Aktsiaselts E.R.S. kaebus Tehnilise Järelevalve Ameti 22.11.2016 otsuse nr 1-10/16-433, 01.03.2017 otsuse nr 110/17-077 ja 29.03.2017 otsuse nr 1-10/17-121 tühistamise nõudes
Menetlusosalised Kaebaja – Aktsiaselts E.R.S., volitatud esindaja v.adv Rauno Ligi Vastustaja – Tehnilise Järelevalve Amet, volitatud esindajad Mariann Loide, Margit Tammistu, Heigo Saare ja Taavi Laja Kolmas isik – AS Eesti Raudtee, volitatud esindajad Guido Gritsenko ja Kristel Kongi Kaasatud haldusorgan – Majandusja Kommunikatsiooniministeerium, volitatud esindajad Ain Tatter, Indrek Laineveer ja Ivar Siska. Asja läbivaatamine
Kohtuistung 26.05.2017 kell 14.00
RESOLUTSIOON
Jätta AS E.R.S. kaebus rahuldamata.
Menetluskulud jätta menetlusosaliste enda kanda.
EDASIKAEBAMISE KORD
Otsuse peale võib esitada apellatsioonkaebuse Tallinna Ringkonnakohtule 30 päeva jooksul otsuse avalikult teatavakstegemisest arvates, so hiljemalt 24.07.2017 (halduskohtumenetluse seadustiku (HKMS) § 181 lg 1). Vastuseks esitatud apellatsioonkaebusele võib teine menetlusosaline esitada vastuapellatsioonkaebuse 14 päeva jooksul apellatsioonkaebuse vastuapellatsioonkaebuse
3-16-2653 esitajale kättetoimetamisest arvates või ülejäänud apellatsioonitähtaja jooksul, kui see on pikem kui 14 päeva (HKMS § 184).
Kui apellant soovib asja arutamist kohtuistungil, tuleb tal seda apellatsioonkaebuses märkida, vastasel korral eeldatakse, et ta on nõus asja lahendamisega kirjalikus menetluses (HKMS § 182 lg 1 p 9). Kui menetlusosaline soovib apellatsioonkaebuse esitamiseks saada menetlusabi, tuleb tal esitada ringkonnakohtule vastavasisuline taotlus. Menetlusabi taotluse esitamine ei peata menetlustähtaja kulgemist (HKMS § 116 lg 5) ning apellatsioonitähtaja järgimiseks peab menetlusabi taotleja tegema tähtaja kestel ka menetlustoimingu, mille tegemiseks ta menetlusabi taotleb, eelkõige esitama apellatsioonkaebuse (HKMS § 116 lg 6).
1.Tehnilise Järelevalve Ameti (TJA) 22.11.2016 otsusega nr 1-10/16-433 „Eesti Raudtee AS raudteeinfrastruktuuri kasutustasu määramine 11. detsembril 2016. a algavaks liiklusgraafikuperioodiks“ otsustati raudteeseaduse (RdtS) § 63 lg-te 1 ja 6 ning majandusja kommunikatsiooniministri 28.04.2008 määruse nr 32 „Raudteeinfrastruktuuri kasutustasu arvestamise metoodika“ (edaspidi Metoodika) § 11 lg 1 alusel määrata Eesti Raudtee AS raudteeinfrastruktuuri prognoositud kasutustasu 11.12.2016 järgmiselt: „1. Kasutustasu põhiteenuse eest:
2.1.Raudteeinfrastruktuuri seisuteede kasutamise eest: 582 573,00 eurot, mis teeb seisutee ühe kilomeetri hinnaks 39 177,74 eurot aastas;
2.2.Veoalajaamade, kontaktvõrgu ja veoelektri ülekandeliinide kasutamise ning veoelektri tarbimise tagamise ühe kilomeetri hinnaks 277,61 eurot ühes kuus kontaktvõrgu kogupikkuse (260,9 km) kohta.“
2.Aktsiaselts E.R.S. esitas 21.12.2016 Tallinna Halduskohtule kaebuse TJA 22.11.2016 otsuse nr 1-10/16-433 tühistamise nõudes.
3.TJA 21.02.2017 otsusega nr 1-10/17-063 parandati TJA 22.11.2016 otsuses nr 1-10/16433 ilmne ebatäpsus. Nimetatud otsusega muudeti TJA 22.11.2016 otsuse nr 1-10/16-433 „Eesti Raudtee AS raudteeinfrastruktuuri kasutustasu määramine 11. detsembril 2016. a algavaks liiklusgraafikuperioodiks“ punkti 1.1 järgmiselt: „1.1 Püsikulu:
kaubavedu: 6,39 eurot rong/km kohta; reisivedu: 0
eurot rong/km kohta.“.
4.TJA 01.03.2017 otsusega nr 1-10/17-077 „AS Eesti Raudtee 2017. a jaanuarikuu täpsustatud kasutustasu määramine“ määrati AS Eesti Raudtee raudteeinfrastruktuuri 2017 jaanuarikuu täpsustatud kasutustasu 11.12.2016 alanud liiklusgraafikuperioodil järgmiselt:
2.1.Veoalajaamade, kontaktvõrgu ja veoelektri ülekandeliinide kasutamise ning veoelektri tarbimise eest jaanuaris 74 020,5055 eurot kontaktvõrgu kogupikkuse kohta.
2.2.Raudteeinfrastruktuuri seisuteede kasutamise eest jaanuaris 49 614,7335 eurot, mis teeb seisutee ühe kilomeetri hinnaks 3336,5658 eurot.
5.TJA 29.03.2017 otsusega nr 1-10/17-121 „AS Eesti Raudtee 2017. a veebruarikuu täpsustatud kasutustasu määramine“ määrati AS Eesti Raudtee raudteeinfrastruktuuri 2017 veebruarikuu täpsustatud kasutustasu 11.12.2016 alanud liiklusgraafikuperioodil järgmiselt:
1.Kasutustasu põhiteenuse eest:
Püsikulu: reisivedu:
kaubavedu: 6,39000 eurot rong/km kohta;
eurot rong/km kohta. 1.2. Muutuvkulu: kaubavedu: 0,00447 eurot
brutotonn/km kohta;
reisivedu: 0,00447 eurot brutotonn/km kohta.
2.Kasutustasu lisateenuste eest:
2.1.Veoalajaamade, kontaktvõrgu ja veoelektri ülekandeliinide kasutamise ning veoelektri tarbimise eest veebruaris 66 857,2308 eurot kontaktvõrgu kogupikkuse kohta.
2.2.Raudteeinfrastruktuuri seisuteede kasutamise eest veebruaris 44 813,3077 eurot, mis teeb seisutee ühe kilomeetri hinnaks 3013,6723 eurot.
6.Aktsiaselts E.R.S. esitas 31.03.2017 Tallinna Halduskohtule kaebuse TJA 01.03.2017 otsuse nr 1-10/17-077 ja 29.03.2017 otsuse nr 1-10/17-121 tühistamise nõudes, mis liideti käesoleva haldusasjaga.
KAEBAJA SEISUKOHAD TJA 22.11.2016 otsuse nr 1-10/16-433 peale esitatud kaebus
TJA 22.11.2016 otsus põhineb Metoodikal, mis on vastuolus põhiseaduse (PS) §-dega 11 ja 12, kuivõrd raudteeinfrastruktuuri kasutustasu määramisega TJA 22.11.2016 otsuses kirjeldatud viisil, diskrimineeritakse kaubavedusid võrreldes reisijatevedudega. TJA 22.11.2016 otsus ja Metoodika on vastuolus PS §-ga 29. Kuivõrd Metoodika tervikuna moodustab kaubaveoettevõtteid diskrimineeriva regulatsiooni, tuleks PS-ga vastuolus olevaks tunnistada kogu Metoodika tervikuna, kuid kindlasti ja vähemalt Metoodika § 3 lgd 2-5, § 4 lg-d 1-5, § 5, § 6, § 7 ja § 8 lg-d 1-3 (v.a lg 3 kolmas lõik), lg 4, lg 5 (v.a kolmas lõik), mis otseselt viivad diskrimineerival ja õigusvastasel viisil kasutustasu arvestamiseni.
TJA 22.11.2016 otsuse ja Metoodika kohaselt on otsustatud raudteeinfrastruktuuri kasutustasu määramine selliselt, et: 1) raudteeinfrastruktuuri kasutustasu arvestamise aluseks on võetud avaliku reisijateveo osakaal; 2) avaliku reisijateveo osakaalust (prognoositavalt
3(22)
3-16-2653 75,82%) tulenevalt on jagatud kulud püsikuludeks ja muutuvkuludeks; 3) kaubaveoettevõtted (sh kaebaja) maksavad kinni kogu püsikulu ning 4) kaubaveoettevõtted (sh kaebaja) maksvad kinni enamuse muutuvkuludest. Kuigi kaubaveoettevõtete osakaal jääb raudteeinfrastruktuuri kasutamisel alla 25%, maksavad kaubaveoettevõtted (sh kaebaja) TJA 22.11.2016 otsuse alusel raudteeinfrastruktuuri kasutustasudena kinni enamuse raudteeinfrastruktuuri kasutamisega seotud kuludest.
TJA 22.11.2016 otsusest ega Metoodikast ei selgu, millest lähtuvalt ja millistel alustel on kasutustasu määramise aluseks võetud avaliku reisijateveo osakaal, millest tulenevalt on kulud jaotatud püsi- ja muutuvkuludeks, moodustades ühel juhul vastavalt 30% ja 70% ning teisel juhul 70% ja 30%. Samuti ei selgu, millest tulenevalt võetakse muutuvkulude kandmisel aluseks brutotonn/km. TJA 22.11.2016 otsusest ega Metoodikast ei nähtu, miks on selliselt põhjendatud arvestada kasutustasu suurust ning millised on need põhjendused, miks reisijateveod püsikulude kandmisel ei pea osalema, ja miks on põhjendatud muutuvkulude kandmisel lähtuda üksnes sellest, kui raske rong raudteel sõidab. TJA 22.11.2016 otsus on tehtud suvalise ja kuntslikult tekitatud meetodi alusel, millel puudub igasugune majanduslik põhjendatus ning mille peamiseks eesmärgiks on tagada raudteeinfrastruktuuri kulude kandmine kaubaveoettevõtete poolt.
10.AS PricewaterhouseCoopers Advisors (edaspidi PwC) on 2016 valminud töös analüüsinud AS-lt Eesti Raudtee 2014 kohta saadud andmeid seoses raudteeinfrastruktuuri kuludega. PwC jõudis järeldusele, et majanduslikult põhjendatud ja mittediskrimineeriv oleks arvestada kasutustasu selliselt, et otsekulud jagatakse nii brutotonn/km, kui ka rong/km põhjal ning muud kulud, mis kaasnevad raudtee olemasoluga ning ei ole otseselt seotud sellega, kas rongid liiklevad või mitte, jagatakse rong/km alusel kõikidele veoliikidele (PwC analüüs, lk 44). PwC lisas, et kulud, mis on otseselt seotud infrastruktuuri kulumisega veetud tonnide mõjul, tuleks jagada brutotonn/km põhjal; ülejäänud kulud (ca 90% kuludest), mis on seotud eelkõige raudtee süsteemi toimimise tagamisega, tuleks jagada rong/km põhjal, sest nende kulude osas ei oma see, kui raske on rong, mingit tähendust. Kaebaja hinnangul on üksnes rongi raskusest lähtudes kasutustasu määramine põhjendamatu, ebaõiglane ja diskrimineeriv. PwC selgitustest nähtub, et 2014 maksid kaubaveoettevõtted raudteeinfrastruktuuri kasutustasu 19 561 069 eurot enam, kui oli nende poolt põhjustatud kulu. Kuna TJA 22.11.2016 otsusest (ja Metoodikast) tuleneb sarnaselt 2014 see, et nn püsikulud tasuvad üksnes kaubaveoettevõtted (22.11.2016 otsuse p 1.1) ning muutuvkulu arvestatakse rongi raskusest lähtuvalt (brutotonn/km, 22.11.2016 otsuse p 1.2), siis on ka TJA 22.11.2016 otsuse tagajärjeks, et kaubaveoettevõtted maksavad kasutustasu rohkem, kui on nende põhjustatud kulu.
11.TJA 22.11.2016 otsus ja Metoodika on vastuolus Euroopa Liidu toimimise lepingu (ELTL) art 107 lg-ga 1 ja art 106 lg-ga 1. TJA 22.11.2016 otsuse ja Metoodika alusel maksavad kaubaveoettevõtted kinni reisiveoettevõtete kulud, mistõttu on viimastele antud majanduslik eelis, mida nad oma igapäevases äritegevuses poleks saanud (st kui kaubaveoettevõtteid ei oleks võrreldes reisiveo-ettevõtetega diskrimineeritud ning reisiveo-ettevõtted oleks pidanud oma kulud ise kinni maksma). Sellise majandusliku eelise andmine on käsitletav ebaseadusliku riigiabina.
12.Käesoleval juhul tõlgendades ELTL art 106 lg-t 1 ja konkurentsiseaduse (KonkS) § 16 (ELTL art 102) koos nähtub, et Eesti riik on loonud olukorra, kus kaubaveoettevõtted maksavad kulusid rohkem, kui nad ise tekitavad, sh maksavad kinni reisiveoettevõtete kulud. See on viinud AS Eesti Raudtee turgu valitseva seisundi kuritarvitamiseni. Nimelt võib tingimusi, 4(22)
3-16-2653 millega kaubaveo-ettevõtted peavad teenuse ostmisel AS-lt Eesti Raudtee mh kinni maksma reisiveo-ettevõtete kulud, pidada ebaõiglaseks, samuti võrdväärsete kokkulepete puhul erinevate tingimuste pakkumiseks, aga ka kokkuleppe objektiga mitteseotud lisakohustuse seadmiseks.
13.TJA 22.11.2016 otsuses on majandus- ja taristuministri 19.08.2016 määruse nr 51 „Raudteeinfrastruktuuri kasutustasu arvestamise metoodika“ (Uus metoodika) § 14 rakendamine vastuolus õiguskindluse ja õiguspärase ootuse põhimõtetega. Uue Metoodika §ga 14 muudeti Metoodikat viisil, et alates 11.12.2016 on reisijateveo osakaal, millest sõltub raudteeinfrastruktuuri kasutustasu arvestamine, 90%. Kaebaja sai muudatuse tegemisest teada 04.08.2016, muudatus jõustus 19.08.2016 ning seda hakati rakendama TJA 22.11.2016 otsusega. Kuivõrd Uue Metoodika §-ga 14 muudeti üksnes Metoodika § 8, kuid kasutustasu määramist seoses reisijateveo osakaaluga reguleerib ka Metoodika § 6, siis tekkis Uue Metoodika § 14 sätestamisega olukord, kus Metoodika oli vastuoluline. Sellest tulenevalt võttis majandus- ja taristuminister 17.10.2016 vastu määruse nr 63 „Majandus- ja kommunikatsiooniministri 28. aprilli 2008. a määruse nr 32 „Raudteeinfrastruktuuri kasutustasu arvestamise metoodika“ muutmine“ (edaspidi Parandusmäärus), mille §-ga 1 (koosmõjus §-ga 2) asendati Metoodika § 6 lg-tes 2, 3, 7 ja 8 tekstiosa „75%“ tekstiosaga „90%“.
14.Kui avaliku reisijateveo osakaal on alla 90%, siis sisaldab avaliku reisijateveoga tegelemise eest võetav kasutustasu ainult raudteeinfrastruktuuri majandamise muutuvkulu, samuti jaotatakse sel juhul püsi- ja muutuvkulud põhimõttel, et 30% majandusaasta kuludest on püsikulud ja ülejäänud 70% muutuvkulud (Metoodika § 6 lg 3). Kui avaliku reisijateveo osakaal on vähemalt 90%, siis sisaldab kaubaveoga tegelemise eest võetav kasutustasu ainult raudteeinfrastruktuuri majandamise muutuvkulu, samuti jaotatakse püsi- ja muutuvkulud sel juhul põhimõttel, et 70% majandusaasta kuludest on püsikulud ja ülejäänud 30% on muutuvkulud (Metoodika § 6 lg 2). Seega eristab Metoodika selgelt kaubavedusid ja reisivedusid.
15.Metoodika, mille kohaselt lähtuti kasutustasu arvestamisel 75%-lisest avaliku reisijateveo osakaalust, kehtis kuni Uue Metoodika § 14 vastuvõtmiseni ca 10 aastat. Selle aja jooksul oli pidevalt kasvanud avaliku-reisijateveo osakaal ja langenud kaubaveo osakaal, mistõttu võis 2016 alguses prognoosida, et avaliku reisijateveo osakaal suureneb 75%-ni. Sellest tulenevalt teadsid nii kaubaveo-ettevõtted (sh kaebaja) kui ka reisijateveo-ettevõtted, et juhul, kui kaubaveomahud langevad alla Metoodikas toodud määra, siis pöördub ja muutub ka kasutustasude arvestamise viis ja kord. Kaubaveo-ettevõtted (kogu sektor, sh kaebaja) olid vastava asjaoluga arvestanud ning teadnud alati, et juhul kui kaubavedude maht peaks drastiliselt vähenema, siis vähemalt sel juhul väheneb vastava nö löögi (kahjude) pehmendamiseks (mis tuleneb tulude vähenemisest seoses mahtude vähenemisega) ka kaubavedudele rakendatavad infrastruktuuritasud. Samamoodi olid vastavast regulatsioonist teadlikud ja pidid sellega arvestama ka reisiveo-ettevõtted. Seega tekkis Metoodikas sätestatu pinnalt kaebajal selge ootus, et turusituatsiooni muutudes (kaubaveomahu vähenemisel – reisiveomahu suurenemisel teatud määrani) muutub ka kasutustasu suurus. Oodatavatele muudatustele tuginedes planeeris kaebaja ka oma äritegevust.
16.Sellise muudatuse tegemisel oli oluline ja tajutav mõju kaubaveo-ettevõtetele (sh kaebajale), kuivõrd ilma vastavat muudatust tegemata, oleks kaubaveo-ettevõtted (sh kaebaja) pidanud 2016/2017 algaval liiklusgraafikuperioodil maksma oluliselt vähem 5(22)
3-16-2653 kasutustasu, kui Uue metoodika §-s 14 sätestatud muudatuse tõttu. MKM põhjendas muudatuse tegemist sellega, et vastasel juhul, kui muudatust ei tehtaks, muutuks kasutustasu arvestamine vastupidiseks ning reisiveoettevõtjad hakkavad maksma võrreldes varasemaga ebamõistlikult kõrget kasutustasu. Seega soovis MKM Uue metoodika §-ga 14, et Metoodikas sisalduvad sätted (§ 6 lg 2, § 8 lg 2 ja lg 4), mille kohaselt maksaksid enamuse kasutustasust kinni reisijateveoettevõtted, ei rakendukski.
17.Ühtlasi võib eelkirjeldatud tegevuses näha riigivõimu kuritarvitamist, kuivõrd Metoodikat muudeti kaubaveo-ettevõtete (sh kaebaja) kahjuks ning avaliku reisijateveo-ettevõtete kasuks. Ka MKM on oma 04.08.2016 kirjas selgitanud, et §-s 14 sätestatud muudatuse tingis ebamäärane olukord turul, kus kaubaveomahtude järsu kõikumise tõttu võinuks tekkida olukord, kus reisijateveo-ettevõtjad hakkavad maksma rong-km kohta ebamõistlikult kõrget kasutustasu, kuivõrd erinevalt kaubavedudest ei rakenduks reisiveole kasutustasude ülempiir. Samas ei ole eelkirjeldatud põhjendus kaebaja hinnangul legitiimne §-s 14 (ja Parandusmääruse §-s 1) sätestatud muudatuse tegemiseks, kuivõrd tegelikkuses oleks saanud MKM-i poolt viidatud küsimuse lahendada reisijaveo ettevõtetele kasutustasu ülempiiride seadmisega. Kokkuvõttes ei ole vastav MKM-i meede ka proportsionaalne. Uue metoodika eelnõu seletuskirjas on §-i 14 lisamist põhjendatud sellega, et muudatus on vajalik uuele kasutustasu metoodikale üleminekuks, sest tehtav muudatus võimaldab vältida administratiivset volatiilsust kasutustasu arvestamises ning võtab arvesse raudteevaldkonnas toimunud muudatuste ajakohastamise vajadust. Ka eelkirjeldatud administratiivne põhjus (väidetavalt oleks mugavam tasusid arvestada) ei saa olla legitiimseks põhjuseks, mis annaks aluse sellises ulatuses kaubaveo-ettevõtete (ja laiemalt kogu kaubaveosektori ettevõtete) õiguste rikkumiseks.
18.Eelkirjeldatud asjaoludel on Uue metoodika § 14 ja Parandusmääruse § 1 vastuolus õiguskindluse ja õiguspärase ootuse põhimõttega, mistõttu tuleb Uue metoodika § 14 ja Parandusmääruse § 1 tunnistada põhiseadusega vastuolus olevaks.
19.TJA 22.11.2016 otsus ei arvesta Euroopa Parlamendi ja Nõukogu direktiivist 2012/34/EL (edaspidi direktiiv 2012/34/EL) tulenevate nõuetega. Direktiiv 2012/34/EL on jäetud selleks ettenähtud ajaks üle võtmata, s.o hiljemalt 16.06.2015. Metoodikat ei ole viidud vastavusse direktiiviga 2012/34/EL, mistõttu ei ole ka TJA 22.11.2016 otsuse alusel määratud kasutustasu lähtuvalt direktiivist 2012/34/EL. Otsuse seletuskirjast nähtub, et kasutustasu määramisel on vastavalt Metoodikale arvestatud ka AS Eesti Raudtee mõistliku ärikasumiga. Direktiivi 2012/34/EL kohaselt ei või infrastruktuuriettevõte teenida oma teenustelt mõistlikku ärikasumit, vaid selle kohaselt peavad infrastruktuuri-ettevõtte tuludkulud olema tasakaalus (art 32 lg 1; vt PwC analüüs, lk 53). Lisaks tuleneb direktiivi 2012/34/EL preambula punktist 39, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate kehtestatud kulude jaotamise meetodid peaksid võtma aluseks parimad teadmised kulude tekke põhjustest ning jaotama kulud raudteeveo-ettevõtjatele osutatud erinevate teenuste ja vajaduse korral raudteeveeremitüüpide vahel. Metoodika sellest ei lähtu. Kuivõrd PwC analüüsist nähtuvalt maksaksid direktiivile 2012/34/EL vastava ning majanduslikult põhjendatud metoodika alusel kaubaveo-ettevõtted oluliselt väiksemat kasutustasu (2014 lõikes lausa ca 19,5 miljoni euro võrra, vt lk 51), siis on ilmne, et Metoodika praegusel kujul direktiivist 2012/34/EL tulenevaid nõudeid ei arvesta. Juhul, kui kohus leiab, et Metoodikat ei tule tunnistada PS-ga vastuolus olevaks, siis palub kaebaja jätta Metoodika kohaldamata vastuolu tõttu EL õigusega, sh direktiiviga 2012/34/EL (vt Riigikohtu otsus nr 331-85-07, p 38).
6(22)
3-16-2653
20.TJA 22.11.2016 otsuses sätestatud püsikulumäär ületab Metoodika § 8 lg-s 3 sätestatud maksimaalset piirmäära (6,39). TJA 22.11.2016 otsuse p 1.1 kohaselt on püsikulu määraks 6,39116 eurot rong/km kohta.
21.Vastuseks TJA vastusele märgib kaebaja järgmist. Direktiiv 2012/34/EL on käesolevas vaidluses asjakohane. Direktiivi 2012/34/EL art 31 lg 3 ei reguleeri selle ülevõtmisega seonduvat, vaid vastav regulatsioon on toodud direktiivi 2012/34/EL artiklis 64.
22.TJA viidatud Euroopa Komisjoni Transpordi ja Energeetika Direktoraadi peadirektori F.Lamoureux 24.11.2005 kiri ei seondu käesolevas asjas vaidluse all olevate küsimustega. Nimetatud kirjast nähtub, et Euroopa Komisjon hindas AS Eesti Raudtee varade ümberhindamise küsimust. Sellest ei tulene, et Eesti õigus oleks infrastruktuuri kasutustasude arvestamisel EL õigusega kooskõlas.
23.TJA ei ole mistahes osas ümber lükanud PwC analüüsidest tulenevaid järeldusi, et kaubaveo-ettevõtted tasuvad kasutustasu enam kui on nende poolt põhjustatud kulud ning nad maksavad kinni reisiveo-ettevõtete kulusid. Ebaselge on TJA väide, et tähelepanuta tuleb jätta PwC analüüs, kuivõrd see lähtub eeldusest, et reisijatevedu ja kaubavedu on võrdsed. PwC on teinud põhjaliku analüüsi, millised veo-ettevõtted milliseid kulusid põhjustavad ning millist tasu milliselt veo-ettevõttelt on sellest lähtuvalt põhjendatud küsida. Seetõttu tuleb TJA vastuväide seonduvalt PwC analüüsiga jätta tähelepanuta ja arvestamata.
24.Tõsiseltvõetavad ei ole TJA väited, et käesoleval liiklusgraafikuperioodil ei oleks tõenäoline, et reisivedude osakaal läheb üle 75%. Nimelt on TJA ise oma 22.11.2016 otsuses märkinud, et reisiveo osakaal on käesoleva liiklusgraafikuperioodil 75,82%.
25.Menetluskulude jaotamisel tuleb arvestada, et TJA võttis kaebuse osaliselt õigeks. TJA on 22.11.2016 otsuse püsikulumäära tulenevalt kaebusest ära muutnud.
26.Vastuseks kaasatud haldusorgani vastusele märgib kaebaja järgmist. Kõik kaasatud haldusorgani vastuses toodud faktiväited on tõendamata. Isegi kui kaasatud haldusorgani väited oleks tõendatud, siis ei muudaks see vaidluse tulemust, kuna vastavad seisukohad ei lükka mistahes osas ümber kaebuses toodud väiteid. Ebaõige on kaasatud haldusorgani seisukoht, justkui ei kehtiks PwC analüüsi järeldused kehtiva Metoodika osas. Kaebaja on tõendanud, et Metoodika diskrimineerib kaubaveo-ettevõtteid ning kaasatud haldusorgani vastuväited on paljasõnalised ja sisutühjad. Eesti Raudtee AS 2016 majandusaasta aruandes olevast graafikust nähtub, et kuigi nt 2016 kasutasid reisivedajad 74% ulatuses infrastruktuuri, siis kasutustasu tasusid reisiveod ainult 12% ulatuses ning vastupidi, kuigi kaubaveod kasutasid infrastruktuuri ainult 26% ulatuses, siis pidid nad tasuma 88% kasutustasust.
27.Asjakohased ei ole kaasatud haldusorgani väited, mis puudutavad läbilaskevõime jaotust ja jaotatud läbilaskevõime kasutamist. Läbilaskevõimega seotud kulud tasutakse läbilaskevõime jaotamisel. Samuti on selleks puhuks ette nähtud, et raudteeinfrastruktuuriettevõtja võib võtta läbilaskevõime taotlejalt reserveerimistasu kasutamata jäänud jaotatud läbilaskevõime eest, mille eesmärgiks on ergutada läbilaskevõimet tõhusamalt kasutama (vt nt RdtS § 59 lg 1). Mis tahes osas ei saa olla põhjendatud see, et kui keegi vedajatest ei kasuta mingi kord talle eraldatud läbilaskevõimeosa, siis selle tõttu peavad kõik kaubavedajad maksma kinni 30% Eesti Raudtee AS kogukuludest (nn püsikulud). Samamoodi peaks olema siis ka reisirongide 7(22)
3-16-2653 puhul, kui nt mõni rong ära jääb (mida on ka juhtunud), et reisirongid maksavad sel juhul kinni kõik nn püsikulud. Samas on selge, et nimetatud kulu tekitamise (mingi kord jääb rong sõitmata) ja kulu kandmise vahel (sellepärast maksavad kõik kaubaveod 30% ER-i kogukuludest) puudub mis tahes loogiline ja põhjendatud seos ning vastavate väidete esitamine MKM-i poolt ainult kinnitab, et kogu Metoodikal puudub igasugune majanduslik põhjendatus ja loogika. Lisaks tuleb läbilaskevõime jaotamise ja kasutamisega seoses tähele panna, et lisaks sellele on reisijateveod läbilaskevõime jaotamisel alati eelistatud kaubavedude ees (vt RdtS § 50 lg-d 2 ja 3). Seejuures on kaubarongid sunnitud sõitma sellistel aegadel, mis ei sega reisijateveo liiklust (mis tähendab, et öösel) ning samuti peab kaubarong andma teed vastutulevale reisirongile – reisirongidele antud eelised tekitavad samaaegselt täiendavaid kulusid kaubavedajatele. MKM ei ole paraku kuidagi selgitanud, kuidas kasutustasu regulatsioon neid äärmiselt olulisi eeliseid käsitleb ning kas ja kuidas reisiveod nimetatud eeliste eest tasuvad.
28.Kaebuse eesmärk on, et kaubavedajad maksaksid õiglase ja majanduslikult põhjendatud kasutustasu õiglase ja majanduslikult põhjendatud metoodika alusel, mis mh võtaks arvesse erinevate turuosaliste poolt põhjustatud kulusid kui ka infrastruktuuri kasutust, samuti muid direktiividest tulenevaid nõudeid.
29.Asjassepuutumatu on küsimus, milliseid toetusi on Eesti Raudtee AS saanud EL fondidest või mujalt.
30.Metoodika ei ole kooskõlas EL õigusega. Kaasatud haldusorgan viitab umbmäärasele Euroopa Komisjoni poolt 2008 läbi viidud hindamisele. Isegi kui selline hindamine viidi läbi, siis ei nähtu kuskilt, et Euroopa Komisjon oleks hinnanud käesolevas vaidluses esitatud argumente ja tõendeid. Arusaamatuks jäävad kaasatud haldusorgani viited Uue Metoodika väidetavale kooskõlale EL õigusega, kuna Uus Metoodika ei ole käesoleval hetkel vaidluse all.
31.Kaasatud haldusorgani seisukohad seoses 75% osakaalu tõstmisega 90%-le on vastuolulised. Kaebaja oli arvestanud läbirääkimistes ja sõlmitavates kokkulepetes soodsama infrastruktuuri kasutustasu rakendamisega seoses sellega, et reisivedude osakaal ületab 75% määra. Kaasatud haldusorgan ei olnud enne 04.08.2016 e-kirja viidanud võimalusele, et võiks vastavat määra muuta. Segaseks jäävad kaasatu haldusorgani viited direktiivile 2012/34/EL, kuna nimetatud direktiivist ei tulene, et kaasatud haldusorgan võiks vastava määra tõsta 90%le ning tegelikult on vastav direktiiv õigeaegselt jäetud üle võtmata.
32.Kõik eelpool toodud seisukohad kehtivad ka Eesti Raudtee AS vastusele.
TJA 01.03.2017 otsuse nr 1-10/17-077 ja 29.03.2017 otsuse nr 1-10/17-121 peale esitatud kaebus
33.TJA 01.03.2017 otsus nr 1-10/17-077 ja 29.03.2017 otsus nr 1-10/17-121 on õigusvastased, kuivõrd need põhinevad TJA 22.11.2016 otsusel ning diskrimineerivad raudteeveo-ettevõtjaid (vt RdtS § 7 lg 1, § 50 lg 1, Metoodika § 3 lg 1, direktiiv 2012/34/EL). Vaidlustatud otsused on vastuolus riigiabi reeglitega, turgu valitseva seisundi kuritarvitamise regulatsiooniga, PS §-ga 11, §-ga 12 ja §-ga 29. TJA 01.03.2017 ja 29.03.2017 otsuse aluseks oleva Metoodika kehtestamisel on rikutud õiguspärase ootuse ja õiguskindluse põhimõtteid. TJA 01.03.2017 ja 29.03.2017 otsused ei ole kooskõlas direktiiviga 2012/34/EL. 8(22)
3-16-2653
VASTUSTAJA SEISUKOHAD
34.TJA palub jätta kaebus rahuldamata ja kaebaja menetluskulud tema enda kanda.
35.2016/2017 liiklusgraafikuperioodi prognoositud kasutustasu arvestamisel ei ole direktiiv 2012/34/EL asjakohane. Kõnealune direktiiv on üle võetud Eesti õigusesse raudteeseaduse (RdtS) 01.04.2016 jõustunud redaktsiooniga ning Uue Metoodikaga. Viidatud metoodika alusel arvestatavat kasutustasu rakendatakse direktiivi 2012/34/EL artikli 31 lõikele 3 tuginedes alates 10.12.2017 algavast liiklusgraafikuperioodist ehk direktiivi ülevõtmise tähtajast erineval ajal (vt Uus Metoodika § 13). Arvestades, et direktiivi 2012/34/EL artikli 31 lõike 3 kohaselt tuleb Uut metoodikat rakendada kuni nelja-aastase perioodi jooksul arvates rakendusaktide jõustumisest, on väär kaebaja väide, et nii Metoodika kui TJA 22.11.2016 otsus oleksid pidanud vastama direktiivist 2012/34/EL tulenevatele põhimõtetele.
36.11.12.2016 alanud liiklusgraafikuperioodiks määratud prognoositud kasutustasu on vastavalt RdtS § 63 lg-le 1 arvestatud kehtiva Metoodika alusel. Viimasega on Eesti õigusesse üle võetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 26.02.2001 direktiiv 2001/14/EÜ. AS Eesti Raudtee raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjana esitas 01.02.2005 Euroopa Komisjonile kaebuse Metoodika Euroopa õigusele vastavuse hindamiseks. Euroopa Komisjoni Transpordi ja Energeetika Direktoraadi peadirektor François Lamoureux selgitas 24.11.2005 vastuskirjas AS-le Eesti Raudtee, et rikkumismenetlust ei ole põhjust algatada, kuna Metoodika vastab Euroopa Liidu õigusele. Euroopa Liidu õigus raudteeinfrastruktuuri kasutustasu osas ei ole ajavahemikus 2001–2012, s.t enne direktiivi 2012/34/EL jõustumist, muutunud, mistõttu puudub kahtlus, et Euroopa Komisjoni seisukoht on ka 2016/2017 liiklusgraafikuperioodi prognoositud kasutustasu määramisel asjakohane. Metoodika ja TJA 22.11.2016 otsuse puhul on asjakohatu hinnata nende vastavust direktiivi 2012/34/EL nõuetele. Seega tuleb kaebuses esitatud väited Metoodika ja TJA 22.11.2016 otsuse vastuolust direktiiviga 2012/34/EL tähelepanuta jätta.
37.Metoodikas sätestatud ja 2016/2017 liiklusgraafikuperioodi prognoositud kasutustasu määramisel aluseks võetud kasutustasu komponentide (püsi- ja muutuvkulud) jaotus- ja arvestuspõhimõtted tagavad võrdsed ning mittediskrimineerivad kasutustasud eri raudteeveoettevõtjatele, kes osutavad samalaadses turuosas samaväärseid teenuseid.
38.TJA-le kui Metoodika rakendajale (RdtS § 63 lg 1) on 11.02.2008 jõustunud Metoodikas sätestatud kasutustasu arvestamise alused siduvad. Kui enne Metoodika muudatuse jõustumist oli §-s 6 sätestatud osakaaluks 75%, siis alates 11.12.2016 on see 90%. Juhul, kui reisijateveo osakaal on vähemalt 90%, moodustavad püsikulud 70% ja muutuvkulud 30% kasutustasust (Metoodika § 6 lg 2). Kui reisijateveo mahud jäävad alla 90%, siis moodustavad püsikulud 30% ja muutuvkulud 70% kasutustasust (Metoodika § 6 lg 3). Kui reisijateveo osakaal jääb alla 90%, siis on püsikulude maksmisest vabastatud reisijateveoettevõtjad (Metoodika § 6 lg 7). Kui reisijateveo osakaal tõuseb üle 90%, siis on püsikulude maksmisest vabastatud kaubaveoettevõtjad (Metoodika § 6 lg 8).
39.Reisijateveo osakaalul põhineva kasutustasu komponentide (püsi- ja muutuvkulu) arvestamise valemid on sätestatud Metoodika § 8 lg-tes 2-5. Ühe kuu kasutustasu püsikulude osas põhineb konkreetseks liiklusgraafikuperioodiks tellitud rong-kilomeetritel. Seevastu muutuvkulude osa arvestamisel võetakse aluseks brutotonn-kilomeetrid. Selline 9(22)
3-16-2653 lähenemine võimaldab kasutustasude määramisel arvestada erinevat teenust osutavate raudteeveoettevõtjate poolt raudteeinfrastruktuuri kasutamisega avalduvat mõju tulenevalt turusegmendi eripärast (nt veeremi tüübist, kaalust, kauba liigist jne). Metoodikas sätestatud lähenemine tugineb direktiivil 2001/14/EÜ, mille artikli 4 lg 5 ja artikli 8 lg 3 kohaselt on turusegmentide eristamine (nt veetava kauba või reisijate alusel) lubatud eeldusel, et sama turusegmendi võrreldavate teenuste suhtes kohaldatakse ühetaolisi kasutustasusid. Sama põhimõte on sätestatud ka direktiivis 2012/34/EL (vt artikkel 29 lg 3, artikkel 32 lg-d 1 ja 5).
40.Tähelepanuta tuleb jätta kaebusega esitatud PwC analüüs, kuivõrd see lähtub eeldusest, et reisijatevedu ja kaubavedu on võrdsed. 2016/2017 liiklusgraafikuperioodiks määratud prognoositud kasutustasu arvestamisel võeti aluseks kehtiv õigus (Metoodika), mille kohaselt reisijatevedu ja kaubavedu on selgelt ning õiguspäraselt eristatud.
41.TJA 22.11.2016 otsus kui Metoodika rakendamiseks antud üksikakt ei pea sisaldama selgitusi selle andmise aluseks oleva õigusakti vastuvõtmise asjaolud kohta (HMS § 56 lgd 13). TJA 22.11.2016 otsuse õiguslik alus on märgitud otsuse preambulas ning selgitused 2016/2017 liiklusgraafikuperioodiks määratud kasutustasu arvestamisel aluseks võetud asjaolude, menetluse käigu ning kasutustasu kujunemise kohta on toodud otsuse lk-del 523.
42.TJA muutis 21.02.2017 vaidlustatud otsuse resolutiivosa p-s 1.1 märgitud püsikulu hinna vastavaks Metoodika § 8 lg-s 3 sätestatule.
43.11.12.2016 jõustunud Metoodika muudatuses sätestatud avaliku reisijateveoks tellitud rong-kilomeetrite osakaalu (90% kogu liiklusgraafikuperioodiks tellitud rong-kilomeetrite mahust) realiseerumine on ebatõenäoline. Kaebaja ootuse, maksta 2016/2017 liiklusgraafikuperioodil oluliselt vähem kasutustasu, realiseerumine ei olnud ka enne Metoodikas sätestatud reisijateveo osakaalu muutmist tõenäoline. Metoodikas sätestatud avalikuks reisijateveoks tellitud rongkilomeetrite osakaal arvestatakse terve liiklusgraafikuperioodi keskmise veomahu alusel. Liiklusgraafikuperioodiks tellitud faktiline rong-kilomeetrite arv, mille põhjal saab arvestada, kas avalikuks reisijateveoks tellitud rongkilomeetrite keskmine on suurem või väiksem, kui Metoodika § 6 lg-s 2 sätestatud määr, selgub alles liiklusgraafikuperioodi lõppedes. Reisijateveo maht kogu vastavaks liiklusgraafikuperioodiks tellitud rong-kilomeetrite mahust ei ole Metoodika kehtivuse ajal, st üheksa liiklusgraafikuperioodi jooksul veel kordagi olnud või ületanud 75%, rääkimata 90%. Ka käimasoleval liiklusgraafikuperioodil on selle ületamine ebatõenäoline.
44.Kaebaja ei ole põhjendanud Metoodika § 3 lg-te 2-5, § 4 lg-te 1-5, § 5 ja § 7 väidetavat vastuolu põhiseaduse ja Euroopa Liidu õigusega. Ilmselt tugineb kaebaja direktiivile 2012/34/EL, mis ei ole käesolevas vaidluses asjakohane. Kõnealused Metoodika sätted on kooskõlas direktiivi 2001/14/EÜ nõuetega. Vastus TJA 01.03.2017 otsuse nr 1-10/17-077 ja 29.03.2017 otsuse nr 1-10/17-121 peale esitatud kaebusele
45.Kaebaja on õigesti märkinud, et TJA määrab vastavalt Metoodika § 11 lg-le 4 pärast liiklusgraafikuperioodi raudteeinfrastruktuuri prognoositud kasutustasude kinnitamist (kinnitatud TJA 22.11.2016 otsusega) raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjalt saadud andmete alusel igakuiselt täpsustatud kasutustasud. Täpsustatud kasutustasu alusel teeb 10(22)
3-16-2653 raudteeinfrastruktuuriettevõtja raudteeveo-ettevõtjaga raudteeinfrastruktuuri kasutamise eest tasaarveldused (Metoodika § 11 lg 5).
46.Kui 22.11.2016 otsusega määras TJA, AS Eesti Raudtee raudteeinfrastruktuuri prognoositud kasutustasu eeldatavate raudteeinfrastruktuuri kasutamise mahtude pealt, siis 01.03.2017 ja 29.03.2017 otsustega määras TJA jaanuarikuu ning veebruarikuu tegeliku raudteeinfrastruktuuri kasutamise maksumuse vastavalt jaanuaris ja veebruaris reaalselt kasutatud mahtudele. Jaanuaris ja veebruaris reaalselt kasutatud veomahtudest nähtub, et kaebaja ootus maksta 2016/2017 liiklusgraafikuperioodil oluliselt vähem kasutustasu, ei ole õigustatud. Liiklusgraafikuperioodi esimese 2,5 kuu pealt saab väita, et tendents liigub selles suunas, et 2016/2017 liiklusgraafikuperioodil avalikuks reisijateveoks tellitud rongkilomeetrite keskmine jääb alla 75%. Kuna kaebus TJA 01.03.2017 ja 29.03.2017 otsuste peale ning kaebus TJA 22.11.2016 otsuse peale käsitlevad ühte ja sama küsimust, st sisuliselt käib vaidlus TJA 22.11.2016 otsuse üle, siis jääb TJA oma 22.02.2017 esitatud vastuses toodud seisukohtade ja põhjenduste juurde.
KOLMANDA ISIKU SEISUKOHAD
47.Kolmas isik vaidleb kaebusele vastu ja palub jätta see rahuldamata.
48.TJA 22.11.2016 otsus on õiguspärane, kuivõrd see on antud RdtS, Metoodika ning AS Eesti Raudtee raamatupidamisandmete alusel. TJA poolt RdtS ja Metoodika alusel raudteeinfrastruktuuri kasutustasu määramine ei ole vastuolus Euroopa Liidu õigusega, sest direktiiv 2012/34/EL on Eesti õigusesse üle võetud. Vastavad RdtS muudatused on jõustunud 01.04.2016.
49.TJA poolt raudteeinfrastruktuuri kasutustasu määramine RdtS ja Metoodika alusel ei vii kolmanda isiku poolt turgu valitseva seisundi kuritarvitamiseni. RdtS eristab raudteeveoettevõtjaid sõltuvalt sellest, kas nende tegevusalaks on kauba- või reisijatevedu. RdtS § 50 alusel on juurdepääsu osas avalikule raudteele eelistatud reisijateveoga tegelevad raudteeveoettevõtjad. Raudteeinfrastruktuuri kasutamise osas ei ole reisijateveo-ettevõtjate ja kaubaveoettevõtjate kokkulepped võrdväärsed. KonkS regulatsioonist lähtuvalt on keelatud pakkuda või rakendada erinevaid tingimusi kaubaveo-ettevõtjatele või reisijateveo-ettevõtjatele võrreldes teiste samal tegevusalal tegutsevate ettevõtjatega (KonkS § 16). Vastus TJA 01.03.2017 otsuse nr 1-10/17-077 ja 29.03.2017 otsuse nr 1-10/17-121 peale esitatud kaebusele
50.TJA 01.03.2017 ja 29.03.2017 otsused on õiguspärased, sest TJA on nimetatud otsuste vastuvõtmisel juhindunud RdtS-st ning Metoodikast, võttes arvesse kolmanda isiku poolt TJAle esitatud andmeid. Kolmas isik jääb 23.02.2017 esitatud vastuses toodud seisukohtade ja põhjenduste juurde ning palub kaebuse jätta täies ulatuses rahuldamata ja menetluskulu kaebaja enda kanda.
KAASATUD HALDUSORGANI SEISUKOHAD
51.MKM palub jätta kaebus rahuldamata ja kaebaja menetluskulud tema enda kanda.
11(22)
3-16-2653
52.Metoodika ei diskrimineeri kaubaveoettevõtjaid. PwC analüüsi eesmärgiks ei olnud analüüsida 2016-2017 liiklusgraafikuperioodil kehtiva metoodika ja selle alusel määratava kasutustasu vastavust EL õigusele. Põhjendatud erinev kohtlemine turusegmentide vahel ei ole diskrimineerimine. Reisirongid ei tegutse kaubarongidega samal kaubaturul. Kaubaveoettevõtjate erinev kohtlemine reisijateveoettevõtjatest on põhjendatud, kuna nende põhjustatud kulu infrastruktuurile on suurem. Rasked kaubarongid kulutavad raudteeinfrastruktuuri oluliselt rohkem kui kerged reisirongid. Reisirongid liiguvad sõidugraafiku järgi. Kaubarongidele eraldatud läbilaskevõime osa on jäänud vähemalt varasematel aastatel sagedasti kasutamata, mistõttu tekib olukord, kus läbilaskeosa on küll eraldatud, aga seda ei kasutata ning selle kasutamise eest muutuvkulu ei maksta. Püsikulu maksmise kohustus (rong-km alusel) tagab, et sõltumata läbilaskevõime osa tegelikust kasutamisest maksab vedaja teatud osa infrastruktuuri kuludest – mis on vajalik, sest raudteeinfrastruktuuri majandamisega kaasnevad kulud ka siis, kui vedu ei toimu. Reisirongid on oluliselt kiiremad kui kaubarongid, mistõttu reisirong kasutab raudteeinfrastruktuuri ajaliselt vähem kui kaubarong. Seega on reisirongide mõju infrastruktuuri läbilaskevõimele väiksem.
53.Kaubavedu ei maksa kinni reisiveo kulusid. Metoodika on koostatud põhimõttel, et kergete reisirongide ja raskete kaubarongide proportsionaalne osa kogukulude katmisest vastaks nende tekitatud kulule. Metoodika alusel ei leita iga konkreetse vedaja poolt põhjustatud kulude maksumust, vaid kõik kasutustasu määraja poolt üle kontrollitud raudteeinfrastruktuuri kulud liidetakse kokku ning jagatakse kõigi raudteeinfrastruktuuri kasutavate ettevõtjate vahel ära vastavalt sellele, kes kui palju seda teenust kasutas.
54.Metoodika on kooskõlas EL õigusega. Euroopa Komisjoni Transpordi ja Energeetika Direktoraadi peadirektor F. Lamoureux selgitas 24.11.2005 kirjas, et rikkumismenetlust ei ole põhjust algatada. 2008 hindas Euroopa Komisjoni kõikide liikmesriikide õiguse vastavust raudteedirektiivide nõuetele ning algatas enamuse liikmesriikide suhtes rikkumismenetlused ning kui mitme liikmesriigi vastu algatati menetlus nii raudteeettevõtjate sõltumatuse puuduste kui ka raudtee kasutustasude määramise põhimõtete vastuolu kõrvaldamiseks, siis Eesti suhtes algatas Euroopa Komisjon rikkumismenetluse vaid raudtee-ettevõtja sõltumatuse punkti osas. Euroopa Liidu õigus kasutustasu osas ei ole vahemikus 2001-2012, st enne direktiivi 2012/34/EL jõustumist, muutunud.
55.Uus Metoodika on kooskõlas EL õigusega.
56.Keelatud riigiabi ega turgu valitseva seisundi kuritarvitamist ei esine. Metoodika on põhiprintsiipides kehtinud alates 2000 ning see on seaduslik ja kooskõlas riigiabi reeglitega. Kaubavedu ei maksa kinni reisijateveo kulusid. Kolmas isik ei saa turgu valitsevat seisundit kuritarvitada, sest kasutustasu määrab TJA.
57.Õiguskindluse ja õiguspärase ootuse põhimõtte rikkumist ei esine. Koos Uue Metoodika kehtestamisega muudeti Metoodika § 8 lg-tes 2-5 tekstiosa „75%“, asendades see tekstiosaga „90%“. Muudatuse tingis vajadus ajakohastada seniseid raudteeinfrastruktuuri kasutustasu arvutamise põhimõtteid ning sellest teavitati turuosalisi 04.08.2016 e-kirjaga. Täpsemalt põhjustas muudatuse sisseviimise ebamäärane olukord turul, kus kaubaveomahtude järsu kõikumise tõttu võib metoodika rakendus pöörduda AS Eesti Raudtee infrastruktuuril vastupidiseks, s.t reisijateveo-ettevõtjad hakkavad maksma rongkm kohta ebamõistlikult kõrget kasutustasu ja seda ka võrreldes kaubaveo-ettevõtjate seniste tasumääradega, kuivõrd erinevalt kaubavedudest ei rakenduks reisiveole kasutustasude ülempiir. Selline olukord ei oleks kooskõlas Metoodika mõttega selle
12(22)
3-16-2653 väljatöötamisel tollases majandus- ja õiguskeskkonnas ega ka tuleviku redaktsiooniga, mis tugineb juba täielikult uuele Euroopa Liidu raudteeõigusele. On mõistlik eeldada, et reisijateveo segment, sh nii kohaliku reisirongi kui ka rahvusvahelise reisirongi operaatorid on kavandanud oma majandustegevust tuginedes seni kehtinud õiguse pikaajalisel rakenduspraktikal ning kordades suurema kasutustasu nõue tekitaks turuosalistele ootamatult suure täiendava finantskoormuse, mis pole sellises mahus ülekantav ei teenuse tarbijatele ega ka tellijale. Samuti ei kavandanud kaubavedajad oma majandustegevust eeldustel, et 2016. aasta esimeses pooles toimuvad järsud kaubaveomahtude kõikumised, millega kaasneks ülal kirjeldatud olukord. Metoodika muudatus ei ole vastuolus õiguskindluse ega ka laiemalt avaliku huvi ootustega.
58.Liiklusgraafiku perioodi 2015/2016 tegelik ja ka 2016/2017 senine rong-km-te vahekorra trend näitab reisirongide osakaaluks endiselt alla 75%, mistõttu kaubavedajatel ei saa olla põhjendatud ootust seniste kasutustasude languseks ka juhul kui Metoodika § 8 ei oleks muudetud. Metoodika §-s 11 sätestatud 45-päevane tähtaeg prognoositavate kasutustasude määramiseks enne liiklusgraafikuperioodi ei ole Metoodikas muudetud ning praktika on näidanud, et see on olnud ettevõtjatele piisav aeg oma äritegevuse planeerimiseks. Seetõttu ei ole asjakohased väited, et neli kuud ette toimunud teavitus metoodika sätte muudatusest on ebapiisav ja õiguskindluse printsiibiga vastuolus.
KOHTU PÕHJENDUSED
59.Kohus, hinnanud asjas esitatud tõendeid kogumis ja vastastikuses seoses, leiab, et kaebus tuleb jätta rahuldamata.
60.Menetlusosaliste vahel on vaidlusalusteks küsimusteks: 1) kas raudteeveo-ettevõtjatele prognoositud kasutustasu määramisel diskrimineeritakse neid võrreldes reisijateveoettevõtjatega; 2) kas Metoodika on vastuolus PS §-dega 11, 12 ja 29; 3) kas TJA määratud prognoositud kasutustasu on vastuolus riigiabi reeglite ja turgu valitseva seisundi kuritarvitamise regulatsiooniga; 4) kas Uue Metoodika §-ga 14 ja Parandusmääruse §-ga 1 on rikutud õiguspärase ootuse ning õiguskindluse põhimõtteid; 5) kas TJA 22.11.2016 otsus ja Metoodika on kooskõlas direktiiviga 2012/34/EL; 6) kas TJA 22.11.2016 otsuses sätestatud püsikulumäär ületab Metoodika § 8 lg-s 3 sätestatud maksimaalset piirmäära ning 7) kas TJA 01.03.2017 ja 29.03.2017 otsused on õiguspärased, kuivõrd tuginevad TJA 22.11.2016 otsusele. Kohaldatav õigus
61.Kaebaja ei väida, et kasutustasu oleks tulnud määrata Uue Metoodika alusel, kuid väidab, et Metoodika ning TJA 22.11.2016 otsus on vastuolus direktiivi 2012/34/EL nõuetega, kuivõrd raudteeinfrastruktuuri kulud hõlmavad ka mõistlikku ärikasumit ning Metoodika ei vasta nõudele, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate kehtestatud kulude jaotamise meetodid peaksid võtma aluseks parimad teadmised kulude tekke põhjustest (direktiivi 2012/34/EL art 32 lg 1, preambula p 39). Seega tuleb esmalt määratleda, milline direktiiv (kas direktiiv 2001/14/EÜ või direktiiv 2012/34/EL) kuulus kohaldamisele.
62.RdtS § 59 lg 8 kohaselt juhindudes RdtS-s sätestatust, määratakse raudteeinfrastruktuuri kasutustasu juurdepääsu tagavate põhiteenuste, lisateenuste ja juurdepääsu abiteenuste ning kasutustasu sihtotstarbelise ühekordse läbilaskevõimeosa ja teenindusrajatise kasutamise eest ning juurdepääsu tagavatele põhiteenustele lisatasu valdkonna eest vastutava ministri
13(22)
3-16-2653 kehtestatud raudteeinfrastruktuuri kasutustasu arvestamise metoodika alusel. Selliseks määruseks on Uus metoodika. Uue raudteeinfrastruktuuri kasutustasu arvestamise metoodika väljatöötamine oli tingitud direktiivi 2012/34/EL nõuete ülevõtmisest Eesti seadusandlusesse ning vajadusest viia raudteeinfrastruktuuri kasutustasu arvestamise metoodika vastavusse Euroopa Liidu õigusega (Uue metoodika eelnõu seletuskiri, lk 1; kättesaadav elektrooniliselt aadressilt http://eelnoud.valitsus.ee). Uue metoodika § 13 lg 1 kohaselt rakendatakse selle määruse alusel arvestatavat kasutustasu alates 2017. aastal algavast liiklusgraafikuperioodist. Enne § 13 lg-s 1 nimetatud liiklusgraafikuperioodi algust rakendatakse raudteeinfrastruktuuri kasutustasu arvestamisel Metoodikat (Uus metoodika § 13 lg 2). Seega kohaldas TJA 22.11.2016 otsust tehes Metoodikat.
63.Direktiivi 2012/34/EL art 64 lg 1 kohaselt jõustavad liikmesriigid direktiivi 2012/34/EL järgimiseks, sh ettevõtjate, käitajate, taotlejate, asutuste ja muude asjaomaste üksuste vastavusseviimiseks, vajalikud õigus- ja haldusnormid hiljemalt 16.06.2015. Seega oli direktiivi 2012/34/EL ülevõtmise tähtaeg 16.06.2015. Vaidlust ei ole selles, et direktiiv 2012/34/EL võeti Eesti õigusesse üle RdtS 01.04.2016 kehtima hakanud redaktsiooniga ning Uue Metoodikaga. Seega on ekslik kaebaja väide, et direktiiv 2012/34/EL on tähtaegselt Eesti õigusesse jäetud ülevõtmata.
64.Kohus nõustub vastustajaga, et 2016/2017 liiklusgraafikuperioodi prognoositud kasutustasu arvestamisel ei ole direktiiv 2012/34/EL asjakohane ega kuulu kohaldamisele.
65.Vastavalt direktiivi 2012/34/EL art 31 lg 3 alalõigule 3 võib raudteeinfrastruktuuriettevõtja otsustada, et kohandab oma praktika korraga järk-järgult kuni nelja-aastase perioodi jooksul alates kõnealuste rakendusaktide jõustumisest. Nimetatud rakendusaktiks on Euroopa Komisjoni 12.06.2015 rakendusmäärus 2015/909, milles käsitletakse rongiliikluse korraldamisega seotud otseste kulude arvutamise meetodeid. Lähtudes RdtS § 63 lg-st 1 kohaldub direktiivi 2012/34/EL art 31 lg 3 alalõik 3 TJAle, mitte raudteeinfrastruktuuriettevõtjale. Sellest tulenevalt on vastustaja õigesti märkinud, et väär on kaebaja väide justkui TJA 22.11.2016 otsus oleks pidanud vastama direktiivist 2012/34/EL tulenevatele põhimõtetele. TJA on 22.11.2016 otsusega määratud prognoositud kasutustasu kehtestanud Metoodika alusel. Metoodika vastuolu põhiseaduse §-dega 11, 12 ja 29
66.Kaebaja hinnangul on Metoodika tervikuna vastuolus põhiseadusega, kuivõrd Metoodika tervikuna moodustab kaubaveo-ettevõtjaid diskrimineeriva regulatsiooni.
67.Kohus selgitab, et hindab üksnes nende sätete põhiseaduspärasust, mis on asjassepuutuvad normid. Asjassepuutuv on säte, mis on kohtuasja lahendamisel otsustava tähtsusega, st mille põhiseadusvastasuse korral peaks kohus otsustama teisiti kui sätte põhiseaduspärasuse korral (Riigikohtu üldkogu 22.12.2000 otsus nr 3-4-1-10-100, p 10; 28.10.2002 otsus nr 3-4-1-5-02, p 15; 26.06.2014 otsus nr 3-4-1-1-14, p 77). Metoodika kõik sätted ei puuduta kaebaja subjektiivseid õigusi, mistõttu ei hinda kohus kogu Metoodika vastavust põhiseadusele. 68. Metoodika § 3 lg-d 2-5, § 4 lg-d 1-5, § 6 lg 6 ja § 7 ei puuduta kaebaja subjektiivseid õigusi, mistõttu ei hinda kohus nende sätete kooskõla põhiseadusega. Kaebajal puudub subjektiivne õigus nõuda konkreetse mudeli järgi raudteeinfrastruktuuri kasutustasude arvutamist. Samuti puudub kaebajal subjektiivne õigus vaidlustada rakendatud mudeli otstarbekust. Eeltoodust tulenevalt hindab kohus alljärgnevalt Metoodika § 6 lg-te 1-5 ja 7 ning § 8 lg-te 1-5 (v.a lg 3 kolmas lõik ning lg 5 kolmas lõik) kooskõla põhiseadusega.
14(22)
3-16-2653
69.PS § 12 lg 1 esimese lause kohaselt on kõik seaduse ees võrdsed.
70.PS § 12 lg 1 esimesest lausest tulenev õigusloome võrdsuse põhimõte nõuab üldjuhul, et seadused ka sisuliselt kohtleks kõiki sarnases olukorras olevaid isikuid ühtemoodi; selles põhimõttes väljendub sisulise võrdsuse idee: võrdseid tuleb kohelda võrdselt ja ebavõrdseid ebavõrdselt (Riigikohtu põhiseaduslikkuse järelevalve kolleegiumi 03.04.2002 otsus nr 3-4-12-02, p 17; üldkogu 14.11.2002 otsus nr 3-1-1-77-02, p 22; 17.03.2003 otsus nr 3-1-3-10-02, p 36). Küsimus kahe isikute grupi ebavõrdse kohtlemise põhjendatusest või põhjendamatusest (s.o meelevaldsusest) saab tekkida üksnes juhul, kui erinevalt koheldavad grupid on omavahel võrreldavad, st konkreetse diferentseerimise aspektist analoogilises olukorras (Riigikohtu üldkogu 27.06.2005 otsus nr 3-4-1-2-05, p 40).
71.Vaidlust ei ole selles, et nii kaubaveo-ettevõtjad kui ka reisiveo-ettevõtjad on raudteeveoettevõtjad RdtS § 3 p 11 tähenduses. Samuti ei ole vaidlust selles, et pakutava teenuse osutamiseks kasutavad mõlemad ettevõtjad raudteeinfrastruktuuri, millega kaasneb kohustus tasuda raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjale raudteeinfrastruktuuri kasutustasu. Viimaks ei ole vaidlust ka selles, et kaubaveo-ettevõtjad ei tegutse samas turusegmendis reisiveo-ettevõtjatega. Sellest tulenevalt nõustub kohus vastustaja ja kaasatud haldusorganiga, et kasutustasude määramisel on erinev kohtlemine põhjendatud, kuivõrd kaubaveo-ettevõtjad ja reisiveoettevõtjad ei tegutse samas turusegmendis ning nende põhjustatud kulu infrastruktuurile on erinev. Erinevat kohtlemist erinevate turusegmentide vahel peetakse lubatavaks ka õigusaktides.
72.Direktiivi 2001/14/EÜ art 4 lg-s 5 sätestatakse, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad tagavad, et maksustamisskeemi kohaldamine tooks kaasa võrdsed ja diskrimineerimata tasud eri raudtee-ettevõtjatele, kes osutavad samalaadses turuosas samaväärse iseloomuga teenuseid, ning tegelikult rakendatavad tasud oleksid kooskõlas võrguaruandes sätestatud normidega. Diskrimineerimise vältimiseks tagatakse, et iga konkreetse raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja keskmised, maksimum- ja miinimumtasud infrastruktuuri teatud viisil kasutamise eest on võrreldavad ning sama turusegmendi võrreldavate teenuste suhtes kohaldatakse ühetaolisi tasusid (direktiiv 2001/14/EÜ art 8 lg 3). Seega ka direktiiv 2001/14/EÜ, millel põhineb Metoodika, sätestab, et ühetaoliselt tuleb kohelda samas turusegmendis tegutsevaid raudteeveoettevõtjaid.
73.Samuti ei tingi kasutustasu diferentseerimine lähtuvalt rongide füüsilistest iseärasustest ning sellest tulenevalt raudteeinfrastruktuuri erineva kulutamise astmest raudteeveoettevõtjate diskrimineerimist.
74.RdtS § 59 lg 1 kohaselt raudteeveo-ettevõtja, kellele on eraldatud läbilaskevõimeosa, ja raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja sõlmivad liiklusgraafikuperioodi alguseks raudteeinfrastruktuuri kasutamise lepingu, milles kajastatakse raudteeinfrastruktuuri juurdepääsu üksikasjad, nagu kasutamise aeg ja kestus, samuti kasutustasu ning teised raudteeinfrastruktuuri kasutamist puudutavad tingimused. Sama sätte kolmanda lause kohaselt võetakse kasutustingimuste kindlaksmääramisel arvesse teenuse iseloomu ja kestust, turu olukorda ning raudteeinfrastruktuuri kulumi astet, samuti raudteeveeremi koosseisu, seisundit ja veokiirust. Seega näeb RdtS ette, et kasutustasu määramisel võetakse arvesse teenuse iseloomu, kestust, turu olukorda ning raudteeinfrastruktuuri kulumi astet, samuti raudteeveeremi koosseisu, seisundit ja veokiirust.
15(22)
3-16-2653
75.Eeltoodust tulenevalt ei ole kohtu hinnangul tegemist võrreldavate gruppidega, kuivõrd kaubaveo-ettevõtjad ei tegutse reisiveo-ettevõtjatega samas turusegmendis ning samuti ei ole kaebaja esitanud tõendeid, et kaubaveo-ettevõtjate põhjustatud kulu raudteeinfrastruktuurile oleks samasugune reisiveo-ettevõtjate põhjustatud kuluga raudteeinfrastruktuurile. Seda ei kinnita ka PwC analüüs. Seetõttu ei ole kasutustasude diferentseerimine eri turusegmentide lõikes võrdsuspõhimõtte rikkumine. Samuti ei pea kohus Metoodikat vastuolus olevaks PS §-s 11 sätestatud proportsionaalsuse põhimõttega, arvestades turusegmentide eripärasid (sh veeremi tüüpi, kaalu, rongide kiirusi jne).
76.Kaebaja on väitnud, et Metoodika on vastuolus PS §-ga 29.
77.PS § 29 lg 1 kohaselt on Eesti kodanikul õigus vabalt valida tegevusala, elukutset ja töökohta. Nimetatud sätte lõikes 1 on sätestatud üks fundamentaalsemaid põhiõigusi: inimese õigus valida endale vabalt tegevusala ja elukutse, et olla majanduslikult aktiivne (Eesti Vabariigi põhiseadus. Kommenteeritud väljaanne, 2012; kommentaar §-le 29, p 1; kättesaadav elektrooniliselt aadressilt http://pohiseadus.ee). Kaebaja on juriidiline isik, mistõttu ei kuulu ta nimetatud sätte isikulisse kaitsealasse. Seetõttu ei saa Metoodika riivata PS §-s 29 sätestatud põhiõigust. 78. Kaebaja märgib, et Metoodikast ei selgu, millest lähtuvalt ja millistel alustel on kasutustasu määramise aluseks võetud avaliku reisijateveo osakaal, millest tulenevalt on kulud jaotatud püsi- ja muutuvkuludeks, moodustades ühel juhul vastavalt 30% ja 70% ning teisel juhul 70% ja 30%.
79.Metoodika eelnõu seletuskirjas on märgitud § 6 osas, et võrreldes varasemate metoodikatega täpsustatakse valdavalt kaubaveoks ja valdavalt reisijateveoks kasutatavate raudteeinfrastruktuuride erisusi; eristamise kriteerium on jätkuvalt liiklusgraafikuperioodil avaliku reisijateveoteenuse osutamiseks tellitud rong-kilomeetrite osakaal selleks liiklusgraafikuperioodiks tellitud rong-kilomeetrite koguarvust; Eestis on kaks avalikku raudteed – AS-le Eesti Raudtee kuuluv raudteeinfrastruktuur ja Edelaraudtee Infrastruktuur ASle kuuluv raudteeinfrastruktuur; tegu on täiesti erinevate avalike raudteedega, kuna ühel toimub peamiselt kaubavedu ja teisel reisijatevedu; seetõttu on ka erinevate raudteeinfrastruktuuri lõikes metoodika mõistes püsi- ja muutuvkulude jaotamisel erinevad põhimõtted; erisus on toodud sisse selleks, et raudteevõrgustikul, kus kaubavedu on marginaalne, oleks võimalik kaubavedu säilitada ning liiga suur kasutustasu ei viiks kaubavedu täielikult maanteedele. Täiendavalt märgitakse Metoodika eelnõu seletuskirjas, et vastav säte, mille kohaselt avaliku reisijateveoteenuse osutamise eest võetav kasutustasu sisaldab ainult raudteeinfrastruktuuri majandamise muutuvkulu, on üle võetud kõikidest varasemtl kehtinud metoodikatest; 1999 kehtestatud metoodika p 8 sätestas, et erinevate raudteeveoliikide erinevate kuludega seotud tegurid võetakse arvesse koefitsientide kasutamisega; kõneksoleva metoodika p 11 kohaselt oli koefitsientide kasutamise eesmärgiks kasutustasude arvestamisel tasude diferentseerimine vastavalt teenuse osutamise kulule, majanduslikule väärtusele ja turusegmendile; metoodika p 12.3 nägi ette veeremitüübi koefitsiendi väärtuses 0,8, mida rakendati reisijateveoteenust osutava raudteeveo-ettevõtja kasutustasu arvestamisel ning mis võimaldas objektiivselt kajastada reisijateveoveeremi mõju raudteeinfrastruktuurile; metoodika juurde koostati ka seletuskiri, mille p 8 ap 3 kohaselt on veeremitüübi koefitsient metoodikas ettenähtud eeskätt põhjusel, et reisiveo teenuse osutamise juures kasutatakse amortisaatoritega veeremit, mille mõju raudteeinfrastruktuurile on tunduvalt väiksem, kui amortisaatoriteta kaubaveoveeremil.
16(22)
3-16-2653
80.Kohus nõustub vastustajaga, et lähenemine, kus kasutustasu püsikulude osas põhineb konkreetseks liiklusgraafikuperioodiks tellitud rong-kilomeetritel ning muutuvkulude osa arvestamisel võetakse aluseks brutotonn-kilomeetrid, võimaldab kasutustasude määramisel arvestada erinevat teenust osutavate raudteeveo-ettevõtjate poolt raudteeinfrastruktuuri kasutamisega avalduvat mõju tulenevalt turusegmendi eripärast.
81.Kaebaja on viidanud PwC analüüsile, märkides, et sellest nähtub, et 2014 maksid kaubaveoettevõtted raudteeinfrastruktuuri kasutustasu 19 561 069 eurot enam, kui oli nende poolt põhjustatud kulu.
82.Kohus nõustub vastustaja ja kaasatud haldusorganiga, et PwC analüüs ei ole käesolevas vaidluses asjakohane, kuivõrd see on koostatud eesmärgiga välja töötada AS-le Eesti Raudtee võimalikud metoodikad direktiivi 2012/34/EL ja rakendusmääruse 2015/909 rakendamiseks. Nii on analüüsi leheküljel 4 märgitud, et käesoleva töö tulemus on raudteeinfrastruktuuri kasutustasu metoodika, mis vastab direktiivile 2012/34/EL ja Euroopa Komisjoni rakendusmäärusele 2015/909 (I kd, tl 37 pöördel). Käesoleval juhul on kohus eelnevalt leidnud, et TJA 22.11.2016 otsuses ei tulnud kohaldada Uut metoodikat ega direktiivi 2012/34/EL (vt p 64). Lisaks märgib kohus PwC analüüsi osas järgmist.
83.PwC analüüsis on selgitatud, et vastavalt direktiivile 2012/34/EL peavad MJP [minimaalne juurdepääsu paketi (I kd, tl 73)] kasutustasude arvestamise metoodika aluseks olema otsekulud; kuna varasemalt AS Eesti Raudtee poolt kasutatud otsekulude definitsioon ei ühti otsekulude definitsiooniga rakendusmääruses, on enne uue metoodika üldiste põhimõtete sätestamist tarvilik eraldada MJP otsekulud lähtuvalt rakendusmäärusest (analüüs, lk 36; I kd, tl 53 pöördel). PwC analüüsis lisatakse, et seni on AS Eesti Raudtee kulude klassifitseerimine kulutüüpide ja teenuste vahel toimunud mitmes dimensioonis – on arvestatud kontogruppe, osakondi ning AS Eesti Raudtee sisemisi finantsarvestuses määratletud kulueesmärke (analüüs, lk 36; I kd, tl 53 pöördel). Seega on ka analüüsis välja toodud, et kasutustasude arvestamine direktiivi 2001/14/EÜ alusel on erinev direktiivis 2012/34/EL sätestatust. Ühtlasi on uue metoodika eelnõu seletuskirjas paragrahvi 3 osas märgitud, et kasutustasu arvestamise alus on võrreldes varasema metoodikaga põhiteenuste arvutamise osas oluliselt muutunud /.../; uus metoodika on lihtsama ülesehitusega, kus põhiteenuste osutamisega ja teenindusrajatist ühendavale taristule juurdepääsu tagamisega seotud kuludest lahutatakse kulud, mis ei ole raudteeinfrastruktuuri otseste kuludega seotud (eelnõu seletuskiri, lk-d 4-5). Seega ei ole kasutustasu määramine direktiivi 2012/34/EL (ning Uue Metoodika) alusel võrreldav direktiiviga 2001/14/EÜ (ja Metoodikaga).
84.Eelnevast ilmneb, et PwC analüüs 2014. aastal kaubaveo-ettevõtjate tasutud kasutustasust lähtub direktiivist 2012/34/EL ja rakendusmäärusest, mistõttu ei saa sellest järeldada, et kehtiva metoodika alusel määratud kasutustasud oleksid diskrimineerivad. Seda kinnitab ka PwC antud selgitus, et tuginedes eelnevalt viidatud projekti raames läbi viidud kulude eraldamisele võib öelda, et kaubaveod maksid suuremat kasutustasu kui PwC poolt välja pakutud majanduslikult põhjendatud metoodika põhjal oleksid olnud nende poolt põhjustatud kulud (I kd, tl 77 pöördel). Kohus märgib, et kaebajal puudub subjektiivne õigus nõuda konkreetse metoodika rakendamist.
85.Kaebaja esitatud tõendist Sulev Loo intervjuu Äripäevale (I kd, tl 163), ei tulene, et reisiveod põhjustavad oluliselt rohkem kulusid, kui kaubaveod. Asjaolust, et reisiveo-ettevõtted soovivad suuremaid kiirusi, ei ole kuidagi seotud reisiveo-ettevõtete tekitatud suurema kuluga raudteeinfrastruktuurile.
17(22)
3-16-2653
86.Samuti ei tõenda kaebaja esitatud AS Eesti Raudtee 2016 majandusaasta aruande graafik, et kaubaveo-ettevõtjaid diskrimineeritakse. Toodud graafikutelt nähtub tõesti, et nt 2016 kasutasid reisivedajad 74% ulatuses raudteeinfrastruktuuri ja tasusid kasutustasu 12%, samas kui kaubaveo-ettevõtted kasutasid raudteeinfrastruktuuri 26% ning maksid kasutustasu 88%. Nagu eelnevalt on kohus selgitanud, siis kasutustasu diferentseerimine lähtuvalt rongide füüsilistest iseärasustest ning sellest tulenevast raudteeinfrastruktuuri erineva kulutamise astmest ei kujuta endast kaubaveo-ettevõtjate diskrimineerimist. Ka MKM on selgitanud kaubarongide ja reisirongide erinevat mõju raudteeinfrastruktuurile. Kuigi kaasatud haldusorgan ei ole esitanud oma väiteid kinnitavaid tõendeid, siis puudub kohtul alus pidada esitatud väiteid ebausaldusväärseks või mitteusutavaks. Seda tingitud asjaolust, et MKM on menetlusse kaasatud arvamuse andmiseks, kuivõrd vaidluse ese puudutab kaasatud haldusorgani ülesandeid (HKMS § 24 lg 1 p 2). Vaidlust ei ole selles, et asja lahendamisel kohaldamisele kuuluva Metoodika on välja töötanud MKM (vt Metoodika eelnõu seletuskiri, p 1). MKM on selgitanud, et rasked kaubarongid kulutavad raudteeinfrastruktuuri oluliselt rohkem kui kerged reisirongid; reisirongid liiguvad graafiku järgi ehk nad kasutavad alati neile eraldatud raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime osa ning tagavad seetõttu alati muutuvkulu tasumise iga eraldatud rongiliini osas; kaubarongide puhul on jäänud neile eraldatud läbilaskevõime osa vähemalt varasematel aastatel kasutamata; reisirongid on oluliselt kiiremad kui kaubarongid, mistõttu reisirongid kasutavad raudteeinfrastruktuuri ajaliselt vähem ning ka mõju infrastruktuuri läbilaskevõimele on väiksem.
87.Kohus nõustub kaasatud haldusorganiga, et Metoodika alusel ei leita iga konkreetse vedaja poolt põhjustatud kulude maksumust, vaid kõik kasutustasu määraja poolt üle kontrollitud raudteeinfrastruktuuri kulud liidetakse kokku ning jagatakse kõigi raudteeinfrastruktuuri kasutavate ettevõtjate vahel ära vastavalt sellele, kui palju keegi seda teenust kasutas. Kaebaja ei ole vaidlustanud TJA 22.11.2016 otsuses raudteeinfrastruktuuri kulusid (v.a mõistliku ärikasumi arvestamist vastavalt direktiivile 2012/34/EL). Kohus märgib, et eelnevalt on kohus leidnud, et direktiiv 2012/34/EL kohaldamisele ei kuulu, mistõttu on põhjendamatu ka kaebaja väide mõistliku ärikasumi arvestamisest.
Eelnevast tulenevalt ei saa pidada põhjendatuks ka kaebaja väidet, et kaubarongid
maksavad kinni reisiveokulud. Samuti ei ole kasutustasu näol tegemist riikliku maksuga, koormise ega lõivuga PS § 113 tähenduses, mis peaks olema sätestatud seadusega. Metoodika vastuolu ELTL art 107 lg-ga 1 ja art 106 lg-ga 1
89.Põhjendamatud on kaebaja väited, et Metoodika on vastuolus riigiabi reeglite ning turgu valitseva seisundi kuritarvitamise regulatsiooniga.
90.ELTL art 107 lg 1 kohaselt, kui aluslepingutes ei ole sätestatud teisiti, on igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist, siseturuga kokkusobimatud niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust.
91.Kohus nõustub kaasatud haldusorganiga, et reisijateveo-ettevõtjate erinev kohtlemine kasutustasude määramisel ei ole käsitletav riigiabina. Eelnevalt on kohus selgitanud, et erinevate turusegmentide erinev kohtlemine infrastruktuuri kasutustasu määramisel on lubatav. Kaebaja ei tegutse reisiveo-ettevõtjatega samas turusegmendis, mistõttu puudub nendel vahel konkurents ning seetõttu ei saa kasutustasude määramine ka kahjustada kaubaveo-ettevõtjate ja reisiveo-ettevõtjate vahelist konkurentsi. Seetõttu on üks riigiabi tingimustest täitmata.
18(22)
3-16-2653
92.Samuti ei saa olla tegemist turgu valitseva seisundi kuritarvitamisega, kuivõrd kasutustasu määrab TJA, mitte monopoolses seisundis olev kolmas isik. Juhul kui kaebaja on silmas pidanud erinevaid tingimusi raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja ja raudteeveo-ettevõtja vahel sõlmitud raudteeinfrastruktuuri kasutamise lepingus (RdtS § 59 lg 1), siis on kaebaja kinnitanud kohtuistungil, et kasutustasu arvestatakse talle TJA 22.11.2016 otsuse alusel (v.a ühe marsruudi osas) (kohtuistungi helisalvestis 14:42:45).
Õiguspärase ootuse ja õiguskindluse põhimõtete rikkumine
93.Kaebaja hinnangul on Uue Metoodika §-ga 14 rikutud õiguspärase ootuse ja õiguskindluse põhimõtteid.
94.Normi kehtestamine määrusega ei välista õiguspärase ootuse teket, mistõttu on käesoleval juhul õiguspärase ootuse teke põhimõtteliselt võimalik (vt Riigikohtu põhiseaduslikkuse järelevalve kolleegiumi 16.12.2013 otsus nr 3-4-1-27-13, p 48). Käesoleval juhul muudeti regulatsiooni, mis sätestas kaebajale kohustused, mitte subjektiivsed õigused. Riigikohus on selgitanud, et kohustused tähendavad õiguspärase ootuse põhimõtte kontekstis seda, et isikul tekib õiguspärane ootus, et tema kohustusi ei suurendata; õiguspärase ootuse põhimõtte seisukohalt on määrav, kas isik saab tugineda regulatsioonile selliselt, et seda ei või tema suhtes ebasoodsamaks muuta (Riigikohtu põhiseaduslikkuse järelevalve kolleegiumi 16.12.2013 otsus nr 3-4-1-27-13, p 49). Samas ei nõua õiguspärase ootuse põhimõte kehtiva regulatsiooni kivistamist – seadusandja võib õigussuhteid vastavalt muutunud oludele ümber kujundada ning sellega paratamatult halvendada mõnede ühiskonnaliikmete olukorda; otsus selle kohta, milliseid reforme läbi viia ja milliseid ühiskonnagruppe nende reformidega eelistada, on seadusandja pädevuses (Riigikohtu põhiseaduslikkuse järelevalve kolleegiumi 02.12.2004 otsus nr 3-4-1-20-04, p 14).
95.Varasema regulatsiooni soodsam mõju oleks avaldunud kaebajale juhul, kui 2016/2017 liiklusgraafikuperioodil moodustab avaliku reisijateveoga tegelemiseks tellitud rongkilomeetrite osakaal vähemalt 75% selleks liiklusgraafikuperioodiks tellitud rongkilomeetrite koguarvust. Juhul, kui see on väiksem kui 75%, siis kaebaja olukord ei muutuks ka peale Metoodika § 8 lg-te 2-5 muudatusi.
TJA 22.11.2016 otsuse seletuskirja tabelist
nähtub, et 2016/2017 liiklusgraafikuperioodiks eraldatud läbilaskevõimeosadel põhinevad reisijateveo rong-km moodustavad kogu rong-km-test 75,82%. Seega vähemalt 75%. Samas on TJA selgitanud, et Metoodikas sätestatud avalikuks reisijateveoks tellitud rongkilomeetrite osakaal arvestatakse terve liiklusgraafikuperioodi keskmise veomahu alusel; liiklusgraafikuperioodiks tellitud faktiline rong-km arv, mille põhjal saab arvestada, kas avalikuks reisijateveoks tellitud rongkm keskmine on suurem või väiksem, kui Metoodika § 6 lg-s 2 sätestatud määr, selgub alles liiklusgraafikuperioodi lõppedes. TJA lisas, et reisijateveo maht kogu vastavaks liiklusgraafikuperioodiks tellitud rong-km mahust ei ole Metoodika kehtivuse ajal, st üheksa liiklusgraafikuperioodi jooksul veel kordagi olnud või ületanud 75%; ka käimasoleval liiklusgraafikuperioodil on selle ületamine ebatõenäoline.
97.Eelnevast ilmneb, et ka juhul, kui oleks säilinud varasem regulatsioon ning kaebajale oleks määratud prognoositud kasutustasu soodsamalt, siis nähtub TJA 01.03.2017 ja 29.03.2017 otsustest, et tegelikkuses ei ole reisijateveoks tellitud rong-km osakaal vähemalt 75%, mistõttu oleks raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja teinud TJA peadirektori määratud täpsustatud kasutustasu alusel tasaarveldused raudteeveo-ettevõtjatega (Metoodika § 11 lg 5).
19(22)
3-16-2653 Seega tegelikkuses ei oleks regulatsiooni muutmata jätmisel kaasnenud kaebajale soodsam olukord võrreldes regulatsiooni muutmisega. Seejuures puudus kaebajal enne muudatuste tegemist ootus, et kõnesolevaks liiklusgraafikuperioodiks tellitud reisijateveo rong-km osakaal on vähemalt 75%. Vastavasisulised kaebaja väited on oletuslikud ega põhine ühelgi tõendil. 98. Kuid isegi juhul, kui pidada muudatust õiguspärase ootuse riiveks, siis on see kohtu hinnangul põhjendatud, lähtuvalt avalikust huvist. MKM on selgitanud, et muudatuse põhjustas ebamäärane olukord turul, kus kaubaveomahtude järsu kõikumise tõttu võib metoodika rakendus pöörduda AS Eesti Raudtee infrastruktuuril vastuspidiseks, st reisijateveoettevõtjad hakkavad maksma rong-km kohta ebamõistlikult kõrget kasutustasu ja seda võrreldes kaubaveoettevõtjate seniste tasumääradega, kuivõrd erinevalt kaubavedudest ei rakenduks reisiveole kasutustasude ülempiir. MKM lisab, et jättes protsendimäära muutmata, võiks teatud eeldustel kaubavedudele tekkida küll hetkeline tasude langus, teisalt kaaneks sellega hüppeline tasude tõus reisirongidele. Kohus leiab, et avalikes huvides on tagada avaliku reisijateveo teenuse pakkumine. On paratamatu, et kui turul toimuvad ootamatud ja ebamäärased muutused, siis võib mõne turusegmendi olukord halveneda. Ka direktiivi 2001/14/EÜ preambula p-s 22 on märgitud, et reisiveo vajadused võivad sageli olla vastuolus kaubaveo vajadustega. Seejuures ei hinda kohus muudatuse otstarbekust.
99.Vacatio legis’e põhimõttest tuleneb nõue, et enne muudatuste jõustumist peab puudutatud isikutel jääma piisavalt aega tutvuda uue regulatsiooniga ja sellega oma tegevuses arvestada (Riigikohtu põhiseaduslikkuse järelevalve kolleegiumi 16.12.2013 otsus nr 3-41-27-13, p 51). Käesoleval juhul muudeti Metoodika § 8 lõikeid 2-5 majandus- ja taristuministri 19.08.2016 määrusega nr 51 ning muudatus hakkas kehtima alates 11.12.2016. Kaebajat teavitati muudatusest 04.08.2016 e-kirjaga. Seega sai kaebaja muudatusest teada veidi üle nelja kuu enne selle kehtima hakkamist. Kohtu hinnangul ei ole tegemist sedavõrd ulatusliku muudatusega, mis oleks nõudnud pikemalt etteteavitamist. Nagu eelnevalt on välja toodud, siis sisuliselt kaebaja olukord ei muutunud ning viimasel puudus ootus soodsama regulatsiooni realiseerumiseks. 100.Seega ei ole kohtu hinnangul rikutud õiguspärase ootuse ja õiguskindluse põhimõtteid. TJA 22.11.2016 otsuse õigusvastasus
101.Haldusakt on õiguspärane, kui ta on antud pädeva haldusorgani poolt andmise hetkel kehtiva õiguse alusel ja sellega kooskõlas, proportsionaalne, kaalutlusvigadeta ning vastab vorminõuetele (HMS § 54).
102.TJA 22.11.2016 otsuse õiguslike alustena on märgitud RdtS § 63 lg-d 1 ja 6 ning Metoodika § 11 lg 1. Eelnevalt on kohus leidnud, et direktiiv 2012/34/EL ei kuulunud kohaldamisele, mistõttu ei ole TJA 22.11.2016 otsus vastuolus direktiiviga 2012/34/EL. Samuti on kohus eelnevalt leidnud, et Metoodika ei ole vastuolus põhiseaduse §-dega 11, 12, 29; ELTL art 106 lg-ga 1 ja art 107 lg-ga 1 ning Uue Metoodika §-ga 14 ega seetõttu ka Parandusmääruse §-ga 1 ei ole rikutud õiguspärase ootuse ja õiguskindluse põhimõtteid, mistõttu ka kaebaja samasisulised väited TJA 22.11.2016 otsuse osas on kummutatud.
103.Kaebaja märgib, et TJA 22.11.2016 otsusest ei selgu, millest lähtuvalt ja millistel alustel on kasutustasu määramise aluseks võetud avaliku reisijateveo osakaal, millest tulenevalt on kulud jaotatud püsi- ja muutuvkuludeks, moodustades ühel juhul vastavalt 30% ja 70% ning teisel juhul 70% ja 30%.
20(22)
3-16-2653
104.TJA 22.11.2016 otsuse põhjendused on toodud selle lisas 1 (seletuskiri), millele on viidatud ka TJA 22.11.2016 otsuses (HMS § 56 lg 1). Seletuskirja kohaselt koosneb raudteeveoettevõtjate poolt raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjatele makstav raudteeinfrastruktuuri kasutustasu põhiteenuste eest järgmistest komponentidest: 1) püsikulude osa, mis põhineb tellitud rongkilomeetritel; 2) muutuvkulude osas, mis põhineb tegelikel brutotonn-kilomeetritel [brutotonnkilomeetrid arvutatakse rongikaalu (tonnides) ja tema poolt läbitud vahemaa (kilomeetrites) korrutisena]. Sama on sätestatud ka Metoodika § 6 lg-s 1. Vastustaja on õigesti märkinud, et TJA on rakendanud Metoodikat, mistõttu ei pea haldusakt sisaldama selgitusi selle andmise aluseks oleva õigusakti vastuvõtmise asjaolude kohta. Küll aga on Metoodika eelnõu seletuskirjas toodud vastavad selgitused.
105.Kaebaja märgib, et TJA 22.11.2016 otsus on vastuolus Metoodika § 8 lg-ga 3, kuivõrd ületatakse selles sätestatud maksimaalset piirmäära 6,39.
106.TJA on esitanud kohtule TJA 21.02.2017 otsuse nr 1-10/17-063 „Ilmse ebatäpsuse parandamine 22. novembri 2016. a otsuses nr 1-10/16-433 „Eesti Raudtee AS raudteeinfrastruktuuri kasutustasu määramine 11. detsembril 2016. a algavaks liiklusgraafikuperioodiks“, millega muudeti 22.11.2016 otsuse nr 1-10/16-433 p-s 1.1 püsikulu kaubavedude osas 6,39 eurot rong/km kohta.
107.Halduskohtumenetluse seadustiku (HKMS) § 158 lg 2 kohaselt, kui seadus ei sätesta teisiti, teeb kohus asjaolud kindlaks kohtuotsuse tegemise aja seisuga. Seega arvestab kohus TJA 22.11.2016 otsuse õiguspärasuse hindamisel TJA 21.02.2017 otsusega parandatud ilmset ebatäpsust ning märgib, et kuigi TJA 22.11.2016 otsuse andmise seisuga oli see formaalselt õigusvastane, siis kohtuotsuse tegemise seisuga on nimetatud ebatäpsus TJA 22.11.2016 otsusest kõrvaldatud. Kohus peab vajalikuks märkida, et nähtuvalt TJA esitatud AS Eesti Raudtee arvetest nr A0019671 ja A0019352 (I kd, tl-d 97-98) on kaebajale esitatud arved ühikuhinnaga 6,390000 (EUR). Sellest kohus järeldab, et tegemist oli ilmse ebatäpsusega (HMS § 59), mitte sisulise puudusega.
108.Eeltoodust tulenevalt leiab kohus, et kuigi TJA 22.11.2016 otsus oli selle andmise ajal formaalselt õigusvastane, siis kõrvaldati formaalne õigusvastasus 21.02.2017 otsusega ning kohtuotsuse tegemise ajaga formaalne õigusvastasus puudub. Seega ei kuulu TJA 22.11.2016 otsus tühistamisele. TJA 01.03.2017 ja 29.03.2017 otsuste õigusvastasus
109.Kaebaja väited TJA 01.03.2017 ja 29.03.2017 otsuste õigusvastasusest põhinevad eeldusel, et nende aluseks olnud TJA 22.11.2016 otsus on õigusvastane. Eelnevalt on kohus asunud seisukohale, et TJA 22.11.2016 otsus oli selle andmise ajal formaalselt õigusvastane, kuid see kõrvaldati 21.02.2017 otsusega. Seetõttu on TJA 01.03.2017 otsus nr 1-10/17-077 ja 29.03.2017 otsus nr 1-10/17-121 antud õiguspärase TJA 22.11.2016 otsuse alusel. Seetõttu on õiguspärased ka TJA 01.03.2017 otsus nr 1-10/17-077 ja 29.03.2017 otsus nr 1-10/17-121.
110.Ülaltoodu kokkuvõtteks leiab kohus, et TJA 22.11.2016 otsus nr 1-10/16-433, 01.03.2017 otsus nr 1-10/17-077 ja 29.03.2017 otsus nr 1-10/17-121 ei kuulu tühistamisele ning seetõttu tuleb AS E.R.S. tühistamiskaebus jätta rahuldamata.
21(22)
3-16-2653
Menetluskulude jaotus
111.HKMS § 108 lg 1 kohaselt kannab menetluskulud pool, kelle kahjuks otsus tehti. Käesoleval juhul on otsus tehtud kaebaja kahjuks, mistõttu jäävad kaebaja menetluskulud tema enda kanda. Kohus märgib, et TJA 21.02.2017 otsusest ei saa teha järeldust, et vastustaja on kaebuse osaliselt õigeks võtnud. Õigeksvõtt peab toimuma selgesõnaliselt. Vastustaja on kohtuistungil kinnitanud, et ta ei ole kaebust selles osas õigeks võtnud (kohtuistungi helisalvestis 15:37:33). Vastustaja, kolmas isik ega kaasatud haldusorgan menetluskulude nimekirja ega kuludokumente kohtule esitanud ei ole, mistõttu jäävad nende võimalikud menetluskulud nende enda kanda (HKMS § 109 lg 1).
/allkirjastatud digitaalselt/ Anu Maria Brenner kohtunik
OSALISELT
TÜHISTATUD
RIIGIKOHTU 17.12.2020
KOHTUOTSUSEGA
22(22)
Allikas: Riigi Teataja avaandmed. Füüsiliste isikute nimed on kohtu poolt anonümiseeritud. Andmed on informatiivsed.