Eesistuja Villem Lapimaa, liikmed Oliver Kask ja Monika Laatsit
Otsuse tegemise aeg ja koht
28.02.2019, Tallinn
Haldusasja number
3-18-545
Haldusasi
MTÜ Kangru Küla Selts, MR, MŠ, PT, MV ja AR kaebus Harju maakonnaplaneeringus Rail Baltic raudtee trassi asukoha määramise vaidlustamise asjus
Menetlusosalised
Kaebajad – MTÜ Kangru Küla Selts, MR, MŠ, PT, MV, AR, volitatud esindaja v.adv Kristo Kallas Vastustaja – Rahandusministeerium, volitatud esindajad v.adv Martin Triipan ja adv Kaisa Laidvee Kaasatud haldusorgan – Keskkonnaministeerium, volitatud esindaja Eda Pärtel Kaasatud haldusorgan – Keskkonnaamet, volitatud esindaja Maiu Paloots
Vaidlustatud kohtulahend
Tallinna Halduskohtu 07.09.2018 otsus
Menetluse alus ringkonnakohtus
MTÜ Kangru Küla Selts, MR, MŠ, PT, MV ja AR apellatsioonkaebus
Asja läbivaatamine
Kirjalik menetlus
RESOLUTSIOON
1.Jätta MTÜ Kangru Küla Selts, MR, MŠ, PT, MV ja AR apellatsioonkaebus rahuldamata ning Tallinna Halduskohtu 07.09.2018 otsus muutmata.
Menetlusosaliste apellatsiooniastme menetluskulud jätta nende endi kanda.
EDASIKAEBAMISE KORD
Otsuse peale võib Riigikohtule esitada kassatsioonkaebuse 30 päeva jooksul otsuse avalikult teatavakstegemisest arvates, s.o hiljemalt 01.04.2019. Vastuseks kassatsioonkaebusele võib teine menetlusosaline esitada vastukassatsioonkaebuse 14 päeva jooksul kassatsioonkaebuse vastukassatsioonkaebuse esitajale kättetoimetamisest arvates või ülejäänud kassatsioonitähtaja jooksul, kui see on pikem kui 14 päeva (HKMS § 215 lg 3). Kui menetlusosaline soovib kassatsioonkaebuse esitamiseks saada menetlusabi, tuleb tal Riigikohtule esitada vastavasisuline taotlus. Menetlusabi taotluse esitamine ei peata
3-18-545 menetlustähtaja kulgemist (HKMS § 116 lg 5) ning kassatsioonitähtaja järgimiseks peab menetlusabi taotleja tegema tähtaja kestel ka menetlustoimingu, mille tegemiseks ta menetlusabi taotleb, eelkõige esitama kassatsioonkaebuse (HKMS § 116 lg 6).
ASJAOLUD JA MENETLUSE KÄIK
1.Vabariigi Valitsus algatas 12.04.2012 korraldusega nr 173 Harju, Rapla ja Pärnu maakonnaplaneeringute koostamise Rail Balticu raudtee trassi koridori asukoha määramiseks ja kohustas maavanemaid algatama keskkonnamõjude hindamise.
2.Harju maavanem algatas 19.04.2012 korraldusega nr 1-1/661-k Harju maakonnaplaneeringu (edaspidi MP) keskkonnamõju strateegilise hindamise (edaspidi KSH).
3.Vabariigi Valitsus kehtestas 30.08.2012 korraldusega nr 368 üleriigilise planeeringu „Eesti 2030+“, millega kinnitati raudtee Rail Baltic (edaspidi RB) Eestisse rajamise eesmärki ja nähti ette MP algatamine raudteele sobiva asukoha leidmiseks.
4.Vabariigi Valitsus otsustas 20.11.2014 toimunud nõupidamisel toetada majandus- ja taristuministri ettepanekut RB MP kohta, mille kohaselt jätkatakse töid raudtee rajamiseks Harjumaal kahe perspektiivikaima trassialternatiiviga: 16D + 16B +14C + 14G + 11A-II + 15B + 11B-II (läänepoolne) ja 9A-I + 13B-I + 13C + 13B-III + 10E-III + 11A-I + 11A-II + 11C (idapoolne). RB juhtkomitee asendas 14.05.2015 otsusega trassilõigu 16D lõiguga 16A.
5.Riigihalduse minister kehtestas 13.02.2018 käskkirjaga nr 1.1-4/41 Harju maakonnaplaneeringu „Rail Baltic raudtee trassi koridori asukoha määramine“. Eelistatud trassialternatiiviks oli läänepoolne trass (16A + 16B +14C + 14G + 11A-II + 15B + 11B-II).
6.MTÜ Kangru Küla Selts, MR, MŠ, PT, MV ja AR esitasid 15.03.2018 Tallinna Halduskohtule kaebuse riigihalduse ministri 13.02.2018 käskkirja nr 1.1-4/41 tühistamiseks. 1) MR-le, MŠ-le, PT-le, MV-le ja AR-le kuuluvad Harjumaal Kiili vallas Kangru alevikus kavandatavast trassikoridorist 350–800 m kaugusel asuvad kinnistud, mis on nende elukohaks. Raudteeliiklusega kaasnev müra ja vibratsioon rikuvad kaebajate õigust tervise- ja heaoluvajadustele vastavale keskkonnale. Samuti riivab raudtee ehitamine kaebajate omandiõigust, kuna selle tulemusel vähenevad neile kuuluvate kinnistute väärtused. Lisaks halvendab raudtee rajamine kaebajate liikumisvõimalusi. MTÜ Kangru Küla Selts liikmeteks on Harjumaal Kiili vallas asuva Kangru aleviku elanikud, kes elavad kavandatava trassi vahetus läheduses ja mõjusfääris. Planeeringu menetleja ei arvestanud kaebajate tehtud ettepanekuga trassikoridori kavandamiseks, millega oleks oluliselt leevendatud kahjulikke mõjusid raudteetrassi ääres elavatele inimestele. 2) RB trassi asukoha valikul tehtud kaalutlusvead on viinud kaebajate õigusi rikkuva planeeringulahenduse kehtestamiseni. Trassi asukoha valikust on viimases valikuetapis välja jäetud kaks säästlikumat alternatiivi, mis mõlemad mõjutavad ebasoodsalt mitu korda väiksemat arvu leibkondi ja rikuvad vähemal hulgal puudutatud isikute õigusi ning avaldavad ka keskkonnale ja maksumaksjale väiksemat negatiivset mõju: trassikoridor 13C + 13B-III ning trassikoridor tähistusega 10, mis läbib Nabala-Tuhala kaitseala. Planeeringu kehtestamisel on eelistatud kalleimat lahendust. 3) Kohaliku rongiliikluse mõjude hindamiseks ei ole tehtud analüüsi, põhjendustes toodud seisukohad on subjektiivsed ning põhinevad vääratel hinnangutel ja kaalutlustel. MP-d eelistatud alternatiiviga ei saanud õiguspäraselt kehtestada järgmistel põhjustel: 1) eelistatud trass ei vasta MP lähteülesandele – leida kiiret rongiühendust võimaldav ja võimalikult otse kulgev trassivariant RB rajamiseks; 2) eelistatud trassi ehitusmaksumus on kõige suurem; 3) 2(12)
3-18-545 eelistatud trass riivab oluliselt rohkemate elanike õigustatud ootusi ja mõjutab nende elukvaliteeti negatiivselt; 4) eelistatud trassi projekteerimine on kõige ebamäärasema tulemusega ja on juba teada olulised kaasnevad riskid; 5) eelistatud trass on kõige kurvilisem, mis suurendab õnnetuseohtu; 6) eelistatud trass läbib Ülemiste järve valgala ja kulgeb vahetult Raku järve äärest, mis kuulub Tallinna linna pinnaveesüsteemi joogiveehaardesse kuuluvate veekogude hulka; 7) eelistatud trassialternatiiv ei arvesta paljude kaitsealuste liikide elupaikadega. 4) Trassialternatiivide valikust on ennatlikult välja jäetud olulised lõigud, mille negatiivne mõju keskkonnale on väiksem. Rahvastikuregistri andmetel elab Luigel, Kangrus ja Saustis üle 2000 inimese. RB trassi rajamisel Kangru, Luige, Sausti, Kajamaa ja Assaku vahetusse lähedusse muudaks nende elanike elukvaliteeti olulisel määral negatiivselt. Lisaks saavad Harjumaal mõjutatud ka Saku ja Rae valla tiheasustusega asumid. Läänepoolse trassi mõju kohalikule elukeskkonnale on hinnatud vääralt, lähtudes muu hulgas valedest alusandmetest ja arvutustest. 5) KSH kokkuvõte ei anna selget eelistust kummalegi trassikoridori alternatiivile. KSH aruandes ei ole korrigeeritud valeandmeid konnakotkaste elupaikade kohta. Kuna keskkonnamõjud on sisuliselt võrdsed ja kulu idapoolsele trassile 30 aasta jooksul 37 miljonit eurot väiksem, siis oleks põhjendatud valik idapoolne trassikoridor. Ehituslikult on idapoolne trassikoridor ca 45 miljonit eurot odavam ja puudutab oma negatiivse mõjuga elukeskkonnale oluliselt vähem leibkondi. Idapoolne trassikoridor on küll pikem, kuid sirgem, mis võimaldab lubatud maksimumkiirust, samuti on õnnetuste oht sirgel arvatavasti väiksem. 6) Kohaliku transpordi osakaal on jäetud sisuliselt analüüsimata. Aluseks võetud andmed ei ole põhjendatud ning on valitud läänepoolse trassivaliku õigustamiseks. Kohaliku rongiliikluse RB trassile paigutamine ei ole veel otsustatud ning isegi kui otsustatakse, ei ole selle kasutamise efektiivsus märkimisväärne. Kohaliku rongiliikluse potentsiaal ei kaalu üles 37 miljoni euro suuruse lisakulu tegemist. Lisaks satuksid ohtu olemasoleva trassi kasutamisega seotud investeeringud, kui olemasolevad rongid ning trass ei leiaks enam samas mahus kasutamist. 7) MP ja KSH menetluses on dokumente pidevalt täiendatud ja muudetud ning dokumentides esineb mitmeid vasturääkivusi. KSH aruande I lisa trassivalikute võrdlustabelis (09.05.2016) on võrdlusgrupi 12 tabeli p-s 1.2 Natura 2000 võrgustiku aladega seonduvalt antud eelistus läänepoolsele trassile. KSH aluseks olnud OÜ Rewild 16.10.2014 koostatud loodusmõjude hinnangus on märgitud, et Harjumaa kahest trassivariandist on hinnanguliselt nõrgem mõju elusloodusele kagupoolsel (ehk idapoolsel) variandil. KSH aruande trassivalikute võrdlustabelis on võrdlusgrupi 12 tabeli p-s 1.4 märgitud häiringute osas idapoolne trass mitteeelistatuks tulenevalt väike-konnakotkapesade lähedusest (ca 0,3 ja 0,5 km), kuid p-s 1.8 on mõjult pinnavee kvaliteedile ja liikumisele läänepoolne trass tugevalt mitte-eelistatud. Tabeli p-s 3.3 on toodud võrdlus seoses õnnetuseohuga, kust saab tuletada hoonete arvu 1 km raadiuses, kuid ei leia eraldi eluhoonete arvu. Tabeli p-s 6.1 on toodud võrdlus seoses ehitistega lähinaabruses, kuid eelistust ei ole suudetud anda. Võrdlusgrupis 12 on aga piirdutud üksnes 350 m raadiusega. Kui teostatakse kaebajate pakutud ristmiku lahendus, on see parim nii kohalikele elanikele kui ka transiitreisijatele ehk sotsiaal-majanduslik tulu on kõige suurem. 8) MP menetluses on ebaõigesti jäetud arvestamata kaebajate ettepanek Viljandi maantee ja Kangru tee ristmiku ja selle lähiala liikluslahenduse kavandamiseks ja raudteekoridori nihutamiseks lääne suunas Raku järve poole ning Kangru tee nihutamiseks põhja poole. 9) Ohtu Ülemiste ja Raku järvedele on pisendatud – tegelikkuses on see märkimisväärselt suurem, arvestades, et järved on ühendatud ning raudtee trass kulgeb Raku järve ja kaebajate kinnistute vahetus läheduses. Ei ole analüüsitud olukorda, kui peaks tekkima oht Raku järvele. Puudub ka analüüs must-toonekure ja kõre kadumise ohu kohta. Neile küsimustele ei ole 3(12)
3-18-545 uuringutes vastuseid, mistõttu pole ka võimalik hinnata, kas esitatud kaalutlused on õiged. Arheoloogiamälestise puhul ei ole vahet, kui rong sellest möödub. Ei saa öelda, et mõni üksik arheoloogiamälestis või potentsiaalne leiuala peaks takistama riikliku tähtsusega objekti ehitust.
7.Rahandusministeerium vaidles kaebusele vastu ning palus jätta see rahuldamata. 1) Baastegurid, mis üldjuhul ei võimalda raudtee rajamist, on elamud ja muud hooned, kalmistud, looduskaitsealused objektid koos kaitsevööndiga, Natura 2000 alad, kultuurimälestised koos kaitsevööndiga ja kehtestatud detailplaneeringutega kaetud alad, kuhu on väljastatud ehitusluba. Lisaks olid lähtepunktideks trassi geomeetrianõuded, lühim võimalik teekond ja majanduslik tasuvus, mis on raudtee rajamise eeldus. Alternatiivide visandamise algetapis seati eesmärgiks töötada välja võimalikult palju erinevaid alternatiive, et välja selgitada need, mis vastavad kõige paremini RB raudteeliini planeerimise ja ehitamise üldisele eesmärgile ning ühtlasi arvestavad lähtealuseks olevate baastegurite ja konkreetse olukorraga maakasutuses. Protsessi käigus selgusid uuringute ja erinevate andmete alusel alternatiivid, mis lähtealustele ja eesmärgile ei vasta või vastasid vähem ning millega ei olnud mõtet edasi liikuda. Seejärel analüüsiti koostöös maavalitsuste, kohalike omavalitsuste ja erinevate huvigruppidega esmaste väljatöötatud alternatiivide kasutamise võimalikkust. Kohalike omavalitsuste ja huvigruppide ettepanekute järgi korrigeeriti väljatöötatud alternatiive ning välistati neist ebasobivad. 2) Trassialternatiivide võrdlemisel on võrdluskriteeriume palju ning neid ei saa vaadata isoleeritult üksikute punktide kaupa, vaid planeeringuotsuse tegemisel tuleb kaaluda neid kogumis. Sellest tulenevalt võibki olla teatud alternatiiv soodsam just looduse seisukohalt ja teatud alternatiiv ebasoodsam inimkeskkonna mõistes, kui sinna teele jääb näiteks rohkem elumaju, kuid need kriteeriumid üksi ei saa määrata selle alternatiivi üldist eelistust või mitteeelistust. KSH tabelis 8.15 on välja toodud trassialternatiivide võrdlus Kiili valda puudutavas osas kõikide võrdluskriteeriumite suhtes. Tabelis on võrreldud idapoolset ja läänepoolset alternatiivi. Tabeli kohaselt on läänepoolne trassialternatiiv eelistatud looduskeskkonna (häiringute, elupaikade kao ja põhjavee kvaliteedi mõju) seisukohalt. Samuti on sellel eelistus õnnetuseohu ja juurdepääsu osas. Läänepoolne trass tagab paremini ka kogukonna jätkusuutlikkuse, arvestades, et idapoolne trass on selle kriteeriumi osas mitte-eelistatud variant. Läänepoolsel trassil on eelistus veel maade põllumajandusliku kasutuse ja põllumajandusmaade terviklikkuse seisukohalt ning kultuurikeskkonna seisukohalt. KSH koondeelistus on nii loodus- kui ka inimkeskkonna osas läänepoolne alternatiiv. 3) Kiili valda puudutavas osas on võrreldud trassialternatiive täiendavalt KSH tabelis 8.17 võrdlusgrupis 12, kus võrreldi läänepoolset, läänepoolset nn Kohila paunaga ning idapoolset trassialternatiivi. Kokkuvõttes leitakse KSH aruandes, et looduskeskkonna nõrk koondeelistus on läänepoolne alternatiiv, mis on veidi eelistatum mõju osas Natura 2000 võrgustiku aladele ning millega kaasneb väiksem mõju loodusliku pinnakattega aladele. OÜ Rewild hinnangus on eelistatud idapoolset alternatiivi, tuginedes vaid teatud aspektidele, samas kui KSH raames on võrreldud oluliselt rohkem kriteeriume. Lõike 13B/C läbiv alternatiiv on mitte-eelistatud häiringute kriteeriumis, kuna selle mõjualas asub kolm väike-konnakotka pesa (neist kaks mõõduka mõju alas ja üks nõrga mõju alas) samas kui eelistatud alternatiivi puhul jääb mõõduka mõju alasse üks väike-konnakotka pesa. Nabala-Tuhala looduskaitseala läbivad trassid välistati võimalike alternatiividena, kuna Keskkonnaministeerium ei pidanud neid vastuvõetavaks. 4) Inimkeskkonna nõrk koondeelistus on läänepoolne trass, mis on eelistatuim või eelistuselt teine enamiku kriteeriumite osas. Kui läänepoolse trassi puhul jääb enamik hooneid kõige vähem mõjutatud tsooni, siis idapoolsel trassil on vähem hooneid. Selle kriteeriumi osas ei ole selget eelistust välja toodud. Kinnisvara väärtusele avaldatavat mõju hinnates eelistati 4(12)
3-18-545 trassikoridori, millel paiknevad kinnistud võiksid raudtee lähedusest võita. Läänepoolne trassialternatiiv vastab kohaliku transpordi arengueesmärkidele paremini kui idapoolne alternatiiv. Seda, mil määral mõjutab raudtee konkreetsete kinnistute väärtust, ei saa MP tasandil täpselt määratleda, vaid see selgub alles hilisemates projekteerimisetappides, kui selgub ka täpsem liikluslahendus. MP ptk-s 2.4 käsitletakse trassialternatiivide võrdlustulemusi ja esitatakse eelistatud trassikoridori valiku põhjendused. Eelistuse kujundamist toetavad kõik kriteeriumigrupid, välja arvatud ehitusmaksumus. Läänepoolne trassialternatiiv on küll ehitusmaksumuselt ligikaudu 3 miljonit eurot kallim, kuid kõige lühem, mistõttu sotsiaalmajandusliku tulu 30 aasta võrdluses on see teistest alternatiividest tulusam. 5) Vaidlustatud MP-s tuli leida kompromisse maakondade vahel, sest erinevad lõigud peavad omavahel kokku sobituma ja moodustama geomeetriliselt sellise trassi, mis võimaldab planeeringu eesmärke täita (sh teatud kiirustel sõita). Trassilõikude võrdlemine ja nende osas otsuste langetamine pikemal trassilõigul mõjutab seda, milliseid trassivariante on kitsamal lõigul võimalik ja mõistlik võrrelda. Vastustaja on planeerimismenetluse jooksul kuulanud kaebajate seisukohti ja ettepanekuid, neile vastanud, püüdnud leida kompromisse ja võimalusi erinevate vastandlike huvide tasakaalustamiseks. KSH aruande lõplik eelistus ei ole kujunenud ühe või kahe kriteeriumi alusel, vaid kõigi 27 hinnatud kriteeriumi koosmõjus. 6) Projekteerimise käigus tuleb leida lahendus liiklusmüra probleemile. Pole välistatud, et selles osas võidakse eelistada kaebajate esitatud versioonile sarnast lahendust või mõnda muud, mis järgib müranormatiive.
8.Keskkonnaministeerium leidis, et KSH aruande heakskiitmise otsus on kaalutlusvigadeta ja õiguspärane. 1) KSH aruandes on arvestatud müra leevendavate meetmete (peamiselt müraseinad) rakendamisega nii, et elamualadel oleks raudteemüra tasemele tagatud müra sihtväärtus. Iga raudteelõigu projekteerimisel hinnatakse ja kavandatakse konkreetsed müra leevendusmeetmed, sh müraseinte omadused (kõrgus, pikkus, materjali mürasumbuvus jne), ning arvestatakse ka koosmõju teiste olemasolevate müraallikatega, sh maanteega. Müra normtasemed kehtivad kõigi objektide projekteerimisel ja raudtee koos müra leevendusmeetmetega tuleb projekteerida nii, et müra normtasemeid elamualadel ei ületata. 2) Mõlemad trassialternatiivid asuvad Ülemiste järve valgalal. Joogiveehaarde kaitse seisukohast oleks parem, kui trass ei asuks Männiku liivakarjääri järvistu tehisjärvede (Raku ja Männiku järved) vahetus läheduses, kuid samas pole see ka trassialternatiivi välistav asjaolu. Trassi asukoht 400 m Maardu järve veepiirist tagab piisava kaitse Maardu järve veele. Raudtee suurõnnetuste riskide, sh veele avalduvate riskide maandamiskavad võimaldavad olulisi riske maandada ja riske vähendavate tehniliste lahenduste ja tegevusjuhiste väljatöötamisel on võimalik piisavalt kaitsta nii Ülemiste järve joogiveevaru kui ka ennetada Maardu järve ja Männiku liivakarjääri järvistu (Raku ja Männiku järved) vee saastumist. Idapoolne trass läbiks suuremas ulatuses nõrgalt kaitstud põhjaveega ala ja kavandatav raudtee kahjustaks oluliselt veerežiimi suurel alal (pinna- ja põhjavesi moodustavad selles piirkonnas ühtse ökosüsteemi). Seega on põhjavee kaitse seisukohast eelistatum läänepoolne trass.
9.Keskkonnaamet kooskõlastas kaitstava loodusobjekti valitsejana KSH aruande tingimuslikult. KSH aruannet täiendati vastavalt Keskkonnaameti märkustele. Eelistatud trassialternatiivi puhul pole alust eeldada ebasoodsat mõju Natura 2000 võrgustiku aladel kaitstavatele väärtustele. KSH aruannet täiendati väike-konnakotka püsielupaika puudutavas osas: soovitusena on välja toodud meetmed kaitstavale loodusobjektile avalduva mõju leevendamiseks. Männiku kõre püsielupaiga piiride muutmine ei ole tingitud RB ega maantee ehitamisest. Püsielupaiga piire muudetakse seoses nimetatud liikide muutunud elupaikadega. 5(12)
3-18-545 Hetkel kehtivad kaitseala piirid ei taga liikide säilimist sellel alal, mistõttu suurendatakse kaitstava ala pindala ca 120 ha võrra. Püsielupaigast arvatakse välja alad, mis ei ole liikidele enam sobivad.
10.Tallinna Halduskohus jättis 07.09.2018 otsusega kaebuse rahuldamata ja menetluskulud menetlusosaliste endi kanda. 1) MP-d saab populaarkaebusega vaidlustada vaid keskkonnakaitset edendav valitsusväline keskkonnaorganisatsioon, kes esitab kaebuse keskkonna kaitseks (Riigikohtu 08.08.2018 otsus nr 3-16-1472, p 17). MTÜ Kangru Küla Selts põhikirjast ja senisest tegevusest ei nähtu, et tegemist oleks keskkonnaorganisatsiooniga. MTÜ Kangru Küla Selts põhikirja kohaselt on ühing vabatahtlik rahvaliikumisel põhinev ühendus, mis liidab Kangru külas asuvate kinnistute omanikke ja mille tegevuse eesmärgiks on Kangru küla sotsiaalse ning majandusliku arengu edendamine, eelkõige eluterve ja sotsiaalselt aktiivse elukeskkonna kujundamine Kangru külas ning traditsioonilise ja kaasaegse külakultuuri parimate väärtuste propageerimine – omanikuväärikuse, sotsiaalse erksuse, keskkonnateadlikkuse, sportlike eluviiside, heanaaberlikkuse, külaelu turvalisuse ja omandi kaitse tahte kultiveerimine. Ehkki põhikirjas on mainitud ka keskkonnateadlikkust, ei ole keskkonnahoid seltsi tegevuse iseseisvaks eesmärgiks. Kaebuse eesmärk oli suunata RB trass Kangru külast eemale, mitte kaitsta eelistatud trassile jäävat looduskeskkonda ja kooslusi. Seega tuleb MTÜ Kangru Küla Selts kaebus jätta kaebeõiguse puudumise tõttu rahuldamata. 2) Arvestades, et raudteest lähtuv müra ja vibratsioon ei ulatu sellest 800 m kaugusele, ei riiva vaidlustatud MP selles osas AR õigusi. Ülejäänud kaebajate kinnistud asuvad trassist 350– 400 m kaugusel. KSH kohaselt ei saa müra 300–500 m kaugusel raudteest ületada piirväärtusi rohkem kui 5 dB. Iga raudteelõigu projekteerimisel kavandatakse sobivad müra leevendusmeetmed, arvestades raudtee koosmõju teiste müraallikatega. MP ei välista ühegi kohase leevendusmeetme kasutuselevõttu. 3) KSH pidi välja pakkuma ja hindama üldplaneeringuga määratud eesmärgile vastavaid alternatiive. Kuna kaitstavad hüved on erinevad (nt inimkeskkond vs looduskeskkond), saab eelistus kujuneda vaid erinevate võimalike otsustuste vahel kaalumise teel. KSH eesmärk ei olnud poliitiliste otstarbekuse otsustuste ümbervaatamine. Seega sai KSH-s ning MP-des trassialternatiividena arvesse võtta lähtealustele ja üldtingimustele vastavaid alternatiive, mitte kaaluda hoopis teistsuguste omadustega raudteekoridori planeerimist. Kuna ei leitud sellist trassikoridori, kus üldse ei esineks ehitamist üldjuhul välistavaid tegureid (baastegurid), oli vastustajal vaja kaaluda erinevaid häiringuid ja mõnede baastegurite osas mööndusi teha. Seejuures on KSH kohaselt tehniline teostatavus ja majanduslik tasuvus suurema kaaluga kui baastegurid. 4) Nabala-Tuhala looduskaitsealal on mitu Natura 2000 ala ning ohtralt kaitsealuseid elupaiku ja liike, mida kaitstakse loodusdirektiivi ja linnudirektiivi alusel, samuti on seal esinduslik karstiala. Kaebajate väide, et RB saaks rajada ka Nabala-Tuhala looduskaitsealale ja see puudutaks alla 1% kaitsealast, on paljasõnaline. Trasside valik selliselt, et need kulgeksid Nabala-Tuhala looduskaitsealast mööda, mitte läbi, on adekvaatselt kaalutletud ja põhjendatud. 5) RB juhtkomitee valis eelistatud trassialternatiiviks läänepoolse, mis on väiksema mõjuga inim- ja looduskeskkonnale, sh Natura 2000 võrgustikku kuuluvatele aladele ja laiemalt loodusliku pinnakattega aladele ning kultuuriväärtustele; rööbastee pikkuselt on eelistatud lõik alternatiiviga võrreldes ligikaudu 8 km lühem; eelistatud trass on sotsiaal-majandusliku tulukuse võrdluses 30 aasta lõikes alternatiivist tulusam ning annab võimaluse korraldada tulevikus RB raudteel kohalikku rongiliiklust suunal Tallinn-Rapla-Pärnu. Iru küla piirkonnas kattub eelistatud trassikoridor Tallinn-Helsingi perspektiivse raudteekoridoriga, mis võimaldab tulevikus nende trasside ühendamise. Samasugune oli eelistus 10.08.2017 heakskiidetud KSH 6(12)
3-18-545 lõppjäreldustes. Läänepoolne trassivariant on eelistatuim kõikide kriteeriumigruppide lõikes peale ehitusmaksumuse. Trassialternatiivide valiku lähteülesandest tuleneb, et kui KSH ei anna tugevat ja alternatiivi välistavat eelistust ühe trassivariandi kasuks, tuleb eelistada trassi, mis on tehniliselt paremini teostatav ja sotsiaal-majanduslikult tulusam. Õige ei ole kaebajate väide, et algusest peale on keskendutud vaid eelistatuks osutunud trassialternatiivile. Vastustaja ei pidanud põhjalikumalt analüüsima selgelt sobimatuid alternatiive. 6) Üleriigilises planeeringus Eesti 2030+ on välja toodud arengueesmärk tihendada olemasolevaid linnalise asustusega alasid, koondada sinna töökohti ja teenuseid ning vältida uute looduslike alade hõivamist intensiivse inimtegevuse tarbeks. Läänepoolne trassialternatiiv vastab arengueesmärkidele paremini kui idapoolne trassialternatiiv. Kohaliku transpordi perspektiiv kohas, kus trass läbib asustust, on õigesti võetud arvesse positiivse asjaoluna. 7) Raudtee suurõnnetuste riskide, sh veele avalduvate riskide maandamiskavad võimaldavad olulisi riske maandada ja riske vähendavate tehniliste lahenduste ja tegevusjuhiste väljatöötamisel on võimalik piisavalt kaitsta nii Ülemiste järve joogiveevaru kui ka ennetada Maardu järve ja Männiku liivakarjääri järvistu (Raku ja Männiku järved) vee saastumist. Idapoolne alternatiiv läbiks suuremas ulatuses nõrgalt kaitstud põhjaveega ala ja kavandatav raudtee kahjustaks oluliselt veerežiimi suurel alal. 8) Trassivariantide ja tehnoloogiliste lahenduste valikul on eelistatud trassi, millelt ei eeldata ebasoodsat mõju Natura 2000 võrgustiku aladel kaitstavatele väärtustele. KSH aruandest nähtub, et hindamise lõplikes tulemustes on arvestatud kõikide väike-konnakotka püsielupaikadega. Ka selles osas on läänepoolne trass võrreldes idapoolsega eelistatum. Kõre ja kivisisaliku püsielupaikade piiride muutmine oli seotud kaevandamise, mitte läänepoolse trassi eelistamisega. Arheoloogiamälestised olid KSH järgi kaitstavate objektide hulgas ning nendega on arvestatud koosmõjus teiste kriteeriumidega. Ei nähtu, et arheoloogiamälestistele oleks antud eristaatus elamute ees. 9) Maanteede ja raudteede ristumiskohad on MP-s kujutatud indikatiivselt. Liiklussõlme täpsem lahendus määratakse kindlaks projekteerimisel. Praegune MP eskiislahendus jätab võimaluse erinevatele ristmiku lahendustele. Sedavõrd ulatuslike piirangute kajastamine MP-s, nagu on taotlenud kaebajad, ei ole põhjendatud. 10) Kaebajad kuulati MP menetluses korduvalt ära ning nende ettepanekutele ja vastuväidetele on vastatud. Ka Harju maavanem on oma 25.11.2014 ja 28.01.2015 vastuskirjades põhjalikult kaebajate väiteid analüüsinud. 11) Trassikoridori valiku kaalutlusotsus on põhjendatud ja sellest nähtub, miks eelistati läänepoolset trassi. Kui oleks valitud teine trassialternatiiv, oleks raudteekoridor avaldanud negatiivset mõju paljude teiste eraisikute huvidele. Seega tuli haldusorganil teha kaalutlusotsus, mis arvestaks tasakaalustatult kõiki asjassepuutuvaid huve, sh negatiivset mõju eraomandile ja võimalikku sundvõõrandamise vajadust. Olulise avaliku huviga taristuprojekti puhul ei saa eeldada, et väiksema kaaluga erahuvi välistab projekti realiseerimise. Sellises olukorras on negatiivsed mõjud vaja pärast ehitusprojekti valmimist mõjutatud isikutele kompenseerida.
11.MTÜ Kangru Küla Selts, MR, MŠ, PT, MV ja AR paluvad apellatsioonkaebuses halduskohtu otsus tühistada ja teha asjas uus otsus, millega kaebus rahuldada. 1) Vaidlustatud planeeringut tuleb kehtiva planeerimisseaduse (edaspidi PlanS) järgi käsitada eriplaneeringuna, mida on igaühel võimalik populaarkaebusega vaidlustada. Seega on kaebeõigus ka MTÜ-l Kangru Küla Selts. 7(12)
3-18-545 2) Vaidlustatud planeeringus ega muudes planeeringudokumentides ei ole käsitletud raudtee mõjualasse jäävate kinnistute väärtuse vähenemise kompenseerimise küsimust. Raudteest lähtuvateks mõjudeks on peale sellest otseselt lähtuvate mõjude (müra, vibratsioon jms) ka muutused liikluskorralduses, mis avaldavad mõju ka 800 m kaugusel trassist. Kõigi mõjude ja leevendusmeetmetega oleks tulnud arvestada juba MP menetluses. Planeeringu materjalidest ei nähtu, et oleks analüüsitud seda, kas igas asukohas on võimalik rakendada leevendusmeetmeid, mis tagavad normidele vastavuse. Kui see pole võimalik, ei ole planeering realiseeritav. 3) Võrdlus oleks pidanud hõlmama ka olemasolevat raudteed ja Nabala trassi. Kumbki neist polnud ilmselgelt sobimatu. Nabala trassi välistamine polnud põhjendatud, kuna ala kaitse alla võtmine ei ole takistuseks igasugusele ehitustegevusele. Ka keskkonnaminister pidas Nabala trassi võimalikuks alternatiiviks. 4) Selleks, et saavutada üleriigilises planeeringus „Eesti 2010“ toodud eesmärk vältida uute looduslike alade hõivamist intensiivse inimtegevuse tarbeks, tuleks ära kasutada olemasolev raudtee, mis jääb endiselt kasutusse. Praeguse plaani kohaselt tekib kaks paralleelset raudteed, mis kumbki mõjutab keskkonda ja inimesi. Olemasoleva raudtee kasutamisel saavutataks oluline kokkuhoid. Hinnang ressursikasutusele on osa trassivaliku alternatiivide võrdlusest ning kaalutlusreeglite järgimine võrdlemisel on kohtulikult kontrollitav. 5) Kuna kummalegi trassialternatiivile ei antud selget eelistust ega välistust, tulnuks võrdluses läänepoolse trassiga eelistada idapoolset trassi, mis on tehniliselt paremini teostatav ja sotsiaal-majanduslikult tulusam (madalama maksumusega). Ka 07.07.2015 RB juhtkomitees eelistas Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium (edaspidi MKM) trassi ehitamise maksumusest lähtuvalt idapoolset trassi. Ehitusmaksumust arvestades oleks läänepoolse trassi tasuvusaeg ca 120 aastat. Sotsiaal-majandusliku tulu põhikomponendina (80%) on arvestatud reisija aja kokkuhoidu, mis oleks kõigest 1 min reisi kohta. Kuna läänepoolsel trassil alustaks rong varem aeglustamist, ei teki olulist ajavõitu võrreldes idapoolse trassiga, mis võiks üles kaaluda märkimisväärselt kõrgema ehitusmaksumuse. 6) Kuna RB on rahvusvaheline kiirrongiühendus, mille projektis pole arvestatud kohalike peatustega (MKM selgitus RB juhtkomitee 07.07.2015 kohtumisel), ei saanud kohaliku rongiliikluse arendamine olla trassi asukoha valikul arvestatav asjaolu. Kahe paralleelse trassi olemasolul ei lisandu raudteele kohalikke reisijaid, kuivõrd elanike arv raudteetrassi ümbruses jääb samaks. Idapoolse trassi eelistamisel oleks potentsiaalsete reisijate arv suurem, kuna see ja olemasolev raudtee läbiksid erinevaid asumeid. Trassi asukoha valik tehti peamiselt Harju maavanema isikliku soosingu järgi, andes eelistuse trassile, mille puhul võrdlus selget eelistust ei näidanud, ning argumenteerides otsuse kujunemist kriteeriumidega, millest trassi asukoha valikul ei saanud lähtuda. 7) Õnnetusohu seisukohast on läänepoolne trass vähem eelistatud, kuna raudteel toimuv õnnetus võib avaldada mõju Tallinna elanike joogiveevarudele. 8) Halduskohus jättis kaebajate selgitused tähelepanuta ja kaebajate esitatud tõendid hindamata. Kaebajad esitasid kohtule enda tellitud liikluskoormuse uuringu, millest nähtuvalt tugineti planeeringu käigus mõjude hindamisel valedele alustele. KSH arvutuste aluseks võetud algandmed on liikluskoormuse osas 50% valed.
12.Rahandusministeerium vaidleb apellatsioonkaebusele vastu ning palub jätta see rahuldamata ja halduskohtu otsus muutmata. 1) Riigikohtu 08.08.2018 otsusest nr 3-16-1427 tuleneb üheselt ja selgelt, et kehtiva seaduse järgi ei ole MP vaidlustamine populaarkaebusega lubatav. Seega ei saa MTÜ-l Kangru Küla 8(12)
3-18-545 Selts olla kaebeõigust. Kaebajate väited, mis puudutavad trassialternatiivide valimist kogu Harjumaa piires või väidetavaid vigu sotsiaal-majanduslike mõjude hindamisel, ei puuduta kaebajate subjektiivseid õigusi. 2) Õige ei ole kaebajate väide, et KSH ei andnud kummalegi trassialternatiivile eelistust. KSH aruande kohaselt on läänepoolne trass nii looduskeskkonna kui ka inimkeskkonna osas eelistatud trassialternatiiv. Sellises olukorras poleks olnud õige lähtuda otsuse tegemisel peamiselt ehitusmaksumusest. Trassi ehitusmaksumus ja tehniline teostatavus on otstarbekuse küsimused, mis ei mõjuta kaebajate subjektiivseid õigusi ning ei allu õiguspärasuse kontrollile. 3) Planeerimismenetluses ilmnes selgelt, et Nabala-Tuhala looduskaitseala läbivad trassialternatiivid ei ole sobivad. Märkimisväärne osa kaitsealast kuulub Natura 2000 võrgustikku ning seal paikneb arvukalt loodusdirektiivi elupaigatüüpe. Kaitse-eeskiri välistab Nabala-Tuhala looduskaitsealale ehitamise: sihtkaitsevööndis on keelatud uute ehitiste püstitamine ning raudtee läbiks vältimatult mõnda kuuest kaitseala sihtkaitsevööndist. Seetõttu jäeti Nabala-Tuhala looduskaitseala läbivad trassid kaalutavate variantide hulgast välja. 4) Kohaliku rongiliikluse arendamise võimaluse arvestamine oli vajalik. Selles küsimuses arvestati pikemaajalist perspektiivi. Läänepoolse trassialternatiivi puhul on kohaliku rongiliikluse arendamise eeldused paremad kui idapoolsel trassil. Kohaliku rongiliikluse arendamine RB trassil samaaegselt olemasoleva raudtee säilitamisega on otstarbekuse küsimus, mis ei saa olla praeguse vaidluse esemeks. 5) Vaidlustatud MP-s on analüüsitud RB negatiivsete mõjude leevendamise meetmeid ning KSH lisana on koostatud leevendavate meetmete register. MP-s ei saa detailselt määrata leevendusmeetmete rakendamist, sest lõplikku projektlahendust pole veel koostatud. Leevendusmeetmete rakendamist hinnatakse uuesti ehitusprojekti koostamisel, kui on täpsemalt selgunud, millistes asukohtades on leevendusmeetmete rakendamine vajalik. Kaebajate väited nende vara väärtuse vähenemisest on spekulatiivsed. 6) Kaebajate välja pakutud täpset liikluslahendust ei saa MP-sse kanda. Kaebajate ettepanekut kaalutakse koos teiste ettepanekutega projekteerimise etapis. 7) Eelistatud trassialternatiiv ei paikne Ülemiste järve sanitaarkaitsealas ning ei kujuta seega otsest ohtu järvele ega joogiveele.
RINGKONNAKOHTU PÕHJENDUSED
13.Ringkonnakohus leiab, et apellatsioonkaebus ei ole põhjendatud ja tuleb jätta rahuldamata. Halduskohtu vaidlustatud otsus on seaduslik ja põhjendatud ning selle muutmiseks või tühistamiseks puudub alus. HKMS § 201 lg 4 alusel märgib ringkonnakohus, et nõustub halduskohtu otsuse põhjendustega ja järgib neid ega pea seetõttu vajalikuks kõiki halduskohtu põhjendusi üle korrata. Vastuseks apellatsioonkaebuse väidetele märgib ringkonnakohus järgmist.
14.Halduskohus leidis õigesti, et kehtiv PlanS ei võimalda maakonnaplaneeringut vaidlustada populaarkaebusega. RB asukoht määrati PlanS v.r § 291 alusel MP-ga ning ehitusseadustiku ja planeerimisseaduse rakendamise seaduse (edaspidi EhSRS) § 1 lg 1 kohaselt menetleti planeering lõpuni, lähtudes PlanS v.r-s sätestatud nõuetest. Planeeringute algatamise ajal (12.04.2012) kehtinud PlanS v.r § 26 lg 1 võimaldas populaarkaebusega vaidlustada kõiki planeeringu kehtestamise otsuseid, sh MP kehtestamise otsus. Riigikohus leidis asjas nr 3-161472, et kaebeõiguse küsimus ei ole osa planeerimismenetlusest, vaid osa kohtumenetlusest, mistõttu EhSRS § 1 lg-st 1 ei tulene PlanS v.r § 26 lg 1 kohaldatavust. Kehtiv PlanS ei näe ette populaarkaebusega MP vaidlustamise võimalust. Asjaolust, et PlanS v.r kohane joonehitise 9(12)
3-18-545 planeeringu menetlus on kehtivas PlanS-s asendatud riigi eriplaneeringu menetlusega, mille kehtestamise otsust võib iga isik vaidlustada (PlanS § 54), ei tulene kaebajatele õigust seda populaarkaebusega vaidlustada. HKMS § 44 lg 2 kohaselt võib isik avaliku huvi kaitseks kohtusse pöörduda vaid seaduses sätestatud juhul. Kaebeõigus kaebajale mittekuuluva õiguse kaitseks on isikul üksnes siis, kui vastavast seadusest ilmneb selgelt seadusandja tahe isikule kaebeõiguse andmiseks (Riigikohtu 10.04.2001 määrus nr 3-3-1-16-01, p 5; K. Merusk, I. Pilving (koost.). Halduskohtumenetluse seadustik. Kommenteeritud väljaanne. Tallinn: Juura, 2013, lk 183). Praegusel juhul ei näe seadus selgesõnaliselt sellist võimalust ette.
15.MTÜ Kangru Küla Selts ei ole vaidlustanud halduskohtu seisukohta, et tegemist ei ole keskkonnaorganisatsiooniga keskkonnaseadustiku üldosa seaduse § 31 tähenduses. Ringkonnakohtule ei nähtu, et halduskohus oleks MTÜ Kangru Küla Selts põhikirja ja tegevust analüüsides jõudnud ekslikule seisukohale. Lisaks tuleb arvestada seda, et keskkonnaorganisatsiooni kaebuse aluseks olevad argumendid peavad olema seotud keskkonna kaitse eesmärkidega (Riigikohtu 08.08.2018 otsus nr 3-16-1472, p 17). MTÜ Kangru Küla Selts kaitseb praeguse kaebusega eelkõige oma liikmete erahuve, mitte keskkonda. Seega on halduskohus MTÜ Kangru Küla Selts kaebuse õigesti kaebeõiguse puudumise tõttu rahuldamata jätnud.
16.MR-l, MŠ-l, PT-l, MV-l ja AR-l on õigus vaidlustada RB asukoha määramist Harju MP-s oma subjektiivsete õiguste kaitseks. See tähendab, et kaebajate argumendid peavad olema seotud nimetatud eesmärgiga ning nad ei saa kaebust põhjendada avalike huvide kaitsega.
17.Kaebajate arvates on põhjendamatult eelistatud läänepoolset trassi idapoolse trassi asemel. KSH ei andnud kaebajate hinnangul kummalegi trassile selget eelistust, samas kui idapoolne trass on ehitusmaksumuselt odavam, tehniliselt paremini teostatav ja sirgem. Samuti leiavad kaebajad, et trassialternatiivide võrdlusest on põhjendamatult kõrvale jäetud nn Nabala trass (trassilõigud numbriga 10) ning olemasoleva raudtee ümberehitamine kui võimalikud alternatiivid.
18.23.09.2013 valminud analüüsis hinnati olemasoleva raudtee koridori kasutamise võimalikkust RB raudtee trassi asukohana. Analüüsis märgiti, et olemasolev raudteekoridor lõigul Röa-Pärnu on kasutatav RB asukohana ca 50% ulatuses, kusjuures projekteeritavale kiirusele vastava trassi geomeetria tagamiseks on vaja teha õgvendusi raudteeäärsete asulate juures, kus asub hoonestus mõlemal pool olemasolevat raudteed. Lisaks pikeneks teekond ca 10 km võrra. Seega ei ole olemasoleva raudteekoridori peamise eelise ärakasutamine reaalsuses suures osas võimalik. Olemasoleva trassi õgvendamisega kaasneks nii paljude hoonete (sh ajalooliselt väärtuslike hoonete, nagu Tootsi jaamahoone ja Eidapere mõis) lammutamine kui ka negatiivne mõju looduskaitsealadele ning kaitstavatele liikidele. RB juhtkomitee leidis 14.05.2015 kohtumisel (protokoll – II kd, tl 9-14), et olemasoleva raudtee asendamine RB-ga ei ole otstarbekas, kuna sellega kaasnevad mitmed tehnilised probleemid ja projekti kallinemine. Lisaks on MKM 04.06.2015 kirjas (III kd, tl 202-205) selgitatud, et Tallinna-Pärnu olemasoleva raudtee asendamisel tuleb 1435 mm rööpmelaiusele ehitada ka raudtee Viljandini, et säiliks raudteeühendus Viljandiga. Olemasoleva raudtee kõrvalejätmise kohta on ringkonnakohtu hinnangul esitatud asjakohased ja piisavad põhjendused. Kohus ei saa hinnata kaalutlusotsuse otstarbekust (HKMS § 158 lg 3 ls 2).
19.Nabala-Tuhala looduskaitseala moodustati Vabariigi Valitsuse 17.11.2014 määrusega nr
168.Kaebajad on viidanud, et keskkonnaminister ei välistanud veel 2015. aastal RB rajamist läbi Nabala-Tuhala looduskaitseala (II kd, tl 19). Ringkonnakohtu hinnangul ei saa sellest teha järeldust, et nn Nabala trass oleks olnud ka teostatav ja mõistlik alternatiiv. RB trassikoridoride võrdlustulemustes Põhja-Raplamaal ja Harjumaal enne Vabariigi Valitsuse seisukohta 10(12)
3-18-545 29.05.2014 on kajastatud ka moodustatavat Nabala-Tuhala looduskaitseala läbivad trassid. Seega ei jäetud neid alternatiive kohe menetluse alguses kõrvale. Samas on selge, et kuna Nabala-Tuhala looduskaitseala hõlmab mitut Natura 2000 ala, karstiala ning mitmeid kaitsealuseid elupaiku ja liike, oleks raudtee ehitamine läbi selle ala looduskaitse seisukohast problemaatiline. Raudtee rajamine killustaks looduskaitseala ning seaks ohtu selle tervikuna toimimise (vt ka Tallinna Ringkonnakohtu 09.12.2016 otsus haldusasjas nr 3-14-53259, p 31). Ringkonnakohtu arvates ei saa Nabala-Tuhala looduskaitseala läbivate trasside edaspidisest hindamisest kõrvale jätmist pidada põhjendamatuks.
20.29.10.2014 koostatud trassikoridoride võrdlustulemuste (III kd, tl 16-49) p 1.2 järgi on eelistuse kujundamise olulisimaks aluseks eesmärgipärasus ehk trassikoridori sobivus kiire rongiühenduse loomiseks. Kui KSH ei anna tugevat ja alternatiivi välistavat eelistust ühe alternatiivi kasuks, on eelistuse kujundamisel aluseks eelkõige tehniline teostatavus ja sotsiaalmajanduslik tulu. Kaebajate arvates oleks nende põhimõtete järgi pidanud eelistama läänepoolset trassi, mis on ehitusmaksumuselt odavam ja tehniliselt paremini teostatav. Ringkonnakohus märgib esiteks, et sotsiaal-majanduslik tulu ei ole sama, mis ehitusmaksumus. Sotsiaal-majandusliku tulu puhul vaadeldakse reisija ja kauba reisile kuluva aja väärtust, hooldusmaksumust ja keskkonnakulusid (võrdlustulemuste p 1.4). Apellatsioonkaebusele lisatud tõend puudutab vaid rongi kiirust erinevatel lõikudel ega anna terviklikku pilti trassialternatiivide sotsiaal-majanduslikust tulust. Teiseks tuleb arvestada, et eelnevalt märgitud lauses on kasutatud sõna „eelkõige“, mis tähendab, et tehniline teostatavus ja sotsiaalmajanduslik tulu ei ole ainsad eelistuse kujundamise kriteeriumid ka juhul, kui KSH ei anna tugevat eelistust ühe alternatiivi kasuks. Eelistuse kujundamise põhimõtted annavad otsustajale piisava kaalumisruumi ka muude asjaolude arvestamiseks, mida otsustaja oluliseks peab.
21.Pärast muude alternatiivide kõrvale jätmist jäid võrdlusesse läänepoolne ja idapoolne trass. KSH võrdlustulemuste põhjal on läänepoolne trass võrreldes idapoolse trassiga lühem ja mõnevõrra eelistatum nii inim- kui ka looduskeskkonna seisukohast: selle koridoris paiknevate hoonete arv on väiksem; see paikneb suuremas ulatuses riigimaadel ning mõjutab vähem väärtuslikke põllu- ja metsamaid; sellel on väiksem mõju Natura 2000 võrgustiku aladele ja loodusliku pinnakattega aladele; läänepoolse trassi koridori ei jää olulisi arheoloogiaobjekte. Lisaks osutus läänepoolse trass 30 aasta lõikes sotsiaal-majanduslikult tulusamaks. Idapoolse trassi peamisteks eelisteks olid selle parem tehniline teostatavus ja väiksem ehitusmaksumus. KSH tulemusi arvestades on põhjendamatu kaebajate seisukoht, justkui oleks läänepoolse trassi eelistamine tingitud eelkõige Harju maavanema isiklikust soosingust. Kaebajad on nimetanud idapoolse trassi üksikuid eeliseid alakriteeriumide osas, kuid KSH koondeelistus on siiski läänepoolne trass. MKM transpordi asekantsleri A. Kuninga avaldatud seisukoht RB juhtkomitee 07.07.2015 kohtumisel (protokoll – V kd, tl 160-161p), et „MKM eelistaks maksumuse tõttu idapoolset trassialternatiivi“, põhineb pelgalt trassi maksumusel, mitte kõikide oluliste asjaolude kaalumisel, ega saa olla aluseks kahelda läänepoolse trassi eelistamise põhjendatuses. Liiatigi ei puuduta trassi maksumuse küsimus kaebajate subjektiivseid õigusi.
22.Läänepoolse trassi eeliseks peeti muu hulgas ka kohaliku transpordi arendamise perspektiivi. Trassi kasutamine kohalikuks transpordiks eeldab selle rajamist võimalikult asustuse lähedale. Arvestades raudtee kasutusiga, ei saa isegi kaugemas tulevikus teoreetiliselt realiseeritavate võimaluste arvesse võtmist trassi valikul pidada asjakohatuks. Kohaliku transpordi lisamine läänepoolsele trassile pole ilmselgelt võimatu ega mingil põhjusel välistatud. See, kus on otstarbekas kohalikku transporti arendada, on poliitiliste valikute küsimus, millesse kohus ei saa sekkuda.
11(12)
3-18-545
23.KSH käigus tehti müra ja vibratsiooni hindamine (KSH lisa V – V kd, tl 32-52), milles on kirjeldatud ka võimalikke müra leevendavaid meetmeid (p 1.6). Arvestades kaebajate elukohtade kaugust trassikoridorist – AR-l 800 m, teistel kaebajatel 350–400 m –, ei saa MP staadiumis teha tõsikindlat järeldust, et RB rajamise tulemusel võidakse kaebajate kinnistutel müra piirnorme ületada. Vibratsioon sellisele kaugusele ei ulatu. Müra hindamise aruande kohaselt on taotlustaseme võimalik ületamine päevasel ajal (60 dB) piiritletud 60–70 m laiuse tsooniga raudteest ning öise taotlustaseme (50 dB) ületamise ala võib ulatuda 210–230 m kaugusele raudteest. KSH lisa I järgi võib maksimaalse liiklusprognoosi kohaselt (mille järgi liiguvad kaubarongid valdavalt öösel) esineda müra normväärtuste ületamisi 400–500 m raadiuses raudteest. Raudtee täpne asukoht ning liikluslahendus määratakse ehitusprojektis, mille põhjal peaks selguma, kas raudteest ja muust liiklusest tekkiv müra koosmõjus võib kaebajate kinnistutel ületada müra taotlustasemeid. Asjaolu, et MP-s pole konkreetselt paika pandud kaebajate kinnistute kaitseks rakendatavaid müra leevendusmeetmeid, ei tähenda, et neid ei rakendatagi, kui peaks ilmnema müra taotlustaseme ületamine. Ringkonnakohtul ei ole alust arvata, et kaebajate kinnistute juures pole võimalik müra leevendavate meetmete rakendamine. Eelnevat arvestades ei olnud oluline MP menetluses täpsemalt välja selgitada, milline on müratase kaebajate kinnistutel, ning kaebajate etteheide, et halduskohus jättis tähelepanuta nende esitatud mürauuringu, on põhjendamatu.
24.Kaebajad on toonud välja asjaolu, et raudteel toimuv õnnetus võib avaldada mõju Tallinna joogiveevarudele. Esiteks märgib ringkonnakohus, et RB läänepoolne trass ei ulatu Ülemiste järve sanitaarkaitsealale (90 m – veeseaduse § 28 lg 51). Seega ei ole tõenäosus, et raudteel õnnetuse tekkimisel satub reostus Ülemiste järve, väga suur ning seda riski on võimalik tehniliste lahenduste ja raudtee hooldamisega maandada. Igal juhul ei saa selline hüpoteetiline oht välistada läänepoolse trassi eelistamist. Teiseks ei nähtu, et sellise õnnetuse tekkimise oht rikuks kaebajate subjektiivseid õigusi, arvestades, et Kiili vallas kasutatakse joogiveena põhjavett (Kiili valla ühisveevärgi ja -kanalisatsiooni arengukava aastateks 2016–20271). Kolmandaks kulgeb idapoolne trass läbi nõrgalt kaitstud põhjaveega ala. Seega võivad nii läänekui ka idapoolne trass teoreetiliselt mõjutada inimeste joogivett, mistõttu ei saa selles osas kumbagi alternatiivi pidada võrreldes teisega oluliselt eelistatuks.
25.Ringkonnakohus märgib kokkuvõtteks, et vastustaja ei ole trassialternatiivide vahel valides eksinud kaalutlusreeglite vastu. Planeerimisotsuste tegemisel on vastustajal ulatuslik kaalutlusruum, millesse kohus ei saa kaalutlusreeglite järgimise korral sekkuda. Isegi kui raudtee rajamine riivab kaebajate õigusi (müra, kinnistute väärtuse vähenemine), ei ole tegemist ebaproportsionaalse riivega. Avalik huvi RB rajamise vastu kaalub üles kaebajate õiguste mõningase riive.
26.HKMS § 108 lg 1 kohaselt kannab menetluskulud pool, kelle kahjuks otsus tehti. Kuna kaebaja apellatsioonkaebus jääb rahuldamata ning vastustaja pole ringkonnakohtule esitanud andmeid menetluskulude kandmise kohta (HKMS § 109 lg 1), jäävad menetlusosaliste apellatsiooniastme menetluskulud nende endi kanda.