, mida kinnitavad ka vastava üldplaneeringu põhikaardid 6 „Maakasutusplaan“ ja „Ühistransport“. Eeltoodust tulenevalt ei pidanud ega saanud vastustaja hinnata keskkonnamõju selleks, et kaaluda mh reisiterminali või Rail Balticu raudteetaristu ehitamisest loobumist. Ennekõike oli vastustajal võimalik kaaluda reisiterminali erinevaid lahendusi, leevendusmeetmeid ning detailplaneeringusse lisaks reisiterminalile lisanduvate ehitiste keskkonnamõju.
10.4.Vastustaja 19.05.2021 korralduse nr 522 „Ülemiste ühisterminali detailplaneeringu keskkonnamõju strateegilise hindamise algatamata jätmine Lasnamäe linnaosas“ (dtl 293 jj) on toodud: - Ülemiste raudteejaam on kasutuses transpordimaana (raudteejaam), selle sihtotstarve ei muutu, kuna detailplaneeringu alal kulgev Rail Baltic raudteetrass on kavandatud olemasoleva Ülemiste raudteejaama koosseisu ning Rail Baltic raudteeharud ja perroonid hõlmavad olemasolevat raudteekoridori ja osa olemasolevast teemaast. Seega ei kaasne planeeritava tegevuse tulemusena (kui see ei välju ehitusala piiridest) looduslike või hoonestamata alade kasutuselevõtmist ega kahjustata looduskeskkonna vastupanuvõimet; - detailplaneeringus ei kavandata eeldatavalt olulise keskkonnamõjuga tegevust, sh Ülemiste raudteejaama laiendamisel/pikendamisel planeeritavad tegevused ei oma olulist mõju välisõhu kvaliteedile, maavaradele (maardlad), pinnasele, põhja- ja pinnaveele; - Lasnamäe linnaosas Peterburi tee ja Suur-Sõjamäe tänava vahelisel raudteemaal ja ettevõtlusalal asuval planeeringualal ega lähialal ei paikne kaitstavaid loodusobjekte, Natura 2000 võrgustiku alasid ega teisi maastikuliselt ja ökoloogiliselt väärtuslikke või tundlikke alasid, mida planeeringus kavandatav tegevus võib mõjutada; detailplaneeringu elluviimine ei avalda olulist mõju kõrghaljastusele, sest planeeringuala on vähese kõrghaljastusega. Vaidlusaluses korralduse seletuskirjas on selgitatud, et: - korralduse nr 522 eelnõu saadeti seisukoha avaldamiseks Keskkonnaametile (dtl 96), kes oma 29.04.2021 vastuskirjas leidis, et KSH algatamine ei ole vajalik, kuid palus KSH eelhinnangu eelnõud mitmes osas täiendada ning hinnata koosmõju teiste tegevustega (dtl 428); - eelhinnangut ei täiendatud vaidlusaluse korralduse lisa punktis 7.31.5 toodud põhjustel; - järelevalve teostaja Rahandusministeerium on oma 22.11.2022 kirjaga nr 15-3/5275-10 tingimuslikult DP heaks kiitnud, kui Keskkonnaamet detailplaneeringu kooskõlastab (dtl 44jj, dtl 60); - Keskkonnaametile edastati DP kooskõlastamiseks ning Keskkonnaamet leidis, et KSH algatamine ei ole vajalik, kuna DP-ga ei anta planeeringualale ulatuvatele raudteerajatistele ehitusõigust (dtl 110-111). Kohus ei nõustu kaebajaga, et Keskkonnaameti 29.04.2021 seisukohaga (dtl 428) on arvestamata määral, mis peaks kaasa tooma DP kehtestamise korralduse tühistamise. Võrreldes Keskkonnameti seisukohta vaidlustatud korralduse seletuskirjaga (dtl 98, p 7.31.5 jj) on kõikidele seisukohtadele vastatud, sh vajadusel täpsustatud. Kaebaja ei ole välja toonud ühtegi asjaolu, mille osas oleksid korralduse seletuskirjas toodud selgitused ikkagi ebapiisavad. Keskkonnaamet on kaasatud haldusorganina kinnitanud ka 21.04.2023 kohtule (dtl 423), et KSH eelhinnangu täiendamata jätmine ei mõjuta Keskkonnaameti seisukohta ning Keskkonnaamet leiab jätkuvalt, et KSH algatamine ei olnud vajalik ning detailplaneering on õiguspärane.
Kättesaadavad: https://www.tallinn.ee/et/ruumiloome/lasnamae-toostusalade-uldplaneering-kehtestatud. Kaardil „Maakasutusplaan“ – hall ala juhtotstarbega liiklusala; kaardil „Ühistransport“ tingmärgiga „kavandatavad ühisterminali võimalikud asukohad.
11(13)
10.5.Kaebaja on 20.01.2023 kaebuse täpsustuses toonud, et tuginedes maakonnaplaneeringu KSH-le võib olla piirkonnas oluline raudtee müra, kui seda ei leevendata, ning ka vibratsiooni mõju. Tuleb arvestada ka vibratsiooni, õhusaaste või muu mõjuga. Need mõjud tuleb välja selgitada keskkonnaekspertidel, mitte kaebajal, ning nende mõjude olulisust hinnata, et siis otsustada, kas ja kuidas objekti muuta (p 20). Kohus möönab, et detailplaneeringu menetlemise käigus on ala ja seal lahendatavate küsimuste ring laienenud (lisandunud ärihooned jne); kuid need ei ole seotud nende mõjudega, mille teket kaebaja väidab – raudtee müra ja raudtee vibratsioon. Raudtee müra ja raudtee vibratsioon ei ole terminalihoonest tulenevad keskkonnamõjud. Kui puuduks terminalihoone toodud asukohas (sh toonitades, et asukoht tuleneb juba maakonnaplaneeringust), siis raudteest tekkiv müra ja vibratsioon oleksid jätkuvalt samad. Kaebaja ei väida mõjude teket ega olemasolu, mis tuleksid muudest detailplaneeringuga lahendatud küsimustest, mis jäävad otseselt välja maakonnaplaneeringuga juba otsustatust – kus on raudteetaristu mõttes jaam (sh koos asjakohaste tehniliste lahenduste ja rajatistega) ning kus asub reisiterminal ise. Kaebaja ei saa käesoleva vaidluse raames avada küsimust, mis on varasemas kohtuasjas juba otsustatud – kas Rail Baltic Harju maakonda tuleb ning kus asub selle trass ja trassil olulised sõlmpunktid – nende küsimuste üle ei saanud ka vastustaja käesolevas asjas enam otsustada. Etteheide, et vastustaja ei ole vaidlusaluste raudteerajatiste keskkonnamõju hindamisel kumuleeruvaid mõjusid arvesse võtnud, oleks põhjendatud esiteks juhul, kui ilmneks, et Ülemiste ühisterminal hõlmab ka mingisuguseid selliseid tegevusi, mille mõju pole üldse arvesse võetud, aga mis vähemalt mõistlikult eeldades võiks kumuleeruda raudteerajatiste mõjuga või teiseks juhul, kui n-ö tervikprojekti teiste osade keskkonnamõju hindamise tulemustest nähtuksid mõjud, mis vähemalt mõistlikult eeldades võiksid koos vahetult vaidlusalustest raudteerajatistest lähtuvate mõjudega ületada keskkonnataluvuse või muul põhjusel anda kokku olulise keskkonnamõju KeHJs § 2 2 tähenduses. Selliseid mõjusid ei ole kaebaja kohtu ette toonud. Kaebaja väited müra, vibratsiooni ja õhusaaste osas seonduvad just nimelt raudtee käitamisega või detailplaneeringust sõltumata juba olemasolevate nähtustega (tihe autoliiklus).
10.6.Müra osas nõustub kohus kolmanda isikuga, et planeerimismenetluses on müraga seonduvat, sh leevendusmeetmeid piisavalt käsitletud (vt kolmanda isiku 118.10.2023 seisukoha p 1.15 jj, dtl 1383). Müra leevendamise meetmeid arvestades tuleb silmas pidada ka seda, et detailplaneeringus kavandatu oma sihipäraselt kasutamisel müra ei tekita ning maakonnaplaneeringus toodut silmas pidades ei olnud ka vastustajal põhimõtteliselt võimalik reisiterminali rajamisest loobuda. Kohus märgib ära vaid tähtsaima: - Eelhinnangus (korralduse nr 522 lisa 2) on leitud, et müra ja vibratsioon on raudteejaama käitamisaegseteks mõjudeks (dtl 301), samas raudtee kaitsevööndis eeldatavalt loomi müra ja vibratsiooni tõttu ei ela (dtl 306). Kasutusaegne mõju võib olla ka positiivne, kuivõrd rööbasteede kvaliteet on kõrgem ja seega võib väheneda nii müra kui ka vibratsioon (dtl 307). Müra ja vibratsiooni vähendamiseks kasutatakse elastseid rööpakinnitusi (rail pads), müra summutavaid klotse (rail dampers), hooldusega tagataks rööbaste siledus jne (dtl 10). Läbi tuleb viia mürauuring (dtl 309). - Korralduse nr 522 lisas 1 (dtl 296) – põhimotiivid ja kaalutlused – on järeldatud, et planeeringualal status quo müraalane olukord ei halvene, kuid mürahinnangu tulemusel võetakse vajadusel kasutusele täiendavad müra leevendavad meetmed (p 11). - Terviseamet on 05.08.2022 kirjas nr 9.3-1/22/3933-8 (dtl 1018) leidnud, et detailplaneeringu realiseerumine ei põhjusta mürataseme kasvu, kui rakendatakse müraleevendavaid meetmeid nagu vähendatud liiklussagedus ja piirang raskeliikluse osas. 12(13)
- DP seletuskiri näeb ette müratõkkeseina omadustega tugimüüri; sujuvama trammiliikluse ilma elamute ees kiirendamise vajaduseta; ning piirkiiruse kehtestamise (dtl 167). Toodust nähtub ka selgelt, et on arvestatud mh ka raudtee käitamisest tekkivaid mõjusid, sh mis eelduslikult tekivad vaidlusalusest detailplaneeringust sõltumata. Kaebaja ei ole välja toonud, mis osas on toodud meetmed siiski ebapiisavad. Meetmetest ning selgitustest nähtub, et olulises osas on meetmed suunatud juba täna olemasoleva müra vähendamisele ning kohtule ei nähtu, kuidas saaks reisiterminalihoone rajamisest loobumine ja tänase olukorra säilitamine luua müravabama keskkonna või oleks olukorda võimalik põhimõtteliselt lahendada mõnel keskkonnasäästlikumal viisil. Kohus kordab eelnevast järelduvat, et vaidlusaluse detailplaneeringu tõrjumisega ei ole võimalik välistada Rail Balticu raudtee enda ja selle jaamataristu (RdtS mõttes) iseloomulikku müra.
10.7.DP seletuskirja lk-l 51 on käsitletud pinnasereostust; sh mis võib reostuse olemasolule viidata ning mis on asjakohased meetmed reostuse avastamisel (dtl 165-166). Jääkreostuse olemasoluga arvestamist on kajastatud ka KSH eelhinnangu korralduses nr 522 (p 4.6, dtl 293) kui ka selle lisaks olevas eelhinnangus endas (dtl 308). DP seletuskirja lk-l 54 on käsitletud ehitamise ajal elamualade läheduses rakendatavaid müra- ja vibratsioonivastaseid meetmeid (dtl 168-169), millele on eelhinnangus mõjuna viidatud (dtl 303). Eeltooduga on kaebaja väidetele võimaliku pinnasereostuse ja ehitusaegse müra osas vastatud ning kohaldatud ka asjakohaseid meetmeid.
11.Eeltoodust lähtuvalt jääb kaebus tervikuna rahuldamata. HKMS § 108 lg 1 kohaselt kannab menetluskulud pool, kelle kahjuks otsus tehti. Käesoleval juhul on otsus tehtud kaebaja kahjuks, mistõttu jäävad menetluskulud kaebaja kanda. Vastustaja menetluskulude väljamõistmiseks taotlust esitanud ei ole, mistõttu jäävad vastustaja võimalikud menetluskulud tema enda kanda (HKMS § 109 lg 1). Kolmas isik taotleb kaebajalt välja mõista menetluskulud summas 6991,20 eurot (kulunud aeg 97,1 tundi; ilma käibemaksuta; dtl 1465 jj). Kohtu hinnangul on arvestades aja keerukust ja mahukust ning kaebaja taotletud menetluskulude suurust, kolmanda isiku esindaja kulud põhjendatud ja mõistlikud, mistõttu mõistab kohus kaebajalt kolmanda isiku kasuks välja menetluskulud summas 6991,2 eurot (ilma käibemaksuta) (HKMS § 108 lg 8; § 109 lg 6).
(allkirjastatud digitaalselt) Kadri Sullin
13(13)
Allikas: Riigi Teataja avaandmed. Füüsiliste isikute nimed on kohtu poolt anonümiseeritud. Andmed on informatiivsed.