Planeerimine ja ehitus › Planeeringud

ASJAOLUD JA MENETLUSE KÄIK

Planeeringute koostamisel ei arvestatud tegelikke asjaolusid ja lähtuti põhjendamatutest eeldustest. Trassikoridor määrati tegelikult ära juba enne alternatiivide võrdlemist.

–

Vabariigi Valitsus algatas 12.04.2012 korraldusega nr 173 ühe üldise MP koostamise, kuid tegelikult menetleti eraldi kolme MP-d, mis raskendas keskkonnaorganisatsioonidel

2(24)

3-18-551 menetluses osalemist, samuti ei korraldatud neile eraldi avalikke arutelusid ega saadetud kutseid või teavitusi menetluses osalemiseks. –

Planeerimismenetlus ei olnud läbipaistev, sest sisulisi otsuseid langetas juhtgrupp. Valitsuse, juhtgrupi, eri ministeeriumite ja maavanemate pädevus MP-de menetlemisel jääb arusaamatuks.

–

MP-d on kehtestanud selleks pädevust mitteomav isik.

–

MP-de koostamisel ei ole arvestatud kohaliku rongiliiklusega ning välistatud Rail Balticu ühildamine kohaliku reisirongiliiklusega. Uue raudteetrassi tagajärgi olemasolevale raudteele on hinnatud ebaõigesti ning puudub kindlus praegusel 1520 mm raudteel liikluse jätkumiseks tulevikus. Trassivaliku otsuseid on langetatud avalikustamata andmete alusel.

–

Piirkiirusest 240 km/h lähtumine seadis piirangud trassikoridori valikule ja tõi kaasa olulise osa trassikoridoride välistamise, kuid sellise ebamõistliku tehnilise tingimuse kehtestamist ei ole põhjendatud. Tegelik suurim reisirongide kiirus saab olla 234 km/h.

–

Trassi kulgemine läbi Pärnu linna ei ole sotsiaalse keskkonna seisukohalt vastuvõetav, sest Rail Balticul on ette nähtud peamiselt kaubavedu. Pärnu linna läbivale lõigule oleks otstarbekas näha kaubaveoks paralleeltrassina ette Pärnust ida poolt mööduv lõik.

–

Trassikoridori asukohavalikul on rikutud oluliselt kaalutlusreegleid, sest piisavalt ja teiste alternatiividega võrdväärselt ei ole analüüsitud olemasoleva raudtee trassikoridori kasutamise ja trassikoridoride ühendamise võimalusi. Trassikoridor oli sisuliselt juba ette ära otsustatud. Võib eeldada, et Rail Baltic raudtee trassikoridori rajamisega kaasnev negatiivne mõju inim- ja looduskeskkonnale oleks kõige madalam olukorras, kus uus joonehitis rajatakse olemasoleva trassikoridori asemele.

–

Käsitlemata on reaalne alternatiiv – Pärnust lõuna poole jääva Rail Baltic raudtee koridori viimine Via Baltica maantee koridori. Pärnust Iklani on Via Baltica 2,1 km lühem kui Rail Balticu koridor ning sellest tulenevat väiksemat ehitusmaksumust ja paremat sotsiaalmajanduslikku tasuvust tulnuks kaaluda.

–

MP-de menetluses koostatud KSH oli ebapiisav, mis välistab optimaalse trassi valimise võimaluse. Järgitud ei ole keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seaduse (KeHJS) § 40 lg-s 2 sätestatud nõuet selgitada peamisi alternatiive, sest käsitletud ei ole olemasoleva raudtee trassikoridori kasutamise võimalusi.

–

Loodusuuringu läbiviimisel esinesid ajalised, geograafilised ja liigilised piirangud ning ka välitööd olid äärmiselt piiratud. Kuna planeering oli suure detailsusastmega, oleks ka mõjude hindamine tulnud läbi viia KMH täpsusastmes, vältides sellega vajadust hinnata mõjusid uuesti hilisemates etappides. Isegi kui järgmises etapis viidaks läbi Natura hindamine, ei ole trassialternatiive enam võimalik muuta. Hindama oleks pidanud ka Rääma raba veerežiimi muutust, mis võiks tuua kaasa CO2 emissiooni suurenemise, kuid selles osas (trassilõik 4G) on KMH sisuliselt tegemata. Ehkki KSH aruande kohaselt tuleb märgaladel säilitada veerežiim, pole loodud ühtki hüdrogeoloogilist mudelit. Joonobjekti mõjualaks tuleb selles lõigus lugeda kogu Rääma raba territoorium (2000 ha).

–

KSH aruandes on ebapiisavalt käsitletud kumulatiivseid keskkonnamõjusid, nt jäetud hindamata kumulatiivne mõju maavaradele. Rail Baltic raudtee ehitamise jaoks maavarade kaevandamine toimub rajatavast raudteest mõlemale poole vähemalt 50 km kaugusele ulatuval alal, mille pindala on vähemalt 1/3 Eesti territooriumist. Rail Balticu rajamisel jääb eriotstarbelise karbonaatkivimi suhtes madala varustuskindlusega

3(24)

3-18-551 piirkonnaks Harju ja võib-olla ka Pärnu maakond, liiva ja kruusa suhtes aga Pärnu ja Rapla maakond. Sellega kaasnevat mõju sotsiaalsele keskkonnale ei ole analüüsitud. –

KSH-s ei ole arvestatud summaarsett mõju kliimale. Kuna projekti realiseerimiseks on oluline selle tasuvus vastavalt Euroopa Komisjoni 2014–2020 juhendile, kuid väidetavalt tehtud uuendatud tasuvusanalüüsi ei ole seni avalikustatud.

–

Sotsiaalmajanduslikke mõjusid pole hinnatud ausalt ega täielikult.

–

Põhjendamatult on jäetud kaalumata Natura alade piiride muutmise või nende läbimise võimalus, käsitades Natura alade läbimist kui absoluutselt välistavat asjaolu. Soomes on osutunud võimalikuks, et raudtee läbib Natura ala.

–

KSH aruandes on ebaõigesti hinnatud raudtee ja sellega seotud rajatiste alla jääva maa bilanssi. Maakasutuse hindamisel on arvestatud 50 m laiuse raudtee koridoriga, kuid planeeringus on arvestatud, et vajaliku koridori laius on 66 m. KSH-s ei ole arvestatud võimalusega, et reisirongide piirkiirus võib olla ka väiksem kui 240 km/h, ning selgusetuks jääb, millised võivad olla keskkonnamõjud erineva piirkiiruse korral.

–

Raudtee kui olulise keskkonnamõjuga ehitise asukohavalikut ei saa algatamise otsusega piirata. Planeerimisprotsessis oleks tulnud võrdlusena arvestada ka olemasoleva Tartu kaudu kulgeva raudtee koridoris kulgeva raudtee keskkonnamõju.

Rahandusministeerium palus kirjalikus vastuses jätta kaebus rahuldamata.

–

Rail Baltic raudtee rajamise teatud tehnilised tingimused on kindlaks määratud Euroopa Liidu tasandil (TEN-T määruses) ning raudteetrassi kulgemine Tallinnast läbi Pärnu Riiga kajastub ka üleriigilises planeeringus Eesti 2030+. Põhjendamatu on väide, et võrdlusena pidanuks kaaluma läbi Tartu kulgevat trassi. Tegemist ei olnud reaalse alternatiiviga ja see küsimus ei seondu ka keskkonnaorganisatsiooni kaebeõigusega.

–

Vabariigi Valitsuse 12.04.2012 korralduses nr 173 nimetatud lähteseisukohad ja KSH programmi eelnõu läbisid avalikud arutelud 01.10.2013–15.11.2013 ning neid oli juba varem tutvustatud keskkonnaorganisatsioonidele.

–

Keskkonnaorganisatsiooni kaebeõigus ei hõlma planeerimismenetluse otsuste seaduslikkuse kontrolli. Juhtgrupi ja töögrupi otsused ei olnud lõplikud planeerimisotsused, vaid need langetasid maavanemad, tehes põhjendatult koostööd eri haldusorganitega.

–

Kohaliku rongiliiklusega ja sellega seotud mõjudega arvestamine ei seondu keskkonnaorganisatsiooni kaebeõigusega ning tõele ei vasta väide, et kohaliku transpordiga ei ole arvestatud. Riigisisese raudteeliikluse edaspidine toimimine on eraldi transpordipoliitiline otsus, mida ei saa lahendada Rail Baltic raudtee MP-de ja KSH aruandega.

–

MP-de koostamisel on kaalutud kõiki asjakohaseid variante ning vastustaja ei pidanud kaaluma, kas Rail Baltic raudtee olnuks 240 km/h piirkiiruse asemel mõistlikum lahendada näiteks kuni 160 km/h piirkiirusega.

–

Kõik asjassepuutuvad kohalikud omavalitsused on planeeringulahenduse kooskõlastanud ja kinnitanud selle sobivust. Seejuures ei ole tõstatatud Pärnust mööduva alternatiivi (4G) kaalumise vajadust. Pärnu linna läbivat trassi eelistati regionaalset arengut soodustava Pärnu ühendamisvõimaluse tõttu.

–

Olemasoleva trassi kasutamise kohta on koostatud eraldi hinnang, mille põhjal on selge, et senise trassi kasutamise võimalikkust on MP-de menetluses kaalutud. Uue joonehitise 4(24)

3-18-551 rajamisel olemasoleva trassikoridori asemele oleksid mõjud teatud juhtudel hoopis suuremad. Olemasoleva raudtee koridori kasutamisel oleks sildasid või viadukte vaja oluliselt rohkem. Ka looduskaitselisest aspektist oleks olemasoleva trassi koridori kasutamisel suuremad negatiivsed mõjud. Uute trassialternatiivide väljatöötamisel olid aga olulised looduskaitselised objektid trassi asukohta välistavaks asjaoluks. –

Olemasoleva trassi kasutamist on analüüsitud kahes etapis (Tallinn-Röa ja Röa-Pärnu). Tallinn-Röa lõigul kaaluti ka senise trassi kasutamist (alternatiiv 12A), kuid olemasoleval muldkehal asub ka aktiivses kasutuses olev 1520 mm raudtee (Tallinn-Lelle), mida ei ole plaanis sulgeda ega ümber ehitada Rail Baltic raudtee rööpmelaiusele. Praeguse trassikoridori kasutamise välistasid ka näiteks Kohila ja Tallinn. Röa-Pärnu lõigul tuleks olemasoleva koridori kasutamisel lammutada ca 15–20 majapidamist / hoonekompleksi, lisaks esineks täiendava 10 majapidamise / hoonekompleksi võimaliku lammutamise vajadus. Teistes koridorides sellises mahus lammutusvajadus puudub. Kuna olemasolev raudtee koridor Röa-Pärnu lõigul ei vastanud lähtealustele ega võimalda rahvusvahelise elektrifitseeritud kiire rongiühenduse loomist, ei lülitatud seda ka alternatiivide võrdlusesse (st tegemist ei olnud üldse mõistliku alternatiiviga).

–

Kaalutud on ka Rail Baltic raudtee ja Via Baltica maantee koridoride ühendamise võimalust. Raudtee ja maantee n-ö ühes koridoris rajamine ei tähenda, et need saaksid kulgeda väga lähestikku, mis tooks kaasa ilma kasutuseta maasiilude tekkimise. Samuti võiks tekkida vajadus isegi kolmetasandiliste ristumiste rajamiseks.

–

Mõjusid on hinnatud piisava täpsusastmega. MP-de menetluses pannakse strateegilisel tasandil paika Rail Baltic raudtee trassikoridor. Sellise menetluse jaoks on seaduses nähtud ette hindamine KSH täpsusastmes. Tegelikkuses on hindamisega mindud isegi kaugemale ja tehtud ka KMH täpsusastmes hindamine, et mõjud oleksid paremini välja selgitatud. See ei välista hilisemas etapis täiendavat hindamist KMH täpsusastmes. KSH programmi heakskiitmise ajaks ei olnud tehtud lõplikku trassialternatiivi valikut. Loodusväärtuste uuring sisaldab ühes dokumendis eri loomarühmade kohta teostatud paljude uuringute ja analüüside tulemit ning see andis KSH raames piisavalt infot potentsiaalselt looduskeskkonnale avalduvate mõjude hindamiseks. Välitöid teostati juhtudel, kui oli vajadus täpsustada looduses eksisteerivat olukorda. Lisaks välitöödele on olulised ka modelleerimised.

–

Ehitusmaterjalide kaevandamisega seotud mõjude täpsem hindamine ei ole KSH/KMH tavaline praktika. KSH aruandes on lähtutud eeldusest, et arendaja teeb kõik selleks, et raudtee rajamisel olemasolevat raudtee rajamiseks kõlbulikku materjali (aheraine) taaskasutada ja viia sellega uute kaevanduste rajamisega seotud loodus- ja sotsiaalne mõju miinimumini.

–

Mõju kliimale on KSH raames hinnatud. Täpsemate mõjude hindamiseks vajaliku liiklusmudeli selgumisel on järgmises etapis võimalik hinnata ka CO2 täpsemat muutust. MP-dega pandi paika trassikoridori paiknemine, mitte raudtee tehniline ja täpsem lahendus.

–

Sotsiaalmajanduslike mõjude küsimus pole seotud kaebaja kui keskkonnaorganisatsiooni tegevusega. Trassi maksumus ja tasuvus on lisaks otstarbekuse küsimused, mis ei kuulu kohtuliku kontrolli esemesse.

–

Natura alade vältimine oli põhjendatud ja sellise lähtealuse kasutamine ei kujuta endast kaalutlusviga. Trassi rajamisel läbi Natura alade oleksid mõjud suuremad kui trassi rajamisel Natura alade kõrvale ning sellise tegevuse lubamisel rikuks Eesti oma rahvusvahelist kohustust tagada Natura alade kaitse. 5(24)

3-18-551 –

Konkreetse tehnoloogia väljaselgitamine raudtee trassi rajamiseks läbi Rääma raba toimub MP-de kehtestamise järgselt. KSH-s on ette nähtud, et tagada tuleb pinna- ja pinnaseveetaseme ühtlustamine ja säilimine kummalgi pool raudtee mullet.

–

KSH-s on maakasutust hinnatud korrektselt ja arvestuslikku maabilanssi pigem kajastatud varuga, sest raudtee ja sellega seotud rajatiste alla jääva raudteemaa tegelik ulatus on 30-40 m.

3-18-551 eesmärgiks oleks terve maakonna arengu kavandamine (sh kohaliku rongiliiklusega seotud küsimuste lahendamine). Sellise eesmärgi puudumist ei saa pidada õigusvastaseks, sest maakonna kui terviku arengu planeerimine on tervet maakonda hõlmavate MP-de ülesanne. Valitsuse poliitiline otsustus (22.09.2011 kabinetinõupidamise otsusega antud suunised Rail Baltic raudtee arendamiseks) tugines mh AECOM Ltd 2011. a raportile ehk teostatavustasuvusanalüüsile, mis pidi vastama küsimusele, millised võimalikud alternatiivid oleksid väärt edasist uurimist ning milles tuvastati ja analüüsiti nelja peamist valikuvõimalust trassivariantide osas. AECOM-i raport lähtub parima võimaliku lahenduse puhul projekteeritavast kiirusest kuni 240 km/h, mis vastab EL-i tavaraudtee 1435 mm standardi vastastikuse koostöövõime spetsifikatsioonile. Trassialternatiivide võimaluste täpsem selgitamine toimus siiski alles MPde menetluse käigus ja seejuures ei lähtutud üksnes AECOM-i raportist, vaid tehti ka täiendavaid analüüse. Rail Baltic raudtee projekti realiseerimise esimese astmena tehtud üleriigilised planeeringud (raudteetransporti käsitlevas osas) olid ajendatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 29.04.2004 otsusest nr 884/2004, millega otsustati Balti riigid täielikult integreerida laiemasse EL-i raudteetranspordisüsteemi ning määrati kindlaks Rail Baltic raudtee telg Varssavi-Kaunas-Riia-Tallinn. MP-d pidid mahtuma üleriigilise planeeringuga seatud raamidesse ning kuna Eesti 2030+ joonisel on välja toodud kiire rongiühenduse loomine Tallinnast läbi Pärnu Läti suunas, on Rail Baltic raudtee trassi suund Tallinn-Pärnu-Riia otsustatud juba kõrgema taseme planeeringuga. MP-de aluseks on olnud ka säästva arengu seaduse (SäAS, kuni 22.03.2014 kehtinud redaktsioonis) § 12 alusel koostatud ning Riigikogu 24.01.2007 ja 19.02.2014 otsustega heaks kiidetud transpordi arengukavad aastateks 2006– 2013 ja 2014–2020. Mitmed Rail Baltic raudtee rajamise tehnilised tingimused on kindlaks määratud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11.12.2013 määrusega (EL) nr 1315/2013, mis käsitleb liidu suuniseid üleeuroopalise transpordivõrgu (TEN-T) arendamiseks (nt kiirraudtee kiirus on vähemalt 250 km/h). TEN-T määrus kinnitab samuti Rail Baltic raudtee üldise trassikoridori Iklast läbi Pärnu Tallinnasse. Lisaks on Eesti, Läti ja Leedu valitsused 31.01.2017 sõlminud Rail Balticu / Rail Baltica raudteeühenduse arendamise kokkuleppe (Riigikogu poolt ratifitseeritud 19.06.2017) eesmärgiga tagada ühishuviprojektina ehitatava reisijate- ja kaubaveoks mõeldud tõhusa ja kiire Euroopa rööpmelaiusega tavapärase raudtee valmimine ja toimimine kooskõlas ühtsete tehniliste parameetritega TEN-T võrgu Põhjamere-Läänemere põhivõrgu koridori kuuluval marsruudil. Kokkuleppe art 2 kohaselt mõistetakse raudtee all kiiret kahe rööbasteega elektrifitseeritud tavapärast raudteeliini maksimaalse projektkiirusega 240 km/h ja Euroopa standardrööpmelaiusega (1435 mm) kokkulepitud marsruudil, milleks on raudtee Tallinnast läbi Pärnu, Riia, Panevėžyse ja Kaunase Leedu-Poola riigipiirini. Vastustaja on põhjalikult selgitanud läbiviidud uuringuid ja nende koostamise lähtealuseid ning ei nähtu, et lähtealused oleksid määratletud põhjendamatult. Vabariigi Valitsuse 12.04.2012 korralduses nr 173 nimetatud lähteseisukohtade koostamine ja avalikustamine ning keskkonnaorganisatsioonide kaasamine on toimunud nõuetekohaselt. Lähteseisukohad koos KSH programmi eelnõuga on läbinud avalikud arutelud 01.10.2013–15.11.2013. Kuna MP-dele on koostatud ühine KSH ja planeeringumaterjalid on olnud kättesaadavad ühest kohast (http://railbaltic.info), ei ole alust väita, et kolme eraldi MP menetlemine raskendas keskkonnaorganisatsioonidel menetluses osalemist. Isegi kui MP-de avalike arutelude toimumine eri kohtades raskendas kaebajal mõnevõrra neil osalemist, on see samas võimaldanud efektiivsemalt kaasata avalikkust. Ka PlanS v.r-st ei tulenenud nõuet korraldada ühiseid avalikke arutelusid. Isegi kui menetlusse olid kaasatud erinevad haldusorganid, nähtub MP-de materjalidest, et otsused planeeringulahenduse kujunemise suhtes tegid maavanemad ning vaidlustatud MP-de kehtestamise on otsustanud riigihalduse minister.

7(24)

3-18-551 Keskkonnaorganisatsiooni kaebeõigusega ei seondu küsimus, kas MP-de koostamisel on arvestatud mõjudega kohalikule rongiliiklusele. Samas on Rail Baltic raudtee trassi seost kohaliku transpordiga ka hinnatud (vt Pärnu ja Harju MP-de seletuskirja p 3.4). Vastustajaga tuleb nõustuda, et üldine liikluskorraldus Eesti raudteedel on eraldi transpordipoliitiline otsus, mida ei saanud ega pidanudki lahendama vaidlusaluste planeeringutega. MP-de ülesanne ei olnud ka Rail Baltic raudtee kohalike peatuste planeerimine. KSH-s on kohaliku rongiliikluse küsimust arvesse võetud (vt p 9.6.2) ja mh eelistatud trassialternatiive, mille lähedusse jääb enam tiheda asustusega alasid (st kus kohalike peatuste loomine oleks perspektiivis põhjendatum). Samuti on lähtutud eeldusest, et Rail Baltic raudtee rajamisel seni renoveerimata Lelle-Pärnu raudteetrass likvideeritakse ning vedu hakkab toimuma Rail Baltic raudteetrassil. Lisaks võeti aluseks eeldus, et kui Tallinn-Rapla vahelises lõigus ei rajata Rail Baltic raudteed olemasolevasse trassi, säilib rongiliiklus ka tänasel raudteel. Lelle-Pärnu liinil reisijateveo tellimise lõpetamine oli riigi transpordipoliitiline otsus, mis ei olnud Rail Balticu MP-de aktiivse menetluse faasis veel teada ning sellega ei saanud planeerimisel ka arvestada. Rail Baltic raudtee ja olemasoleva Tallinn-Viljandi raudtee rongiliikluse integreerimine on perspektiivis võimalik, kuid see vajab eraldi riigipoolset otsust. Projektkiirusest 240 km/h lähtumise nõue tulenes üleriigilisest planeeringust Eesti 2030+ ja muudest MP-de lähtetingimusi sisaldavatest alusdokumentidest. Kiire raudtee rajamise eesmärki arvestades ei ole põhjendatud väide, et piisas olemasolevast trassist või uuest trassist, mis võimaldaks sõita kuni 160 km/h. Rail Baltic raudtee trassikoridori asukohavalikul ei ole rikutud kaalutlusreegleid. KSH ja MPde menetluses on kaalutud ka olemasoleva raudteetrassi kasutamise võimalikkust, arvestades MP-de lähtetingimustega ja jättes kõrvale MP-de lähtetingimustele mittevastavad alternatiivid, ning jõutud seisukohale, et selle kasutamine ei ole üldiselt võimalik (vt 23.09.2013 koostatud „Olemasoleva raudtee koridori kasutamise võimalikkuse analüüs“). Analüüsist nähtuvalt võrreldi olemasoleva Lelle-Pärnu raudtee koridori (lõigus Röa-Pärnu) teiste trassi koridori alternatiividega, võttes aluseks tehnilises kirjelduses ette antud nõuded projektkiiruse ja trassi geomeetria osas. Analüüsi tulemusena selgus, et olemasoleva raudtee koridori kasutamine Rail Balticu trassi koridorina Röa-Pärnu lõigus on komplitseeritud (mh pikeneks teekond 12 km võrra, lammutada tuleks ca 15-20 + 10? majapidamist / hoonekompleksi). Tallinn-Röa lõigul on olemasoleva trassi kasutamist kaalutud alternatiivina 12A, mida on hinnatud sama põhjalikult kui teisi alternatiive (vt „Rail Balticu trassikoridoride võrdlustulemused PõhjaRaplamaal ja Harjumaal enne Vabariigi Valitsuse seisukohta 29.05.2014“, p-d 1.2.15 ja p 2.2.11). Kaebaja on põhjendamatult eeldanud, et uue joonehitise rajamisega kaasnev negatiivne mõju inim- ja looduskeskkonnale oleks igal juhul madalaim olukorras, kus see rajatakse olemasoleva raudtee asemele või selle trassikoridori. 23.09.2013 analüüsist nähtuvalt oleks senise trassikoridori kasutamise negatiivne mõju inim- ja looduskeskkonnale hoopis oluliselt suurem. Olemasoleva koridori kasutamine eeldab ka selle suures ulatuses õgvendamist ja sildade/viaduktide rajamist, sest olemasolev trass ei võimalda saavutada vajalikku kiirust. Projekti läheülesanne ei hõlmanud lisaks olemasoleva raudtee ülesvõtmist ja vajadust leida alternatiivid ehitamise ajaks rongiliikluse mitmeks aastaks lõppemise puhuks. Mõjude osas looduskeskkonnale on 23.09.2013 analüüsis välja toodud, et olemasolevat raudteed põhimõtteliselt järgiva trassi rakendamisel ei oleks kõikidel juhtudel võimalik järgida uute trasside kavandamisel aluseks võetud looduskaitselisi põhikriteeriume, mille kohaselt ei oleks looduskaitseliselt vastuvõetav raudtee rajamine Natura 2000 võrgustikku kuuluvate loodus- ja linnualade territooriumitele, I ja II kaitsekategooriatesse kuuluvate liikide püsielupaikadesse, olulisteks negatiivseteks kriteeriumiteks olid ka II ja III kaitsekategooria liikide elupaigad ning teised looduskaitseseaduse kohaselt kaitstavad alad. Olemasoleva trassi kasutamisel tekiks olulisim looduskaitseline probleem kohas, kus raudtee läbib Vändra valla 8(24)

3-18-551 Viluvere külas ca 0,9 km pikkuse lõiguna Taarikõnnu-Kaisma linnuala ja Taarikõnnu loodusala, sest olemasolev raudteetrass kulgeb risti läbi selle ala. Samuti oleks olemasoleva trassi kasutamisel negatiivne mõju Mõrdama loodusalale, Kõnnumaa loodusalale ja Kõnnumaa-Väätsa linnualale, Eidapere puistule, Kuiaru, Mukri ja Tillniidu loodusaladele, Niidu maastikukaitsealale ja Rääma kaitsealale. Uued trassialternatiivide väljatöötamisel on aga oluliste looduskaitseliste objektidega juba arvestatud. Olemasoleva trassi kasutamise võimalikkuse tegelikku kaalumist näitab juba seegi, et asukohtades, kus see osutus võimalikuks ja põhjendatuks, on olemasoleva trassi koridori kasutatud (vt Pärnu MP seletuskirja p-d 3.5.6, 3.5.9 ja 3.5.11). Harju maakonnas oli olemasoleva trassi kasutamise võimalus väga piiratud eelkõige looduskaitselistel põhjustel (Nabala-Tuhala looduskaitseala). MP-de ja KSH aruande kohaselt on trassialternatiivide väljatöötamisel ja võrdlemisel lähtutud baasteguritest (hoonestus, kalmistud, looduskaitsealused objektid koos kaitsevööndiga, Natura 2000 alad, kultuurimälestised koos kaitsevööndiga, kehtestatud detailplaneeringutega kaetud alad, kui ehitusluba on väljastatud), trassi geomeetrianõuetest ja lühimast võimalikust teekonnast ning majanduslikust tasuvusest. Olemasoleva trassi kasutamine Rail Baltic raudtee rajamiseks ei ole juba baastegurite tõttu võimalik ega ka majanduslikult tasuv. Olukorras, kus projekti põhinõuete järgi on trassi sobimatus selge, ei ole mõistlik ega võimalik trassi hindamist üksikasjalikumalt jätkata. Selgelt sobimatute või ebamõistlike trassialternatiivide kohta ei pidanud tegema täiendavaid analüüse ega võrdlema neid reaalsete alternatiividega samadel alustel. KSH aruande joonis 8.1 (lk 120) kajastab kõiki kaalutud alternatiive ja seda, millised neist jäid võrdlusesse. Erinevates maakondades kaalutud trassialternatiivid nähtuvad ka MPdest (Harju MP seletuskirja skeem 2.4.1 ja lisad 2-3; Rapla MP seletuskirja skeem 2.4.1 ning lisad 2 ja 4; Pärnu MP seletuskirja skeem 2.4.1 ja lisa 2). Arvestatud on ka olemasolevate trassikoridoride Rail Balticu trassiga ühendamise võimalust (nt Pärnu raudteejaama ja Tallinna reisiterminali planeerimisel, samuti nähtud võimalust kavandada kohaliku liikluse tarbeks peatuskoht olemasoleva Tootsi jaama piirkonnas). Kokkuvõttes on olemasoleva raudtee trassi kasutamise võimalikkust KSH raames võrreldud, kuid see ei osutunud eelistatuks alternatiiviks. KSH aruandes on analüüsitud ka Via Baltica koridori kasutamise võimalust, tuues probleemina välja, et asukohtades, kus Via Baltica ja Rail Balticu trass paiknevad lähestikku, võib osutuda keerulisemaks leevendada negatiivseid mõjusid. Väide, et Via Baltica on Pärnust Iklani 2,1 km lühem kui Rail Balticu koridor, ei kinnita, et raudtee rajamine Via Baltica kõrvale oleks tingimata parem või üldse teostatav lahendus, sest raudtee geomeetrianõuded on maantee omast karmimad ning trasside täpselt kõrvuti kulgemine ei ole juba seetõttu võimalik. Põhjendamatu on seisukoht, et MP-de menetluses koostatud KSH oli ebapiisav, mis välistab optimaalse raudtee trassi valimise võimaluse. Keskkonnaministeerium on KSH aruande 09.08.2017 heaks kiitnud. Eelistatavale trassialternatiivile teostati detailne keskkonnamõju analüüs (eelprojekti täpsusastmes) koos vajalike keskkonnamõju leevendavate meetmete väljatöötamisega. KSH ja selle käigus tehtud täiendavate uuringute (sh välitööde baasil) ning olemas olnud keskkonnaalase teabe põhjal on KSH aruandes toodu kohaselt välistatud ebasoodne mõju Natura alade kaitse-eesmärkidele, kui rakendatakse leevendusmeetmeid. Trassialternatiivide valikul on loogiliselt ja mõistlikult esmalt välistatud alad, kuhu üldjuhul ehitamine ei ole võimalik (nt mis läbivad Natura alasid). Natura aladele avalduvate võimalike negatiivsete mõjude hindamist kajastab KSH aruande lisa IV. Projektlahendused vaadatakse üle ka ehitusloa menetluses, kus tuleb kaaluda täiendava keskkonnamõju hindamise vajalikkust. KSH läbiviimine paralleelselt MP-de koostamisega ei viita, et keskkonnamõju hindamise tulemused ei saanud olla objektiivsed. Sealjuures jäeti lubade menetluste raames hindamiseks küsimused, mida pole MP detailsusastmes võimalik tõhusalt hinnata (nt mis sõltuvad ehitusprojekti tehnilisest lahendusest). KSH-s on kasutatud olemasolevat teavet ja menetluses tehtud uuringuid (sh väliuuringud võtme-elupaikades). Mõjud on selgitatud välja vajaliku 9(24)

3-18-551 täpsusega, et anda hinnang, kas kavandatava koridori saab sellesse kohta rajada ja kas valitud on parim alternatiiv. KSH aruande lisas III-6 toodud leevendusmeetmete register on ka MP-de osaks. KSH protsess on toimunud kooskõlas KeHJS nõuetega. Puudub alus väita, et KSH programmi heakskiitmise ajaks oli üks trassialternatiiv välja valitud. Seda ei saa järeldada pelgalt asjaolust, et töö võrdlusesse võetavate alternatiividega hakkas juba varem. Pärast KSH programmi heaks kiitmist lisandus võrdlusesse veel uusi trassialternatiive. KSH raames läbi viidud loodusuuring oli kompleksuuring, mille raames tehti mitmeid erinevate loomarühmade uuringuid ning täiendavalt kasutati erinevaid andmebaase. Sealjuures viidi uuringud läbi ka KMH täpsusastet silmas pidades ja neid täiendati pikema perioodi vältel kuni trassivariantide võrdlemise protsessi lõpuni. Loodusuuringu raames teostati ka välitöid ning põhjendatud ei ole väide, et trassialternatiivi otsus tehti puuduliku informatsiooni pinnalt. Asjaolu, et pärast KSH koostamist on leitud üks uus metsise mängupaik, ei kinnita KSH käigus kogutud andmete ebapiisavust. KSH on koostatud täpsusega, mis on kohane MP raames trassikoridori määramisel. Õigusaktidest ei tulene nõuet hinnata MP menetluses mõjusid KMH täpsusastmes. Asjaolu, et võimalusel on KSH raames mõjusid hinnatud nõutust detailsemalt ehk KMH täpsusega, ei tähenda, et KSH peaks tervikuna vastama KMH nõuetele. MP-d panid paika küll raudtee trassi koridori, kuid ei kehtestanud paralleelselt koostatud raudtee eelprojekti kohast lahendust planeeringuna. KMH algatamise vajaduse osas antakse eelhinnang ehituslubade menetluses (KeHJS § 11 lg 6) ning oletuslik on väide, et KMH algatamine järgmistes etappides on väheusutav. Tähelepanu on pööratud ka kumulatiivsetele mõjudele (nt raudtee rajamisega seotud ehitusaegsed mõjud, ehitusmaterjalide hankimise ja transpordiga seotud mõjud). KSH aruandes on lähtutud eeldusest, et arendaja teeb kõik selleks, et raudtee rajamisel olemasolevat raudtee rajamiseks kõlbulikku materjali (aheraine) taaskasutada ja viia sellega uute kaevanduste rajamisega seotud loodus- ja sotsiaalne mõju miinimumini. KSH aruandest (p 7.1.1) nähtuvalt on hinnatud ka mõju kliimale (sh võrreldud erinevate transpordiliikidega seotud emissioone; metsamaa raadamise tagajärgi) ning selgitatud, et täpsemate mõjude hindamiseks vajaliku liiklusmudeli selgumisel on järgmises etapis võimalik täpsemalt hinnata ka CO2 muutust. Etteheited sotsiaalmajanduslike mõjude hindamise aususele ja täielikkusele ei kuulu keskkonnaorganisatsiooni kaebeõiguse alla. Tasuvuse küsimused seonduvad otstarbekusega ja jäävad samuti tähelepanuta. EL-i liikmesriigina on Eestil rahvusvaheline kohustus kaitsta Natura alasid, mistõttu oli Natura alade läbimise välistamine põhjendatud. Taarikõnnu loodusala ja Taarikõnnu-Kaisma linnuala osas on teostatud ka täiemahuline Natura hindamine. Rääma raba läbiva trassi osas näevad leevendusmeetmed ette KSH aruande tabel 14.1 ja lisa III-6. Kuna konkreetse tehnoloogia väljaselgitamine raudtee trassi rajamiseks läbi Rääma raba toimub MP-de kehtestamise järgselt ja täpsem tehniline lahendus selgub projekteerimise käigus, siis ei saanudki KSH raames leevendusmeetmeid detailsemalt kirjeldada. Maakasutust on KSH-s hinnatud korrektselt ning tabelis 9.6 on 50 m koridorina mõeldud raudtee ja sellega seotud rajatiste alla jäävat maad, mitte raudteemaad koos selle kaitsevööndiga täies ulatuses (66 m). Seega kajastab tabel arvestuslikku maabilanssi varuga, sest MP-de järgi on raudtee ja sellega seotud rajatiste alla jääva raudteemaa ulatus 30-40 m. Kuna Rail Baltic raudtee trassi üldine kulgemine oli pandud paika üleriigilise planeeringuga Eesti 2030+, ei pidanud MP-des täiendavalt kaaluma läbi Tartu kulgevat trassi. Osas, milles kaebus tugineb üksnes viiteliselt MTÜ ARB ja MTÜ Eesti Looduskaitse Selts kaebusele haldusasjas nr 3-18-529, jääb ka Tallinna Halduskohus 07.09.2018 otsuses nr 3-18529 avaldatud seisukohtade juurde. Teiste keskkonnaorganisatsioonide ärakuulamisega seonduv ei puuduta kaebajat ega ole seotud tema keskkonnakaitseliste eesmärkidega.

10(24)

3-18-551

MENETLUSOSALISTE SEISUKOHAD RINGKONNAKOHTUS

3-18-551 maksimaalne opereerimiskiirus üle 234 km/h. Seejuures on Harju maakonnas valitud trass, mis on enne Ülemiste peatust sedavõrd kurviline, et opereerimiskiirus ei küüni seal isegi 160 km/h, mistõttu on kummastav olemasoleva raudtee trassi koridori võrdlusest eemaldamine väitega, et selle kurvilisus ei võimalda saavutada kiirust 240 km/h. AECOM-i 2011. a raport ega valitsuse 22.09.2011 kabinetinõupidamise otsus ei ole õiguslikus mõttes MP-de alus ning need tuginevad väärinfole. TEN-T määrus ei kinnita trassi kulgemist läbi Pärnu, vaid ainult Tallinn-Riia. Isegi kui Rail Balticu alusena saanuks arvestada Eesti, Läti ja Leedu 31.01.2017 kokkulepet, ei määranud ka see trassi asukohta Eestis täpsemalt, kui ainult marsruudi Tallinn-Pärnu-Riia. Halduskohus ei ole käsitlenud küsimust, et riigihanke nr 140345 (millega telliti planeeringute koostamine) tingimused nägid ette kohustuse analüüsida olemasoleva trassi/raudteetammi kasutamist, millest tulenevalt pidanuks MP-d hindama olemasolevat trassikoridori samas mahus eelistatud trassiga. Apellandi hinnangul määrasid MP-de õiguslikud alused nende algatamise ajal siduvalt ära üleriigiline planeering Eesti 2010 ja Vabariigi Valitsuse 12.04.2012 korraldus nr 173 ning planeeringudokumentide sisu ja mahu määrasid ära nende tellimise riigihanke dokumendid. Puudus siduv õiguslik alus, mis oleks välistanud olemasoleva raudtee koridori käsitlemise reaalse alternatiivina. Isegi kui arvestada tuli ka pärast MP-de algatamist vastu võetud üleriigilise planeeringuga Eesti 2030+, ei välistanud seegi olemasoleva Pärnut, Viljandit või Tartut läbiva raudteetrassi koridori kasutamist. Apellant ei ole taotlenud analüüside tegemist selgelt sobimatutele trassialternatiividele, vaid olemasolevale trassikoridorile. Seda, et tegemist oli reaalse alternatiiviga, kinnitab mh asjaolu, et selle kohta on informatsiooni nõutud ka planeeringudokumentide riigihankes. Pole selge, kes ja miks välistas olemasoleva raudtee trassikoridori edasisest hindamisest. Selle aluseks ei saanud olla piirkiirus, sest seda ei pea järgima kõigis lõikudes. MP-de menetluses koostatud trassikoridoride võrdlusanalüüsid on oluliste puudustega. Röa-Pärnu lõigu osas on käsitletud üksnes võimalust rajada uus raudtee olemasoleva trassi kõrvale paralleelselt, mitte aga selle asemele. Jääb arusaamatuks, miks ei olnud see piisavalt reaalne alternatiiv. Ainuüksi n-ö paralleeltrassi kaalumine oli kriitilise tähtsusega kaalutlusviga. Analüüsitud on vaid mõju loodusväärtustele, kuid mitte mõju pinnaveele, müra, vibratsioon jmt. Kulusid on analüüsitud mittetäielikult (sh ei hõlmanud ehitusmaksumus raudteed ümbritsevat infrastruktuuri; kõrvale on jäetud maa ja ehitiste (sund)võõrandamise kulud; puudub olemasoleva trassikoridori sotsiaalmajandusliku kulu ja tulu analüüs). Hoonestuse lammutusvajaduse osas on analüüs üldsõnaline ja ebaobjektiivne, mis kinnitab olemasoleva trassikoridori kasutamise ebapiisavat analüüsimist. Halduskohus on alusetult väitnud, et olemasoleva trassi kasutamisel pikeneks Röa-Pärnu lõik 12 km võrra, kuigi tegelikkuses oleks see ca 5 km lühem kui MP-s käsitletud eelistatud trassikoridor. Seda, et olemasoleva raudtee trassikoridori kasutamise võimalust käsitleti MP-des ebaõigesti, kinnitas vastustaja esindaja ka 29.09.2017 Pärnu maavalitsuses toimunud koosolekul. Halduskohus pidas olemasoleva raudtee trassi kasutamise olulisimaks takistuseks, et see läbib 0,9 km pikkuse lõiguna Natura 2000 võrgustikku kuuluvaid Taarikõnnu-Kaisma linnuala ja Taarikõnnu loodusala. Need jäävad Vabariigi Valitsuse 18.01.2018 määrusega nr 5 moodustatud Taarikõnnu looduskaitseala piiridesse, millesse ei ole aga arvatud Tallinn-Lelle-Pärnu raudtee katastriüksust. Natura hindamist ei ole algusest peale viidud läbi piisava põhjalikkusega. Apellant leiab jätkuvalt, et KSH oli oluliste puudustega, sest selle käigus käsitleti ebapiisavalt alternatiive, jäeti kogumata vajalikud lähteandmed, mõjude hindamise täpsusaste ei vastanud planeeringu täpsusastmele ning puudus selgus ka leevendusmeetmete tõhususe osas. Täpsemat hindamist ei saanud takistada planeeringute üldisus, sest planeeringumenetluse lõpuks töötati lahendus välja eelprojekti täpsusastmes. Planeerimismenetlus kestis ka 6 aastat ehk piisavalt kaua, et oleks jõudnud uuringuid teha, ning riigil oli uurimiseks piisavalt rahalisi vahendeid. Töö puudulikkust kinnitab seegi, et vastustaja on viinud pärast MP-de kehtestamist läbi 12(24)

3-18-551 täiendavaid uuringuid tarakatkestuste võimalikkuse ja rakendamise selgitamiseks ning LõunaPärnumaal metsise telemeetriauuringud. Kohaliku rongiliikluse korraldamine Rail Baltic raudteel on oluline sotsiaalse keskkonna tähenduses ja seda tuleb KeHJS kohaselt keskkonnamõju hindamisel samuti arvestada. Kohaliku rongiliikluse küsimus ei ole eraldatav üldistesse maakonnaplaneeringutesse, sest rööpmelaiused on erinevad ja üheks Rail Baltic raudtee trassialternatiivi valikukriteeriumiks oli võimalus kohalikuks rongiliikluseks, samuti määratleti perspektiivsed kohalikud peatused Rail Balticu trassil. Seega pidi kohalik rongiliiklus Rail Baltic raudtee trassi koridoris olema Harju, Rapla ja Pärnu MP-de esemeks. Tallinn-Pärnu suunal ei ole keskkonnasäästlik rajada ega pidada kahte erineva rööpmelaiusega raudteed kohalikuks rongiliikluseks. Reisijateveo lõppemine Lelle-Pärnu liinil oli ettenähtav ka planeeringu aktiivse menetluse faasis. Ainult kõikide reaalsete raudtee trassikoridoride kaalumise korral saab tagada, et raudtee asukohavalik tasakaalustab enim riiklikke ja kohalikke huve, raudtee rajamise mõju inim- ja looduskeskkonnale ning sotsiaal-majanduslikku mõju. Halduskohus ei võtnud seisukohta, kas MP-de lähteseisukohtade koostamine ja kinnitamine oli kooskõlas valitsuse otsusega. Raudtee summaarse globaalse keskkonnamõju välja arvutamata jätmist ei ole asjakohane põhjendada puuduva liinigraafikuga. Planeeringu ülesanne on põhjendada negatiivset keskkonnamõju sellest suurema positiivse mõjuga. Mõjusid ei ole hinnatud piisava täpsusega. Mõjude hindamise täpsusaste peab korreleeruma planeeringu täpsusastmega. Praegusel juhul KSH ja KMH protsessid ühildati ning viidi valitud trassivariandi osas läbi täpsem hindamine KMH täpsusastmes. Seega pidi mõjude hindamine vastama oma sisult KMH täpsusastmele. KSH pidi andma vastuse, kas lähteseisukohtade nõuetele vastava raudtee (kaks rööpapaari laiusega 1435 mm, raudteemaa laius koos kaitsevööndiga 66 m, trassikoridor peab üldjuhul võimaldama sõidukiirust 240 km/h) ehitamine on võimalik ning kas selle saab ehitada valitud asukohta. Seejuures valiti asukoht välja äärmiselt täpselt – planeeringutega määratud trassikoridori laiuseks on 350 m, kohati ka vähem (150 m). Kuigi MP-des ja KSH aruandes on näiliselt jäetud võimalus viia järgmistes menetlustes läbi täiendav KMH, siis kuivõrd antud juhul oli eesmärgiks KSH koostamine KMH täpsusega, on edasiste KMH menetluste tegelik algatamine väheusutav. Tuleb ka arvestada, et hilisemal keskkonnamõju hindamisel ei ole enam võimalik kaaluda raudtee trassi nihutamist alternatiivsesse koridori. Halduskohus leidis põhjendamatult, et mõjud on selgitatud välja vajaliku täpsusega, et anda hinnang, kas raudteetrassi saab valitud trassikoridori rajada ja et valitud on parim alternatiiv. KSH aruandes ette nähtud negatiivsete mõjude leevendusmeetmed on ebamäärased ja nende tõhusus kaheldav (kahekordsete turvaaedade ja raudteetrassi elektriliinide märgistamine lindude hukkumise vältimiseks; ehitustööde ajastamine väljapoole lindude pesitusaega; tarakatkestuste kasutamine nn barjääriefekti vähendamiseks; hüdroloogilise režiimi säilitamine, sh Rääma raba puhul). Olukorras, kus leevendusmeetmete rakendamise ulatus ja nende tõhusus on teadmata või sisulise leevendusmeetme asemel on KSH aruandes märgitud üksnes eesmärk, mis tuleb teadmata vahenditega saavutada, on otsustajal võimatu veenduda, kas, kuidas ja millisel määral on mõjusid võimalik vähendada ning seega pole võimalik langetada õiguspärast otsustust. Kuna valitud trassialternatiivile koostati mõjuhinnang eelprojekti KMH täpsusastmes, peaksid ka leevendusmeetmed olema välja töötatud eelprojekti täpsusastet arvestades, kuid seda ei ole tehtud. KSH aruanne ei sisalda meetmeid Rääma raba ökohüdroloogilise mudeli loomiseks ning selle valideerimiseks minimaalselt vajaliku 3-aastase perioodi vältel enne eelprojekti koostamist. KSH aruande tabeli 14.1 kohaselt on ehitusaegsed meetmed keskmise tõhususega, mis tähendab, et mõjude vältimine pole võimalik ja seetõttu esineb suur tõenäosus, et raudtee rajamisega rikutakse tundlike alade (sh Rääma raba) veerežiimi ning põhjustatakse sellega olulisi muutusi, mis toob mh paratamatult kaasa CO2 emissiooni suurenemise. Samas on jäetud kaalumata võimalus kasutada uue raudtee rajamiseks olemasoleva raudtee trassikoridori, mis möödub Rääma rabast lõuna poolt ja kus on kogu ulatuses tegemist mineraalpinnasega. KSH aruande puuduste tõttu 13(24)

3-18-551 ei ole võimalik veenduda, et valitud lahendus (nii asukoha poolest kui ka tehniliselt) on alternatiividest parim.

14(24)

3-18-551 Olemasoleva raudtee trassi kasutamise võimalikkust on KSH ja MP-de menetluses hinnatud mitmes etapis. Harju maakonna osas oli see kaalumisel trassialternatiivina 12A ning LellePärnu raudtee koridori kasutamist on eraldi analüüsitud lõigus Röa-Pärnu. Vastustaja on esitanud asjakohased kaalutlused, mis põhjendavad olemasoleva trassikoridori sobimatust ja põhjuseid selle võrdlusest kõrvaldamiseks. Röa-Pärnu analüüsi sisulistes küsimustes jääb vastustaja halduskohtule esitatud seisukohtade juurde. Uue raudtee rajamine ei ole võimalik nii olemasoleva trassi asemele kui ka selle kõrvale. Kuna kaalutud on mh uue raudtee rajamist olemasoleva raudtee asemele, siis ei esine apellandi väidetud olulist kaalutlusviga. Osaliselt on senise trassi koridori ka kasutatud (nt Pärnu MP p-d 3.5.6, 3.5.9, 3.5.11; Harju MP p-d 2.4, 3.5.3, 3.5.4, 3.5.6). Olemasoleva trassi kasutamise võimalikkuse hindamisel kaaluti analüüsis nii tehnilisi võimalusi, maksumust kui ka kaasnevaid mõjusid inim- ja looduskeskkonnale. Osaliselt oli olemasoleva trassi kasutamine välistatud juba baaskriteeriumite tõttu (nt Natura alade läbimine), mistõttu ei olnud mõistlik ega vajalik seda võrrelda reaalsete alternatiividega samadel alustel. KSH-s ei tohikski võrrelda sobimatuid alternatiive. Väide, et vastustaja on möönnud olemasoleva trassikoridori kasutamise ebaõiget käsitlemist, on alusetu. Pärnu Maavalitsuses 29.09.2017 toimunud ärakuulamise protokoll ei sisalda sellekohaseid vastustaja seisukohti, vaid kajastab üksnes vastustaja esindaja ülevaadet esitatud vastuväidetest. Asjaolu, et Tallinn-Lelle-Pärnu raudtee on Taarikõnnu-Kaisma linnualast ja Taarikõnnu loodusalast 2018. a-l välja arvatud, ei saa muuta planeeringulahendust ebaõigeks. Tuleb arvestada, et Rail Baltic raudtee mõjud on tehnilistest tingimustest (nt kiirus) tulenevalt suuremad kui senisel raudteel. Apellant ei ole esitanud sisulisi vastuväiteid vastustaja selgitustele kitsaskohtadest, mis kaasnevad mitme infrastruktuuri objekti ühte koridori paigutamisega. Natura hindamist on halduskohus käsitlenud õigesti. Kokkuvõtlikult ei ole alust järeldada, et trassialternatiivide hindamisel oleks tehtud ilmseid kaalutlusvigu. Kohaliku rongiliikluse küsimus ei ole hõlmatud keskkonnaorganisatsiooni kaebeõigusega, sest ei seondu kuidagi keskkonnakaitse küsimustega. Kohaliku rongiliikluse küsimust on MP-de menetluses põhjendatud ja vajalikul määral ka hinnatud (nt Pärnu MP seletuskirja p 3.4; Harju MP seletuskirja p 3.4) ja seda on arvesse võetud ka KSH menetluses (vt KSH aruande p 9.6.2). Samas ei pidanud kohalik rongiliiklus olema üheks planeeringute esemeks, sest Rail Baltic raudtee MP-de ülesanne ei olnud üldise transpordipoliitika suunamine. KSH menetlus on olnud õiguspärane, sest kuigi vaidlusalused MP-d on suure täpsusastmega, oli sellele vaatamata tegemist MP menetlusega ja õigusaktidest ei tulene nõuet viia MP menetluses läbi hindamine KMH täpsusastmega, vaid piisab hindamisest KSH täpsusastmes, mida on ka tehtud. Faktiliselt on KSH raames tõepoolest mindud osaliselt seaduses nõutust kaugemale ja hinnatud mõjusid detailsemalt ehk KMH täpsusastmes, kuid see ei anna alust teha KSH-le etteheiteid KMH-d puudutavate normide alusel. See, kas koostatud KSH on piisav hiljem ehitusloa väljastamiseks, ei ole praeguse vaidluse teema, vaid sellele antakse hinnang järgnevates menetlusetappides. Põhjendamatu on apellandi väide, et selline võimalus on üksnes näiline, sest täiendava hindamise kaalumise kohustus tuleneb juba seadusest. KSH-s ja MP-des ettenähtud leevendusmeetmed on piisavad ja põhjendatud, arvestades mh asjaolu, et tegemist on üksnes raudtee trassi koridori asukohta määrava MP tasandiga, mida ei saa samastada ehitusprojekti koostamisega. Eelistatud trassialternatiivi täpsema hindamise tulemused kajastuvad KSH aruande lisas III-5, kus on trassilõikude ja projekti etappide kaupa välja toodud, millised võivad olla potentsiaalsed mõjud ja millised on mõju vähendamiseks või ärahoidmiseks seatavad meetmed. Leevendusmeetmed kajastuvad KSH aruande lisas III-6, kus on jällegi trassilõikude kaupa toodud välja tähelepanu vajava koha kirjeldus, loodusuuringu koht, viide tüüplahendusele, etapp, millal mõju võib esineda, tüüplahenduse kood ning eraldi märkused iga konkreetse koha kohta. Tabelist nähtuvalt on leevendusmeetmete vajadust selgelt hinnatud just iga konkreetse asukoha ja olukorra kontekstis. KSH-s ei ole võimalik prognoosida absoluutselt kõiki raudtee ehitamise ja kasutamisega seotud detaile, mistõttu võivad tehniliste 15(24)

3-18-551 lahenduste ja ka seireandmete täpsustused tingida vajaduse meetmeid korrigeerida. Ehitusloa peab kooskõlastama ka Keskkonnaamet, kes saab nõuda ka looduskeskkonna mõjude uuesti hindamist ja täiendavate leevendusmeetmete kohaldamist. Pärast raudtee ehitamist tehakse ka seiret, mis võib samuti olla aluseks lisameetmete rakendamisele. Apellandi poolt välja toodud üksikdetailid (nt liinide märgistamine jmt) ei ole KSH ülesannet arvestades asjakohased. KSH põhjalikkus oli raudtee trassi koridori määratlemiseks piisav (st otsustaja sai veenduda, et leevendusmeetmete rakendamisel on negatiivsed mõjud vähendatavad ja projekt realiseeritav). KSH aruande tabelis 14.1 on selgelt välja toodud, et trassist tekib Rääma rabale keskkonnamõju ja seda tuleb leevendusmeetmetega kompenseerida (st tagada raudteetammi piirkonnas pinnase ja pinnaveerežiimi säilimine). Seega tuleb mullet läbivate truupidega tagada pinna- ja pinnaseveetaseme ühtlustamine ning säilimine kummalgi pool raudtee mullet. Konkreetse tehnoloogia väljaselgitamine raudtee rajamiseks läbi Rääma raba toimub MP-de kehtestamise järgselt, kuid on selge, et põhimõtteliselt esineb mitmeid tehnilisi lahendusi, mis võimaldavad ehitada läbi märgalade ja mille rakendamisel on negatiivsed mõjud leevendatavad. Parima laheduse peab välja selgitama projekteerija ning lõppotsustajana ehitusloa andmiseks pädev Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Amet, täpset tehnilist lahendust ja leevendusmeetmeid ei saanudki ette näha juba KSH koostamisel. Põhjendamatu on apellandi eeldus, et ametnikud või projekteerijad rikuvad nõudeid ega pea KSH-s sätestatust kinni.

RINGKONNAKOHTU PÕHJENDUSED

3-18-551 tugineda EhSRS § 1 lg-le 1 ja PlanS v.r § 26 lg-le 1, tuleb eeltoodud tõlgendus jätta kõrvale ja lähtuda kohtusse pöördumise ajal kehtivast regulatsioonist, mis maakonnaplaneeringu peale populaarkaebuse esitamist ei võimalda. Kaebeõiguse olemasolu hinnatakse kaebuse esitamise aja seisuga (nt Riigikohtu 28.05.2014 otsus nr 3-3-1-8-14, p 12). Apellandi viide kohtuliku õiguskaitse lünkadeta tagamise vajadusele (PS § 15 lg 1 ls 1) ei ole asjakohane, sest vaidlus puudutab avalikes huvides kaebuse esitamise lubatavust, mitte apellandi subjektiivsete õiguste kaitset. Populaarkaebusega halduskohtusse pöördumise õiguse puudumine (sh võrdluses teiste planeeringute liikide vaidlustamise võimalustega) ei saa rikkuda apellandi subjektiivseid avalikke õigusi ega takista tal maakonnaplaneeringute vaidlustamist HKMS § 44 lg 1 ja KeÜS § 30 lg 2 alusel ulatuses, mis on seotud tema keskkonnakaitseliste eesmärkide või tegevusvaldkonnaga (vt ka Tallinna Ringkonnakohtu 27.04.2018 määrus nr 318-529, p 9). Sama seisukohta on ringkonnakohus väljendanud ka teistes Rail Baltic raudtee trassi koridori asukoha määramist puudutavate maakonnaplaneeringute üle peetud vaidlustes (vt Tallinna Ringkonnakohtu 30.01.2019 otsus nr 3-18-530, p 8; 28.02.2019 otsus nr 3-18-545, p 14).

3-18-551 lähtus Rail Baltic raudtee trassi koridori asukoha määramisel ebaõigetest eeldustest, mis tingis olemasoleva raudtee trassikoridori kui reaalse alternatiivi sisulisest kaalumisest väljajätmise. Halduskohus ei ole jätnud MP-de lähtealuseid välja selgitamata, vaid hindas vastustaja poolt aluseks võetud lähtetingimused põhjendatuks. Otsustamisel selle üle, millistele konkreetsetele parameetritele vastav raudtee rajada, ei tule arvestada ainuüksi õiguslikult siduvaid dokumente, vaid kõiki olulisi asjaolusid. Ühestki alusdokumendist ei nähtu, et olemasoleva trassikoridori kasutamise võimalus oleks algusest peale põhimõtteliselt välistatud või seda poleks üldse kaalutud, vaid selle suures osas kõrvalejätmise on tinginud üksnes tehniline ebasobivus või kaasnevad ülemäärased sotsiaalsed või majanduslikud kulud.

3-18-551

3-18-551 piirkiirust võimaldava raudtee rajamine ei tooks kaasa ülemääraseid kahjulikke mõjusid, tuli sellest juhinduda. Kiiret raudteeliiklust on üleriigilises planeeringus käsitatud konkurendi ja alternatiivina lennuliiklusele lähedal ja keskmisel kaugusel paiknevatesse sihtkohtadesse (kuni 2,5 tundi) ning on ilmne, et selleks peab maksimaalselt lubatav liikumiskiirus rajataval raudteel olema praegusest oluliselt suurem. Olenemata sellest, et mõnes lõigus (eelkõige Tallinnas ja Pärnus) ei pruugi olla võimalik tagada rongidele maksimaalset liikumiskiirust, ei anna see alust väita, et kavandatava raudtee trassi geomeetria puhul oleks piirkiirusest 240 km/h lähtumine tervikuna põhjendamatu või ebavajalik. Seda isegi juhul, kui kasutusele võetav raudtee liiklusjuhtimissüsteem ei võimalda tõepoolest suuremat opereerimiskiirust kui 234 km/h, sest liiklusjuhtimissüsteemi saab vajadusel hiljem parendada. Vaidlustatud MP-de kehtestamise ajaks oli sõlmitud ka Eesti, Läti ja Leedu valitsuste vaheline 31.01.2017 kokkulepe Rail Balticu / Rail Baltica raudteeühenduse arendamise kohta (RT II, 04.07.2017, 2), mille Riigikogu ratifitseeris 19.06.2017 ja millega tuli planeeringute kehtestamisel arvestada. Nimetatud kokkuleppe art 2 punktide a ja c kohaselt mõistetakse selles raudteena uut kiiret kahe rööbasteega elektrifitseeritud tavapärast raudteeliini maksimaalse projektkiirusega 240 km/h ja Euroopa standardrööpmelaiusega (1435 mm) marsruudil Tallinnast läbi Pärnu, Riia, Panevėžyse ja Kaunase Leedu-Poola riigipiirini.

3-18-551 et trass kulgeb Tallinnast Riiga läbi Pärnu. Nagu eelnevalt märgitud, tulenes raudtee selline üldine suund ka siduvatest õigusaktidest ja seda peeti eelistatavaks mh AECOM-i uuringus. Pidades täiendavalt silmas raudtee tehnilisi nõudeid, lühimat võimalikku teekonda ja majanduslikku tasuvust, on seejärel trassikoridoride alternatiivide leidmisel lähtutud n-ö baasteguritest, mis üldjuhul trassikoridori rajamist ei võimalda: – elamud jm hooned (sh ühiskondlikud, äri- ja, tootmishooned); – kalmistud; – looduskaitsealused objektid koos kaitsevööndiga; – Natura 2000 alad; – kultuurimälestised koos kaitsevööndiga; – kehtestatud detailplaneeringutega kaetud alad (juhul, kui ehitusluba on väljastatud).

3-18-551 kanda riigil endal ning olukorras, kus Tallinn-Pärnu olemasoleva 1520 mm rööpmelaiusega raudtee asendamisel uue 1435 mm rööpmelaiusega raudteega kaasneks vajadus rajada olemasoleva asemele uus raudtee ka Röa-Viljandi lõigule (110 km) või vähemasti LelleViljandi lõigule (80 km), mille maksumuseks oleks ca 240–330 miljonit eurot, ei saa selle variandi kõrvalejätmist pidada meelevaldseks.

3-18-551 projekti koostamisele, ei kujuta planeeringud endast siiski KeHJS § 7 tähenduses tegevusluba, mille puhul olnuks KeHJS § 3 lg 1 (kuni 30.06.2015 kehtinud KeHJS § 3) järgi kohustuslik korraldada täpsem keskkonnamõju hindamine. KeHJS § 32 kohaselt on KSH eesmärk tuvastada strateegilise planeerimisdokumendi elluviimisega kaasnev oluline keskkonnamõju, selgitada välja alternatiivsed võimalused ning leida ebasoodsat mõju leevendavad meetmed. KSH aruande sisule esitatavad täpsemad nõuded on sätestatud KeHJS § 40. Vaatamata sellele, et praegusel juhul on KSH-d püütud eelistatud trassivariandi osas ja problemaatilistel aladel ka kõigi võrreldavate trassivariantide osas teha KMH täpsusastmega, mis võimaldaks KeHJS § 11 lg 6 alusel hiljem ehitusloa andmise menetluses kaaluda KMH algatamise vajalikkust, ei tulene apellandile sellest õigust nõuda, et korraldatud KSH peabki täielikult vastama KMH nõuetele ja KMH täpsusastmes tulnuks hinnata kõiki alternatiivseid trassikoridore (sh olemasolevat trassi).

3-18-551 suurimetajate liikumisteede paiknemisest. Samas on nähtud ette, et mh Rääma raba läbimisel tuleb töötada välja olemasolevat veerežiimi säilitav projektlahendus, selgitades ühtlasi, et turba väljakaevamise ja konventsionaalse mulde rajamise mõju võib olla tugevalt negatiivne, kuid estakaadile rajatava raudtee mõju jääks eeldatavalt lokaalseks. Leevendusmeetmena on muu hulgas viidatud KSH aruande lisas III-1 toodud tüüpmeetmele 1.8.1, mille kohaselt ei tohi raudteetamm saada pinna- ja pinnaseveele tõkestavaks rajatiseks ning rajada tuleb piisaval arvul raudtee mullet läbivaid truupe, millega tagatakse pinna- ja pinnaseveetaseme ühtlustumine ja säilimine kummalgi pool raudtee mullet. Kokkuvõtlikult on eelprojekti staadiumis võetud küll aluseks raudtee rajamine muldele, mitte sildkonstruktsioonile, kuid see, kas nimetatud tehnilise lahenduse puhul on tegelikkuses võimalik tagada Rääma raba veerežiimi säilimine või mitte, ei saa olla praeguse vaidluse esemeks. Apellant on küll heitnud ette, et KSH aruandes märgitud leevendusmeetmete koosseis ja tõhusus on osaliselt ebaselge (nt on välja toodud üksnes soovitav keskkonna kvaliteedi taotlustase), kuid ei ole väitnud, et pakutud leevendusmeetmed või eesmärgipüstitused poleks üldse asjakohased või valitud asukohas mõistlikult saavutatavad. Olukorras, kus Rääma raba veerežiimi säilitamiseks on iseenesest olemas tehniliselt teostatav lahendus, ei ole alust väita, et Rääma raba läbiv trassikoridor tulnuks üldse välistada (st ainus lahendus taotletava eesmärgi saavutamiseks ei ole raudtee trassi viimine teise asukohta). Rakendatavad üksikasjalikumad meetmed Rääma raba veerežiimi säilitamiseks või täpsemad tingimused raudtee projektlahendusele asjaomases lõigus saab välja töötada algatatud KMH käigus. Vajalike andmete puudumise korral võib seejuures osutuda vajalikuks teha täiendavaid uuringuid, et selgitada välja Rääma raba olemasolev hüdroloogiline režiim, mille põhjal hinnata projektlahendusega kaasnevate mõjude ulatust ja leevendusmeetmete eeldatavat tõhusust ning seda ka raudtee kasutusaegse seire käigus. VI Kokkuvõte ja menetluskulud

(allkirjastatud digitaalselt) 24(24)

Allikas: Riigi Teataja avaandmed. Füüsiliste isikute nimed on kohtu poolt anonümiseeritud. Andmed on informatiivsed.