Kadriann Ikkonen (eesistuja), Kristina Maimann ja Daimar Liiv
Otsuse tegemise aeg ja koht
7. september 2018, Tallinn
Haldusasja number
3-18-545
Haldusasi
MTÜ Kangru Küla Selts, M.R., M.Š.i, P.T.e, M. V.i ja A.R.e kaebus riigihalduse ministri 13.02.2018 käskkirja nr 1.1-4/41 tühistamise nõudes
Menetlusosalised
Kaebajad: MTÜ Kangru Küla Selts, M.R., M.Š., P.T., M.V., A.R., esindaja vandeadvokaat Kristo Kallas Vastustaja: Rahandusministeerium, esindajad vandeadvokaat Martin Triipan, vandeadvokaadi abi Kaisa Laidvee Kaasatud haldusorganid: Keskkonnaministeerium, esindaja Eda Pärtel; Keskkonnaamet, esindaja Maiu Paloots
Asja läbivaatamine
Kirjalik menetlus
RESOLUTSIOON
1.Jätta kaebused rahuldamata.
2.Jätta menetlusosaliste menetluskulud nende endi kanda.
EDASIKAEBAMISE KORD
Kohtuotsuse peale on õigus esitada apellatsioonkaebus Tallinna Ringkonnakohtule 30 päeva jooksul kohtuotsuse avalikult teatavaks tegemisest arvates. Vastuseks teise menetlusosalise poolt esitatud apellatsioonkaebusele võib esitada vastuapellatsioonkaebuse 14 päeva jooksul apellatsioonkaebuse menetlusosalisele kättetoimetamisest arvates või ülejäänud apellatsioonitähtaja jooksul, kui see on pikem kui 14 päeva (halduskohtumenetluse seadustiku (edaspidi: HKMS) § 184). Kui apellant soovib apellatsioonkaebuse arutamist kohtuistungil, tuleb tal seda apellatsioonkaebuses märkida, vastasel korral eeldatakse, et ta on nõus asja lahendamisega kirjalikus menetluses (HKMS § 182 lg 1 p 9). Kui menetlusosaline soovib apellatsioonkaebuse esitamiseks saada menetlusabi, tuleb tal esitada ringkonnakohtule vastavasisuline taotlus. Menetlusabi taotluse esitamine ei peata menetlustähtaja kulgemist (HKMS § 116 lg 5) ning apellatsioonitähtaja järgimiseks peab menetlusabi taotleja tegema tähtaja kestel ka menetlustoimingu, mille tegemiseks ta menetlusabi taotleb, eelkõige esitama apellatsioonkaebuse (HKMS § 116 lg 6).
1.Vabariigi Valitsuse (edaspidi: VV) 12.04.2012 korraldusega nr 173 „Maakonnaplaneeringu koostamise algatamine Rail Balticu raudtee trassi koridori asukoha määramiseks“ algatati Harju, Rapla ja Pärnu maakonnaplaneeringute (edaspidi ka: MP) koostamine ja kohustati maavanemaid algatama keskkonnamõjude hindamine.
2.Harju maavanema 19.04.2012 korraldusega nr 1-1/661-k „Harju maakonnaplaneeringu „Rail Baltic raudtee trassi koridori asukoha määramine“ keskkonnamõju strateegilise hindamise algatamine“ (I kd, tl 22) algatati MP strateegilise keskkonnamõju hindamine.
3.Vabariigi Valitsuse 30.08.2012 korraldusega nr 3681 kehtestati üleriigiline planeering „Eesti 2030+“2, millega kinnitati raudtee Rail Baltic (edaspidi ka: RB) Eestisse rajamise eesmärki ja nähti ette MP algatamine raudteele sobiva asukoha leidmiseks.
4.Vabariigi Valitsuse 20.11.2014 toimunud nõupidamisel otsustati toetada majandus- ja taristuministri ettepanekut Rail Balticu MP kohta, mille kohaselt jätkatakse töid raudtee rajamiseks Harjumaal kahe perspektiivikaima trassialternatiiviga: 16D + 16B +14C + 14G + 11A-II + 15B + 11B-II ja 9A-I + 13B-I + 13C + 13B-III + 10E-III + 11A-I + 11A-II + 11C.
5.07.07.2015 otsustas RB juhtkomitee3, millest lähtudes valida trassikoridori Harjumaal. Protokolli juurde lisatud 06.07.2015 RB Harjumaa ja Põhja-Raplamaa kahe trassialternatiivi täpsemast analüüsist nähtub, et kui keskkonna strateegiline hindamine (edaspidi KSH) ei anna tugevat ja alternatiivi välistavat eelistust ühe alternatiivi kasuks, on eelistuse kujundamisel aluseks eelkõige tehniline teostatavus ja sotsiaal-majanduslik tulu.
6.Harju MP „Rail Baltic raudtee trassi koridori asukoha määramine“ (V kd, tl 9-205) ja Rail Baltic MP KSH aruande (III kd, tl 37-185) avalik väljapanek toimus 04.07.2016–08.08.2016.
7.Keskkonnaministeeriumi (edaspidi KKM) 09.08.2017 kirjaga nr 7-12/17/2834-7 (I kd, tl 34-59) sai KSH aruanne4 heakskiidu.
8.Riigihalduse minister kiitis järelevalvemenetluses heaks Harju, Pärnu ning Rapla MP-d 28.12.2017 kirjaga nr 15-2/3481-1 (I kd, tl 61-66), 29.12.2017 kirjaga nr 15-2/3529-1 (I kd, tl 68-73) ja 28.12.2017 kirjaga nr 15-2/3476-1 (I kd, tl 75-80).
9.Riigihalduse minister kehtestas 13.02.2018 käskkirjaga nr 1.1-4/41 Harju MP „Rail Baltic raudtee trassi koridori asukoha määramine.“ Eelistatud trassialternatiiviks märgiti 16B + 14C + 14G + 11AII + 15B + 11B-II (edaspidi: eelistatud trass (Harjumaa kontekstis on see läänepoolne trass)).
10.Tallinna Halduskohtule saabus 15.03.2018 MTÜ Kangru Küla Selts, M.R., M.Š.i, P.T.e, M. V., A.R.e kaebus riigihalduse ministri 13.02.2018 käskkirja nr 1.1-4/41 tühistamise nõudes.
KAEBAJATE SEISUKOHAD
M.Š.i subjektiivsete õiguste riive
11.Kaebajale kuulub Harjumaal Kiili vallas xxxxxxxxx kinnistu, mis on tema ja ta pere igapäevane elukoht. Kavandatav RB trass jääb kaebaja kinnistust ca 350 m kaugusele, suurendades kaebaja kodule müra ja vibratsiooni. RB trassi tõttu planeeritakse Kangru juures liiklussõlme ümberehitust. Viaduktile pealesõit mõjutab kaebajat negatiivselt, kuna autotee kõrgus tõuseb mitme meetri võrra. Samuti kaob kaebaja kinnistu ja RB trassi vahel asuv mets, mis suurendab saastet, tõstab mürataset ning halvemaks muutub visuaalne pilt kaebaja kinnistult. Kavandatavate leevendavate meetmete kasutusele võtmine ei ole piisav. RB raudtee rajamisega muutub ümbrus ja kogu keskkond industriaalseks ning kogu kaebaja kodukoha väärtus elukeskkonnana väheneb. Kangru aleviku juures on rongi liikumiskiirus üle 200 km/h ning seetõttu õnnetuseoht ning selle mõju suur. Kinnistu on kaebaja võetud kodulaenu tagatisvara. Kinnistu väärtuse langemise tõttu ca 80 000–100 000 euro võrra võib pank hakata nõudma lisatagatist. Lisatagatise andmata jäämisel on tõenäoline vara võõrandamise kohustus, millega kaotatakse oluline osa tehtud kulutustest ja investeeringutest ning rikutud saavad nii omandi põhiõigus kui ka pere ja kodu kaitse põhiõigused. M.V.i subjektiivsete õiguste riive
19.07.2018 kaebaja seisukoha lisa 5 Protokoll_Template_12-00374_250.
KSH all mõeldud edaspidi 10.08.2017 heakskiidetud RB MP-te KSH aruannet.
2 (28)
4.Kaebaja elab Harjumaal Kiili vallas xxxxxxxxx kinnistul. Kavandatav RB trass jääb kaebaja kinnistust ca 400 m kaugusele. Seoses kavandatava raudteetrassi lähedusega suurenevad negatiivsed mõjud, sh liiklusmüra ja vibratsioon. Piiratud on võimalus Viljandi maantee äärses riigimetsas tervisespordi harrastamiseks ja jalutuskäikudeks. Seoses müra ja vibratsiooni levikuga väheneb kaebaja elukvaliteet ning tekib negatiivne mõju üldisele tervislikule seisundile ja heaolule. M.R. subjektiivsete õiguste riive
5.Kaebaja elab Harjumaal Kiili vallas xxxxxxxxxx. Kinnistu asub kavandatava RB raudteetrassist ca 400 m kaugusel. Viaduktilt tulev liiklusmüra on suurem ja valjem kui samalt tasandilt kostev müra, seega muutub elukeskkond oluliselt halvemaks. RB raudtee rajamisel kaob ligipääs ka Raku järve äärde, kus kaebaja käib tihti vaba aega veetmas ja puhkamas. Transpordiühendus Kangru ja Ülemiste vahel ei ole realistlik. Samas on tehtud kaebaja liikumisvõimalused raskemaks ja keerulisemaks, põhjustades olulisi ebamugavusi, suurendades kulutusi transpordile, võttes täiendavalt aega jne. Väheneb kaebaja kinnistu väärtus, mida vastustaja ei ole trassialternatiivide võrdluses arvestanud. P. T. subjektiivsete õiguste riive
6.Kaebaja elab Harjumaal Kiili vallas xxxxxxxxx kinnistul. Kavandatav RB trass jääb kaebaja kinnistust ca 400 m kaugusele. Seoses kavandatava raudteetrassi lähedusega suurenevad negatiivsed mõjud, sh liiklusmüra ja vibratsioon. Viljandi maanteele Kangru aleviku ja kaebaja kinnistu lähedale planeeritav viadukt tõstab autotee muldkeha mitme meetri võrra kõrgemale, mistõttu suureneb maanteesõidukite tekitatav müra. Piiratud on võimalus Viljandi maantee äärses riigimetsas tervisespordi harrastamiseks ja jalutuskäikudeks. Seoses müra ja vibratsiooni levikuga väheneb kaebaja elukvaliteet ning tekib negatiivne mõju üldisele tervislikule seisundile ja heaolule. Samuti väheneb kinnistu väärtus, mille kompenseerimiseks vajalike vahenditega ei ole vastustaja arvestanud ega neid ka trassialternatiivide võrdluses aluseks võtnud. Kaebaja on omandanud kinnistu kodu rajamiseks ning võtnud selleks otstarbeks ka pangalaenu. Kinnistu on laenu tagatisvara. Kinnistu väärtuse langemise tõttu võib pank hakata nõudma lisatagatist. Lisatagatise andmata jäämisel on tõenäoline vara võõrandamise kohustus, millega kaotatakse oluline osa tehtud kulutustest ja investeeringutest ning rikutud saavad nii omandi põhiõigus kui ka pere ja kodu kaitse põhiõigused.
A.R.e subjektiivsete õiguste riive
7.Kaebaja elab Harjumaal Kiili vallas xxxxxxxx kinnistul. Kavandatav RB trass jääb kaebaja kinnistust ca 800 m kaugusele. RB raudtee rajamisega muutub ümbrus ja kogu keskkond industriaalseks ning kogu kaebaja kodukoha väärtus elukeskkonnana väheneb. Piiratud on võimalus Viljandi maantee äärses riigimetsas tervisespordi harrastamiseks ja jalutuskäikudeks. Suureneb õnnetuseoht vastavas asukohas. Seoses müra ja vibratsiooni levikuga väheneb kaebaja elukvaliteet ning tekib negatiivne mõju üldisele tervislikule seisundile ja heaolule. Realistlik ei ole transpordiühendus Kangru ja Ülemiste vahel. Samas on tehtud kaebaja liikumisvõimalused raskemaks ja keerulisemaks, põhjustades olulisi ebamugavusi, suurendades aja ja rahakulu transpordile. MTÜ Kangru Küla Selts õiguste riive
8.MTÜ Kangru Küla Selts liikmeteks on Harjumaal Kiili vallas asuva Kangru aleviku elanikud. MTÜ Kangru Küla Selts liikmed elavad kavandatava trassi vahetus läheduses ja mõjusfääris, mistõttu mõjutab trass negatiivselt nende elukvaliteeti. Planeeringu menetleja ei ole arvestanud kaebajate tehtud ettepanekuga trassikoridori kavandamiseks, millega oleks leevendatud oluliselt kahjulikke mõjusid raudteetrassi ääres elavatele isikutele. Kaebajate ühised seisukohad
9.Vaidlustatava planeeringu trassivalikul on tehtud kaalutlusvigu ning see on viinud väära planeeringulahenduse kehtestamiseni. Diskretsiooniotsus ei saa olla suvaline, see peab lähtuma asjakohastest kaalutlustest ega tohi riigile ja elanikele tuua kaasa kahju. Samuti ei saa kaasamine ja 3 (28)
ärakuulamine olla näiline, nagu vaidlustatud planeeringu menetluses tegelikult aset leidis. Ei arvestatud isegi otseste märkustega lähteandmete vigade kohta – arvutusvead on jäetud parandamata, osa kaitsealuseid loomi on analüüsist välja jäetud, liiklusuuring on tehtud valedel alustel jms. Selgusetu on, kes otsustab trassikoridori üle.
10.Trassi asukoha valikust on viimases valikuetapis välja jäetud kaks säästlikumat alternatiivi, mis mõlemad mõjutavad ebasoodsalt mitu korda väiksemat arvu leibkondi ja rikuvad vähemal hulgal puudutatud isikute õigusi ning avaldavad ka keskkonnale ja maksumaksjale väiksemat negatiivset mõju. Üks alternatiividest on trassikoridor (13C + 13B-III) ning teine trass tähistusega 10, mis läbib Nabala-Tuhala kaitseala. Eelistusotsus on langetatud kalleima lahenduse suhtes.
11.Kohaliku rongiliikluse mõjude hindamiseks ei ole läbi viidud analüüsi, põhjendustes toodud seisukohad on subjektiivsed ning põhinevad vääratel hinnangutel ja kaalutlustel. MP-t Harjumaa osas trassikoridoris 16B + 14C + 14G ei saanud õiguspäraselt kehtestada järgmistel põhjustel: 1) eelistatud trass ei vasta MP ülesandele – leida kiiret rongiühendust võimaldav ja võimalikult otse kulgev trassivariant RB rajamiseks; 2) eelistatud trassi ehitusmaksumus on kõige suurem; 3) eelistatud trass riivab oluliselt rohkemate elanike õigustatud ootusi ja mõjutab nende elukvaliteeti negatiivselt; 4) eelistatud trassi projekteerimine on kõige ebamäärasema tulemusega ja on juba teada olulised kaasnevad riskid; 5) eelistatud trass on kõige kurvilisem, mis suurendab õnnetuseohtu; 6) eelistatud trass läbib Ülemiste järve valgala ja kulgeb vahetult Raku järve äärest, mis kuulub Tallinna linna pinnaveesüsteemi joogiveehaardesse kuuluvate veekogude hulka; 7) trassialternatiivide võrdluse puhul ei ole arvestatud mõjualasse jäävate kinnistute väärtuse vähenemisega; 8) keskkonnamõju strateegiline hindamine (edaspidi: KSH) kriteeriumidele tähtsuse ja kaalu andmisel ehk kõigi kriteeriumide mõju võrdsustamisel on eksitud nende tegeliku mõju hindamisel ja seetõttu ka trassivaliku eelistuse kujunemisel.
12.Trassialternatiivide valikust on ennatlikult välja jäetud olulised lõigud, mille negatiivne mõju keskkonnale on väiksem. Lääne- ja idapoolse trassi võrdluses oleks eelistus pidanud langema idapoolsele. Rahvastikuregistri andmetel elab Luigel, Kangrus ja Saustis üle 2000 inimese (tegelikkuses veelgi rohkem). Lisaks saavad Harjumaal mõjutatud ka Saku ja Rae valla tiheasustusega asumid. Läänepoolse trassi mõju kohalikule elukeskkonnale on hinnatud vääralt, lähtudes muu hulgas valedest alusandmetest ja arvutustest. Kuna plaanis ei ole müratõkkeseinu, siis pole ette nähtud ka muid kompensatsioonimehhanisme. Seega tuleb selle tsooni inimestel taluda RB trassi lähedust ning leppida endale kuuluva elukondliku kinnisvara väärtuse langusega keskmiselt 2030%. Rohkemal või vähemal määral saavad negatiivselt mõjutatud raudteest kõik ca 1000 m raadiuses paiknevad tuhanded kodud. RB trassi rajamisel Kangru, Luige, Sausti, Kajamaa ja Assaku vahetusse lähedusse muudaks nende elanike elukvaliteeti negatiivselt olulisel määral. Seda nii keerukate transpordisõlmede rajamise kui ka RB-st tekkiva müra ja eelkõige kaubarongidega kaasneva vibratsiooni ning lõhna tõttu küla vahetus läheduses.
13.KSH kokkuvõte ei anna selget eelistust kummalegi trassile. KSH aruandes ei ole korrigeeritud valeandmeid konnakotkaste esinemise kohta. Kuna keskkonnamõjud on sisuliselt võrdsed ja kulu idapoolsele trassile 30 aasta jooksul 37 miljonit eurot väiksem, siis oleks põhjendatud valik idapoolne trassikoridor. Ehituslikult on variant 13C + 13B-III ca 45 miljonit eurot odavam ja puudutab oma negatiivse mõjuga elukeskkonnale oluliselt vähem leibkondi. Idapoolne trassikoridor on küll pikem, kuid sirgem, mis võimaldab lubatud maksimumkiirust, samuti on õnnetuste oht sirgel arvatavasti väiksem. Tasuvusaeg 30 miljonit eurot suurema investeeringu puhul on 112,5 aastat, mis ei ole mõistlik tasuvusaeg.
14.Sisuliselt on analüüsimata kohaliku transpordi osakaal. Aluseks võetud andmed ei ole põhjendatud ning on valitud läänepoolse trassivaliku õigustamiseks. Kohaliku rongiliikluse RB trassile paigutamine ei ole veel otsustatud ning isegi kui otsustatakse, ei ole selle kasutatavuse efektiivsus märkimisväärne. Kohaliku rongiliikluse potentsiaal ei kaalu üles 37 miljoni euro suuruse 4 (28)
lisakulu tegemist. Lisaks satuksid ohtu olemasoleva trassi kasutamisega seotud investeeringud, kui olemasolev trass ning kasutatavad rongid ei leiaks enam samas mahus kasutatavust.
15.MP ja KSH menetluses on dokumente pidevalt täiendatud ja muudetud ning dokumentides esineb mitmeid vasturääkivusi. KSH aruande I lisa trassivalikute võrdlustabelis (09.05.2016) on võrdlusgrupis 12 p-s 1.2 Natura 2000 võrgustiku aladega seonduvalt antud eelistus läänepoolsele trassile. KSH aluseks olnud OÜ Rewild 16.10.2014 koostatud loodusmõjude hinnangus on märgitud, et Harjumaa kahest trassivariandist on hinnanguliselt nõrgem mõju elusloodusele kagupoolsel (ehk nn idapoolsel) variandil. KSH aruande trassivalikute võrdlustabelis on võrdlusgrupis 12 p-s 1.4 märgitud häiringute osas idapoolne trass mitte-eelistatuks tulenevalt väike-konnakotkapesade lähedusest – ca 0,3 ja 0,5 km, kuid p-s 1.8 on mõjult pinnavee kvaliteedile ja liikumisele läänepoolne trass tugevalt mitte-eelistatud. P-s 3.3 on toodud võrdlus seoses õnnetuseohuga, kust saab tuletada hoonete arvu 1 km raadiuses, kuid ei leia eraldi eluhoonete arvu. P-s 6.1 on toodud võrdlus seoses ehitistega lähinaabruses, kuid eelistust ei ole suudetud anda. Võrdlusgrupis 12 on aga piirdutud üksnes 350 m raadiusega. Võimalik ei ole igast suvalisest raudteeäärsest tehasest otsepääs kiirraudteele, et selle kaudu oma kaubavedu korraldada. Kui teostatakse kaebajate poolt pakutud ristmiku lahendus, on see parim nii kaebajatele, kohalikele elanikele kui ka transiitreisijatele, ehk sotsiaal-majanduslik tulu on kõige suurem. See sisaldab paremaid elukeskkonna, müra, reostuse, tee pikkuste, transiitliikluse kiiruse jms komponente.
16.MP menetluses on ebaõigesti jäetud arvestamata kaebajate ettepanek Viljandi maantee ja Kangru tee ristmiku ja selle lähiala liikluslahenduse kavandamiseks ja raudteekoridori nihutamiseks lääne suunas Raku järve poole ning Kangru tee nihutamiseks põhja poole.
17.Oht Ülemiste ja Raku järvele on pisendatud (s.t on tegelikkuses märkimisväärselt suurem), eriti arvestades, et Raku ja Ülemiste järved on ühendatud, ning raudtee trass on planeeritud sisuliselt Raku järve puudutavana (vahetult kaebajate kinnistute läheduses). Ei ole analüüsitud olukorda, kui peaks tekkima oht Raku järvele. Puudub ka analüüs must-toonekure ja kõre kadumise ohu kohta. Kõigile neile küsimustele uuringutes vastuseid ei ole ning seetõttu pole ka võimalik hinnata, kas tehtud kaalutlused on õiged. Arheoloogiamälestise puhul ei ole vahet, kui rong sellest möödub. Oluliseks muutuks see ainult juhul, see jääb otse trassile ette. Ei saa öelda, et mõni üksik arheoloogiamälestis või potentsiaalne leiuala peaks takistama riikliku tähtsusega objekti ehitust.
VASTUSTAJA SEISUKOHAD
18.Vastustaja palub jätta kaebused rahuldamata. Baastegurid, mis üldjuhul ei võimalda raudtee rajamist, on elamud ja muud hooned, kalmistud, looduskaitsealused objektid koos kaitsevööndiga, Natura 2000 alad, kultuurimälestised koos kaitsevööndiga ja kehtestatud detailplaneeringutega kaetud alad, kuhu on väljastatud ehitusluba. Lisaks olid lähtepunktideks trassi geomeetrianõuded, lühim võimalik teekond ja majanduslik tasuvus, mis on raudtee rajamise eeldus. Alternatiivide visandamise algetapis seati eesmärgiks töötada välja võimalikult palju erinevaid alternatiive, et välja selgitada need, mis vastavad kõige paremini RB raudteeliini planeerimise ja ehitamise üldisele eesmärgile ning ühtlasi arvestavad lähtealuseks olevate baastegurite ja konkreetse olukorraga maakasutuses. Protsessi käigus selgusid uuringute ja erinevate andmete alusel alternatiivid, mis lähtealustele ja eesmärgile ei vasta või vastasid vähem ning millega edasi liikuda ei olnud mõtet. Seejärel analüüsiti koostöös maavalitsuste, kohalike omavalitsuste ja erinevate huvigruppidega esmaste väljatöötatud alternatiivide kasutamise võimalikkust. Kohalike omavalitsuste ja huvigruppide ettepanekute järgi korrigeeriti väljatöötatud alternatiive ning välistati neist ebasobivad.
19.Trassialternatiivide võrdlemisel on võrdluskriteeriume palju ning neid ei saa vaadata isoleeritult üksikute punktide kaupa, vaid planeeringuotsuse tegemisel tuleb kaaluda neid kogumis. Sellest tulenevalt võibki olla teatud alternatiiv soodsam just looduse seisukohalt ja teatud alternatiiv ebasoodsam inimkeskkonna mõistes, kui sinna teele jääb näiteks rohkem elumaju, kuid need kriteeriumid üksi ei saa määrata selle alternatiivi üldist eelistust või mitte-eelistust. KSH tabelis 8.15 on välja toodud trassialternatiivide võrdlus Kiili valda puudutavas osas kõikide võrdluskriteeriumite 5 (28)
suhtes. Tabelis on võrreldud idapoolset 13A-II + 10A-IV + 10C + 11A-I + 11A-II+ 11C ja läänepoolset 16B + 14C + 14G + 11A-II + 15B + 11B-II alternatiivi. Tabeli kohaselt on läänepoolne trassialternatiiv eelistatud looduskeskkonna seisukohalt (häiringute, elupaikade kao ja põhjavee kvaliteedi mõju seisukohalt). Samuti on sellel eelistus õnnetuseohu ja juurdepääsu osas. See tagab paremini ka kogukonna jätkusuutlikkuse, arvestades, et idapoolne trass on selle kriteeriumi osas mitte-eelistatud variant. Läänepoolsel trassil on eelistus veel maade põllumajandusliku kasutuse ja põllumajandusmaade terviklikkuse seisukohalt ning kultuurikeskkonna seisukohalt. Inimkeskkonna koondeelistus on KHS järgi samuti 16B + 14C + 14G + 11A-II + 15B + 11B-II. KSH koondeelistus on 16B+14C+14G+11A-II+15B+11B-II, mis on eelistus nii loodus- kui ka inimkeskkonna osas.
20.Kiili valda puudutavas osas on võrreldud trassialternatiive täiendavalt veel KSH tabelis 8.17 (KSH aruanne lk 154) võrdlusgrupis 12, kus võrreldi trasse 16A + 16B + 14C + 14G + 11A-II + 15B + 11B-II (roheline trass, eelistatud trass), 9A-I + 16D + 16B + 14C + 14G + 11A-II + 15B + 11B-II (lilla trass, läänepoolne nn Kohila paunaga (16D)) ning 9A-I + 13B-I + 13C +13B-III + 10E-III + 11A-I + 11A-II + 11C (sinine trass, idapoolne). Kokkuvõttes leitakse KSH aruandes, et looduskeskkonna nõrk koondeelistus on roheline trass 16A + 16B + 14C + 14G + 11A-II + 15B + 11B-II, mis kujuneb vähesest eelistusest mõju osas Natura 2000 võrgustiku aladele ning veidi väiksemast mõjust loodusliku pinnakattega aladele. Mitte-eelistus on antud idapoolsele alternatiivile pinnavee osas, kuna trassivariant kulgeb ulatuslikult Ülemiste järve valgalas (sama ka alternatiivi puhul, mis läbib lõiku 16D). Lõike 13B/C läbiv alternatiiv on mitte-eelistatud häiringute kriteeriumis, kuna selle mõjualas asub 3 väike-konnakotka pesa (neist 2 mõõduka mõju alas ja üks nõrga mõju alas) samas kui alternatiivi 16A + 16B + 14C + 14G + 11A-II + 15B + 11B-II puhul jääb mõõduka mõju alasse 1 väike-konnakotka pesa. Inimkeskkonna nõrk koondeelistus on samuti roheline trass 16A + 16B + 14C + 14G + 11A-II + 15B + 11B-II, mis on eelistatuim või eelistuselt teine enamiku kriteeriumite osas. Siiski on erinevused enamikes kriteeriumites kolme alternatiivi vahel väikesed. KSH koondeelistus on 16A + 16B + 14C + 14G + 11A-II + 15B + 11B-II, mis on eelistatud nii loodus- kui ka inimkeskkonna osas. Veelgi täpsem analüüs kõikide kriteeriumite lõikes on esitatud KSH lisas I-7 „Trassialternatiivide võrdlustabelid“, kus kirjeldatakse iga kriteeriumi juures pikemalt, millistel kaalutlustel on konkreetse eelistuse või mitte-eelistuseni jõutud.
21.MP peatükis 2.4 käsitletakse trassialternatiivide võrdlustulemusi ja esitatakse eelistatud trassikoridori valiku põhjendused. Lõikude 16B + 14C + 14G + 11A-II + 15B + 11B-II ja 13A-II + 10A-IV + 10C + 11A-I + 11A-II + 11C võrdluse tulemusena kujunes eelistatuks 16B + 14C + 14G + 11A-II + 15B + 11B-II. Eelistuse kujundamist toetavad kõik kriteeriumigrupid, välja arvatud ehitusmaksumus. 16B + 14C + 14G + 11A-II + 15B + 11B-II on küll ehitusmaksumuselt ligikaudu 3 miljonit eurot kallim, kuid samas ligikaudu 8,6 km lühem, mistõttu sotsiaal-majandusliku tulu 30 aasta võrdluses on eelistatud trassikoridor ligikaudu 21 miljoni euro võrra tinglikult tulusam trassialternatiivist 13A-II + 10A-IV + 10C + 11A-I + 11A-II + 11C.
22.Täiendavalt on MP-s esitatud lõikude 16A + 16B + 14C + 14G + 11A-II + 15B + 11B-II, 9A-I + 16D + 16B + 14C + 14G + 11A-II + 15B + 11B-II ja 9A-I + 13B-I + 13C + 13B-III + 10E-III + 11AI + 11A-II +11C võrdlus. Võrdluse tulemusena kujunes eelistatuks 16A + 16B + 14C + 14G + 11AII + 15B + 11B-II. Eelistus on kujunenud eelkõige inim- ja looduskeskkonna kriteeriumitele tuginedes ning arvestades, et trassi valikuga kaasnevad pikaajalised kulud on kõige väiksemad. Eelistatud trass on väiksema mõjuga nii inim- kui looduskeskkonnale – mõju on väiksem Natura 2000 võrgustikku kuuluvatele aladele ja laiemalt loodusliku pinnakattega aladele ning kultuuriväärtustele. Rööbastee pikkuselt on eelistatud lõik kõige lühem – võrreldes alternatiiviga 9A-I + 16D + 16B + 14C + 14G + 11A-II + 15B + 11B-II (Kohila paunaga) ligikaudu 1,8 km ja võrreldes alternatiiviga 9A-I + 13B-I + 13C + 13B-III +10E-III + 11A-I + 11A-II + 11C (idapoolne) ligikaudu 8 km. Sellest tulenevalt on eelistatud trass sotsiaal-majandusliku tulu võrdluses 30 aasta lõikes ligikaudu 9,3 miljoni euro võrra tinglikult tulusam kui kõige pikem trassialternatiiv 9A-I + 13B-I + 13C + 13B-III + 10E-III + 11A-I + 11A-II + 11C. Samas ehitusmaksumuselt on kõige soodsam kõige pikem trassikoridori alternatiiv.
6 (28)
23.MP lisa nr 1 „Rail Balticu 1435 mm trassi Harju, Rapla ja Pärnu MP võrreldavate trassikoridoride võrdlustulemused“5 kõikide kriteeriumigruppide lõikes (KSH, tehniline teostatavus, ehitusmaksumus, sotsiaal-majanduslik tulu) on võrdlusi võrdlusgruppide kaupa käsitletud võrdlustulemuste tabelites MP lisas 1. Kiili valda puudutav tabel on viidatud dokumendi punktis 2.4.3 (lk 50). Tabeli kohaselt on läänepoolne trass 16B + 14C + 14G + 11A-II + 15B + 11B-II üle 8 km lühem kui trass 13A-II + 10A-IV + 10C + 11A-I + 11A-II + 11C. Tehnilise teostatavuse osas eelistust välja toodud ei ole. Ehitusmaksumuselt on läänepoolne trass kallim (ligikaudu 3 miljonit eurot), samas on sotsiaal-majandusliku tulu võrdluses 30 aasta lõikes nimetatud trass oluliselt tulusam (ligikaudu 21 miljonit eurot). KSH loodus- ja inimkeskkonna nõrk eelistus on trassil 16B + 14C + 14G + 11A-II + 15B + 11B-II. Samamoodi on kõikide kriteeriumigruppide lõikes võrreldud tabelis 2.4.5 (lk 52 jj) ka trasse 16A-I +16B + 14C + 14G + 11A-II + 15B+ 11B-II (roheline trass) vs 9A-I + 16D + 16B + 14C + 14G + 11A-II+ 15B + 11B-II (lilla trass) vs 9A-I + 13B-I + 13C + 13B-III + 10E-III + 11A-I + 11A-II + 11C (sinine trass). Tabeli kohaselt on kõige lühem roheline trass, olles 1,8 km lühem lillast ja 8 km lühem sinisest trassist. Tehnilise teostatavuse ja ehitusmaksumuse osas on nõrk eelistus sinisel trassil, ehitusmaksumuselt teisel kohal on roheline trass, olles ligikaudu 30 miljonit eurot kallim sinisest. Sotsiaal-majandusliku tulu osas on aga eelistatud roheline trass, mille tulu on ligikaudu 17,7 miljonit eurot suurem sinisest trassist. KSH loodus- ja inimkeskkonna nõrk eelistus on rohelisel trassil, millest saigi MP-s eelistatud trass.
24.Vaidlustatud MP-s tuli leida kompromisse maakondade vahel, sest erinevad lõigud ja otsad peavad omavahel kokku minema ja moodustama geomeetriliselt sellise trassi, mis võimaldab planeeringu eesmärke täita (sh teatud kiirustel sõita). Trassilõikude võrdlemine ja nende osas otsuste langetamine pikemal trassilõigul mõjutab seda, milliseid trassivariante on kitsamal lõigul võimalik ja mõistlik võrrelda. Vastustaja on planeerimismenetluse jooksul kuulanud kaebajate seisukohti ja ettepanekuid, neile vastanud, püüdnud leida kompromisse ja viise erinevaid vastandlikke huve tasakaalustada MP-ga hõlmatud territooriumil. Omavahel on ühendatud kolm MP-t. KSH aruande lõplik eelistus ei ole kujunenud ainult ühe või ka paari kriteeriumi alusel, vaid kõigi 27 kriteeriumi koosmõjus.
25.Kriteeriumi 1.2 „Natura 2000 võrgustiku alad“ all hinnati olemasolevaid Natura 2000 võrgustiku alasid ja nende kaitse-eesmärke. Nõrgalt eelistatuks osutus läänepoolne alternatiiv, mille puhul jäi võimalikku mõjualasse vähem Natura 2000 alasid. Kriteeriumi 1.2 all muudele loodusväärtustele (elupaikade tuumikalad, loomade liikumisteed, rohevõrgustiku tuumalad, Natura varinimekirja alad) viitamine ei ole asjakohane. Viidatud muid loodusväärtustega seotud asjaolusid on käsitletud ja kaalutud teiste kriteeriumite all ja samuti arvesse võetud. Trassialternatiivi eelistus kriteeriumi 1.2 järgi on kujundatud ainult Natura 2000 võrgustiku alasid silmas pidades. OÜ Rewild hinnang toob välja konfliktid ja hinnangulise trassialternatiivi eelistuse idapoolsele variandile, kuid samas tuuakse välja ka see, et vaatluse all olevate variantide osas ei ole mitte ühelgi trassil otseseid välistavaid asjaolusid. OÜ Rewild hinnangus on kujundatud eelistus, tuginedes vaid teatud aspektidele, samas kui KSH raames on looduskeskkonna osas arvestamisele kuuluvaid kriteeriume olnud oluliselt rohkem. OÜ Rewild hinnangus välja toodud informatsioon ei ole KSH kriteeriumi 1.2 lõikes arvestamiseks asjakohane ja selle alusel ei ole võimalik teha järeldusi alternatiivide eelistuste kohta Natura 2000 alade osas.
26.KSH aruande trassivalikute võrdlustabelis (KSH aruande lisa I-7, lk 252 jj) on võrdlusgrupis 12 häiringute osas märgitud mitte-eelistatuks idapoolne trass, sest selle lähedal asub kolm väikekonnakotka pesa. KSH aruande tabelis 9.4 (häiringut põhjustavad mõjutsoonid eri linnuliikidele) määratud mõjutsoonide kohaselt asub idapoolse alternatiivi puhul kaks väike-konnakotka pesa mõõduka mõju tsoonis ja üks pesa nõrga mõju tsoonis. Sama võrdlusgrupi teised alternatiivid (sh idapoolne trass) ei mõjuta sellisel määral häiringutundlikke linnuliike – mõlema puhul jääb mõõduka mõju alasse üks väike-konnakotka registreeritud pesapaik. Nende alternatiivide puhul võib seega
Toimikus lisaköitena.
7 (28)
häirimise mõju lugeda selgelt väiksemaks kui idapoolsel trassialternatiivil. KSH-s kajastuvad kõik asjakohased väike-konnakotka pesad ja ekspert on hinnanud erinevate trassialternatiivide mõju neile.
27.KSH aruandes on trassialternatiivide võrdlusel kasutatud värviskaalat, mis ei kajasta trassi tekitatavat mõju, vaid toob võimalusel välja iga kriteeriumi lõikes eelistatud ja mitte-eelistatud alternatiivid (võimalusel eelistuste järjekorra). Alternatiivid, mille puhul kriteeriumi osas eelistust või mitte-eelistust välja tuua ei saanud (samuti alternatiivid, mis ei olnud omavahel teatud kriteeriumi osas üheselt võrreldavad), on tabelis märgitud halli ruuduga. „Tugev mitte-eelistus“ ei tähenda automaatselt välistavaid tingimusi. Pinnavee kaitse tagamiseks on võimalik projekteerida selline tehniline lahendus, mille puhul ei avaldata pinnaveele negatiivset mõju. Trassi rajamine ei ole selle kriteeriumi alusel välistatud, vastasel juhul oleks see tabelis ka sellisena kirjas. Kaebajad on tabeli teksti ja värve mõistnud ebaõigesti.
28.Tsoonide kasutamine erinevates kriteeriumites on selgitatud KSH aruande lisas I-2. Tsoonid 175 m, 500 m ja 1000 m mõlemale poole raudteest on rakendatud vastavalt lisas kirjeldatud metoodikale kriteeriumites „müra“ ja „õnnetuseoht“. Kokkuvõtlikult on antud õnnetuseohu kriteeriumi puhul eelistus idapoolsele trassile. Müra osas arvestatakse võrdluses ainult elu- ja ühiskondlikke hooneid (arvestades, et tootmishooneid, laoruume, kõrvalhooneid jms ei kvalifitseerita müratundlikeks hooneteks), õnnetuseohu osas arvestataksegi aga kõiki hooneid. Samamoodi näiteks kriteerium „ehitised lähinaabruses“ arvestab 175 m ja 1000 m tsooni jäävate kõikide hoonete arvu, kriteerium „vibratsioon“ 175 m tsooni ning 500 m tsooni jäävate eluhoonete arvu. Õnnetuseohu hindamisel on olulised kõik selles mõjutsoonis asuvad hooned, mistõttu ongi toodud välja kõikide hoonete arv. Läänepoolse trassi puhul on enamik hooneid (9943) kolmandas ehk kõige vähem mõjutatud tsoonis. Hoonete koguarvuna on aga idapoolsel trassil hooneid kõige vähem, mistõttu on ka sellele trassile eelistus antud. Mitte-eelistuse andmine ei oleks mõjutanud koondeelistust. Kuivõrd ükski trass ei ole selles kriteeriumis saanud välistust, ei muuda need nihked ühe kriteeriumi lõikes koondeelistust ebaõigeks. Samas on ebaõige kaebajate väide, et eelistus pidanuks langema selles kriteeriumis mujale kui läänepoolsele trassile. Vaidlusaluse kriteeriumi osas ei olegi tabelis eelistust välja toodud ehk tabeli kohaselt ei ole selles kriteeriumis selget eelistust või mitte-eelistust.
29.KSH aruande võrdlustabelis võrdlusgrupi 12 tabeli punktis 6.3 on käsitletud kinnistute väärtuse võrdlust muu kui elamumaa puhul. KSH aruande peatükis 9.7.2 on kirjeldatud viidatud kriteeriumi 6.3 „Mõju kinnisvara väärtusele muude sihtotstarvete lõikes“ puhul eelistuse kujunemist. Kirjeldusest nähtub selgelt, mis on tootmis- ja ärimaade jaoks raudtee läheduse positiivsed kaalutlused. Tootmisja ärimaade puhul, kus võivad tekkida suured mahud, mida on vaja kaubarongidega vedada, on raudtee lähedus suur eelis. Samas rongiliikluse negatiivsed häiringud üldjuhul tootmistegevust ei sega. Täiendavalt on RB mõjusid asustusele hinnatud KSH lisaks VI-1 olevas asustusstruktuuri uuringus (lisa 5). Alternatiivina oleks teoreetiliselt asukohtade võrdlemisel olnud võimalik loobuda maakasutuse arvestamisest võrdluskriteeriumina. Seda ei oleks saanud aga teha, kuna asukohtade võrdlemisel tuli sisuliselt arvestada nii elamumaa- kui muu kasutusotstarbega maa paiknemist (vähendamaks negatiivseid mõjusid ja potentsiaalselt tulevikus suurendamaks positiivseid). Seega eelistati trassikoridori, kus paiknevad kinnistud võiksid raudtee lähedusest võita. Maakonnplaneering ei ole sellise täpsusastmega, et sinna kavandataks mahasõitude asukohti, seega ei saanud neid võrdluses kasutada. Kaebajate esile toodud arvutused varade väärtuse osas on spekulatiivsed ning tuleb jätta tähelepanuta. MP täpsusastmes ei ole õige ega võimalik numbriliselt väita, milline on kinnistute väärtuse langus, kuna asjaolud, mis võivad oluliselt mõjutada kinnistu väärtust, täpsustuvad oluliselt järgnevates etappides (nt raudtee nähtavus, taristu lahendus).
30.MP peatükis 2.3 tuuakse välja, et trassialternatiive võrreldi kriteeriumigruppide lõikes, millest kaks gruppi olid ehitusmaksumus ja sotsiaal-majanduslikud mõjud. Ehitusmaksumuse kriteerium koosnes viiest komponendist (MP pt 2.3.3 (lk 33)). Täpsemalt kajastab ehitusmaksumusi „Rail Balticu 1435 mm trassi Harju, Rapla ja Pärnu MP-e võrreldavate trassikoridoride võrdlustulemused“ ja selle dokumendi lisa 7 „Trassivariantide maksumuste võrdlus“. Idapoolne trassialternatiiv on ligikaudu 30 miljonit eurot soodsam kui läänepoolne alternatiiv. Viidatud dokument oli esialgne 8 (28)
uuring, mida on täpsustatud hilisemas dokumendis „Rail Balticu Harjumaa ja Põhja- Raplamaa kahe trassialternatiivi täpsem analüüs“, mille käigus täpsustusid nii metoodika kui tulemused. Täpsemas analüüsis leitakse samuti, et ehitusmaksumus on idapoolsel trassil ligikaudu 30 miljonit eurot soodsam. Harju maavanema 25.11.2014 kirja nr 12-4/2014/4380 punktis 3 tuuakse välja, et ehitusmaksumuses on arvestatud kõikidel trassidel müratõkkeid, arvestatud on erinevate liiklussõlmede rajamise keerukust ja arvu (seda nii ehitusmaksumuse arvutamisel kui tehnilise teostatavuse kriteeriumi juures eelistuse kujundamisel). Lisaks on ehitusmaksumusel arvestatud analoogsetel ühikhindadel põhineva metoodika alusel teedevõrgu ümberehituse ja rajatiste rajamise maksumust. Seega ei vasta tõele kaebajate väited, nagu ei oleks vaidlusaluste kriteeriumite puhul arvestatud liiklussõlmede projekteerimise, mõratõkete ja muude asjaoludega, mis võivad trassi kallimaks muuta. Kaebajate sellised väited on paljasõnalised ja tõendamata. Isegi kui ühe alternatiivi järgi raudtee ehitamine kujuneks kallimaks, ei muuda see planeeringut õigusvastaseks. Vastupidi, kui valitaks kõige odavam alternatiiv, võiks see tekitada küsimuse, kas kõigi muude oluliste asjaoludega piisavalt arvestati. Sedavõrd suure projekti puhul ei saa arvestada pelgalt ehitusmaksumust, vaid ka muid kriteeriume. Kuna MP etapis on teada trassikoridori alternatiivide hinnangulised ehitus- ja hooldusmaksumused ning rongide liikumiskiirused, on võimalik leida ainult ligikaudsed ja alternatiivide võrdlemiseks kasutatavad suurused.
31.Raudteed ei ehitata vaid 30 aastaks, mis oli metoodika järgi võrdluses sotsiaal-majandusliku tulu arvestusperioodiks, vaid oluliselt pikemaks ajaks. Seetõttu ei ole asjakohane lahutada kallimast ehitusmaksumusest vaid 30 aasta sotsiaal-majandusliku tulu summa. Tegelikult on sotsiaalmajanduslik tulu sellise projekti puhul mitmeid kordi suurem ja kaebajate soovitud lähenemise korral, kus kõrvutatakse vaid konkreetseid numbreid, tuleks ka sotsiaal-majanduslik tulu korrutada vähemalt kolmega. Võrreldes sotsiaal-majandusliku tulu arvutusi ehitusmaksumuste vahega ei tule hinnavahe suur. Raudtee eluea kontekstis on rahalises arvestuses oluliselt tähtsamaks näitajaks teekonna pikkus, mis on läänepoolsel trassil lühem ja mis mõjutab näiteks sõiduaega nii reisijateveol kui ka kaubaveol. Ühtlasi mängivad rolli teised tegurid, mida ei saa otseselt rahaliselt väljendada, nagu taristu keskkonnasäästliku planeerimise aluspõhimõte, mille järgi taristu kavandatakse juba olemasolevate inimmõjudega keskkonda, säästes sellega looduslikke alasid. Seda, milline positiivne mõju on sellel, kui väiksema inimmõjuga looduslikel aladel inimmõjusid ei suurendata, ei ole võimalik numbritega väljendada ja ehitusmaksumusega kõrvutada. Seetõttu see ka rahalistes arvestustes ei kajastu.
32.Õige on kaebajate väide, et kohaliku reisirongiliikluse RB trassile asetamise täpseid mõjusid ei ole hinnatud, kuid see ei tähenda, et seda perspektiivi ja arengupotentsiaali ei saaks või ei tohiks RB trassi asukoha kindlaks määramisel üldse arvestada. Arengupotentsiaali arvestades peab ka seda võimalust ja selle positiivseid mõjusid kaalumisel arvesse võtma viisil, mis oli asjaolusid arvestades võimalik. Kohaliku transpordi arengupotentsiaaliga arvestamine oli põhjendatud, sest ehitades raudtee praegu asustusest kaugele, ei oleks tulevikus kohalike peatuste rajamise perspektiivi ning kohaliku rongiliiklusega kaasnevaid positiivseid aspekte. Üleriigilises planeeringus „Eesti 2030+“ toodi välja arengueesmärgk tihendada olemasolevaid linnalise asustusega alasid, koondada sinna töökohti ja teenuseid ning vältida uute looduslike alade hõivamist intensiivse inimtegevuse tarbeks. Seetõttu vastab läänepoolne trassialternatiiv arengueesmärkidele paremini kui idapoolne trassialternatiiv.
33.KSH-s on Ülemiste valgala ja ka Männiku liivakarjääri järvesid arvesse võetud ja mõju neile kaalutud. KSH tabelis 8.17 on kriteeriumi 1.8 „Mõju pinnavee kvaliteedile ja liikumisele“ osas välja toodud eelistus idapoolsele trassile ja mitte-eelistus teisele kahele trassile (sh läänepoolsele). KSH lisa I-7 võrdlustabelis (lk 252) võrdlusgrupi 12 osas on pinnavee kriteeriumi osas samuti välja toodud idapoolse trassi eelistus ning läänepoolse trassi osas viidatud, et see ei ole eelistatud, kuna trassialternatiiv kulgeb ca 11 km pikkuses lõigus Ülemiste järve valgalal (Kurna oja ja VaskjalaÜlemiste kanali valgalal). Mõju osas pinnaveele on eelistatud idapoolset trassi. Ülemiste järvel on sanitaarkaitseala veeseaduse §-st 28 tulenevalt 90 meetrit. Mõju Ülemiste valgalale on põhjalikult 9 (28)
hinnatud. Idapoolne trass ei jää Ülemiste järve sanitaarkaitsealasse ja seega ei põhjusta ohtu Ülemiste järvele ega inimeste joogiveele.
34.Liikluslahenduse täpsem kavandamine toimub järgmises projekteerimisetapis. Siis tehakse asjakohased täiendavad uuringud ning seejärel on võimalik viimaste andmete pinnalt projekteerida parim võimalik liikluslahendus. MP seletuskirjas on ette nähtud koostöökohustused ja erinevate alternatiivide kaalumise kohustus, samuti tingimus, et teed kaebajate elamutele lähemale ei nihutata. Kaebajate õigused on MP tasemel parimal võimalikul viisil tagatud ja kaebajate seisukohti on arvesse võetud. Täpsema lahenduse planeerimine MP etapis ei ole mõistlik ega võimalik ega aitaks kaasa kaebajate huvide paremale kaitsele.
35.Valdav enamus kaebuse väidetest on olemuslikult populaarkaebuse väited, kuid MP-t populaarkaebusega vaidlustada ei ole lubatud. Samuti ei saa kaebajad oma kaebusega kaitsta kolmandate isikute huve või õigusi. Kaebajad pole tõendanud, et väited elamumaa hinna väidetavast alanemisest oleks vahetult seotud konkreetsete kaebajatega. Igasugune naabruses toimub muudatus miljöös, ehitistes või liikluses ei tähenda tingimata subjektiivsete õiguste rikkumist. Planeeringulahendused koos ettenähtud leevendavate meetmetega, mida täpsustatakse projekteerimise käigus, tagavad kaebajatele nende kinnisasjadel normidele vastavat elukeskkonda ning oluliste ebasoodsate häiringute vältimist. Vastupidised väited ei ole tõendatud.
36.Projekteerimise käigus tuleb tekkinud liiklusmüra probleemile lahendus leida. Seda tuleks Maanteeametil teha ka ilma RB-ta. Asjaolu, et täna põhjustab maanteeliiklus normide ületamist, ei saa välistada raudtee ehitamist kaebajate poolt vaadates maantee taha. MP ei jäta võimalust seda küsimust ignoreerida ning raudtee ning uue liikluslahenduse projekteerimise käigus tuleb ühe sisendina kaaluda ka kaebajate esitatud lahendust, millele planeeringu seletuskirjas viidatakse. Ei ole põhjust välistada, et lõplik lahendus võiks olla lähedane kaebajate poolt pakutule, kuid selle peab detailides lahendama pädev projekteerija ehitusliku planeerimise käigus. Kui projekteerimise käigus leitakse veidi teistsugune lahendus, mis samuti täidab müranormid teiste hulgas kaebajate kinnistutel, siis võidakse kasutada ka sellist lahendust. MP-s ei anta lahendusi projekti täpsusega ning planeeringu alusel asuvad projekteerijad tööle, et leida kõikidele kehtivatele nõuetele vastav täpne liikluslahendus, mis arvestab lõplikku raudtee asukohta trassikoridori sees. Kaebuse väited seoses müraga on abstraktsed ja kogu trassivalikut puudutavad, mitte aga seotud konkreetsete kaebajate konkreetsete subjektiivsete õiguste kaitsega. Järelikult vastavas ulatuses ei ole kaebajate väited kaebeõigusega kaetud ning tuleks jätta tähelepanuta. Kuna kaebuses isegi ei väideta, et just raudtee tooks kaebajate jaoks kaasa müranormide ületamise, ei saa raudtee koridori planeerimine konkreetsesse kohta selles osas ka kaebajate õigusi rikkuda. Müra ja vibratsiooni hindamise küsimusi on käsitletud KSH lisas 5 ning müra modelleerimine nähtub selle juurde kuuluvatelt mürakaartidelt. Eesmärk on tagada raudtee ehitamisel mürale esitatud nõuete järgimine, vajadusel leevendusmeetmete rakendamisega (vt KSH lisa 5 lk 18 jj). Leevendavate meetmete registris on toodud asukohtade kaupa müraga seotud meetmete rakendamise vajadus, nt muldvall, müratõkkesein vms, mille väljatöötamisel on püütud arvestada ka kohapealseid olusid (hoone kasutus) (KSH lisa III6 „Leevendavate meetmete register“, lisa 2). Maanteemüra probleemi lahendamiseks (mida tuleks niigi teha) on tehnilised lahendused mõjude normide piiresse viimiseks mõistlikult leitavad.
37.Õige on, et Nabala-Tuhala looduskaitseala läbivad trassid olid muudes kriteeriumites peale looduskaitseliste eelistatud variandiks. Nabala trasside puhul on hindamine läbi viidud enne seda, kui need trassid edasisest valikuprotsessist välistati. Samuti on Nabala-Tuhala looduskaitseala moodustamisele eelnenud ekspertiisid ja kaitse alla võtmise menetlus, mille käigus selgitati välja Nabala-Tuhala looduskaitsealal kaitset väärivad liigid ja elupaigad ning töötati välja nende kaitseks vajalikud meetmed. Olukorras, kus looduskaitse eest vastutav KKM on seisukohal, et looduskaitseliselt ei ole Nabala-Tuhala piirkond trassi läbiviimiseks vastuvõetav, ei ole võimalik Harju maavanemale teha etteheiteid, et edasises MP menetluses asuti otsima alternatiivseid kompromisslahendusi. Harju MP lisas 3 sisalduva selgituse kohaselt andis esialgu väljatöötatud trassikoridori alternatiivide (12A, 10., 13., 14. lõigud) ja võrdlustulemuste osas seisukoha 10 (28)
valitsuskabinet 29.05.2014. Valitsus andis suunise, et Harjumaal tuleb tööd jätkata trassikoridori alternatiividega, mis kulgevad loodavast Nabala-Tuhala looduskaitsealast mööda lääne ja ida poolt.
38.Seoses väärtuste muutustega ei ole kõrvale jäetud ka elamumaa väärtuse languse ohtu, kuna see on selgelt KSH mõju hindamise tabelites kriteeriumi 6.2 all välja toodud (KSH lisa I-7), samuti kriteeriumide selgituses (KSH lisa I-2, lk 22).
KESKKONNAMINISTEERIUMI SEISUKOHT
39.KSH aruande heakskiitmise otsus on õiguspärane ning tehtud menetlus- ja kaalutlusvigadeta ning KSH aruanne vastab seaduses sätestatud nõuetele. KSH aruande tekstis on Ülemiste väikekonnakotka esinemine kajastatud (lk 98, kolmas lõik), KSH aruande lisas II-7 on kirjas Ülemiste väike-konnakotka püsielupaiga (real 108) kohta. Kõre ja kivisisaliku püsielupaiga piiride muutmise menetlus ei ole tingitud RB ega maantee ehitamisest. Piire muudetakse vastavalt nende muutunud elupaikadele. Praegused piirid ei taga nende liikide säilimist antud alal, seega suurendatakse kaitstava ala pindala ca 120 ha võrra. Püsielupaiga piirest arvatakse välja alad, mis ei ole liikidele enam sobivad (kaevandamise tõttu on maa hävinud ning tekkinud järv), ning ala, kus kehtiva kaevandusloa alusel on lubatud ka kaevandamine veepiirist allapoole.
40.KSH aruande I lisa lk-del 12–13 selgitatakse, et 1000 m raadiuses asuvate eluhoonete arv on vaid lisaindikaator, see on eeldatav häiringuala, kus müra normväärtuse ületamisi otseselt ei esine. Viidatud trassialternatiivide osas jääb 350 m raadiusse jäävate eluhoonete arvu erinevus 10% piiresse. KSH aruande I lisa lk-del 256 ja 257 toodud 3 trassialternatiivi võrdluses on eelistus (ehk roheline värv) antud õnnetusohu kriteeriumi osas idapoolsele trassile. KSH aruandes on arvestatud müra leevendavate meetmete (peamiselt müraseinad) rakendamisega nii, et elamualadel oleks raudteemüra tasemele tagatud müra sihtväärtus. Iga raudteelõigu projekteerimisel hinnatakse ja kavandatakse täpsed müra leevendusmeetmed, sh müraseinte omadused (kõrgus, pikkus, materjali mürasumbuvus jne), ning arvestatakse ka koosmõju teiste olemasolevate müraallikatega, nt maanteega. Müra normtasemed kehtivad kõigi objektide projekteerimisel ja raudtee koos müra leevendusmeetmetega tuleb projekteerida nii, et müra normtasemeid elamualadel ei ületata. Muuhulgas osutab sellele ka Terviseamet, kes peab projekti samuti kooskõlastama.
41.Mõlemad trassialternatiivid asuvad Ülemiste järve valgalal. Idapoolne trass asub väljaspool Ülemiste joogiveehaarde sanitaarkaitseala ning olemasoleva joogiveevaru kaitse on seadusega kooskõlas. Kaitse seisukohast oleks parem, kui trass ei asuks Männiku liivakarjääri järvistu tehisjärvedele (Raku ja Männiku järved) nii lähedal, kuid samas pole see trassi välistav asjaolu. Trassi asukoht 400 m Maardu järve veepiirist tagab piisava kaitse Maardu järve veele. Raudtee suurõnnetuste riskide, sh veele avalduvate riskide maandamiskavad võimaldavad olulisi riske maandada ja riske vähendavate tehniliste lahenduste ja tegevusjuhiste väljatöötamisel on võimalik piisavalt kaitsta nii Ülemiste järve joogiveevaru kui ennetada Maardu järve ja Männiku liivakarjääri järvistu (Raku ja Männiku järved) vee saastumist. Idapoolne trass läbiks suuremas ulatuses nõrgalt kaitstud põhjaveega ala ja kavandatav raudtee kahjustaks oluliselt veerežiimi suurel alal (pinna- ja põhjavesi moodustavad selles piirkonnas ühtse ökosüsteemi).
42.KSH aruande võrdlustabelites on märgitud selgelt välistavad asjaolud (nt lk 168), samas kui tugev mitte-eelistus on ka mujal märgitud helesinisena (nt lk 245, lk 263). Tallinna ja lähipiirkondade mageveevarude parema kaitse eesmärgil tuleks eelistada suurtest mageveekogudest kaugemale jäävaid trasse, kuid veevarude kaitse ei olnud trassi valikul ainus aspekt, mida kaalumisel arvesse võtta ning lõpphinnang kujunes paljude faktorite põhjaliku kaalumise tulemusel. Põhjavee kaitse seisukohast on eelistatud läänepoolne trass. Maa-ameti geoportaalis avalikkusele kättesaadavalt põhjavee kaitstuse kaardilt nähtub, et Kangru külast idas on põhjavee kaitstus madalam. Raudtee suurõnnetuste riskide, sh veele avalduvate riskide maandamiskavad on võimalik koostada sellised, et olulised riskid maandatakse ning võimalik on välja töötada riske vähendavad tehnilised lahendused ja tegevusjuhised, mis võimaldavad mageveevarusid kaitsta ka planeeringuga ettenähtud trassialternatiivi korral. 11 (28)
43.Kaebajate viidatud uuringu variantide võrdluses on uuringu koostajad hinnanud idapoolse trassivariandi mõju elusloodusele nõrgemaks. Puudub alus kahelda ekspertide pädevuses. Vastavalt Euroopa Komisjoni koostatud Natura 2000 alade piisavushinnangule ei pea Eesti riik täiendavaid Natura 2000 alasid esitama nende elupaikade kaitseks, mille jaoks Männiku varinimekirja ala on välja pakutud, mistõttu ei ole põhjendatud varinimekirja alaga arvestamine Natura 2000 kontekstis.
44.Konnakotka pesad jäävad mõõduka (100–400 m) ja nõrga (400–600 m) mõju kategooriasse. KSH aruande lk-l 6 on sisustatud mõju kategooriad. KSH alusel häiringutundlike liikide pesitsuskohti teadaolevalt idapoolse trassi mõjupiirkonnas ei esine.
KESKKONNAAMET
45.Keskkonnaamet (edaspidi: KKA) kooskõlastas kaitstava loodusobjekti valitsejana 21.04.2017 kirjaga nr 6-5/17/907-5 KSH aruande tingimuslikult. KKA tõi välja, et keskkonnakorralduskava objekti ehitusaegsete meetmete register kantaks ehitusloa tingimustesse ning kasutusaegsete meetmete register RB kasutusloale. Sellest tulenevalt täiendati KSH aruande peatükki 16.2. Kõiki MP-sid puudutava tingimusena esitati, et rajatavate ökoduktide toimivuse tagamiseks tuleb täiendava leevendusmeetmena välja töötada ökoduktide sisenemis- ja väljumisalade kasutuskord ning asuda seda kohe rakendama. Sellest tulenevalt täiendati KSH aruande peatükki 16.1.1.
46.Natura hindamine on teostatud sellises mahus ja täpsusega, mis on tavapärane transpordikoridoride MP-des. Lähtudes otstarbekuse ja ettevaatuse printsiibist, on välditud reeglina trassikoridoride kavandamist Natura 2000 võrgustiku aladele (välja arvatud loodusalade hulka kuuluvate jõgede (Keila jõgi, Pirita jõgi) ületused) ja kaitstavatele loodusobjektidele. Valitud on trass, millelt ei saa eeldada ebasoodsat mõju Natura 2000 võrgustiku aladel kaitstavatele väärtustele. Samas arvestati leevendusmeetmete rakendamise võimalikkusega juhtudel, kus osa tehnoloogilisi lahendusi võivad olla olulise mõjuga.
47.KSH aruande lk 98 kolmandas lõigus on trassilõigu 14C osas märgitud Ülemiste väikekonnakotka esinemise kohta, et lähimaks ja ilmselt olulisemaks looduskaitseliseks väärtuseks on trassist mõnesaja meetri kaugusel paiknev Ülemiste väike-konnakotka (LK I) püsielupaik. Ka KSH aruande lisas II-7 „Kaitstavad loodusobjektid“ on tabeli real 108 Ülemiste väike-konnakotka püsielupaiga kohta välja toodud: paikneb lõigu 14C ca 0,8 km nihutusruumis (pesapuu asub raudtee kaitsevööndist ca 217 m), võimalik mõõduka häiriva mõju teke. Soovitusena järgnevates etappides / vajadusel leevendavate meetmete rakendamiseks on toodud: „Peamine eesmärk on edasistes etappides minimeerida häiriv mõju väike-konnakotkale (registrisse kantud koodiga 14C-1.4-1). Väike-konnakotka püsielupaiga läheduses tuleb ehitus- ja hooldustööde teostamist vältida pesitsusperioodi (1.04–1.09) ja poegade üleskasvatamise ajal. Ajalised piirangud vajadusel täpsustada keskkonnakorralduskava või ehitusloa menetluse eelhinnangute koostamisel lähtudes projektlahendusest ja selle elluviimise iseärasustest konkreetses piirkonnas ning häiringu ulatusse jäävate liikidest.“ Seega on ekslik kaebajate väide, et KSH aruande lõplikku dokumenti ei ole muudatusi sisse viidud. Männiku kõre püsielupaiga piiride muutmine ei ole tingitud RB ega maantee ehitamisest. Püsielupaiga piire muudetakse seoses nimetatud liikide muutunud elupaikadega. Hetkel kehtivad kaitseala piirid ei taga liikide säilimist antud alal, mistõttu suurendatakse kaitstava ala pindala ca 120 ha võrra. Püsielupaigast arvatakse välja alad, mis ei ole liikidele enam sobivad.
KOHTU PÕHJENDUSED
Kaebeõigus
48.Esmalt analüüsib kohus MTÜ Kangru Küla Selts kaebeõigust. Ringkonnakohus on osutanud käesolevas asjas 17.05.2018 tehtud määruses sellele, et ehitusseadustiku ja planeerimisseaduse rakendamise seaduse (EhSRS) § 13 lg 2 kohaselt käsitatakse mitut kohalikku omavalitsust läbiva joonehitise trassi asukohavaliku planeeringut riigi eriplaneeringuna PlanS tähenduses (vt 572 SE seletuskirja eelnõu § 13 kohta). Eeltoodut arvestades tuleks ringkonnakohtu arvates EhSRS § 13 lg 2 ja PlanS § 54 koostoimes pigem tunnustada avalikes huvides kaebuse esitamise õigust, sest 12 (28)
riigihalduse ministri 13.02.2018 käskkirja nr 1.1-4/10 p-st 5 (I kd, tl 88), 13.02.2018 käskkirja nr 1.14/41 p-st 5 (I kd, tl 96) ja 14.02.2018 käskkirja nr 1.1-4/43 p-st 5 (I kd, tl 101p) tuleneb üheselt, et kehtestatud Harju, Rapla ja Pärnu MP-d on joonehitise trassi asukohavaliku planeeringud PlanS v.r § 291 tähenduses. Ringkonnakohus jättis alternatiivselt avatuks ka teise tõlgenduse, et kuivõrd HKMS § 44 lg 2 eeldab populaarkaebuse esitamise õiguse seaduses selgelt sätestamist (vrd Riigikohtu 10.04.2001 määrus 3-3-1-16-01, p 5), siis ei ole põhjendatud selle tuletamine mitme sätte koosmõjus (laiendavast) tõlgendamisest, sest iseenesest ei rikuks populaarkaebusega halduskohtusse pöördumise õiguse puudumine kaebajate subjektiivseid avalikke õigusi ega takista MP-te vaidlustamist HKMS § 44 lg 1 ja keskkonnaseadustiku üldosa seaduse (KeÜS) § 30 lg 2 alusel ulatuses, mis on seotud nende isikute keskkonnakaitseliste eesmärkide või tegevusvaldkonnaga. Ringkonnakohus leidis, et MTÜ Kangru Küla Selts kaebuse läbi vaatamata jätmine oli ennatlik ja kohus peab kaebeõiguse küsimuses võtma seisukoha sisulises lahendis.
49.Riigikohus on käsitlenud MP vaidlustamise võimalusi populaarkaebusega 8.08.2018 otsuses haldusasjas nr 3-16-1472. Riigikohus leidis, et MP-le saaks populaarkaebuse esitada vaid keskkonnakaitset edendav valitsusväline keskkonnaorganisatsioon Arhusi konventsiooni art 2 lg 5 mõttes ja KeÜS § 31 mõttes. Kaebeõigus tuleneb sel juhul Arhusi konventsiooni art 9 lg-st 2 ja KeÜS § 30 lg-st 2, samuti 30. juunini 2015 kehtinud PlanS § 26 lg-st 1. Seejuures ei ole ka keskkonnaorganisatsiooni kaebeõigus piiramatu populaarkaebuse esitamise õigus, mistõttu keskkonnaorganisatsiooni kaebuse aluseks olevad argumendid peavad olema seotud keskkonna kaitse eesmärkidega. KeÜS § 30 lg-s 2 sätestatud keskkonnaorganisatsiooni kaebeõiguse sisuks ei saa olla üldine õiguslik järelevalve halduse tegevuse õiguspärasuse üle, samuti mitte kaebuse esitamine teiste isikute õiguste kaitseks. Riigikohus leidis, et kohtukaebeõiguse küsimus ei ole osa planeerimismenetlusest, vaid osa kohtumenetlusest, mistõttu PlanS v.r § 26 lg 1 kohaldatavust EhSRS § 1 lg-st 1 ei tulene. HKMS § 1 lg 4 sätestab üldreegli, mille kohaselt tehakse halduskohtumenetluse toiming toimingu tegemise ajal kehtiva seaduse järgi. Avalikes huvides kaebuse esitamise õigust ei saa tuletada ka õiguskindluse põhimõttest ega PlanS v.r ja PlanS MP sätete, sh MP ülesannete võrdlusest. Seega saab MP-t populaarkaebusega vaidlustada vaid keskkonnaorganisatsioon, kes esitab kaebuse keskkonna kaitseks.
50.MTÜ Kangru Küla Selts põhikirjast ja senisest tegevusest ei nähtu, et ta oleks keskkonnaorganisatsioon, s.o et tema tegevus seonduks otseselt keskkonnakaitsega. MTÜ Kangru Küla Selts põhikirja kohaselt on ühing vabatahtlik rahvaliikumisel põhinev ühendus, mis liidab Kangru külas asuvate kinnistute omanikke ja mille tegevuse eesmärgiks on Kangru küla sotsiaalse ning majandusliku arengu edendamine, eelkõige eluterve ja sotsiaalselt aktiivse elukeskkonna kujundamine Kangru külas ning traditsioonilise ja kaasaegse külakultuuri parimate väärtuste propageerimine – omanikuväärikuse, sotsiaalse erksuse, keskkonnateadlikkuse, sportlike eluviiside, heanaaberlikkuse, külaelu turvalisuse ja omandi kaitse tahte kultiveerimine. Oma Facebooki lehel tutvustab MTÜ Kangru Küla Selts end järgmiselt: Kangru küla selts on vabatahtlik rahvaliikumise põhimõttel tegutsev ühendus, mis liidab Kangru elanikke ning mille tegevuse eesmärgiks on Kangru küla sotsiaalse ning majandusliku arengu edendamine6. Ehkki põhikirjas on mainitud ka keskkonnateadlikkust, ei ole keskkonnahoid seltsi tegevuse eesmärgiks iseenesest, vaid ainult oma põhieesmärkide ja külaelanikega seonduvalt. Kaebuse eesmärk oli suunata RB trass Kangru külast eemale, mitte kaitsta eelistatud trassile jäävat looduskeskkonda ja kooslusi. Ühing ei ole ka kohtule väitnud, et ta on keskkonnaorganisatsioon, eeldades, et tal on populaarkaebuse esitamise õigus. Kohus on eeltoodut kokku võttes seisukohal,et kaebeõiguse puudumise tõttu tuleb MTÜ Kangru Küla Selts kaebus jätta rahuldamata.
51.Füüsilisest isikust kaebajate kaebustes esitatud väidete põhjal ei saa kaebeõigust välistada ja seetõttu vaatab kohus nende kaebused sisuliselt läbi. MP-t tuleb käsitleda HMS § 51 mõttes halduskohtus vaidlustatava haldusaktina. Iga kaebaja saab halduskohtus kaitsta vaid enda
subjektiivseid õigusi. Kaebustes väljatoodud müra, vibratsioon ja õnnetuseoht on potentsiaalsed subjektiivsete õiguste rikkumised.
52.Lisaks on kaebajad toonud välja teisi negatiivseid mõjusid oma elukeskkonnale. Kaebajad on väitnud, et neil kaob võimalus tervisespordi harrastamiseks harjumuspärases kohas, et kodu lähiümbrus muutub industriaalseks, et seoses liikluse ümberkorraldamisega võib pikeneda nende teekond Tallinna või Raku järveni, et nende kinnistute väärtus väheneb ja pank võib nõuda seetõttu lisatagatist. Siin kaitsevad kaebajad sisuliselt senise miljöö säilimist, mis ei ole subjektiivse õigusena kaitstav. Eelloetletud asjaolud on kaebajate huvid, mida otsuse langetaja pidi teiste huvidega (eelkõige RB rajamiseks oleva avaliku huviga) seoses kaaluma. Kohus kontrollib, kas otsustaja on eelnimetatud huve arvesse võtnud ja õigesti kaalunud. Ükski eelnimetatud huvi ei ole kaebajatele õigusnormidega tagatud, seetõttu nende tagamiseks või vältimiseks kohtusse kaebamise õigust neil ei ole. Kaebajate kasuks ei ole seatud vaidlusalustele maa-aladele servituute, mis välistaks nende kinnistust väljapoole jäävatele aladele ehitamise. Uue raudtee ja ristmiku planeering muudab arusaadavalt kaebajate kodude ümbrust ja kohus ei saa hetkel välistada, et mõjutab negatiivselt kinnistute turuväärtust, kuid kaebajatel ei ole seadusest tulenevat õigust nõuda, et nende kodude lähedusse uusi ehitisi või rajatisi ei planeeritaks ega ehitataks. Kodude turuväärtuse vähenemine sellises ulatuses, et pank nõuaks lisatagatist (M.Š.i väidetud väärtuse vähenemine 80 000 – 100 000 eurot), ei ole aga eluliselt usutav, kuna selline väärtuse kadu moodustaks sama piirkonna kinnistute hinda arvestades 1/3–1/2 kinnistu RB trassi rajamisele eelnevast väärtusest. Kinnistusraamatust nähtuvalt on M.Š.i kinnistul kaks hüpoteeki summadele 37 830 ja 274 200 eurot. Laenulepingute kohta kohtul info puudub, kuid need saaks ka maksimumsuuruses (kui laenu ei ole veel tagasi maksma asutud) olla mitte üle 2/3 hüpoteegisummast. Kuna A. R. kinnistu paikneb loodavast trassist 800 m kaugusel, on põhjendatud eeldada, et tema kinnistu turuväärtus RB trassi rajamise tõttu oluliselt ei lange. Kaebajate põhiseisukohad
53.Kaebajad ei vaidle vastu RB rajamisele, vaid sellele, miks valiti trassialternatiividest eelistatuks just 16B + 14C + 14G + 11A-II + 15B + 11B-II ehk Harjumaa kontekstis läänepoolne trass, mis möödub nende kodudest kõige lähemalt. Kaebajate järgi eelistatud trass: 1) ei vasta MP lähteülesandele leida kiiret rongiühendust võimaldav ja võimalikult otse kulgev trassivariant RB rajamiseks; 2) on suurima ehitusmaksumusega; 3) riivab oluliselt rohkemate elanike õigustatud ootusi ja mõjutab nende elukvaliteeti negatiivselt; 4) põhjustab projekteerimisele olulisi riske (suure tõenäosusega ootab ees täiendav projekti kallinemine olulises mahus); 5) on kõige kurvilisem (s.t kõige ebasobilikuma trassigeomeetriaga), mis suurendab õnnetuseohtu; 6) läbib Ülemiste järve valgala ja kulgeb vahetult Raku järve äärest, mis kuulub Tallinna linna pinnaveesüsteemi joogiveehaardesse kuuluvate veekogude hulka; 7) ei arvesta paljude kaitsealuste liikide elupaikadega. Kaebajate läbiv väide on, et õigem oleks olnud valida Harjumaal idapoolne trass. Kaebuses on ka mainitud, et ei ole arusaadav, miks ei oleks saanud RB kasvõi osaliselt jääda olemasolevale rongitrassile, kuid seda väidet kaebajad pikemalt põhjendanud ei ole.
54.Kuigi kaebajad ei saa esitada kaebust avalike huvide kaitseks (keskkonnakaitse), saavad nad vaidlustada enda huvide õigusvastast kaalumata jätmist. Planeeringu kehtestamise otsus on kaalutlusotsus (HMS § 4: haldusorgan valib erinevate otsustuste vahel). Kohtu kontrollile allub sellest vastavalt HKMS § 158 lõikele 3 kaalutlusõiguse piiride ja eesmärgi ning muude kaalutlusreeglite järgimine haldusorgani poolt, kuid kohus ei hinda kaalutlusotsuse otstarbekust ega teosta kaalutlusõigust haldusorgani eest.7 Selline pädevuste jaotus lähtub põhiseaduses sätestatud võimude lahususe põhimõttest. Küsimus, kas avalikku ressurssi saaks kasutada tõhusamalt – kas ja kui palju on mõistlik riigi raha konkreetse projekti peale kulutada – ei ole õiguslik ega allu seetõttu
Ka Riigikohus on korduvalt selgitanud ulatusliku kaalutlusõigusega planeerimisotsuste kohtuliku kontrolli ulatust, märkides, et kohus ei teosta erinevate huvide kaalumist haldusorgani eest, ei muuda planeeringulahendust haldusorgani asemel ega otsusta planeeringulahenduse otstarbekuse üle (RKHK lahendid asjas nr 3-3-1-23-16, nr 33-1-15-08, nr 3-3-1-8-02, nr 3-3-1-9-98 jt).
14 (28)
halduskohtulikule kontrollile8. Kohtu pädevuses on hinnata, kas haldusorgan on lähtunud faktiliselt õigetest eeldustest, kas otsuse tegemiseks on kõik vajalikud asjaolud välja selgitatud ning kas kaalumisel ei ole tehtud sellise tõsidusega vigu, mis võisid viia vale otsustuse tegemiseni. Oluline on, et haldusorgan on piisavalt põhjendanud, miks ta ühe või teise otsustuse valis. Kui kohus nendes asjaoludes rikkumisi ei leia, tuleb kaalutlusotsus lugeda õiguspäraseks. Kohus analüüsib järgnevalt RB lähteülesannet ja keskendub siis trassialternatiivide kaalumise kontrollile. Rail Balticu projekti lähtealused
55.RB rajamise lähtealused on kirjas MP 26.08.2013 lähteseisukohtades (edaspidi lähteseisukohad)9. 2012. aastani kehtinud üleriigiline planeering „Eesti 2010“10 (edaspidi: Eesti 2010) rõhutas rahvusvaheliste transpordisuundade arendamise olulisust ning tõi välja: „Koostöös Soome, Läti, Leedu ja Poolaga peab Eesti arendama välja kiiret reisirongiühendust võimaldava raudtee Rail Baltic, mille jätkuks põhja pool on raudteepraami ühendus(ed) Soome.“ Eesti 2010-st tuleneb ülesanne valida raudtee koridorile täpsem asukoht MP-dega ning eesmärk tihendada olemasolevaid linnalise asustusega alasid, koondada sinna töökohti ja teenuseid ning vältida uute looduslike alade hõivamist intensiivse inimtegevuse tarbeks. Tallinn-Pärnu-Riia suunalise kiire raudtee kulgemise põhimõte fikseeriti üleriigilises planeeringus „Eesti 2030+“ (edaspidi: Eesti 2030+)11, milles märgitakse: „Euroopa transpordipoliitika valguses on jätkuvalt tähtis parandada Eesti seotust EL tuumikpiirkonnaga, sh luua Läänemere idarannikul kiirraudtee Rail Baltic, mis ühendab Balti riigid ja Soome Kesk-Euroopaga“. Eesti 2030+ määrab ära kiirrongi trassi rajamise võimalikult otse kulgevana Tallinn-Pärnu-Riia suunal, mida mööda saaks rong sõita piirkiirusega 240 km/h.
56.Eesti 2010 ja Eesti 2030+ on Eesti riigi kui terviku maakasutuse ruumilise arengu alusdokumendid (strateegilised dokumendid), sisaldades mh üleriigilise infrastruktuuri planeerimise eesmärke ehk transpordipoliitikast lähtuvaid otstarbekuse otsustusi (PlanS v.r § 6 lg 2 p 4). Mõlema üleriigilise planeeringu raudteetransporti käsitlev osa oli ajendatud Euroopa Komisjoni 29.04.2004 otsusest nr 884/2004, millega otsustati Balti riigid täielikult integreerida laiemasse EL-i raudteetranspordisüsteemi. On loogiline eeldada, et integreerimine on parimal moel tagatud siis, kui uued raudteed rajatakse ühtsete standardite järgi, mida võib järeldada hiljem vastuvõetud asjakohastest EL-i aktidest. Säästva arengu seaduse § 12 alusel koostatud ja Riigikogus heakskiidetud arengukavad aastateks 2006–2013 ja 2014–2020 on mõlema üleriigilise planeeringuga kooskõlas.12 MP-d pidid mahtuma üleriigilise planeeringuga seatud raamidesse (PlanS v.r § 6 lg 2 p 6). Eesti 2030+ menetluses tehti ja avalikustati KSH ning peeti avalikke arutelusid.13 Üleriigiline planeering on kehtiv haldusakt ja sellel on HMS §-s 61 sätestatud õiguslikud tagajärjed. Üleriigilised planeeringud ei ole kaebuse esemeks.
57.Aastatel 2010–2011 viis Suurbritannia konsultatsioonifirma AECOM läbi uuringu, mis hõlmas RB trassi asukoha põhimõttelist valikut ja esialgset teostatavus-tasuvusanalüüsi. Selles leiti, et piisava kauba- ja reisijateveo mahu ning EL-i abi korral on Euroopa rööpmelaiusel uus RB raudteeühendus läbi kolme Balti riigi teostatav ning kui rajamiseks saab kasutada EL-i toetust, on kogu projekt sotsiaal-majanduslikult tulus.14 Eesti 2030+-s sisalduv poliitiline otsustus RB trassi valikuks tugineb mh AECOM-i 2011. aasta raportile ehk teostatavus-tasuvusanalüüsile. VV on eeldanud AECOM-i raportile tuginedes RB projekti majanduslikku tulusust.
Tallinna Ringkonnakohtu määrus haldusasjas nr 3-18-530. Kaebuse lisa 44.
Heakskiidetud ja selle tegevuskava kinnitatud VV 19.09.2000 korraldusega nr 770-k. Kehtis kuni uue üleriigilise planeeringu Eesti 2030+ kehtestamiseni 30.08.2012. https://planeerimine.ee/static/sites/2/eesti2010taistekst.pdf
Koostamise algatas VV 04.02.2010 korraldusega nr 32. KSH algatas regionaalminister 16.02.2010 käskkirjaga nr
23.KSH aruande kiitis KKA heaks 27.01.2012. Planeeringu kehtestas VV 30.08.2012 korraldusega nr 368 https://www.valitsus.ee/sites/default/files/content-editors/arengukavad/eesti_2030.pdf
Vt nt https://www.mkm.ee/sites/default/files/transpordi_arengukava.pdf
58.Kuna tehniliste nõuete kehtestamine üleeuroopalisele taristule on EL-i pädevuses, võtsid Euroopa Parlament ja Nõukogu 11.12.2013 vastu määruse (EL) nr 1315/2013 üleeuroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevate liidu suuniste kohta15 ja Euroopa Komisjoni 18.11.2014 vastu (EL) nr 1302/2014, milles käsitletakse Euroopa Liidu raudteesüsteemi veeremi allsüsteemi „vedurid ja reisijateveoveerem” koostalitluse tehnilist kirjeldust.16
59.10.11.2011 tegid Balti riikide peaministrid Tallinnas ühisdeklaratsiooni projekti toetuseks. 31.01.2017 sõlmisid Balti riikide valitsused RB raudteeühenduse arendamise kokkuleppe, mh TEN-T määrusele vastavate parameetrite aluseks võtmise kohta.17 Lepingu ratifitseeris Riigikogu 19.06.2017 seadusega.18 Märgitud rahvusvaheline leping kinnitas varasemaid otstarbekuse valikuid. Kuna RB eesmärk on Eesti raudteevõrgu ühendamine üleeuroopalise raudteevõrguga, tuli lähtuda EL-i vastavatest määrustest, mille kohaselt rajatavad uued kiirraudteed peaksid olema elektrifitseeritud ja 1435 mm rööpmelaiusega (TEN-T määrus art-d 12, 13, 39). Neid tehnilisi tingimusi Eesti 2030+ otseselt ei määranud. Eelpool mainitud poliitilised otsustused kohtu kontrollile ei allu. Trassikoridori määramine maakonnaplaneeringuga ja KSH
60.Eesti 2030+ sissejuhatuses on märgitud, et see planeering on aluseks MP-de ja üldplaneeringute koostamisel. Iga madalama astme planeering peab olema kooskõlas kõrgema astme planeeringuga ning ühtlasi on iga madalama astme planeering täpsusastmelt detailsem. Eesti 2030+ ei sätestanud kohustust piirkiiruse järgimiseks igas trassilõigus. Vaidlusaluse MP algatas VV 12.04.2012 korraldusega ja andis selle menetlemise koos KSH algatamise kohustusega maavanemale. Strateegilised alusdokumendid MP jaoks olid Eesti 2030+ (KSH vahearuanne p 6.1, lk 29) ja transpordi arengukava 2014–2020 (p 6.2). PlanS eelmise redaktsiooni (edaspidi PlanS v.r) § 4 lg 1 kohaselt on planeerimisalase tegevuse korraldamine maakonnas maavalitsuse pädevuses. Maakonnaplaneeringute KSH algatati kõigis kolmes puudutatud maakonnas 2012. aasta kevadel. VV seaduse muutmise ja sellega seonduvate teiste seaduste muutmise seaduse § 1 p-ga 8 viidi maavalitsuste ülesanded alates 01.09.2015 Rahandusministeeriumi (edaspidi RaM) valitsemisalasse. Peaministri 24.11.2016 korralduse nr 130 p 10 kohaselt juhib riigihalduse minister ruumilise planeerimise valdkonnas RaM-i. Alates 01.01.2018 maavalitsuste tegevus lõpetati. Tulenevalt RB projekti keerukusest ja vajadusest arvestada mitmete tehniliste üksikasjadega juba MP staadiumis loodi ka spetsialistide töögrupp (erinevate valdkondade spetsialistid, sh insenerid), kes andsid sisendi trassi koridori alternatiivide väljatöötamiseks ja asukoha valikuks ning raudtee ja raudteeinfrastruktuuriga seotud teedevõrgu planeerimiseks. RB juhtkomitee, kuhu kuulusid ka maavanemad, tagas, et kolme maakonna planeeringud omavahel haakuksid. MP-d algatati enne 01.07.2015 kehtima hakanud PlanS jõustumist, mistõttu tuleb nende menetlemise õiguspärasuse hindamisel lähtuda tulenevalt EhSRS § 1 lg-st 1PlanS v.r-st.
61.KSH eesmärk oli MP elluviimisega kaasnevate keskkonnamõjude prognoosimine ja hindamine, trassikoridori alternatiivide võrdlemine, alternatiivi eeliste ja võimalike negatiivsete mõjude väljatoomine ning leevendavate meetmete kavandamine. Keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seaduse (edaspidi KeHJS) § 21 ja EL-i keskkonnamõju hindamise direktiivi 2011/92/EL art 8 järgi on KSH ülesanne mitte otsustada erinevate alternatiivide vahel, vaid anda otsustajale adekvaatset infot otsuse tegemiseks. KSH eesmärk ei olnud RB rajamise mõttekust ümber vaadata, kuna sellekohane poliitiline otsustus oli juba tehtud. KSH pidi pakkuma välja ja hindama üldplaneeringuga määratud eesmärgile vastavaid alternatiive. Kuna kaitstavad hüved on erinevad (nt inimkeskkond vs looduskeskkond), saab eelistus kujuneda vaid erinevate võimalike otsustuste vahel kaalumise teel. Trassialternatiivide valiku lähteülesandes oli selgitatud, et kui KSH ei anna tugevat ja alternatiivi välistavat eelistust ühe trassivariandi kasuks, tuleb eelistada trassi, mis
on tehnilisest paremini teostatav ja sotsiaal-majanduslikult tulusam.19 KSH-s käsitleti järgmisi valdkondi: rahvastiku, töökohtade ja teenuste paiknemine; maa hind, maakasutusfunktsioonide, puhkepiirkondade ja ettevõtlusalade paiknemine. KSH eesmärk ei olnud poliitiliste otstarbekuse otsustuste ümbervaatamine. Seega sai KSH-s ning MP-des trassialternatiividena arvesse võtta lähtealustele ja üldtingimustele vastavaid alternatiive, mitte kaaluda hoopis teistsuguste omadustega raudteekoridori planeerimist. KSH objektiks oleva kava (planeeringu) eesmärgid ja tehniline kirjeldus on toodud MP 26.08.2013 lähteseisukohtades20 (KSH vahearuanne, p 5.5, lk 22). KSH heakskiitmise otsuse tegi 09.08.2017 KKM.
62.Raudtee, mis läbib mitut kohalikku omavalitsust, loetakse joonehitiseks (PlanS v.r § 29l lg 1 p 2). PlanS v.r § 29l lg 2 kohaselt määratakse joonehitise trassi koridori asukoht üldjuhul MP-ga ning seejärel kantakse joonehitise asukoht vastavasse varem kehtestatud üldplaneeringusse (PlanS v.r § 29l lg 5). PlanS v.r § 29l lg 2 teise lause kohaselt tuleb asukohavalikul kaaluda mitut võimalikku asukohta. PlanS v.r § 29l lg 6 teeb erandi PlanS § 3 lg-s 3 toodud põhimõttest ning sätestab, et joonehitise projekti koostamine toimub MP alusel, kui joonehitise asukoht on valitud MP-ga. KSH aruandest on näha, kui palju alternatiive kaaluti (lk 120, joonis 8.1) ja miks osa välistati. KSH käigus tekkis alternatiive juurde KOV-idelt ja kaasatud isikutelt laekunud ettepanekute alusel. Trassialternatiive hinnati isegi täpsemalt, kui KSH nõuab (KSH lisa III – eelprojekti täpsusastmes hindamise etapp)21. Eelistatud alternatiivi täpsem hindamine nähtub KSH aruande lisast III-5. KSH aruandega antud leevendusmeetmed nähtuvad KSH lisast III-6 ning need on KSH aruande lahutamatuks lisaks ehk siduvad. Projekteerimise käigus ja loamenetluses vaadatakse leevendusmeetmed uuesti üle, vajaduse korral hinnatakse mõjusid uuesti ning kohaldatakse täiendavaid leevendusmeetmeid (vt 09.08.2017 KSH heakskiitmise otsus). Lube ilma pädeva haldusorgani positiivse kooskõlastuseta anda ei saa, seda on märkinud kaasatud haldusorganid ka kohtumenetluses. KSH aruandes ei pea leevendusmeetmed olema kajastatud kaebajate nõutud täpsusega. KSH aruande heakskiitmise 09.08.2017 otsuse kohaselt tuleb keskkonnakorralduskava objekti ehitusaegsete meetmete register kanda Rail Balticu raudtee ehitusloa tingimustesse ning kasutusaegsete meetmete register kasutusloale.
63.MP eesmärk on trassikoridori asukoha ja ulatuse määramine ning selleks vajaliku maa reserveerimine. MP mõõtkavast tulenevalt ei ole see väga detailne. MP määratud raudtee trassikoridor on raudtee rajamiseks vajaminev maa ja raudtee kaitsevöönd koos trassi „nihutamisruumiga“ (MP lähteseisukohtade p 2.2; joonis 2.1). Raudteemaa ja kaitsevöönd on 66 m. Hajaasustuses võib trassikoridor olla koos maksimaalse nihutamisruumiga 350 m laiune. Trassikoridori piires rööpmete nihutamist ei loeta maakonnaplaneeringu muutmiseks. MP-de lähteseisukohtade punkti 3.2 kohaselt „Üldine metoodika trassikoridori asukoha leidmisel“ on lähtutud PlanS § 29.1 lg-st 2 ning eesmärk on kavandada raudteetrass nii, et raudtee rajamine oleks majanduslikult tasuv ja tehniliselt teostatav ning sellest tulenevad mõjud ja häiringud oleksid minimaalsed nii inim- kui looduskeskkonnale. Trassialternatiivide vahel valimine
64.Trassikoridoride variantide leidmisel on esmalt aluseks võetud AECOM-i uuring, mis hõlmab RB trassi asukoha põhimõttelist valikut. Kuna uuringu eesmärgiks oli analüüsida teostatavust kolmes Balti riigis, siis vajavad trassikoridorid täpsustamist lähtuvalt konkreetsest maakasutusest Harju, Rapla ja Pärnu maakonnas. Trassikoridoride visandamisel lähtuti KSH-s nn baasteguritest, millest üldjuhul raudteetrassi üle ei planeerita. Sellele lisaks oli lähtepunktiks lühim võimalik teekond ja trassi geomeetrianõuded ning majanduslik tasuvus, mis on rajamise eelduseks. Sealjuures on KSH-s märgitud, et tehniline teostatavus ja majanduslik tasuvus on suurema kaaluga kui baastegurid, kuna nende mittetäitmisel pole raudtee rajamine võimalik (see on kooskõlas lähtealustega), samas
6.07.2015 RB Harjumaa ja Põhja-Raplamaa kahe trassialternatiivi täpsem analüüs, mis on lisatud RB juhtkomitee 7.07.2015 koosoleku protokollile.
baasteguritest mittetäielik lähtumine võib olla võimalik. Baastegurid on: hoonestus; kalmistud; looduskaitsealused objektid koos kaitsevööndiga; Natura 2000 alad; kultuurimälestised koos kaitsevööndiga; kehtestatud detailplaneeringu alad (kui on väljastatud ehitusluba). Baasteguritega alasid jäi paraku kõikidele trassialternatiividele. Trassikoridori, kus oleks kõik ehitamist üldjuhul välistavad tegurid kõrvaldatud, ei leitud. Seetõttu oli vastustajal vaja erinevaid häiringuid kaaluda ja paratamatult mõnede baastegurite osas mööndusi teha. Kohus märgib siinkohal, et kaebajate huvid baasteguritega hõlmatud ei ole, kuna nende elamud ei jää trassi alla.
65.Planeerimismenetluses tehti täpsem trassialternatiivide sotsiaal-majanduslik analüüs (20.10.2014 trassivariantide võrdlus sotsiaal-majanduslike näitajate alusel). Võrdluses võeti arvesse ka AECOMi raportit (mida nimetatakse võrdlustulemuste p-s 1 strateegilise tasandi tasuvusanalüüsiks). AECOM-i uuringut ja selle tulemusi põhjalikult ümber ei vaadatud. 30.04.2017 valmis lisaks EY lõppraport (Rail Baltica Global Project Cost-Benefit Analysis).22 AECOM-i raportit arvestasid ka MP-de lähtetingimused. Eelnevast ei saa järeldada, et MP-des oleks lähtutud ainult AECOM-i uuringust ja selle väidetavalt ekslikud seisukohad oleksid toonud kaasa õigusvastaste MP-de kehtestamise. Kuigi planeeringu kehtestamise eeldus on selle realiseeritavus, ei pea MP olema realiseeritavuse hindamiseks koostatud ehitusprojekti täpsuses. Kohtule ei nähtu, et majandusliku tasuvuse või teostatavuse arvestamise osas oleks haldusorganid teinud ilmselgelt põhjendamata ja/või meelevaldsed otsused, millest tuleks järeldada kaalutlusõiguse õigusvastast teostamist.
66.Nabala looduskaitseala moodustati VV 17.11.2014 määrusega nr 168 „Nabala-Tuhala looduskaitseala moodustamine ja kaitse-eeskiri“. Seega RB lähtealuste visandamisel ei olnud antud piirkonda veel kaitse alla võetud ja seetõttu visandati üks trassialternatiiv (idapoolne) algselt läbi praeguse Nabala looduskaitseala territooriumi. Vastustaja selgitusel on esialgu väljatöötatud trassikoridori alternatiivide (12A, 10ndad, 13ndad, 14ndad lõigud) ja võrdlustulemuste osas andnud seisukoha ka VV 29.05.2014 kabinetiistungil, millel väljendati eelistust, et Harjumaal tuleb tööd jätkata trassikoridori alternatiividega, mis kulgevad Nabala looduskaitsealast mööda lääne ja ida poolt (13A ja 13B/C) ning ülejäänud alternatiivid (10ndad Nabala looduskaitseala läbivad, 14ndad Tallinna ringtee piirkonnas kulgevad ja lääne poolt Tallinna linna sisenev 12A) jäävad kõrvale. Oma seisukohas tugines valitsus sellele, et edaspidisesse võrdlusesse jäävad 13ndad trassid on kompromiss, kus mõjud elukeskkonnale ja loodusele on kõige enam tasakaalus. Nabala-Tuhala looduskaitsealal on mitu Natura 2000 ala ning ohtralt kaitsealuseid elupaiku ja liike, mida kaitstakse loodusdirektiivi ja linnudirektiivi alusel, samuti on seal esinduslik karstiala. Kaebajate väide, et RB saaks rajada ka Nabala-Tuhala looduskaitsealale ja et see puudutaks alla 1% kaitsealast, on paljasõnaline. Trasside valik selliselt, et need kulgeksid Nabala-Tuhala looduskaitsealast mööda, mitte läbi, oli kohtu hinnangul adekvaatselt kaalutletud ja põhjendatud. Ühtlasi on see kooskõlas looduskaitseala kaitse-eeskirjaga, mille kohaselt on sihtkaitsevööndites keelatud igasugune ehitiste püstitamine. Kokkuvõtlikult on võrdlustulemused kirjas dokumendis „Rail Balticu trassikoridoride võrdlustulemused Põhja-Raplamaal ja Harjumaal enne Vabariigi Valitsuse seisukohta 29.05.2014“23.
67.VV otsustas 20.11.2014 kabinetinõupidamisel, et Rail Balticu MP-de korral jätkatakse tööd kahe perspektiivsema trassialternatiiviga (s.o läänepoolne 16A + 16B + 14C + 14G + 11A-II + 15B + 11BII versus idapoolne 9A-I + 13B-I + 13C + 13B-III + 10E-III + 11A-I + 11A-II + 11C). Ettepanek oli kooskõlas 20.10.2014 trassikoridoride võrdlustulemustega24, kus märgiti p 1.2. sissejuhatuses: „Eelistuse kujundamise olulisimaks aluseks on eesmärgipärasus – analüüsitava trassikoridori sobivus kiire rongiühenduse loomiseks. Seetõttu on oluline arvestada, et raudtee rajamine on võimalik ainult siis, kui see on tehniliselt teostatav ja majanduslikult tasuv. Kui KSH ei anna tugevat ja alternatiivi välistavat eelistust ühe alternatiivi kasuks, on eelistuse kujundamisel aluseks eelkõige tehniline teostatavus ja sotsiaal-majanduslik tulu.“ Ka see suunis on MP lähtetingimustega kooskõlas. Kahe
trassi osas viidi läbi täpsem analüüs (Rail Balticu Harjumaa ja Põhja-Raplamaa kahe trassialternatiivi täpsem analüüs 6.07.2015)25, milles võrreldi trassikoridori alternatiive eskiislahenduse täpsusastmes. Analüüsis kõrvutati alternatiive olulisemate näitajate lõikes, sh nii tehnilise teostatavuse kui ka maksumuse osas. Samuti toodi välja KSH olulisemad mõjutegurid ja eelistused. Analüüsi sissejuhatuses leitakse, et kaks alternatiivi kulgevad keerulistes oludes ja on tasavägised. Idapoolsele variandile antakse eelistus ehitusmaksumuse ja tehnilise teostatavuse osas, läänepoolsele sotsiaalmajandusliku tulu, loodus- ja inimkeskkonna osas (märkega nõrk eelistus). Kokkuvõtteks leitakse, et ehkki selgelt eelistatud variandi väljatoomine on keeruline, ei toonud täpsem analüüs välja asjaolusid, mis oleks muutnud varasemat konsultandipoolset nõrka eelistust läänepoolsele trassile.
68.Kaebuse punktis 4.3 on märgitud, et võrdluse all olnud idapoolse ja läänepoolse trassi puhul ei olnud võimalik selget eelistust esile tuua ning et sellele on viidanud ka RB juhtkomitee 14.05.2015 protokollis.26 Kaebaja selline väide ei vasta tõele. Viidatud protokolli punktis 3 käsitletakse Harju ja Rapla maavanemate ühisettepanekut27, milles leiti, et idapoolne trassialternatiiv 9A-I + 13B-I + 13C + 13B-III + 10E-III + 11A-I +11A-II + 11C on perspektiivitu ning selle osas ei ole otstarbekas koostada detailset lahendust. Viidatakse ka trassivariantide võrdlusdokumendile, kus on märgitud, et eelistus läänepoolsele alternatiivile on kujunenud eelkõige inim- ja looduskeskkonna eelistusele tuginedes ning arvestades, et trassi valikuga kaasnevad pikaajalised kulud on kõige väiksemad, trass kulgeb otse ja Harju ja Rapla maavanemad ei pea idapoolset trassivarianti sobivaks kohaliku ja regionaalse rongiliikluse korraldamise seisukohast, kuna trassialternatiiv kulgeb asustusaladest eemal ja ei võimalda perspektiivis koridori kasutamist pealinnaregiooni paremaks ühendamiseks. Samuti on põhjalikult selgitatud, miks ei saa RB jaoks kohandada olemasolevat Pärnu-suunalist trassi. RB juhtkomitee otsustas mitte toetada MTÜ Kangru Küla Selts poolt 02.04.2015 tehtud ettepanekut (mida on täpsustanud Saku Vallavolikogu oma 16.04.2015 otsusega) lisada RB planeeringu trassikoridoride võrdlusesse trassikoridor 12A, tuginedes alternatiivide võrdlemise käigus kogutud andmetele, MKM-i ja Tehnilise Järelevalve Ameti põhjendustele ning arvestades vajadust säilitada paralleelselt olemasolev 1520 mm raudtee Tallinna-Viljandi suunal.
69.RB juhtkomitee valis 7.07.2015 kohtumisel28 eelistatud trassialternatiiviks läänepoolse 16B + 14C + 14G + 11A-II + 15B + 11B-II trassi. Eelistuse põhjendused on dokumendis „Rail Balticu Harjumaa ja Põhja-Raplamaa kahe trassialternatiivi täpsem analüüs“, milles leiti, et eelistatud trass on väiksema mõjuga nii inim- kui looduskeskkonnale; mõju on väiksem Natura 2000 võrgustikku kuuluvatele aladele ja laiemalt loodusliku pinnakattega aladele ning kultuuriväärtustele; rööbastee pikkuselt on eelistatud lõik alternatiiviga võrreldes ligikaudu 8 km lühem; eelistatud trass on sotsiaalmajandusliku tulukuse võrdluses 30 aasta lõikes alternatiivist tulusam, trassikoridor annab võimaluse korraldada tulevikus RB raudteel kohalikku rongiliiklust suunal Tallinn-Rapla-Pärnu, Iru küla piirkonnas kattub eelistatud trassikoridor Tallinn-Helsingi perspektiivse raudteekoridoriga, mis võimaldab tulevikus nende trasside ühendamise. Samasugune on olnud eelistus 10.08.2017 heaks kiidetud KSH lõppjäreldustes.
70.KSH aruande lk-l 120 oleval kaardil on välja toodud, kui palju alternatiive on kaalutud ja kui palju on neist erinevatel põhjustel välistatud ja millised jäid võrdlusesse. Samamoodi on trassialternatiivide väljatöötamise käiku kirjeldatud ka Harjumaa MP peatükis 2.2 (lk 28). Trassialternatiivide väljatöötamise täpsemat käiku Harjumaal on kirjeldatud MP lisas 3 „Lühiülevaade trassi koridori alternatiivide võrdlemise protsessist Põhja-Raplamaal ja Harjumaal“. Kaardilt nähtub, et just Harjumaal on välja töötatud ja kaalumisel olnud kõige rohkem erinevaid trassialternatiive. Võrdlusmetoodika täpsem kirjeldus sisaldub võrdlusdokumendis „Rail Balticu 1435 mm trassi Harju, Rapla ja Pärnu maakonnaplaneeringute võrreldavate trassikoridoride
Kaebuse lisa 41. Kaebuse lisa 15.
Kaebuse lisa 13.
Kaebajate 19.07.2018 seisukoha lisa 5. .
19 (28)
võrdlustulemused“.29 Seega ei ole kaebajatel õigus, väites, et algusest peale on keskendutud vaid eelistatuks osutunud trassialternatiivile. Kohtule ei nähtu, et teiste alternatiivide kaalumine oleks olnud näiline või et mõni perspektiivikam trassialternatiiv oleks kõrvale jäetud.
71.Kiili valda puudutavas osas on võrreldud trassialternatiive täiendavalt veel KSH tabelis 8.17 (KSH aruanne, lk 154) võrdlusgrupis 12, kus võrreldi trasse 16A + 16B + 14C + 14G + 11A-II + 15B + 11B-II (roheline trass, eelistatud trass), 9A-I + 16D + 16B + 14C + 14G + 11A-II + 15B + 11B-II (lilla trass, läänepoolne nn Kohila paunaga (16D)) ning 9A-I + 13B-I + 13C +13B-III + 10E-III + 11A-I + 11A-II + 11C (sinine trass, idapoolne). Kokkuvõttes leitakse KSH aruandes, et looduskeskkonna nõrk koondeelistus on roheline trass 16A + 16B + 14C + 14G + 11A-II + 15B + 11B-II, mis kujuneb vähesest eelistusest mõju osas Natura 2000 võrgustiku aladele ning veidi väiksemast mõjust loodusliku pinnakattega aladele. Mitte-eelistus on antud idapoolsele alternatiivile pinnavee osas, kuna trassivariant kulgeb ulatuslikult Ülemiste järve valgalas (sama ka alternatiivi puhul, mis läbib lõiku 16D). Lõike 13B/C läbiv alternatiiv on mitte-eelistatud häiringute kriteeriumis, kuna selle mõjualas asub 3 väike-konnakotka pesa (neist 2 mõõduka mõju alas ja üks nõrga mõju alas), samas kui alternatiivi 16A + 16B + 14C + 14G + 11A-II + 15B + 11B-II puhul jääb mõõduka mõju alasse 1 väike-konnakotka pesa. Inimkeskkonna nõrk koondeelistus on samuti roheline trass 16A + 16B + 14C + 14G + 11A-II + 15B + 11B-II, mis on eelistatuim või eelistuselt teine enamiku kriteeriumite osas. Siiski on erinevused enamikes kriteeriumites kolme alternatiivi vahel väikesed. KSH koondeelistus on 16A + 16B + 14C + 14G + 11A-II + 15B + 11B-II, mis on eelistatud nii loodus- kui ka inimkeskkonna osas. Veelgi täpsem analüüs kõikide kriteeriumite lõikes on esitatud KSH lisas I-7 „Trassialternatiivide võrdlustabelid“, kus kirjeldatakse iga kriteeriumi juures pikemalt, millistel kaalutlustel on konkreetse eelistuse või mitte-eelistuseni jõutud.
72.Kokkuvõttes annab KSH nõrga eelistuse läänepoolsele trassivariandile. Idapoolne trass ei ole saanud küll selget välistust ja nõrk eelistus läänepoolsele trassile tähendab, et selle eelised idapoolse trassi ees ei ole ilmselgelt ülekaalukad, ent ometi on läänepoolne trass osutunud KSH järel perspektiivsemaks. Arusaamatu on kaebajate väide, et ida- ja läänepoolne trass oleksid olnud keskkonnamõjude osas sisuliselt võrdsed, kuna KSH kohaselt on läänepoolne trass kokkuvõttes väiksemate keskkonnamõjudega. KSH toob välja, et kuigi idapoolne trassivariant oleks odavam ehitada, on see pikem, mis suurendab pikaajalisi kulusid (6.07.2015 RB Harjumaa ja Põhja-Raplamaa kahe trassialternatiivi täpsem analüüs, lk 13-15). MP peatükis 2.4 käsitletakse trassialternatiivide võrdlustulemusi ja esitatakse eelistatud trassikoridori valiku põhjendused. Lõikude 16B + 14C + 14G + 11A-II + 15B + 11B-II ja 13A-II + 10A-IV + 10C + 11A-I + 11A-II + 11C võrdluse tulemusena kujunes eelistatuks 16B + 14C + 14G + 11A-II + 15B + 11B-II. Eelistuse kujundamist toetavad kõik kriteeriumigrupid, välja arvatud ehitusmaksumus. Seetõttu on ka tehnilise teostatavuse osas eelistatud idapoolset trassi. Samas on märgitud, et ehkki 16B + 14C + 14G + 11A-II + 15B + 11B-II on ehitusmaksumuselt ligikaudu 3 miljonit eurot kallim, on see ca 8,6 km lühem, mistõttu on KSH järgi sotsiaal-majandusliku tulu 30 aasta võrdluses eelistatud trassikoridor arvestuslikult 21 miljoni euro võrra tinglikult tulusam trassialternatiivist 13A-II + 10A-IV + 10C + 11A-I + 11A-II + 11C.
73.Seega ei ole iseenesest vaidlust, et valitud trass ongi ehitusmaksumuselt idapoolsest kallim, ent selline valik on tehtud põhjendatud kaalutlustel. RB trassi valikus on arvestatud 26 erineva kriteeriumiga ja valik on langetatud neid tingimusi kogumis arvestades. Kohtu hinnangul ei oleks antud juhul vaid ehitusmaksumusest lähtumine olnud põhjendatud, kuna see kriteerium ei olnud lähtetingimustes määravaks. 07.07.2015 RB juhtkomitee koosoleku protokolli juurde lisatud 06.07.2015 RB Harjumaa ja Põhja-Raplamaa kahe trassialternatiivi täpsemast analüüsist nähtub, et kui KSH ei anna tugevat ja alternatiivi välistavat eelistust ühe alternatiivi kasuks, on eelistuse kujundamisel aluseks eelkõige tehniline teostatavus ja sotsiaal-majanduslik tulu. Õigus on vastustajal selles, et raudteed ei ehitata vaid 30 aastaks, mis oli metoodika järgi võrdluses sotsiaal-majandusliku tulu arvestusperioodiks, vaid oluliselt pikemaks ajaks.
Kaebuse lisa 38.
20 (28)
74.Kohus ei nõustu kaebajate seisukohaga, et põhjalik analüüs tulnuks teha ka selgelt sobimatutele trassialternatiividele. Seadus, EL mõjude hindamise direktiiv ja Euroopa Kohtu praktika ei kohusta hindama ebamõistlikke alternatiive. Kohtu arvates ei ole alternatiivide kaalumise kohustusega vastuolus esmalt perspektiivsete alternatiivide väljaselgitamine ja seejärel üksnes nende osas põhjalikuma analüüsi teostamine. Asja materjalidest nähtuvalt kaaluti ka olemasoleva raudteetrassi kasutamist, arvestades MP lähtetingimustega. Alternatiivid, mis ei vastanud MP lähteseisukohtadele, jäeti kõrvale. Kaebajate subjektiivsete õiguste võimalik riive
75.Kaebajate õigusi võivad puudutada raudteest lähtuv müra, vibratsiooni ja suurõnnetuse oht. Kaebajate kinnistute piirid on 350-400 m kaugusel raudteetrassist, A.R.e kinnistu piir on 800 m kaugusel. Kaebajad ei ole väitnud, et raudtee iseenesest lubatud mürataset nende kinnistutel ületaks. Kangru küla piirkond on MP joonisel määratud müra leevendusvajadusega alaks, kus kumulatiivne liiklusmüra normväärtus võib saada ületatud (planeeringu seletuskiri ptk 3.2.8). Kaebuses leitakse, et 350 m koridoris on hoonete arv võrdsel tasemel. Viidatud KSH aruande I lisa lk-del 12–13 on lisaks kaebaja väljatoodule kirjas järgmine: „Trassialternatiivide võrdluses kasutatavad müra hindamiskriteeriumid: - 175 m mõlemale poole raudteest asuvate eluhoonete arv - eeldatavalt on leevendavaid meetmeid rakendamata kõigi liiklusprognooside kohaselt trassikoridoris müra normväärtused (eelkõige öine ekvivalenttase 50 dB) ületatud, ekvivalentne müratase jääb vahemikku 50–60 dB ning leevendavad meetmed on selles tsoonis kindlasti vajalikud. - 500 m raadiuses mõlemale poole raudteest asuvate eluhoonete arv - eeldatavalt (arvestamata leevendavaid meetmeid) võib maksimaalse liiklusprognoosi kohaselt (mille järgi kaubarongid liiguvad valdavalt öösel) esineda müra normväärtuste ületamisi 400–500 m raadiuses raudteest. Leevendavad meetmed on suures osas vajalikud. Samas ei ole raudteest 300–500 m kaugusel asuvate hoonete kaitseks (selles vahemikus on võimalikud müra normväärtuste ületamised väiksemad kui 5 dB) otstarbekas rakendada kõige kallimaid meetmeid (müratõkkeseinad). Lisaindikaatorid: 1000 m raadiuses asuvate eluhoonete arv. Tegemist on eeldatava häiringualaga, kus müra normväärtuse ületamisi otseselt ei esine. Võrdluses kasutatav juhul, kui olulisemate indikaatorite alusel on raske eelistust välja tuua.“
76.Kaebajate arvutused 1000 m raadiusse jäävate hoonete arvu osas pärinevad KSH aruande I lisa lk-del 256 ja 257 toodud 3 trassialternatiivi võrdlusest. Kaebuses on aga ekslikult võrdsustatud kõik hooned eluhoonetega, kus keskmiselt elab kolm inimest ning sellest tulenevalt on väär mõjutatud inimeste arv – viidatud tabelis sisalduvad arvus 9943 (läänepoolne) lisaks eluhoonetele ka ühiskondlikud ning kõrval- ja tootmishooned ning arv 7360 (idapoolne trass, millele on tabelis viidatud kui eelistatud trassile) pärineb järgmisest lõigust: „I, II ja III tsoonis elu- ja ühiskondlikke ning kõrval- ja tootmishooneid kõige vähem (vastavalt 3736 + 7360). Perspektiivseid hooneid 1. ja
2.võrdlusaluse trassiga võrreldes vähem).“. Viimasest lausest nähtub, et arv 7360 sisaldab vaid kõrval- ja tootmishooneid. Seejuures ongi selles võrdluses eelistus (ehk roheline värv) antud õnnetuseohu kriteeriumi osas idapoolsele trassile. Trassialternatiivide võrdluse lk 257 tabelis punkti 3.3 all (õnnetuseoht) on öeldud, et antud trassile (9A-I + 13B-I + 13C + 13B – III + 10E-III + 11A-I + 11A-II + 11C) antakse eelistus nii riskide kogusummas kui hoonete arvu järgi.
77.Müra osas on arvestatud põhjendatult ainult elu- ja ühiskondlikke hooneid, vibratsiooni osas vaid 175 m tsooni jäävaid ning õnnetuseohu osas kõiki hooneid. Seega on ilmne, et A.R.e subjektiivsed õigused ei saa rikutud (kinnistu kaugus 800 m raudteetrassist) sõltumata sellest, kas mingid leevendusmeetmed tulevad, kuna 800 m kauguselt ei ohusta ei müra ega vibratsioon, suurõnnetuse oht on üliväike ja raudtee ei tohiks ka kinnistule paista. Läänepoolse trassi puhul on enamik hooneid (9943) kolmandas ehk kõige vähem mõjutatud tsoonis. Hoonete koguarvuna on aga idapoolsel trassil hooneid kõige vähem, mistõttu on ka sellele trassile eelistus antud. See aga ei ole mõjutanud KSH koondeelistust. Kuivõrd ükski trass ei ole selles kriteeriumis saanud välistust, ei muuda need nihked ühe kriteeriumi lõikes koondeelistust ebaõigeks. Vaidlusaluse kriteeriumi osas ei ole KSH tabelis 21 (28)
eelistust välja toodud ehk tabeli kohaselt ei ole selles kriteeriumis selget eelistust või mitte-eelistust. Harju maavanem on kaebajate poolt esile toodud küsimust selgitanud juba oma 25.03.2015 kirjas nr 12-4/454 (kaebuse lisa 14).
78.Kaebajad on väitnud, et idapoolne trassikoridor on küll pikem, kuid sirgem, mis võimaldab lubatud maksimumkiirust, samuti on õnnetuste oht sirgel teel arvatavasti väiksem. Kui aga vaadelda trasse kaardil, on aimatav sirguse vahe vaid Tallinnat läbivas lõigus (seal on läänepoolne trass veidi kurvilisem) ja on põhjust eeldada, et linnas ei arenda rong maksimumkiirusele lähedastki kiirust. Lähteseisukohtade p 2.1. kohaselt peab kavandatav trassikoridor üldjuhul võimaldama projekteeritavat sõidukiirust 240 km/h (Tallinnas ja Pärnus on tõenäoliselt vajalik madalam kiirus). Enne seismajäämist peab rong järk-järgult kiirust vähendama ja linnas on trassikoridor ka kitsam kui 350 m (reeglina 150 m), mistõttu rongi kiirus Tallinnas ei saaks olla 240 km/h ühegi alternatiivi puhul. Puudub põhjus kahelda, et läänepoolse trassi geomeetria arvestab üldjuhul sõidukiirust 240 km/h, v.a asustust läbides.
79.KSH aruande p 3.3. kohaselt on trassi planeerimisel eesmärk see, et raudtee kasutamisega kaasnevad riskid on viidud miinimumini, õnnetuse toimumisel ei põhjusta tagajärgede raskus ja ulatus ohtu inimeste elule, tervisele ja varale ega pikaajalist mõju looduskeskkonnale, trassil on tagatud maksimaalses ulatuses ligipääs päästeautodele, et võimalike õnnetuste likvideerimine oleks operatiivne. Märgitud on, et töö praeguses faasis on kättesaadavatele andmetele tuginedes võimalik hinnata erinevate õnnetuste võimalikke tagajärgi elanikkonnale ja looduskeskkonnale lähtuvalt riskielementide geograafilisest paiknemisest. RB projekti raames ei ole kavandatud samatasandilisi ristumisi (v.a Muuga sadamasse viivad kaubaharud, kus kaubaveo liiklus on madala kiirusega), mis on peamiseks raudteel aset leidvate õnnetuste tekkekohaks. Samas ei ole välistatud õnnetused, kus saavad kahjustatud raudtee konstruktsioonid (või maantee konstruktsioonid üleminekul raudteest), mis omakorda võivad põhjustada rongi rööbastelt väljasõidu. Peamised raudteeõnnetuste tagajärjed on veeremi rööbastelt mahasõidule järgnevad inimeste vigastused ja surmad ning kemikaalide lekked, millega kaasnevad keskkonnareostus, tulekahju ja/või plahvatus (ohtlik soojuskiirgus ja plahvatusest tingitud ülerõhk). II tsooni – 500 m raudtee keskteljest mõlemale poole – arvestatakse ohtlike veostega toimuda võiva õnnetuse korral ohtliku alana, kuhu võivad ulatuda ohtlik soojuskiirgus, plahvatuse ülerõhk ja killud. Võimalik on mõju ka põhja- ja pinnaveele. III tsooni – 1000 m raudtee keskteljest mõlemale poole – arvestatakse kemikaaliõnnetuse korral ohtliku alana, kus kemikaalilekkest lähtuva aurupilve levikualal võib tekkida inimestel tervisekahjustusi. Samalaadseid õnnetusi võib iseenesest juhtuda ka maanteel ning on üldteada, et väga suur hulk majapidamisi asub riigi maanteedest 1 km kauguses. Tänu mitmetele liiklussõlmedele (raudtee, maantee, sadamad, lennujaam) on suur osa Tallinnast eelmainitud ohupiirkonnas. Suurõnnetuse ohtu täielikult välistada ei ole kunagi võimalik. Samas on KSH kohaselt on õnnetusega seotud leevendusvõimalused seotud eelkõige ennetavate meetmetega, milleks on raudtee regulaarne hooldus (ennetamaks ja likvideerimaks rööpamurdu, deformatsioone), korralduslikud meetmed – signalisatsioonide hooldus ja järgimine. Kohtule ei nähtu asjaolusid, miks oleks õnnetuseohu osas olnud eelistatum idapoolne trass.
80.M.Š. on avaldanud kahtlust, et müra leevendusmeetmetest ei oleks abi. Kohus ei näe aga, et selline kahtlus oleks põhjendatud, kuna KSH kohaselt ei saaks müra 300–500 m kauguses tsoonis ületada piirväärtusi niikuinii rohkem kui 5db. KKM on kohtule selgitanud, et KSH aruandes on arvestatud müra leevendavate meetmete (peamiselt müraseinad) rakendamisega nii, et elamualadel oleks raudteemüra tasemele tagatud müra sihtväärtus. Iga raudteelõigu projekteerimisel hinnatakse ja kavandatakse täpsed müra leevendusmeetmed, sh müraseinte omadused (kõrgus, pikkus, materjali mürasumbuvus jne), ning arvestatakse ka koosmõju teiste olemasolevate müraallikatega, nt maanteega. Müra normtasemed kehtivad kõigi objektide projekteerimisel ja raudtee koos müra leevendusmeetmetega tuleb projekteerida nii, et müra normtasemeid elamualadel ei ületata. Muuhulgas pöörab sellele kindlasti tähelepanu ka Terviseamet, kes peab projekti samuti kooskõlastama. Seda saab vaidlustada täiendavalt ehitusloa peale esitatavas kaebuses. MP ei välista ühegi kohase leevendusmeetme kasutuselevõttu. 22 (28)
Kaebajate muud seisukohad seose strassivalikuga
81.RB trassi kulgemise esialgne lähtekoht oli juhtida kauba- ja reisijavedu asustusest võimalikult eemale, samas kui nüüdseks loodetakse ühitada RB kohaliku raudteetranspordiga ja asustuse lähedus on vastupidi positiivne kriteerium. Eesti 2030+-s toodi välja arengueesmärk tihendada olemasolevaid linnalise asustusega alasid, koondada sinna töökohti ja teenuseid ning vältida uute looduslike alade hõivamist intensiivse inimtegevuse tarbeks. Seda silmas pidades vastab läänepoolne trassialternatiiv arengueesmärkidele paremini kui idapoolne trassialternatiiv. Ehkki kohaliku transpordi korraldamise osas RB raudteetrassil hetkel konkreetset otsustust ei ole, on õige vastustaja väide, et kui trass on olemas ja möödub asustusest, siis on tulevikus igal ajal võimalik sinna peatused planeerida. Kui aga trass mööduks asustatud kohtadest kaugemalt, oleks see kohalikule transpordile oluline takistus. Seega on kohaliku transpordi perspektiiv kohas, kus trass läbib asustust, võetud õigesti positiivse asjaoluna arvesse ja seetõttu on selles osas antud eelistus õigesti läänepoolsele trassile. Kaebaja väide, et selline perspektiiv ei kaalu üles suuremat ehituskulu, on otstarbekuse kaalutlus. Kohus saab kaalutlusotsuse puhul otstarbekuse kriteeriumi osas üksnes hinnata, kas haldusorgani otsustus on põhjendatud ega ole ilmselgelt meelevaldne. Ilmselget meelevaldsust antud juhul kohtule ei nähtu.
82.Kaebajad väidavad, et vääralt on hinnatud mõju Ülemiste valgalale ning inimeste joogiveele. Mõlemad trassialternatiivid asuvad iseeneest Ülemiste järve valgalal. VeeS § 28 lg 2 p 4 kohaselt on pinnaveehaarde sanitaarkaitseala ulatus 90 m joogivee võtmiseks kasutatava seisuveekogu veepiirist. Valitud trass asub väljaspool Ülemiste joogiveehaarde sanitaarkaitseala. KKM on selgitanud, et veekaitse seisukohast oleks parem, kui trass ei asuks Männiku liivakarjääri järvistu tehisjärvedele (Raku ja Männiku järved) nii lähedal, kuid see ei välista eelistatud trassi asukohta. Maardu järve osas on KKM seisukohal, et trassi asukoht 400 m Maardu järve veepiirist tagab piisava kaitse Maardu järve veele. Kohtule on põhjendatud, et raudtee suurõnnetuste riskide, sh veele avalduvate riskide maandamiskavad võimaldavad olulisi riske maandada ja riske vähendavate tehniliste lahenduste ja tegevusjuhiste väljatöötamisel on võimalik piisavalt kaitsta nii Ülemiste järve joogiveevaru kui ennetada Maardu järve ja Männiku liivakarjääri järvistu (Raku ja Männiku järved) vee saastumist. Idapoolne alternatiiv läbiks suuremas ulatuses nõrgalt kaitstud põhjaveega ala ja kavandatav raudtee kahjustaks oluliselt veerežiimi suurel alal (pinna- ja põhjavesi moodustavad selles piirkonnas ühtse ökosüsteemi). Sellistel aladel on KKM-i hinnangul raudtee ehitamise aegseid negatiivseid mõjusid ja kasutamise aegsete õnnetuste korral vee saastumist palju keerulisem vältida ja likvideerida kui looduslikult keskmiselt kaitstud põhjaveega alal (liivapinnasega Ülemiste lõunaosa, Raku ja Männiku järvede piirkond). Kaalutlusvigu kohus siin ei leidnud.
83.KSH ja selle käigus tehtud täiendavad uuringud ning praegusel hetkel olemasolev keskkonnaalane teave ei võimalda järeldada olulist negatiivset mõju Natura 2000 kaitseväärtustele. Kohtu arvates on otsustaja lähtunud valikuid tehes loogiliselt ja mõistlikult sellest, et esmalt on välistatud alad, kuhu üldjuhul ehitamine ei ole võimalik. Asjas on läbi viidud kohane Natura hindamine (osaliselt eelhindamine). Selle lõppjäreldus on, et praegu teadaoleva info valguses on mõju Natura aladele ja veekompleksidele välistatud. Projektlahendused vaadatakse üle veel ka ehitusloa menetluses, kus tuleb kaaluda täiendava keskkonnamõju hindamise vajalikkust, sh Natura eelhindamisena. KKA selgitusel on Harju MP-s Natura hindamine teostatud sellises mahus ja täpsusastmes, mis on tavapärane transpordikoridoride MP-des. Lähtudes otstarbekuse ja ettevaatuse printsiibist, on välditud reeglina trassikoridoride kavandamist Natura 2000 võrgustiku aladele (välja arvatud loodusalade hulka kuuluvate jõgede (Keila jõgi, Pirita jõgi) ületused) ja kaitstavatele loodusobjektidele. Trassivariantide ja tehnoloogiliste lahenduste valikul on eelistatud trassi, millelt ei eeldata ebasoodsat mõju Natura 2000 võrgustiku aladel kaitstavatele väärtustele. Samas arvestati leevendusmeetmete rakendamise võimalikkusega juhtudel, kus osad tehnoloogilised lahendused võivad olla olulise mõjuga.
23 (28)
84.OÜ Rewild 16.10.2014 koostatud uuringu30 variantide võrdluses on uuringu koostajad hinnanud kagupoolse (idapoolse) trassivariandi mõju elusloodusele nõrgemaks. Samas on ka selle trassivariandi puhul toodud mõjudena välja järgmine: „Kagupoolne variant läbib imetajate elupaiga tuumalasid ja liikumiskoridore 6 kohas (1., 5., 7., 9., 11. ja 12.). Kagupoolne Harjumaa variant läbib looduslikku Männi raba ja seda ümbritsevaid sooelupaikasid (kohad 19. ja 18.), Limu ja Veskitaguse piirkonna soo- ja niiduelupaikasid ning Natura 2000 elupaikasid ja varinimekirja ala ning mitmeid maismaaimetajate elupaikade tuumalasid ja liikumiskoridore (kohad 14., 16., 19., 20. ja 21.).“. Arvestada tuleb ka sellega, et nimetatud uuring koostati enne, kui moodustati Nabala looduskaitseala (mida idapoolne trass läbiks). KSH eelistus põhineb looduskeskkonna osas põhjalikumal ja laiemal alusel läbi viidud analüüsil (KSH lisad 3 ja 4), mistõttu võeti see põhjendatult planeerimisotsuste tegemisel aluseks. OÜ Rewild hinnangus välja toodud informatsioon ei ole KSH kriteeriumi 1.2 lõikes arvestamiseks asjakohane ja selle alusel ei ole võimalik teha järeldusi alternatiivide eelistuste kohta Natura 2000 alade osas.
85.KHS-st nähtub, et hindamise lõplikes tulemustes on arvestatud kõikide väike-konnakotka püsielupaikadega. KSH aruande tekstis on Ülemiste väike-konnakotka esinemine kajastatud (lk 98, kolmas lõik: „Lähimaks ja ilmselt olulisemaks looduskaitseliseks väärtuseks on trassist mõnesaja meetri kaugusel paiknev Ülemiste väike-konnakotka (LK I) püsielupaik.“), KSH aruande lisas II-7 on kirjas Ülemiste väike-konnakotka püsielupaiga (real 108) kohta: „Võimalik mõõduka häiriva mõju teke“. Soovitusena järgnevates etappides vajaduse korral leevendavate meetmete rakendamiseks on toodud: „Peamine eesmärk on edasistes etappides minimeerida häiriv mõju väike-konnakotkale (registrisse kantud koodiga 14C-1.4-1). Väike-konnakotka püsielupaiga läheduses tuleb ehitus- ja hooldustööde teostamist vältida pesitsusperioodi (1.04–1.09) ja poegade üleskasvatamise ajal. Ajalised piirangud vajadusel täpsustada keskkonnakorralduskava või ehitusloa menetluse eelhinnangute koostamisel lähtudes projektlahendusest ja selle elluviimise iseärasustest konkreetses piirkonnas ning häiringu ulatusse jäävate liikidest.“ Väike-konnakotka püsielupaiga lisandumine võrdlusandmetesse ei ole muutnud võrdluse tulemust. Eelistatud trassialternatiiv 16B + 14C + 14G + 11A-II + 15B + 11B-II on häiringute kriteeriumi seisukohast jätkuvalt eelistatum kui trass 13A-II + 10A-IV + 10C + 11A-I + 11A-II + 11C, mille lähedusse jääb 3 väike-konnakotka pesa. Kohus leiab, et KSH-s ja MP-s on hinnatud kõiki asjaolusid ja potentsiaalseid mõjusid. Kuna hinnatavaid parameetreid oli palju, ei saanud eeldada, et väike muutus ühe parameetri osas muudaks lõppjäreldust. Kaebajad ei ole esile toonud asjaolusid, mis oleks pidanud tingima kriteeriumite lõikes või MP lõpliku eelistuse osas teistsuguse tulemuse.
86.Seoses kõre elupaikadega on KKM selgitanud, et kõre ja kivisisaliku püsielupaiga piiride muutmise menetlus ei ole tingitud RB ega maantee ehitamisest: kuna praegused piirid ei taga nende liikide säilimist antud alal, suurendatakse kaitstava ala pindala ca 120 ha võrra. Püsielupaiga piirest arvatakse välja alad, mis ei ole liikidele enam sobivad (kaevandamise tõttu on maa hävinud ning tekkinud järv) ning ala, kus kehtiva kaevandusloa alusel on lubatud ka kaevandamine veepiirist allapoole (kaitse-eeskirja muutmise menetlus on praeguseks läbinud kooskõlastusringi VV eelnõude infosüsteemis EIS). Seega on elupaikade muutumine seotud hoopis kaevandamisega. Kaebaja on väitnud, et KSH-s puudub analüüs must-toonekure kadumise ohu kohta, ent KSH on must-toonekure elupaikadega seonduvat korduvalt käsitlenud ega ole leitud, et eelistatud trass oleks Harjumaal musttoonekurele tugeva häiringu (kuni 250 m) tsoonis. Seoses kaebajate väitega, et rongi möödumine ei tohiks häirida arheoloogiamälestist, märgib kohus, et arheoloogiamälestised olid KSH-s üks kaitstavaid kriteeriume ja lõppkokkuvõttes on nendega ka arvestatud koosmõjus teiste kriteeriumitega. Ei nähtu, et arheoloogiamälestistele oleks antud eristaatust ja eelistust inimeste kodude ees.
Kaebuse lisa 45.
24 (28)
Kaebajate ettepanekud trassikoridori osas
87.Kaebajad on teinud ettepaneku raudteekoridori nihutamiseks lääne suunas Raku järve poole ning Kangru tee nihutamiseks põhja poole. Samas on vastustaja korduvalt selgitanud, et MP ei ole sellise detailsusega, et ristmikud, rongi peatused ja nt ökoduktid oleksid välja joonistatud. Kaebajad on sel teemal RB menetlejatega korduvalt mõtteid vahetanud ja kaebajatele on korduvalt selgitatud, et ristmiku asukoht selgitatakse välja projekteerimise käigus. Siinkohal on kaebajad läinud oma argumentidega ka veidi vastuollu, kuna on väitnud kaebuses ka, et valitud trass on Raku järvele just liiga lähedal.
88.02.10.2015 toimus RB töökoosolek Kiili Vallavalitsuses (Maanteeameti, Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi (edaspidi: MKM) ja Harju Maavalitsuse (edaspidi: Harju MV) esindajate osalemisel), kus insenerid tutvustasid võimalikke lahendusi Kangru ristmiku detailsemal käsitlemisel. Jõuti tõdemuseni, et praegune MP eskiislahendus võimaldab erinevate ristmiku lahendamiseks vajalike projektlahenduste teostamist (sh Kiili valla eelistus ringristmiku näol). Ristmiku täpne lahendus selgitatakse välja projekteerimise faasis. Kaebajad on liiklussõlme lahenduse osas esitanud kriitika ka oma 13.09.2015 kirjas. Sellele on Harju maavanem vastanud 27.10.2015 kirjaga nr 12-4/157431, milles selgitas, et liiklussõlme ei määrata kindlaks MP-s, vaid projekteerimisel. MTÜ Kangru Küla Selts ning Kangru aleviku elanike esindajatega toimus 19.12.2016 nõupidamine MKM-is32, kus MTÜ Kangru Küla Selts ning Kangru aleviku elanike esindajad tegid kompromissettepaneku planeeringu seletuskirja täiendamiseks. Ettepanek soovis täpsema lahenduse kajastamist planeeringu seletuskirjas Kiili valla Kangru aleviku piirkonnas nii raudtee kulgemise osas trassikoridoris kui ka eritasandilise ristumise rajamisest tuleneva ümberehitatava Tallinn-Rapla-Türi maanteelõigu osas. Kompromissettepanekut kaaluti, kuid leiti, et lahenduse sellises täpsusastmes MP-s kajastamine on ebaproportsionaalne ning see ei taga sellise lahenduse kasutamist projekteerimisfaasis, kuna maanteede ja raudteede ristumise asukohad ning kujud on MP-s indikatiivsed. Maavanem märkis täiendavalt, et teetammi rajamisega nihkub olemasolev Viljandi maantee telg isegi lääne poole ning uus lahendus ei sulge elanike nägemus- ja valguskoridore, kuivõrd see on üle kahe korra madalam olemasolevast kõrghaljastusest. Lisaks lepiti 02.10.2015 Kiili Vallavalitsuses toimunud RB töökoosolekul kokku, et MP seletuskirja lisatakse täpsustus, kus tuuakse välja, et Kangru aleviku piirkonnas tuleb projekteerimisel tagada, et Viljandi maantee ja Kurna-Tuhala tee ei nihku olemasolevale hoonestusele lähemale, st teemaa (sh teetamm) ei laieneks antud piirkonnas hoonestatud erakinnistutele. Sellest lähtuvalt peab Viljandi maantee telg projekteerimisel nihkuma vastavalt lääne poole ja Kurna-Tuhala tee telg põhja poole. Selline täpsustus nähtub hetkel MP peatükis 3.5.2.
89.Uuesti on Harju maavanem vastanud kaebajate vastuväidetele liikluslahenduse osas 26.10.2016 kirjas nr 12-4/228033, kus tõi välja, et MP-ga määratud liikluslahendusele vastavalt rajatakse Viljandi maantee uuele muldele ning viiakse praegusest asukohast lääne poole. Kangru tee viiakse olemasolevast põhja poole, rajatakse ringristmik, mille läbilaskevõime on piisav ka liiklusintensiivsuse olulise kasvu korral. Lahendus võtab arvesse olemasolevat teedevõrku, muudab tänase liiklusolukorra ohutumaks ja olukorra piirkonnas tervikuna paremaks. Vastustaja on selgitanud, et Kangru Küla Seltsi ettepanek liiklussõlme osas lisatakse MP seletuskirja. Joonisel seda ei kajastata. Liiklussõlme täpne lahendus töötatakse välja RB projekteerimise faasis, tuginedes liiklusuuringutele ja -vajadustele ning tänane lahendus ei pruugi olla lõplik, kuna liikluskoormused ja -vajadused võivad projekti koostamise ajaks olla muutunud. Liiklussõlme lahenduse muutumist projekteerimisel ei loeta MP põhilahenduse muudatuseks. Kohus nõustub vastustajaga selles, et niivõrd suurte piirangute kirjeldamine (nagu kaebajad on taotlenud) MP-s, mille peamine ülesanne on määrata raudteetrassi koridor, ei ole põhjendatud ega õigustatud, kuna MP ei pea andma (ehitus)projekti täpsuses lahendust. MP ei välista teelõikude projekteerimist nõuetele vastavalt. MP
Vastustaja vastuse lisa 9. Kaebuse lisa 29.
Vastustaja vastuse lisa 10.
25 (28)
täpsusaste ei näe ette nii detailsete tehniliste lahenduste kindlaksmääramist ja see tuleb teha projekteerimise faasis. Kaebajate kaasamine ja ärakuulamine
90.Kohus leiab, et kaebajate kaasamine ja ärakuulamine ei ole olnud trassi valikul näiline. Kaebajaid on menetluses korduvalt ära kuulatud ja nende ettepanekutele ning selgitustaotlustele vastatud. Sealjuures on korraldatud seaduses nõutust oluliselt enam arutelusid ja kohtumisi, materjale on tutvustatud kaebajatele samuti korduvalt planeerimismenetluse jooksul ja kaebajad on saanud esitada oma seisukohti. Kuna on kolm omavahel seotud MP-d, peavad raudteetrassid erinevates maakondades omavahel kokku minema. Tuleb eristada planeeringu koostamise käigus kaasamist ja avaliku väljapaneku järgset arutelu. PlanS ranged nõuded on avaliku väljapaneku aja kohta ja kirjalikele vastuväidetele vastamise kohta. Kaebajad ei ole välja toonud, millised ettepanekud ja vastuväited jäid neil esitamata ärakuulamise väidetava puudulikkuse tõttu.
91.MP 26.08.2013 lähteseisukohtade punktis 5 on välja toodud MP koostamises osalemise võimalused. Esmalt märgitakse, et tegemist on avaliku protsessiga. MP hetkeseisu kajastab portaal http://www.railbaltic.info ning maakondade veebilehed. Harju MP menetluse käik nähtub vaidlustatud käskkirja II osast, kus on kirjas, et korraldatakse kohalike omavalitsuste esindajatega töökoosolekuid ning avalikke arutelusid MP lähteseisukohtade tutvustamiseks; trassikoridori alternatiivsete asukohtade ja KSH programmi tutvustamiseks; MP eskiislahenduse ja KSH aruande tutvustamiseks; planeerimisettepaneku tutvustamiseks. Ülevaade avalikest aruteludest on planeeringu seletuskirja tabelis 1. Antakse teada teadete avalikustamise kohad (portaal, üleriigiline päevaleht, maakonnalehed, maavalitsuste ja KOV-de kodulehed) ning huvilistele ettepanekute esitamise koht ([email protected]; maavalitsused).
92.MP lähteseisukohtade ja KSH programmi avalik väljapanek toimus 02.09–30.09.2013 ning avalikud arutelud Harju MV-s, Maardu Linnavalitsuses, Kostivere Kultuurimõisas Jõelähtme vallas, Rae Kultuurikeskuses, Oru külakeskuses Kose vallas, Kiili Gümnaasiumis ning Saku Valla Majas toimusid ajavahemikul 01.10–04.10.2013. Aruteludest osavõtt oli arvukas. Avalikustamisel esitatud ettepanekuid kaaluti ning selle tulemusena lisati koostatavasse planeeringusse täiendavad trassialternatiivid, mida tutvustati ajavahemikul 28.01–30.01.2014 Rae Kultuurikeskuses, Kose Kultuurikeskuses, Kiili Gümnaasiumis ning Kiisa Rahvamajas Saku vallas toimunud avalikel aruteludel. Arutelud toimusid neis omavalitsustes, mida uued trassialternatiivid läbisid. Planeeringute vastuvõtmisest olid materjalid avalikustatud. Ametlikes Teadaannetes ilmusid teated planeeringute vastuvõtmise ja avalike väljapanekute kohta. Puudub vaidlus, et planeeringute avalike väljapanekute osas järgiti seaduses sätestatud 4-nädalast tähtaega (PlanS v.r § 19 p 3). Samuti vastati kaebajate kirjalikele seisukohtadele (PlanS v.r § 20 lg 3).
93.Eelistatud trassivariandile koostati eskiislahendus ning KSH aruande eelnõu, mis avalikustati alates 31.08.2015 RB projekti portaalis ning Harju MV veebilehel. Lisaks ajalehtedes teavitamisele otsustati seekord kaasata põhjalikumalt trassikoridori jäävate kinnisasjade omanikke, kellele saadeti teade planeeringu eskiislahenduse avalikustamisest lihtkirjaga rahvastikuregistri või äriregistri järgsele aadressile. Avalikud arutelud eskiislahenduse kohta korraldati ajavahemikul 14.09– 17.09.2015 Harju MV-s, Loo Kultuurikeskuses Jõelähtme vallas, Rae Kultuurikeskuses, Kiili Gümnaasiumis ja Saku Valla Majas. Eskiisi avalikustamise ajal ja järel saabus elanikelt ja teistelt huvitatud gruppidelt tagasisidet kavandatava trassikoridori osas. Kõiki ettepanekuid kaaluti ning ettepanekute esitajatele vastati ning selgitati antud lahenduse mõjusid. Tagasisidena saadud ettepanekute põhjal kavandati negatiivsete mõjude vähendamiseks täiendavaid leevendavaid meetmeid seal, kus see oli võimalik.
94.Planeering kooskõlastati enne vastuvõtmist Harjumaa kohalike omavalitsustega, Põllumajandusametiga, Maaeluministeerumiga, Järva, Lääne ja Lääne-Viru maavanematega, MKMga, Terviseametiga, Tehnilise Järelevalve Ametiga, Muinsuskaitseametiga, Keskkonaametiga, MaaAmetiga, KKA-ga, KKM-ga, Siseministeerumiga, Maanteeametiga ja Päästeametiga. 26 (28)
95.Harju maavanem võttis 13.06.2016 korraldusega nr 1488-k vastu „Rail Baltic raudtee trassi koridori asukoha määramine“ planeeringu ning suunas koos KSH aruandega avalikule väljapanekule ajavahemikul 04.07–08.08.2016. Planeering koos lisade, KSH aruandega ja kooskõlastustega avalikustati Harju MV kodulehel ning RB projekti portaalis. Avaliku väljapaneku ajal oli planeeringuga võimalik tutvuda lisaks Harju MV kodulehele ja RB projekti infoportaalile ka paberil trassikoridori asukoha kohalikes omavalitsustes ja Harju MV-s tööpäeviti tööaegadel ning RB infoportaalis ning Harju MV ja kohalike omavalitsuste veebilehtedel. Planeeringu vastuvõtmisest ja avalikust väljapanekust teavitas Harju maavanem 13.06.2016 korralduse nr 1488-k koopiaga kohalikke omavalitsusi, asjaomaseid ministeeriumeid ja asutusi ning tähitud kirjadega kõiki kavandatava raudtee trassikoridori jäävate kinnisasjade omanikke. Trasside võrdluse perioodil esitasid kaebajad oma seisukohti Harju MV-le, tuues välja nende hinnangu läänepoolse trassi mittesobivuse osas. Harju MV on esitanud oma vastused kaebajate poolt esile toodud küsimuste ja vastuväidete osas oma 25.11.2014 kirjas (vastustaja lisa 1) ja 28.01.2015 kirjas (vastustaja lisa 2). Viidatud kirjades on maavanem toonud välja kaalutlused, mida võrdlemisel arvesse võeti ning kuidas on trassieelistus kujunenud. Ühtlasi on Harju maavanem põhjalikult analüüsinud kaebajate väiteid seoses trasside lähedusse jäävate eluhoonete, õnnetuseohu, Ülemiste valgala, ehitusmaksumuse ja sotsiaal-majanduslike mõjudega. Avaliku väljapaneku järel toimus ajavahemikul 29.08–01.09.2016 viis avalikku arutelu: Harju MV-s, Maardu Vaba Aja Keskuses, Rae Kultuurikeskuses, Kiili Gümnaasiumis ja Saku Valla Majas. Avaliku väljapaneku tulemustest teavitas maavalitsus 09.09.2016 maakonnalehes Harju Elu. Järelevalve
96.Alates 01.01.2018 oli MP kehtestamine riigihalduse ministri pädevuses tulenevalt EhSRS §-st 111, VVS § 3 lg-st 2 ja peaministri 24.11.2016 korraldusest nr 130. Järelevalve seisneb MP-de õiguspärasuse kontrollis (PlanS v.r § 23 lg 3). Otstarbekust jm kaalutlusi ei saa järelevalve teostaja ümber hinnata. Planeeringu kehtestamise otsuste tühistamise võib kaasa tuua üksnes selline järelevalve teostamata jätmine, mis on seaduse järgi kohustuslik (RKHK 3-3-1-30-08) ehk antud juhul PlanS v.r § 23 lg 3 kohase järelevalve puudumine. RaM on 20.12.2017 kirjas nr 15-2/3258-1 leidnud, et maavanem on planeeringu koostamisel täitnud kaalutluskohustust õigesti ning planeeringu põhilahendus Kangru küla lähiala osas on seaduslik ja põhjendatud. MP järelevalve etapis toimus 19.09.2017 RaM-is kaebajate ärakuulamine, kus arutati liikluslahenduse küsimust.34 Protokollist nähtub, et haldusorgan on püüdnud kaebajatele olukorda selgitada ning jõuda mõlemaid osapooli rahuldava kompromissini. Järelevalvemenetluses on toimunud Harju MP-le esitatud vastuväidete ärakuulamine. Eelneva põhjal pole alust järeldada, et tegelikku järelevalvet ei teostatud. Kokkuvõte
97.Kokkuvõtlikult on läänepoolse trassi (16B + 14C + 14G + 11A-II + 15B + 11B-II) valiku kaalutlusotsus põhjendatud ja sellest nähtub, miks tehti selline eelistus. Kohtul ei ole alust pidada haldusorgani kaalutlusi meelevaldseteks. Asjaolud on selgitatud välja põhjalikult ning kaalumine jälgitav ning arusaadav. On mõistetav, et raudtee rajamine kodu lähedale võib inimestele mõjuda juba üksnes psühholoogiliselt häirivalt ja seda eelkõige põhjusel, et enne raudteed ei olnud. Selles mõttes mõistab kohus täiel määral kaebajate seisukohti ja muret. Siiski ei anna need seisukohad alust kaebuse rahuldamiseks. Sisuliselt on tegemist kaebusega, mille eesmärgiks on, et raudteekoridor ei tuleks „minu tagaaeda“. Puudub vaidlus, et kui oleks valitud teine trassialternatiiv, oleks raudteekoridor avaldanud negatiivset mõju paljude teiste eraisikute huvidele. Seega tuli haldusorganil teha kaalutlusotsus, mis arvestaks tasakaalustatult kõiki asjassepuutuvaid huve, sh negatiivset mõju eraomandile ja võimalikku sundvõõrandamise vajadust. Olulise avaliku huviga taristuprojekti puhul ei saa eeldada, et väiksema kaaluga erahuvi välistab projekti realiseerimise. Sellises olukorras on negatiivsed mõjud vaja pärast ehitusprojekti valmimist mõjutatud isikutele kompenseerida. Enamuses Euroopa riikides on kiiret rongiühendust võimaldavad raudteed rajatud juba aastakümneid varem.
Vastustaja vastuse lisa 11.
27 (28)
Sellise raudtee rajamine tänapäeva tingimustes nii, et ükski majapidamine ei saaks puudutatud, ei ole ka parima tahtmise juures võimalik. Kui eelistatud rausteetrassi asemele oleks valitud teine trass, oleksid olnud rahulolematud teise trassi ääres elavad inimesed. Juhul, kui kaebajatele tekib ebamugavusi eelkõige mürast, tuleb riigil need ebamugavused kaebajatele tulevikus leevendada või selle võimatuse korral kompenseerida. MP-dest tulenevalt müranormide ületamist ei teki. Juhul, kui see tekib projektlahenduse realiseerimisest, tuleb vastavad tehnilised lahendused piirväärtuste tagamiseks projektis ette näha. Kohus ei näe, et vastustaja oleks Harju MP-d kehtestades toiminud õigusvastaselt: planeering on väga põhjalikult kaalutud, kaasatud on olnud kõik asjast puudutatud haldusorganid ja isikud, planeerimismenetlus on kestnud kaua ja kaebajad on saanud oma arvamust avaldada ning neile on ka vastatud. Seega on planeering õiguspärane ja selle tühistamiseks puudub alus. Kaebused jäävad seetõttu rahuldamata. Menetluskulud
98.HKMS § 108 lg 1 kohaselt kannab menetluskulud pool, kelle kahjuks otsus tehti. Kuna otsus tehti kaebajate kahjuks, jäävad nende menetluskulud nende endi kanda. Kohus ei pea vastustaja menetluskulude taotluse lahendamisel põhjendatuks kalduda kõrvale Riigikohtu väljakujunenud praktikast välise õigusabi kulude väljamõistmisel (RKHK lahendid asjades nr 3-3-1-25-16, nr 3-3-126-12 jt). Kohus möönab küll käesoleva asja erakordset mahukust ja piisavat keerukust, kuid RaM oleks pidanud saama enda kohtus esindamisega ise hakkama. Esiteks on RaM riigihalduse ministri isikus teostanud MP-de üle riiklikku järelevalvet ning ka hiljem kehtestanud planeeringud, millega seoses tuli kontrollida mh KSH menetluse nõuetekohasust. Teiseks on RaM-i struktuuris eraldi planeeringute osakond. Kolmandaks on planeerimismenetluse osaks KSH vajaduse hindamine. Seadusega pädevuste üleandmiseks on ka üleminekuaeg, seega tuleb haldusorganil koos saadavate ülesannetega leida ka nende täitmiseks kompetentsed ametnikud. Lisaks kaasas kohus käesolevas asjas keskkonnaküsimustes KSH-ga tegelenud KKM-i ja KKA. Seega ei olnud vastustaja õigusabikulud põhjendatud ega vajalikud HKMS § 109 lg 6 mõttes ja tema taotlus jääb rahuldamata.
(allkirjastatud digitaalselt)
28 (28)
Allikas: Riigi Teataja avaandmed. Füüsiliste isikute nimed on kohtu poolt anonümiseeritud. Andmed on informatiivsed.