Majandushaldusõigus › Muu majandushaldusõigus

EDASIKAEBAMISE KORD

Otsuse peale võib Riigikohtule esitada kassatsioonkaebuse 30 päeva jooksul otsuse avalikult teatavakstegemisest arvates, s.o hiljemalt 21.11.2022. Vastuseks esitatud kassatsioonkaebusele võib teine menetlusosaline esitada vastukassatsioonkaebuse 14 päeva jooksul kassatsioonkaebuse vastukassatsioonkaebuse

3-19-2108 esitajale kättetoimetamisest arvates või ülejäänud kassatsioonitähtaja jooksul, kui see on pikem kui 14 päeva (HKMS § 215 lg 3). Kui kassaator soovib asja arutamist kohtuistungil, tuleb seda kassatsioonkaebuses märkida, vastasel korral eeldatakse, et ta on nõus asja lahendamisega kirjalikus menetluses (HKMS § 213 lg 1 p 5). Sõltumata kohtuistungi soovi märkimisest võib Riigikohus kassatsioonkaebuse läbi vaadata kirjalikus menetluses, kui ta ei pea istungi korraldamist vajalikuks (HKMS § 223 lg 1). Kui menetlusosaline soovib kassatsioonkaebuse esitamiseks saada menetlusabi, tuleb tal Riigikohtule esitada vastavasisuline taotlus. Menetlusabi taotluse esitamine ei peata menetlustähtaja kulgemist (HKMS § 116 lg 5) ning kassatsioonitähtaja järgimiseks peab menetlusabi taotleja tegema tähtaja kestel ka menetlustoimingu, mille tegemiseks ta menetlusabi taotleb, eelkõige esitama kassatsioonkaebuse (HKMS § 116 lg 6).

ASJAOLUD JA MENETLUSE KÄIK

3-19-2108 juhtimistele ei ole ATKO rakendanud meetmeid veoteenuse kvaliteedi parendamiseks või ei ole rakendatavad meetmed olnud piisavad. ATL-i ühepoolseks ennetähtaegseks ülesütlemiseks esinevad ATL-i p-des 9.4.1 ja 9.4.3 nimetatud alused. Nimetatud punktide kohaselt on tellijal õigus ATL ennetähtaegselt ühepoolselt lõpetada, kui kahe järjestikuse aasta jooksul esineb rohkem kui kaks vedaja poolset olulist rikkumist ning kui esinevad ühistranspordiseaduse (ÜTS) § 41 lg 1 p-des 1–5 nimetatud asjaolud. ATL lisa 9 p 1.3 sätestab järgmist: „Kui ärajäänud reiside arv ületab 0,15% kõikidest kuu jooksul või 0,1% kõikidest kvartali jooksul lepingu alusel tehtavates reisidest, on vedaja, lisaks käesolevas lisas sätestatud vedaja tasu vähendamisele, kohustatud koostama 5 päeva jooksul vastava nõude saamisest tellija poolt abinõude kava teenuse kvaliteedi parandamiseks, mis kuulub kinnitamisele tellija poolt. Kui vedaja ei koosta tähtaegselt nõuetekohast abinõude kava või ei rakenda seda ellu, on tellijal õigus leping ennetähtaegselt lõpetada.“ ATL-i erakorraliseks ülesütlemiseks esineb alus ka võlaõigusseaduse (VÕS) § 196 lg 1 ja haldusmenetluse seaduse (HMS) § 102 lg 2 järgi, kuivõrd vedaja olulised ja pidevad rikkumised kahjustavad ülekaalukat avalikku huvi usaldusväärse ja toimiva ühistransporditeenuse tagamise vastu. Leppetrahvi nõudmine ATL p 9.6 alusel täitmistagatise täies ulatuses on põhjendatud, lähtudes vedaja rikkumiste olulisusest ja pidevusest, samuti pidades silmas tellija antud korduvaid võimalusi ATL-i täitmise kvaliteedi parandamiseks ja ATL p-i 9.6 eesmärki tagada avaliku liiniveo teenuse usaldusväärsus ja ATL-i ülesütlemisest tekkivate kahjude hüvitamine.

3-19-2108 puudus vastustajal ka VÕS § 158 lg-st 1 ja ATL-i p-st 9.6 tulenev alus nõuda täitmistagatisele vastavas summas (st 708 000 eurot) leppetrahvi. Isegi kui läänesuuna ATL-i ülesütlemine oleks õiguspärane, on leppetrahvi nõudmine õigusvastane diskretsiooni teostamise reeglite ja proportsionaalsuse põhimõtte rikkumise tõttu. Läänesuuna ATL-i ülesütlemine ei vasta sobivuse kriteeriumile, kuna see ei täida eesmärki, milleks lepingu ennetähtaegne lõpetamine mõeldud on – vabastada pooled lepingust tulenevate õiguste ja kohustuste täitmisest enne selles ettenähtud kohustuste täielikku sooritamist. 14.10.2019 oli ATL-i eelduslik maht ehk 100% ettenähtud 14 411 000 kilomeetrist ära sõidetud. 23.09.2020 seisuga oli sõidetud ära 16 212 396 km. Kuivõrd kaebaja asemele uue vedaja leidmiseks kuulutati riigihange välja alles 09.03.2020, oli lepingu ülesütlemisel vastustaja tegelikuks eesmärgiks luua formaalselt alus läänesuuna ATL p-i 9.6 alusel täitmistagatise sissenõudmiseks ja sellega kaebajale kahju tekitada. Lepingu ülesütlemist ei muuda sobivaks meetmeks ka vastustaja õigustus, justkui oleks kaebaja ähvardanud korduvalt lõpetada liiniveo teostamine 2019. a novembrikuust. Kaebaja ei eita, et läbirääkimistel oli tal selline huvi, kuna läänesuuna ATL-i täitmine on olnud väga kahjumlik ja koormav. Vaatamata sellele on kaebaja püüdnud oma lepingust tulenevaid kohustusi parimal võimalikul moel täita ning täidab neid ka edasi. Läänesuuna ATL-i ülesütlemine ei vasta vajalikkuse kriteeriumile, kuna vastustaja käsutuses olnud võimalusi arvestades saanuks vastustaja juba alates 2018. a III kvartalist kasutada enda lepingu p-st 3.24 tulenevat õigust lepingu mahtu vähendada ja ATL-i täitmine lõpetada. Läänesuuna ATL-i esemeks oli kaebaja poolt vastustajale avaliku liiniveo teenuse osutamine mahus, mis pidi jääma vahemikku 11 528 800 – 17 293 200 liinikilomeetrit (st hanketeates toodud eelduslik maht 14 411 000 km +/– 20%). ATL-i täpse mahu määramine selles vahemikus oli lepingu p 3.24 järgi üksnes vastustaja lepinguline õigus. 14.10.2019 oli 100% lepinguga ettenähtud mahust (14 411 000 km) täidetud. Kuigi lepingu lõppemiseks oli sätestatud ka tähtaeg (13.04.2021), ei tähenda see, et läänesuuna ATL ei oleks saanud lõppeda varem mõnel muul seaduses sätestatud alusel. Minimaalse lepingumahu (11 528 800 km) täitmise järel vedaja poolt 2018. a III kvartalis oli vastustaja kasutuses ka võimalus korraldada kaebaja asemele uue vedaja leidmiseks nõuetekohane riigihange ning leping kaebajalt mahtude äravõtmisega lõpetada (lepingu p 3.24 järgi oli vaja selleks vaid 10 päeva ette teatada). Vastustajal ei olnud riigihanke korraldamisel mingeid takistusi. Nt kuulutas vastustaja 13.12.2018 välja riigihanke nr 203132 (nn lääne 2 hange) läänesuuna ATL-i esemesse kuulunud ja kaebaja poolt teenindatud liinide üleandmiseks teisele vedajale. Ülesütlemine on vastuolus hea halduse ja hea usu põhimõtetega. See on poolte senist käitumist ning tekkivaid kahjusid arvesse võttes ebaõiglane. Kaebaja pöördus juba 2018. a suvel pärast tasuta ühistranspordi kehtestamist vastustaja poole (12.11.2019 kaebuse lisa 4) selgitusega, et tulenevalt reisijate arvu kasvust ning mahtude suurenemisest üle 40% on vaja kiiresti leida lahendus liinimahtude vähendamiseks. Samuti oli vastustajale kaebaja esitatavate aruannete põhjal teada kaebaja kahjumi oluline suurenemine alates 2017. a-st (12.11.2019 kaebuse p 58 tabel), kui suurenes hüppeliselt reisijate arv, ning seoses planeeritud tasuta ühistranspordi kehtestamisega oli oodata reisijate arvu olulist kasvu. Vastustaja aga ei teinud mahtude suurenemisest tingitud probleemide lahendamiseks midagi ja vältis sellekohaseid arutelusid. Kaebaja ei eita, et läänesuuna ATL-i täitmine osutus tulenevalt suurest kahjumist raskeks, kuid selle põhjuseks ei olnud üheselt asjaolu, et kaebaja on riigihankes esitatud pakkumust valesti hinnastanud. Kaebajaga samas olukorras ja samade probleemidega seisaks tegelikult silmitsi iga riigihankes pakkumuse esitanud pakkuja (st ka kõige kallima hinnaga pakkumuse esitanud pakkuja), kuna mitte ühegi pakutud hinnaga poleks ülesütlemisele eelnenud läänesuuna ATL-i mahtude juures olnud võimalik nõuetekohaselt teenust osutada. Seejuures on ka vastustajal riigihangete seadusest (RHS) tulenev kohustus kontrollida temale 4(24)

3-19-2108 esitatud pakkumuste maksumuse põhjendatust ning põhjendamatult madala maksumusega pakkumus tagasi lükata. Vastustaja etteheited kaebaja pakkumuse vale hinnastamise kohta on ebaõiglased ka seetõttu, et n-ö riigibussidega avaliku liiniveo lepingute projekt oli kogu bussiveo valdkonnale uus ja praktikas läbi proovimata ning reisijate arvu sedavõrd ulatuslikku kasvu ei osanud ette ennustada ka vastustaja ise. Ülesütlemisel pole arvestatud reisijate arvu kasvust tingitud mõjudega. 14.10.2019 kirjast nähtuvalt tugines vastustaja läänesuuna ATL-i ülesütlemisel peamiselt hilinemiste baastasemete ületamisele, mida aga mõjutas kõige enam just reisijate arvu suurenemine. Kaebaja on kaebuses ära näidanud (vt 12.11.2019 kaebuse lisa 5), et alates 2018. a III kvartalist (s.o pärast tasuta ühistranspordi kehtestamist) kasvas lisaks läänesuuna liinimahule ka ennenägematult suures mahus reisijate arv (kohati isegi üle 60% võrreldes hanke algusega), mis tingis hilinemiste suurenemise. Liinil reisijate sisenemisteks ja väljumisteks kuluv aeg ning graafikus püsimine sõltub otseselt reisijate arvust. Busside ülerahvastatus põhjustas omakorda busside kiirema kulumise ja muutis bussijuhid närvilisemaks. See tekitas omakorda teisi rikkumisi, nt juhi eksimine bussipiletite müügil või busside tehnilises seisukorras. Seega tulnuks vastava kaalutlusega arvestada. Ülesütlemine oli välistatud ka tulenevalt VÕS § 101 lg-st 3, kuivõrd läänesuuna ATL-i ülesütlemise tinginud rikkumised olid suuresti põhjustatud muutunud asjaoludest, mille riisikot kandis vastustaja. Mõlema ATL-i p 3.24 kohaselt on vastustajal õigus riigihanke hanketeates avaldatud liinide töömahtu ühepoolselt suurendada või vähendada, kuid terve lepingu täitmise peale mitte rohkem kui 20%. Nimetatud sätet tuleb tõlgendada selliselt, et riigihankes ettenähtud töömaht ei tohiks ka aasta baasilt muutuda rohkem kui 20%, kuna vastasel korral oleks vastavat muudatust võimaldav lepingusäte vastuolus riigihankes kehtiva ettevõtjate võrdse kohtlemise põhimõttega ja sellest tuleneva läbipaistvuskohustusega. Isegi kui jaatada ATL-de p-st 3.24 tulenevat vastustaja piiramatut õigust liiniveo mahu aastaseks muutmiseks, on VÕS § 101 lg 3 kohaldamise eeldused siiski täidetud, kuivõrd vastustaja võimuses oli suurendada mahtusid mõistlikul määral ning hilinemistega seotud probleemide eskaleerumine juba aegsasti ära hoida. Leppetrahvi nõudmine maksimumsummas on motiveerimata. Vastustaja 14.10.2019 kirjas esitatud leppetrahvinõude põhjendus on ühelauseline ja üldsõnaline, viidates rikutud kohustuste raskusele ning leppetrahvi eesmärgile tagada ülesütlemisest tekkivate kahjude hüvitamine. Selgitatud ei ole, kas üldse ja millised kahjud saaks vastustajale ülesütlemisest tekkida ning miks on 14.10.2019 kirjas loetletud ja juba maksimummääras sanktsioneeritud rikkumiste eest põhjendatud karistada topelt. Kohtumenetluses esitatud vastustaja seisukohtade järgi on leppetrahvi nõudmise kõige olulisem eesmärk hoopis karistuslik (vastustaja 29.01.2020 vastuse p 39). Leppetrahvi nõudmine kahju puudumisel ning karistuslikul eesmärgil ei ole õiguspärane ega vasta kaalutlusõiguse teostamise reeglitele, sh hea halduse põhimõttele. Riigikohtu hinnangul võib kahju puudumine olla aluseks leppetrahvi vähendamisele, kui leppetrahvi väljanõudmine kokkulepitud ulatuses ei ole kooskõlas hea usu põhimõttega. Kuivõrd AS-le Swedbank 28.07.2020 esitatud kirja nr 2-1/235 aluseks olnud 14.10.2019 leppetrahvinõue summas 708 000 eurot on õigusvastane ning tuleks tühistada, on õigusvastane või tühine (st õigusliku aluseta) ka vastustaja poolt nimetatud haldusakti alusel AS-le Swedbank esitatud garantiinõue. Tegemist on vastustaja tsiviilõigusliku tahteavaldusega, mis on esitatud õigusvastase haldusakti alusel. Vastustaja 05.04.2019, 12.07.2019, 17.10.2019 ja 10.01.2020 leppetrahvinõuded on õigusvastased. Kaebaja tugineb siin eeltoodud argumentidele ja tõenditele: veomahtude ja reisijate arvu ettenägematu muutus, vale hinnastamist puudutavate etteheidete alusetus, 5(24)

3-19-2108 reisijate arvu muutusest tingitud mõju hilinemistele. Vastustajal tulnuks hilinemiste sanktsioneerimisel ja vaidlustatud otsuste tegemisel kõiki eelnevaid kaebaja argumente arvestada ning teha maksimummääras leppetrahvinõuete esitamise asemel põhjendatud kaalutlusotsused. Vastustaja on ise alates tasuta ühistranspordi kehtestamisest pidanud hilinemiste baastasemete korrigeerimist seoses reisijate arvu ettenägematu suurenemisega õiglaseks ja põhjendatuks, kuna vastustaja korrigeeris 2018. a III ja IV kvartali osas hilinemiste baastaset lähtuvalt reisijate arvu muutusest (vt 15.11.2019 kaebuse lisad 29 ja 30). Kui vastustaja oleks vastavat õiglast praktikat jätkanud, oleksid baastasemed oluliselt suuremad ning mitmed leppetrahviotsused väiksemad või sootuks olemata. Vastustaja on ebaõigesti arvestanud ka raskete ilmastikuoludega seotud hilinemisi ning rakendanud valet koefitsienti. Nimelt loetakse ATL-i lisa 9 järgi ilmastiku oludest tingitud hilinemised regulaarseteks veootsadeks ja nende kajastamine hilinemise aruannetes ei ole õiguspärane. Jaanuarikuu alla 3-minutiliste hilinemiste kohta on vastustaja rakendanud koefitsienti 1, kuid see peaks olema 0.

3-19-2108 ATL-i kehtivuse ajal võivad täitmise kulud suureneda enam, kui vedaja tasu indekseerimine seda kompenseerib, ning kaebajal puudub vajalik puhver lisakulude katmiseks (nt lisabusside rakendamisel ATL-i p 3.4 kohaselt). Vastustajal puudus hankemenetluses võimalus kaebaja pakkumus tagasi lükata, sest omahinna arvestus perioodiks 2012–2013 kattis teenuse osutamise kulud ja vastustaja ei saanud kaebajale ette heita liiga madalat kasumimarginaali. Vastustaja on 14.10.2019 ülesütlemisteates ja leppetrahvinõudes esitanud põhjalikud kaalutlused, sh kohtumenetluses esitatud kaebaja vastuargumentidega seoses. Kohtulik kontroll ATL-i ülesütlemise ja leppetrahvinõude õiguspärasuse üle saab piirduda kaalutlusvigade tuvastamisega. Kaebaja käsitusest ATL-i ülesütlemise proportsionaalsuse ja vajalikkuse osas järeldub, et ATL-i ülesütlemine on alati lubamatu ATL-i kehtivuse viimase 1,5 aasta jooksul lihtsalt seetõttu, et hankemenetlus uue vedaja leidmiseks võib kesta ca 1 aasta. Selline järeldus oleks ilmselgelt vale. ATL-i ülesütlemine ei saa olla ebaproportsionaalne pelgalt seetõttu, et ATL-is sisaldub p 9.7, mis kohustab vedajat liinivedu jätkama ka pärast ülesütlemist kuni uue vedaja leidmiseni. Kui kaebaja peab ATL-i p-i 9.7 ebaproportsionaalseks, pidanuks ta selle hankemenetluses vaidlustama. Kaebaja arvates oleks vastustaja pidanud ATL-i p 3.24 kohaselt vähendama ATL-i veomahu 10-päevase etteteatamisega nullini, kuid p 3.24 reguleerib veomahtude muutmist, mitte ATL-i lõpetamist. ATL-i p 3.24 tõlgendamine kaebaja soovitud moel viiks ebamõistliku ja vedajat kahjustava tulemuseni, kuna veomahtude vähendamine nullini oleks võrdsustatav ATL-i ennetähtaegse lõpetamisega. ATL-i kohaselt kohustus kaebaja osutama teenust kuni 17 293 200 liinikilomeetrini. Kaebaja pidi sellise kohustusega ATL-i sõlmimisel arvestama ning ATL-i alusel suurendati mahte p 3.24 piirides alati kaebaja nõusolekul. Kaebajal ei saa olla nõudeõigust enda vabastamiseks ATL-iga võetud kohustustest pelgalt seetõttu, et lepingu täitmisel on realiseerunud kaebaja vastutusalasse jäänud äririskid (vt ka Tallinna Halduskohtu 05.07.2022 otsuse p 18 ja Tallinna Ringkonnakohtu 12.09.2019 otsuse p 11 asjas nr 3-19-1000). Läänesuuna ATL-i ülesütlemisel esitatud leppetrahvinõue täitmistagatise ulatuses ja garantiikirja täitmisele pööramine on õiguspärane. ATL-i p 9.6 kohaselt on vedajast tingitud asjaoludel ATL-i ülesütlemise korral tellijal õigus realiseerida täitmistagatis, mis loetakse leppetrahviks. Kuivõrd vastustaja ütles ATL-i üles õiguspäraselt ning põhjendas 14.10.2019 kirjas ka kaalutlusi leppetrahvi nõudmiseks täitmistagatise täies ulatuses, on leppetrahvinõue kaalutlusvigadeta ja õiguspärane. ATL-i p 9.6 leppetrahviklausli peamine eesmärk ei olegi vedaja rikkumisest tekkivate kahjude hüvitamine, sest ATL-i p 9.6 kohaselt on leppetrahvile lisaks tellijal õigus nõuda ka kahjude hüvitamist. ATL on suure avaliku huviga haldusleping. Sellise leppetrahvi eesmärk on hüvitada kahju, mis on tekkinud ühistranspordi kvaliteedile ja usaldusväärsusele. Leppetrahvil võib olla ka muid õiguspäraseid eesmärke peale rikkumisest tekkiva varalise kahju hüvitamise (vt ka Riigikohtu 27.10.2016 otsus nr 3-2-1-76-16, p 17). Kui kaebaja pidas sellist leppetrahviklauslit ebaproportsionaalseks, pidanuks kaebaja selle hanketingimuse vaidlustama. Kaebaja enda avaldatud seisukohti arvestades oli vastustajal põhjust arvata, et kaebaja katkestab liiniveo osutamise ja vastustajale tekib otselepingu sõlmimisel kahju, mis ulatub vähemalt täitmistagatise täie ulatuseni. Ka 26.11.2019 kohtuistungil avaldas kaebaja, et ATL-i täitmine on talle kahjumlikkuse tõttu koormav ja kaebaja peab ülesütlemist ebaproportsionaalseks just seetõttu, et kaebaja ei vabane ATL-i täitmisest viivitamatult. Vastustajale ei olnud ATL-i ülesütlemisel teada, et kaebaja muudab meelt ja otsustab ATL-i täitmist jätkata kuni selle tähtaja lõpuni. 05.04.2019, 12.07.2019, 17.10.2019 ja 10.01.2020 leppetrahvide tühistamise nõuded on alusetud. Kaebaja ei ole kahtluse alla seadnud baastaset ületavate hilinemiste ja ärajäämiste fakti ning nende esinemiste puhul vedaja tasust tehtavate mahaarvamiste käik on üheselt reguleeritud ATL-i lisas 9. Kaebaja ei vabane vastutusest baastaset ületavate hilinemiste eest 7(24)

3-19-2108 hoolimata veomahtude või reisijate arvu suurenemisest. Veomahte suurendati ATL-i p-ga 3.24 kooskõlas ja alati kokkuleppel kaebajaga, seejuures 2019. a-l on läänesuuna ATL-is veomahte hoopis vähendatud ja idasuuna ATL-is ei ole neid suurendatud. Reisijate arvu suurenemine ei kallutanud ATL-i majanduslikku tasakaalu vedaja kahjuks, kuna vedaja tasu arvestati liiniläbisõidu alusel. Kuna busside mahutavus on fikseeritud suurus, siis reisijate arvu suurenemise tagajärjeks oli ATL-ide alusel veomahu suurendamine ja sõiduplaani tihendamine, mistõttu vedaja sai suurenenud veomahu tõttu ka suurema tasu. Sõiduplaani tihendamise ja veomahtude suurendamise tõttu ei saanud kuidagi tõusta reisijate arvu suurenemise tõttu ka veootste hilinemise ja ärajäämise risk, sest koos suurenenud veomahuga suurenes ka liine teenindavate busside arv. Samuti on ATL lisa 9 kohaselt baastaset korrigeeritud liiniläbisõidu suurenemisel, s.t. aktsepteeritav hilinemiste ja ärajäämiste arv suureneb koos liiniläbisõidu suurenemisega. Seega on baastaset ületavate hilinemiste ja ärajäämiste sanktsioneerimisel juba arvestatud tasuta ühistranspordi tõttu suurenenud veomahtude mõjuga, s.t liiniveomahu suurenemise tõttu baastaseme korrigeerimisel on tegelikult sõitjate arvu suurenemist juba arvesse võetud. ATL-i lisas 9 sätestatud sanktsioneerimisskeem oli kõikidele pakkujatele teada. Hankelepingu majandusliku tasakaalu muutmine pakkuja kasuks sanktsioneerimisskeemi leevendamisega on lubamatu hankelepingu muudatus (RHS § 123 lg 2 p 2). Kaebaja on vaidlustanud leppetrahvid vastuolu tõttu ATL-iga vaid kogusummas 3915,73 eurot, seega ülejäänud kaebaja nõuete osas möönab kaebaja ka ise, et vastustaja on rakendanud leppetrahve kooskõlas ATL-iga. Seejuures on vastustaja 01.11.2019 juba teinud omaalgatuslikult vaidlustatud leppetrahviotsustes ümberarvestusi veel enne, kui kaebaja esitas kaebuse – 01.11.2019 kiri on käsitatav vaidlustatud leppetrahviotsuste muutmise otsusena ning see pidi olema kaebajale teada enne kaebuse esitamist. Osas, milles 01.11.2019 kirjaga ei ole leppetrahvides ümberarvestusi tehtud, on neid rakendatud õiguspäraselt, sest ATL-i lisa 9 p 4.4 näeb ühemõtteliselt ette 120 sekundit ületavate hilinemiste sanktsioneerimise koefitsiendiga 1 ja üle 10-minutiliste teavituseta hilinemiste sanktsioneerimise koefitsiendiga

otsusega

kaebuse

rahuldamata

ja

Kohtupraktika kohaselt tuleb ATL-i käsitada käsundilaadse halduslepinguna. Halduslepingu lõpetamine on haldusakt ning VÕS § 631 lg 1 ja § 196 lg 1 kohaldamine halduslepingutele koostoimes HMS § 102 lg-ga 1 on haldusorgani, mitte kohtu kaalutlusotsus. Kohus võib sellesse sekkuda vaid kaalutlusvea korral (Riigikohtu 14.06.2019 otsus nr 3-13-481, p-d 13– 15 ja 28). Ka halduslepingu alusel leppetrahvi määramine on käsitatav haldusorgani kaalutlusõiguse alusel antava haldusaktina ja kohus saab siin kontrollida üksnes kaalumise õiguspärasust (Riigikohtu 19.12.2019 otsus nr 3-17-1329, p 17). Haldusmenetluse ja halduskohtumenetluse eripära ei võimalda lähtuda leppetrahvi nõude esitamisel ja selle õiguspärasuse kontrollimisel VÕS-ist. Vastustaja 14.10.2019 lepingu ülesütlemise avaldus on õiguspärane, piisavalt põhjendatud ning kaalutlusvigadeta. Ülesütlemisavalduses toodud põhistused on selged ja kohased. Vastustaja on viidanud kohastele õigusnormidele ja esitanud põhjalikud kaalutlused. HMS § 102 lg-s 2 ning VÕS § 196 lg-s 1 sätestatud ülesütlemise eeldused on täidetud. Kuna HMS § 102 lg-l 2 on „hädaklausli“ iseloom, tuleb enne ülesütlemise hindamist selle sätte valguses selgitada välja lepingu lõpetamise võimalused võlaõigusseaduse kohaselt (Riigikohtu 14.06.2019 otsus nr 3-13-481, p-d 23 ja 24).

8(24)

3-19-2108 Kaebajal oli kohustus osutada avalikku teenust kvaliteetselt, 14.10.2019 kirjas nimetatud rikkumiste valguses on aga ilmne, et kaebaja ei suutnud oma tegevust nõutaval tasemel korraldada ning probleemid kordusid pikema ajaperioodi vältel. Kaebaja rikkumisi ei õigusta liinimahu suurendamine vastustaja poolt, sest liinimahu suurendamise võimalus oli ATL-is eelnevalt kokku lepitud ning kaebaja pidanuks sellega arvestama. Kaebaja seisukohta, justkui tuleks ATL-i p 3.24 tõlgendada selliselt, et see lubaks liinimahtu suurendada või vähendada 20% võrra iga aasta lõikes, ei toeta lepingu sõnastus, sisuliselt möönis seda ka kaebaja esindaja 23.09.2020 kohtuistungil (helisalvestus alates kell 14:58:48 jj). Lisaks suurendati liinimahtu alati kokkuleppel kaebajaga. Kaebaja oleks pidanud enne suuremate veomahtudega nõustumist hoolikalt kaaluma, kas tal on võimekus täiendavaid liiniveomahte teenindada. Seega ei ole põhjendatud ka kaebaja osutus tasuta ühistranspordi kehtestamisele. Lisaks ei kallutanud reisijate arvu suurenemine tasuta ühistranspordi tõttu ATL-i majanduslikku tasakaalu vedaja kahjuks, kuna ATL-i alusel makstava tasu suurus ega sanktsioonide suurus ei sõltu sõitjate arvust, vaid liiniläbisõidust. Reisijate arvu muutusest tingitud veomahtude suurendamine ja seetõttu lisabusside rakendamise vajadus ei saanud olla kaebajale lepingu sõlmimisel ettearvamatu, kuna vastavad kokkulepped sisaldusid ATL-i p-des 3.4 ja 3.24. Kaebaja ei ole hankelepingut selles osas vaidlustanud. Hankelepingust tuleneva mahu kasvu riski kannab pakkuja. Asjaolu, et kaebaja tegi pakkumuse, kus ei arvestanud võimalusega, et vastustaja võib veomahtu hankelepingus sätestatud ulatuses suurendada, ei õigusta ebakvaliteetse teenuse osutamist (vt Tallinna Halduskohtu 05.07.2022 otsuse p 18 ja Tallinna Ringkonnakohtu 12.09.2019 otsuse p 11 asjas nr 3-19-1000). Kaebaja viited sellele, et vastustaja pidanuks hankemenetluses kaebaja pakkumuse tagasi lükkama, kui hind on liiga madal, ei välista kaebaja vastutust lepingu kohasel täitmisel. Vastustaja andis enne lepingu ülesütlemist kaebajale veel kord võimaluse vastuväidete esitamiseks. Vastustaja on ülesütlemisteates kaebaja esitatud vastuväiteid analüüsinud. Ka on kaebaja ja vastustaja enne lepingu ülesütlemist pidanud läbirääkimisi lepingu lõpetamiseks muul viisil, kuid ei jõudnud kokkuleppele kaebaja poolt vastustajale makstava summa suuruse osas. Seega ei saa vastustajale ette heita, et ta ei kaalunud mõne vähem koormavama abinõu kasutuselevõttu. Ka ei ole vastustajal kohustust kasutada just kaebaja soovitud abinõu. On ilmne, et uue vedajaga lepingu sõlmimine toonuks vastustajale kaasa täiendava kuluna kõrgema veoteenuse hinna, mistõttu ei saa vastustajale ette heita, et ta ei lõpetanud lepingut miinimummahu täitumise põhjendusel. Vastustajal on kohustus tagada ühistranspordi tõrgeteta toimimine. Leppetrahvi rakendamine maksimumsummas on põhjendatud ja proportsionaalne ja vastab kaalutlusõiguse eesmärgile. Vastustaja viitab leppetrahvi nõudmist põhjendades eelnevalt kirjeldatud rikkumistele ning nende korduvusele, samuti kaebajale antud võimalustele oma teenuse kvaliteeti parandada. Tegemist on asjakohaste põhistustega. Jääb arusaamatuks, millised on need kaalutlused, mida vastustaja oleks leppetrahvi nõude esitamisel veel täiendavalt kaaluma pidanud. Seejuures oli kaebaja varem läbirääkimiste käigus vastustajale korduvalt viidanud, et katkestab liiniveo osutamise, mistõttu oli vastustajal põhjendatud kartus, et kaebaja ei jätka lepingu täitmist ja seega tuleb vastustajal kanda täiendavaid kulutusi uue vedajaga lepingu sõlmimisel. Vastustaja õigust nõuda ATL-i p 9.6 alusel leppetrahvi täitmistagatise ulatuses ei piira ka asjaolu, et vastustaja on eelnevalt 14.10.2019 kirjas viidatud rikkumised sanktsioneerinud ATL-i p 8 alusel rakendatud leppetrahvidega. ATL-i pst 9.6 tuleneb üheselt, et tegemist on täiendava leppetrahviga, mida vastustaja saab nõuda lisaks lepingu p 8 alusel rakendatud leppetrahvile. Kui kaebaja hinnangul on tegemist ebamõistliku sättega, pidanuks ta seda hankemenetluses vaidlustama. Kuna 14.10.2019 kirjas esitatud leppetrahvinõude tühistamise osas jääb kaebus rahuldamata, jääb rahuldamata ka tuvastamisnõue (alternatiivselt tühistamisnõue) seonduvalt vastustaja 9(24)

3-19-2108 28.07.2020 kirjaga nr 2-1/235, sest kaebaja tugineb selle nõude esitamisel üksnes leppetrahvi tühisuse argumendile. Vastustaja 05.04.2019, 12.07.2019, 17.10.2019 ja 10.01.2020 leppetrahvinõuete tühistamise nõudes tugineb kaebaja peamiselt samuti veomahtude ja reisijate arvu ettenägematule muutusele ja sellest tingitud mõjutustele. Kaebaja möönab iseenesest, et rikkumised toimusid, kuid leiab, et vastustaja oleks pidanud leppetrahvide rakendamisel veomahtude ja reisijate arvu suuruse muutumist arvestama. Nagu kohus eespool leidis, ei ole nendele argumentidele tuginemine põhjendatud. Mis puudutavad raskete ilmastikuoludega arvestamist ja vale koefitsiendi rakendamist, siis nendele kaebaja väidetele on vastustaja esitanud põhjalikud selgitused 20.04.2020 vastuse p-des 23-26 ja kohus nõustub nendega. ATL-i lisa 9 p 4.4 näeb ühemõtteliselt ette 120 sekundit ületavate hilinemiste sanktsioneerimise koefitsiendiga 1 ja üle 10 minuti pikkusega teavituseta hilinemiste sanktsioneerimise koefitsiendiga 10. Ilmastikuoludest tingitud hilinemiste osas on vastustaja enne kaebuse esitamist juba teinud 01.11.2019 (20.04.2020 vastuse lisa 7, dtl 1239–1244) omaalgatuslikult ümberarvestusi 05.03.2019 ja 18.06.2019 hilinemiste osas. Muude kaebaja viidatud hilinemiste puhul ei ole aga kaebaja täitnud lepingus ette nähtud teavitamiskohustust, mis võimaldanuks ilmastikuolusid arvesse võtta. Seega jäävad ka kaebuse nõuded 05.04.2019; 12.07.2019; 17.10.2019 ja 10.01.2020 leppetrahvinõuete ning 19.02.2020 vaideotsuste tühistamiseks rahuldamata. Tühistamisnõude rahuldamata jätmisega jääb rahuldamata ka nõue kohustada vastustajat tasuma kaebajale leppetrahvinõuete katteks õigusvastaselt teostatud tasaarveldustega seoses 60 117 eurot ja 10 481,47 eurot. Vastustaja menetluskulu väljamõistmine kaebajalt ei ole põhjendatud. Praegune vaidlus ei väljunud vastustaja põhitegevuse raamidest, sest vastustajale on pandud avalik ülesanne korraldada tema piirkonnas ühistransporti (ÜTS § 15 lg 3). Avaliku teenindamise lepingute täitmisega seotud vaidlustega puutub vastustaja põhitegevusega seonduvalt sagedasti kokku. MENETLUSOSALISTE SEISUKOHAD APELLATSIOONIMENETLUSES

10(24)

3-19-2108 Riigikohus leidis 11.11.2021 otsuses asjas nr 3-18-1946 (p 26), et vastustaja jättis avaliku liiniveo lepingu täitmistagatise sissenõudmisel diskretsiooni teostamisel hindamata ja arvestamata, kuidas võis tasuta ühistranspordile üleminek ja aktsiisitõus tegelikult kaebaja majandustegevust mõjutada, kuna sedalaadi muutused ei pruukinud olla kaebajale mõistlikult ettenähtavad. Samasugune oluline diskretsiooniviga esineb ka vastustaja 14.10.2019 kirjas. Kaebaja on menetluses läbivalt selgitanud, kuidas reisijate arvu ning ATL-ga ettenähtud veomahtude ettenägematu suurenemine (eriti drastiliselt just pärast tasuta ühistranspordi kehtestamist) põhjustas omakulude järsu suurenemise ning tõsise alarahastuse, mis omakorda muutis ATL-i normaalse ning kvaliteetse täitmise sisuliselt võimatuks ning põhjustas selle ülesütlemise tinginud rikkumisi (eelkõige just hilinemisi). Võrreldes kohtuasja nr 3-18-1946 asjaoludega on praeguses asjas leppetrahvinõude puhul diskretsioonireeglite rikkumine veelgi suurem ja ilmsem ning maksimumsummas täitmistagatise sissenõudmine ebaõiglasem, sest vastustaja ei võtnud arvesse ka seda, et kaebaja on oma pakkumuse maksustamisest tulenevat vastutust kõigi ATL-i täitmise aastate jooksul kandnud, vaatamata iga-aastasele kahjumile ning selle suurenemisele. Kaebaja täitis 8 aastaks sõlmitud lepingu praktiliselt lõpuni, sh vastustaja poolt tellitud lisamahus. Asjaolu, et asjas nr 3-18-1946 polnud AS-i Samat oluline lepingurikkumine vastustaja ülesütlemise avalduse esitamise hetkeks veel saabunud (vastustaja ütles lepingu üles enne, kui AS Samat faktiliselt lepingu täitmise lõpetas) ning Riigikohus luges vastustaja ülesütlemisavalduse kohaseks aluseks seepärast teise õigusnormi, ei muuda fakti, et asjas nr 3-18-1946 tingis ATL-i lõpetamise kõigist võimalikest rikkumistest raskeim – ATL-i täitmise peatamine, mis väljendub miljonites ära jäänud veootstes. Seega ei saa väita, et asjas nr 3-18-1946 omavolilise lepingu täitmise katkestamise ning kallima asendustehinguga vastustajale üle miljoni euro suuruse kahju tekitamise näol ei ole tegemist ATL-i olulise rikkumise ning ühistranspordi usaldusväärsuse kahjustamisega. Seejuures katkestas AS Samat ATL-i täitmise sisuliselt kohe pärast tasuta ühistranspordi kehtestamist (ehk kohe pärast majandusliku situatsiooni keeruliseks muutumist 2018. a sügisel), kaebaja ATL öeldi üles aasta hiljem ja ülesütlemise tingisidki valdavalt just alates 2018. a teisest poolest tekkinud rikkumised. Võrreldes ATL-i täitmise algusega 2013. a-l oli Harjumaa reisijate arv 2018. a-ks suurenenud 2,1 miljonilt 3,5 miljoni reisijani ja alates 2018. a-st seoses tasuta ühistranspordi kehtestamisega kasvas reisijate arv hüppeliselt. Seetõttu olid bussid ülekoormatud ja suurenes peatuste teenindamise ajakulu, mis põhjustas häired sõidugraafikutest kinnipidamisel ning ATL-i ülesütlemise valdavas osas tinginud rikkumised (st ärajäänud veootsad ja hilinemised). Liinil reisijate sisenemisteks ja väljumisteks kuluv aeg ning graafikus püsimine sõltub otseselt reisijate arvust. Ülerahvastatus põhjustas ka muid rikkumisi (nt eksimine piletimüügil või busside tehnilises seisukorras). Nende probleemide leevendamiseks soovis vastustaja läbivalt liinimahtusid suurendada. See tõi kaasa kaebaja täitmiskulude olulise suurenemise, kuna kaebaja pidi rakendama ATL-i täitmisele enda kuludega oluliselt rohkem lisabusse, kui ta riigihankes pakkumuse tegemisel arvestanud oli (2 lisabussi asemel 6 lisabussi). Seejuures oli lisabusside tegelik vajadus veelgi suurem, kuid kaebaja ei olnud niigi suure kahjumi tingimustes pankroti vältimiseks võimeline seda täitma. Ka vastustaja tugineb oma põhjendustes peamiselt hilinemiste baastasemete ületamisele, mida just reisijate arvu suurenemine kõige enam mõjutas. Avaliku liiniveo alarahastatus (võrreldes kommertsliinidega) põhjustab Harjumaal ka praegu tõsiseid probleeme ühistranspordi tõrgeteta ning kvaliteetsel toimimisel. Veomahtude suurendamise ja kaebaja rikkumiste vahel on põhjuslik seos. 2013. a-st kuni 2017. a teise pooleni, kui mahud võrreldes riigihankes avaldatuga jäid eeldusliku + 20% lisamahu juurde, ei esinenud kaebajal praktiliselt üldse rikkumisi. Rikkumised (hilinemised) hakkasid tekkima alates 2017. a teisest poolest, kui mahud hakkasid ületama juba + 24% ja neid esines rohkem alates 2018. a teisest poolest pärast tasuta ühistranspordi kehtestamist, kus 11(24)

3-19-2108 veootsa keskmine reisijate arv ja veomahud suurenesid järsult. Rikkumised eskaleerusid 2019. a-l, kui mahtusid vähendati küll 1–2%, kuid need olid võrreldes eeldatava mahuga siiski 38– 39% suuremad ja reisijate arv tõusis jätkuvalt. Kirjeldatud olukorras pidanuks vastustaja käituma heas usus tegutseva lepingupartnerina ning tulema kaebajale mõistlikult vastu. Selline käitumine on ka õiglase haldusmenetluse olemuslik tunnus. Ka Riigikohus on 11.11.2021 otsuses nr 3-18-1946 (p-d 28–30) viidanud vastustaja vastutusele avaliku liiniveo tõrgeteta toimimise ning kvaliteetse korralduse tagamisel. Vastustaja teadis kaebaja raskustest. Tal oleks olnud võimalus juba 2017. a-l korraldada põhivedajate mahtude mõistlikku tasakaalu viimiseks lisamahtude peale riigihanked ning osa koormust uutele vedajatele ära anda. Vastustaja mõistis olukorra tõsidust alles pärast seda, kui AS Samat oli 2018. a sügisel sisuliselt päevapealt riigibussidega lepingu üles öelnud. Kogu vastutuse panemine pakkumuse ebaõigele hinnastamisele on väär ja ebaõiglane. Kuigi kaebaja vastutab enda pakkumuse õige hinnastamise eest, peab ka vastustaja ATL-i ülesütlemisel ja sanktsioonide rakendamisel kõiki alarahastust ja sellest tingitud täitmisraskuseid põhjustavaid asjaolusid arvesse võtma ning olukorra lahendamiseks heausklikult ning mõistlikult käituma. Vastustaja etteheide liiga väikese kasumimarginaali arvestamise osas on avaliku liiniveo turul esinevat tihedat konkurentsi ning ATL-i suurt mahtu silmas pidades ainetu ning eluliselt võõras (vt ka Riigikohtu 11.11.2021 otsus nr 3-181946, p 30). Kaebaja esitas ATL aluseks olevas riigihankemenetluses oma pakkumuse koosseisus ka omahinna arvestuse, millest nähtuvalt arvestas ta enda lisabusside eelduslikuks vajaduseks 2 bussi ning eelduslikuks kasumi suuruseks 2013. ja 2014. a vastavalt üle 20 000 ja 21 000 euro. Asjaomaste arvutuste ja prognooside osas ei tekkinud aga vastustajal alapakkumuse kahtlust. Seega ei osanud ka vastustaja ette näha, et kaebaja pakutud hinnaga ning planeeritud 2 lisabussiga ei ole potentsiaalseid tulevaid muutusi arvestades võimalik ATL-i täitmise kulusid tasa teenida. Lisaks on kaebaja esitanud menetluses põhjalikud selgitused koos arvutustega, et kaebajaga samas olukorras ja samade probleemidega seisnuks tegelikult silmitsi iga riigihankes pakkumuse esitanud pakkuja. Üldse sõlmiti 2012. a-l kokku 6 n-ö riigibussidega (Harjumaal ja Ida-Viru maakonnas) maakonnaliinide lepingut, mille liinikilomeetri hinnad jäid vahemikku 0,66–0,77 eurot (kaebaja hind oli 0,747 eurot/km). Kaebaja pakkumuse omahinna detailne kujunemine oli läbi mõeldud ja ka vastustajale riigihankes tõendatud, kaebaja liinikilomeetri hind ei olnud teiste pakkujate omast silmatorkavalt soodsam (hinnavahe maksumuselt järgmise pakkujaga oli 1 sent) ning vastas ka teiste sarnaste lepingute hindadele. Sellises olukorras ei pruugi olla õiguspärane realiseerida vedaja suhtes leppetrahviga sarnaseid tagatisi (vt Riigikohtu 11.11.2021 otsus nr 3-18-1946, p-d 28–29). Leppetrahvi suurus on ilmselgelt ebaproportsionaalne. Vastustaja ei ole ATL-i p-st 9.6 tuleneva diskretsiooni teostamisel kohaselt poolte huve ning leppetrahvi tasumisega tekkivaid tagajärgi kaalunud. Kaebaja on menetluses selgitanud ja tõendanud, et leppetrahvi otsuse kehtima jäämine toob talle kindlalt kaasa äritegevuse lõpu ning maksejõuetuks muutumise. See tingib omakorda kaebaja poolt 11 maakonnas teostatava avaliku liiniveo katkemise ning paljude inimeste töö kaotuse. Kaebaja äritegevuse lõpetamine üksnes kaebaja karistamise eesmärgil ei ole mõõdukas, õiglane ega vasta hea halduse põhimõttele. Igal juhul saanuks kaebajat karistada ka kordades väiksemas summas leppetrahvi nõudmisega. Lisaks on vastustaja eesmärk – kaebajat karistada – juba täidetud kaebaja suhtes rakendatud teiste meetmetega: vastustaja on kõigi 14.10.2019 kirjas kajastatud rikkumiste eest kaebajat maksimummääras sanktsioneerinud; kaebaja on kogu ATL-i täitmise vältel kandnud juba vastutust enda pakkumuse hinnastamisest tulenevate riskide eest, proovides avalikku liinivedu mitte katkestada ja arvestades seega avalikke huve enda kahjumis suurenemise arvelt; 12(24)

3-19-2108 haldusasjas nr 3-19-1000 tehtud otsuste tulemusena on kaebajal vähemalt kolm aastat sisuliselt välistatud kõigis riigihangetes osalemine. Maksimummääras leppetrahvi nõue on ebaproportsionaalne ainuüksi leppetrahvi summat (708 000 eurot) ning vastustaja väidetud kahju suurust (43 000 eurot) võrreldes. Riigikohus on rõhutanud, et leppetrahvi nõude kaudu saab võlausaldaja esmajoones lihtsama võimaluse kohustuse rikkumisest tuleneva eeldatava kahju hüvitamise nõude realiseerimiseks kokkulepitud suuruses. Seetõttu võib kahju puudumine olla aluseks leppetrahvi vähendamisele, kui leppetrahvi väljanõudmine kokkulepitud ulatuses ei ole kooskõlas hea usu põhimõttega. Leppetrahvinõude suurust tuleb võrrelda esmajoones kohustuse rikkumisest võlausaldajale tekkinud kahjunõude suurusega ja hinnata selle proportsionaalsust (vt Riigikohtu 29.03.2001 otsus nr 3-2-1-15-01; 14.06.2005 otsus 3-2-1-66-05, p-d 13, 16, 17 ja 24; 21.11.2012 otsus nr 3-2-1-132-12, p 12; vt ka Tallinna Ringkonnakohtu 21.06.2018 otsus nr 3-18-752, p 17). Mitte ükski õigusnorm ega õiguse üldpõhimõtted ei keelanud vastustajal kohaldada sanktsiooni osaliselt või väiksemas ulatuses, kui lepingus ette nähtud. Halduslepingutele kohalduva lepinguvabaduse ning seaduse dispositiivsuse põhimõttest tulenevalt on igal isikul õigus kasutada ka oma õigusi osaliselt, st mitte terves ulatuses. Lepingule kohalduvate kaalutlusõiguse teostamise reeglitest tulenevalt on väiksemas määras sanktsiooni rakendamine teatud juhtudel lausa kohustuslik. Halduskohus pidanuks 14.10.2019 kirjas sisalduva leppetrahvinõude tühistama või alternatiivselt vähemalt vähendama mõistliku suuruseni, mis peab silmas lepingu ülesütlemiseni viinud asjaolusid, lepingu ennetähtaegse ülesütlemisega tekkinud kahju suurust ning ka vastustaja enda osalust ja vastutust lepingu ülesütlemise põhjustanud olukorra eskaleerumisel. Vastustaja 14.10.2019 kirjaga leppetrahvi nõudmine oli diskretsioonireegleid eirav kiirustamine ja võimuliialdus. Ainetu on vastustaja õigustus, et maksimumsummas leppetrahvinõue on põhjendatud, sest esines võimalik liiniveo katkemise oht. Pärast 2019. a sügisel ATL-i ülesütlemist oli vastustajal piisavalt aega, et kõik leppetrahvi nõude aluseks olevad asjaolud, sh kahju tekkimine ning selle võimalik suurus, välja selgitada ning esitada seejärel oma leppetrahvinõue kaalutlusreegleid järgides. Kaebaja täitmistagatiseks olev pangagarantii kehtis kuni 13.04.2021 ja leppetrahvinõude õiguse säilimiseks kuni aegumistähtaja lõpuni (tsiviilseadustiku üldosa seaduse (TsÜS) § 146 lg 1 kohaselt 3 aastat) piisanuks üksnes kaebaja teavitamisest, et vastustaja kavatseb seoses ATL-i ülesütlemisega kaebajalt leppetrahvi nõuda (VÕS § 159 lg 2). Seega olnuks vastustajal rohkem kui poolteist aastat aega, et leppetrahvinõue esitada ning see ka garantii arvelt täitmisele pöörata. Halduslepingute alusel esitatud leppetrahvinõuete puhul peaks olema võimalik samaväärselt tsiviilõigusliku lepingu alusel esitatud leppetrahvinõuetega kohaldada kohtule VÕS § 162 lgga 1 antud pädevust vähendada ebamõistlikult suurt leppetrahvisummat mõistliku suuruseni. Arvestades halduslepingul põhineva õigussuhte sarnasust tsiviilõiguslikul lepingul põhineva suhtega, kus pooltel on vastastikku õigused ja kohustused, puudub mõistlik põhjus, miks halduslepingul põhinevas õigussuhtes peaksid poolte õigused ja õiguskaitse võimalused olema ahtamad kui tsiviilõigussuhtes sõlmitud lepingu puhul. Kui reeglina ei ole kohtul õigust asuda teostama diskretsiooni haldusorgani eest, siis halduslepingu alusel esitatud leppetrahvinõude puhul on see HMS § 105 lg 1 esitatud viite ning VÕS § 162 lg 1 sätestatud kohtu volituste alusel erandina võimalik. Nii võiks kohtu poolt leppetrahvinõude vähendamise näol olla tegemist HKMS § 5 lg-s 1 sätestatud halduskohtu volituste kontekstis „haldusakti osalise tühistamisega“. Kui kohus leiab, et praegusel juhul oleks õiglane leppetrahvinõuet vähendada mõistliku suuruseni, jääks see kaebaja hinnangul eeltoodud asjaolusid arvesse võttes vahemikku 35 400 kuni 70 800 eurot (st 5–10% maksimumist). Seejuures tuleb arvestada, et vastustaja on praktikas kehtestanud riigihanke alusdokumentide osaks olevates

13(24)

3-19-2108 liiniveo lepingutes ebamõistlikult suuri leppetrahve ja tagatise nõudeid, mille vaidlustamine ei ole tulemuslik, sest eelduslikult peab vastustaja nende rakendamisel jälgima kaalutlusreegleid. ATL-i ülesütlemine ei vasta vajalikkuse kriteeriumile ning pole VÕS § 101 lg 3 kohaselt lubatav õiguskaitsevahend. Ettenägematute asjaolude esinemisel ei ole ka õiguspärane reageerida sundolukorrast tingitud rikkumistele lepingu ülesütlemisega (vt Riigikohtu 11.11.2021 otsus nr 3-18-1946, p 28). Kaebaja juhtis enne ATL-i ülesütlemist korduvalt vastustaja tähelepanu sellele, et liinimahu suurendamine muutis teenuse normaalse osutamise võimatuks. Vastustaja kasutas sellele vaatamata oma õigust liinimahtusid suurendada ja nõudis täiendavate lisabusside rakendamist, kuigi tema käsutuses olid kõik võimalused, et ATL-i täitmisega seotud probleemid õiglaselt lahendada, lugedes ATL-i lõppenuks täitmisega ja korraldades kaebaja asemele uue vedaja leidmiseks riigihanke. Samuti oleks vastustaja saanud hoida ATL-i liinimahu mõistlikul tasemel ja vajadusel osa üleliigseid mahtusid kaebajalt ära võtta ning riigihankega teistele vedajatele anda. Kuigi see võtnuks vastustajalt võimaluse osta edasi soodsaima hinnaga teenust, oleks see lisakulu ühistranspordi tõrgeteta toimimise tagamiseks olnud vajalik ja põhjendatud (vt samas, p-d 29 ja 30). Vastustaja oleks pidanud tõsise alarahastuse tingimustes võtma enda kanda mõistlikult vajaliku täiendava kulu, et vältida kaebaja maksejõuetuks muutumist ja tagada avaliku liiniveo kvaliteetne ning tõrgeteta toimimine. Väär on vastustaja väide, justkui oleks kõik mahtude muudatused tehtud poolte vastastikusel kokkuleppel, sest kokkulepete vormistamise aluseks oli siiski vastustajale ATL-i p-s 3.24 sätestatud ühepoolne mahtude suurendamise õigus. ATL ülesütlemine on ka eesmärgipäratu ja ebasobiv, sest vastustaja tegelik kavatsus ei olnud selle sisuline lõpetamine, vaid ülesütlemise kaudu võimalikult suure kasu saamine – vastustaja nõudis kaebajalt ATL täitmist maksimaalses ulatuses ning jätkuvate kulutuste ja pingutuste tegemist. Halduskohtu otsuses on täielikult jäänud käsitlemata kaebaja väide, et 14.10.2019 kirjas viidatud alus leppetrahvi nõudmiseks polnud kirja esitamise hetkel üldsegi täidetud. Nimelt ei sätesta ATL-i p 9.6 vastustajale õigust nõuda ATL-i ülesütlemisel leppetrahvi lepingu täitmistagatisele vastavas summas, vaid õiguse realiseerida ATL-i ülesütlemisel lepingu täitmistagatis, mis loetakse täiendavaks leppetrahviks. Seega näeb viidatud säte ette, et garantii alusel väljamakstud summa loetakse alles täiendavaks leppetrahviks, mistõttu tekib ka vastustajal vastavas summas leppetrahvi nõudeõigus alles garantii alusel väljamakse saamisest. Ka 05.04.2019, 12.07.2019, 17.10.2019 ja 10.01.2020 esitatud maksimummääras leppetrahvinõuete asemel oleks vastustaja pidanud tegema põhjendatud kaalutlusotsused, arvestades mh veomahtude ja reisijate arvu ettenägematut muutust. Nende nõuete osas jättis halduskohus arvestamata kaebaja väite ja tõendid (vt 15.11.2019 kaebuse lisad 29 ja 30, dtl 331-332), et vastustaja on ise alates tasuta ühistranspordi kehtestamisest pidanud hilinemiste baastasemete korrigeerimist seoses reisijate arvu ettenägematu suurenemisega õiglaseks ja põhjendatuks, korrigeerides 2018. a III ja IV kvartali osas hilinemiste baastaset lähtuvalt reisijate arvu muutusest. Kui vastustaja oleks seda praktikat jätkanud ka 2019. a, oleksid baastasemed olnud oluliselt suuremad ning mitmed vaidlustatud leppetrahvid väiksemad või olemata. Samuti on väärad halduskohtu järeldused hilinemistele rakendatud koefitsiendi osas, tuginedes üksnes vastustaja paljasõnalistele selgitustele. Kaebaja selgitas, et üle 2 minuti, kuid alla 3 minuti pikkustel hilinemistel tuleb vastavalt idasuuna ATL-ile ja pooltevahelisele senisele praktikale kohaldada 0-koefitsienti, mitte 1 (nagu on 2019. a jaanuari osas arvestatud). Nimelt tuleb üks täiendav minut sõidu alguses idasuuna ATL-i aluseks olnud riigihanke alusdokumentide lk-st 236, millest nähtuvalt lahutatakse veootsa ajakaotuse arvutamisel hilinemise ajast maha piletimüügisüsteemi viga. Et kaebaja eeltoodud tõlgendus on õige, tõendab üheselt asjaolu, et sellisest tõlgendusest on pooled alati ka praktikas nii idakui ka läänesuuna ATL-i täitmisel lähtunud. Halduskohus ei ole ka sisuliselt kontrollinud 14(24)

3-19-2108 ilmastikuoludega arvestamist. Kaebaja ei olegi väitnud, et vastavalt ATL-i tingimustele (st formaalselt) on vastustajal õigus sanktsioneerida ka neid ilmastikuoludest tingitud rikkumisi, mille puhul teavitust ei jõutud esitada. Küll on kaebaja ette heitnud seda, et olukorras, kus eriliselt rasked ilmastikuolud 05.03.2019 olid vastustajale teada ja tõendatud, on õigusvastane ja vastuolus diskretsiooni eesmärgiga rakendada 10-kordset koefitsienti hilinemistele, mida süsteemi märkida ei jõutud. Äärmiselt kehvade ilmastikuolude tõttu sellel päeval olid kaebaja dispetšerid üle koormatud ega jõudnud lihtsalt kõiki hilinemisi süsteemi kanda.

3-19-2108 on kaebaja väide, et kõik ATL-i sõlmimisele eelnenud riigihankes pakkumused esitanud pakkujad oleksid sattunud samasugustesse raskustesse lepingu täitmisel nagu kaebaja. Lisaks ATL-i alusel toimuvale vedaja tasu indekseerimisele tuleb arvestada, et iga pakkuja kulude struktuur on erinev ja ka kulutuste muutus ATL-i kehtivuse ajal oleks olnud erinev. Riigikohus nõustus asjas nr 3-18-1946 ringkonnakohtu samas asjas antud hinnanguga ATL-i p 9.6 olemusele ja hankija kaalutlusõiguse piiridele ATL-i p 9.6 rakendamisel. Tallinna Ringkonnakohus sedastas oma 20.01.2021 otsuse p-des 23 ja 27, et leppetrahvi rakendamine ATL-i p 9.6 alusel on haldusakt ja et see on fikseeritud suuruses rahaline tagajärg puhuks, kui ATL-i ülesütlemise tingivad vedajast tulenevad asjaolud. Riigikohus nõustus, et tegemist on fikseeritud summas eriliigilise kõrvalkohustusega, mille eesmärk ongi kallutada vedajat hoiduma lepingurikkumistest, mis võivad tingida lepingu ülesütlemise tellija poolt (vt 11.11.2021 otsuse p 20). Täitmistagatise täitmisele pööramine on just nimelt ATL-i ülesütlemise tagajärg vedajast tingitud põhjustel, mitte ei eelda kahjunõude esitamist hankija poolt, s.t rikkumises tekkiv kahju või selle suurus ei ole oluline. Kui ATL-i p 9.6 rakendamisel pidanuks hankija kaaluma, millises ulatuses täitmistagatis täitmisele pöörata, oleks Riigikohtu otsuse p 26 sõnastatud teisiti ehk etteheite sisuks hankijale oleks olnud täitmisele pööratud täitmistagatise ulatus ja mitte küsimus, kas täitmistagatis ettenähtud mahus täitmisele pöörata või mitte seda teha. Vastustaja lähtus täitmistagatise täimisele pööramisel temale sel hetkel teadaolevast – vastustajal oli kaebaja ähvardustest lähtuvalt põhjendatud kartus, et liiniveo katkemise vältimiseks peab vastustaja sõlmima otselepingu, mille puhul on hind eelduslikult ca 20–30% kallim kui riigihanke tulemusena sõlmitud ATLs, s.t tekkiv kahju on täitmistagatisest isegi suurem. Soovi vabaneda ATL-ist võimalikult kiiresti kinnitas kaebaja ka 26.11.2019 kohtuistungil halduskohtus. Vastustajale ei olnud 14.10.2019 teada, et kaebaja muudab 2020. a meelt ja otsustab ATL-i täitmist jätkata. Vastustajale ei saa ette heita ka seda, et garantiikirja täitmisele pööramise avalduse esitamisel pangale 28.07.2020 oli talle teada, et kaebaja ähvardused liiniveo katkestamise kohta ja seega 14.10.2019 seisuga ennustatud potentsiaalne kahju täies ulatuses ei realiseeru. Nimelt saab garantiikirja täitmisele pöörata, kuritarvitamata garantiist tulenevaid õigusi, vaid garantiisaaja ehk vastustaja poolt esitatud rahalise nõude alusel. Selliseks rahaliseks nõudeks oli 14.10.2019 leppetrahvinõue. Vastustajal puudus õiguspärane võimalus pöörata täitmistagatis täitmisele väiksemas ulatuses kui 14.10.2019 leppetrahvinõudes kajastatud summas, sest pangale esitatav avaldus garantii täitmisele pööramiseks peab vastama tagatud lepingu ehk ATL-i alusel esitatud rahalisele nõudele ning leppetrahvinõuded tuleb esitada mõistliku aja jooksul rikkumisest teadasaamisest (kohtupraktika kohaselt ca 3 kuud, kui lepingus endas pole teisiti kokku lepitud). Kuivõrd ATL öeldi üles 14.10.2019, sai mõistlik aeg leppetrahvinõude esitamiseks läbi eelduslikult 2019. a detsembris või 2020. a jaanuaris. Selleks ajaks puudus vastustajal kindlus, et kaebaja jätkab liinivedu. Tühistamiskaebust menetledes ei ole kohtul võimalik vaidlustatud haldusaktis ette nähtud leppetrahvisummat VÕS-i alusel vähendada, sest see viiks paratamatult kaalutlusõiguse teostamiseni haldusorgani eest ja vastuoluni HKMS § 158 lg-s 3 sätestatud otsese keeluga. Halduskohtu volitused kaebuse lahendamisel ei saa tuleneda HMS-st ega selle § 105 lg-st 1, sest tegemist on materiaalõigusnormiga, mille kohaselt halduslepingutele kohaldatakse tsiviilõiguslike lepingute kohta käivaid sätteid. Samas oleks halduskohtumenetluses olnud kohtul võimalus anda hinnang nõude rahalisele suurusele juhul, kui kaebaja oleks esitanud hüvitamiskaebuse avalik-õiguslikus suhtes põhjustatud kahju eest. Sellise hüvituskaebuse aluseks võinuks olla riigivastutuse seaduse § 16 ning kaebajale tekkiv kahju, mis on põhjustatud 14.10.2019 leppetrahvinõude kui õiguspärase haldusaktiga, kuid tekkiv kahjulik tagajärg on ebaproportsionaalne. Kaebaja sellist nõuet praeguseks esitanud ei ole. Isegi kui ringkonnakohus peaks leidma, et leppetrahvi vähendamine VÕS § 162 lg 1 alusel on siiski 16(24)

3-19-2108 võimalik ka praeguses asjas tühistamiskaebust menetledes, ei esine aluseid leppetrahvi vähendamiseks. Leppetrahviklausli eesmärk on vedajat distsiplineerida ja heidutada selliste rikkumiste toimepanekust, mis annavad aluse ATL-i ülesütlemiseks. Lisaks on vastustaja õigustatud huviks leppetrahvi preventiivne funktsioon – hoida ära edasisi rikkumisi avaliku liiniveo turul laiemalt. Vastustaja ei ole 14.10.2019 leppetrahvinõudes jätnud kaalumisel tähtsust omavate asjaoludega arvestamata. Mitmed kaebaja esile toodud asjaolud ei ole leppetrahvi määramisel asjakohased: riigibussidega teenindatav ATL ei erine kuidagi vedaja enda bussidega teenindatavast ATL-st; tasuta ühistranspordist tingitud veomahtude suurenemine jäi ATL p-ga 3.24 lubatud piiridesse ja kaebaja tulud ei sõltunud piletitulust; 12.11.2019 kaebuse lisas 4 esitatud kaebaja kiri veomahtude muutmise kohta ei puuduta läänesuuna ATL-i, vaid idasuuna ATL-i; vastustajal oli õigus sanktsioonide kehtestamisel oma lepingulisi õigusi kasutada ja nõuda kaebajalt lepinguga lubatud ulatuses suurendatud veomahtude teenindamist; asjaolu, et ATL-i täitmine oli kaebajale niigi kahjumlik, ei vähenda tema lepingurikkumiste raskust ega ATL-i ülesütlemisest tekkiva võimaliku kahju suurust; ATL-i p-s 9.6 on sätestatud leppetrahv ATL-i ülesütlemise puhuks, mitte ülesütlemise koosseisu moodustavate rikkumiste sanktsioneerimiseks; kaebaja viide halduspraktikale on asjakohatu, sest vastustaja pidi arvestama võimalusega, et tal tuleb sõlmida alates 30.11.2019 erakorraline otseleping; kaebaja maksejõuetus garantiikirja realiseerimise tõttu ei ole realistlik, sest selle täitmisele pööramise korral vastutavad panga ees kaebajaga samasse gruppi kuuluvad ettevõtjad, kelle majandustegevus on läbi aastate olnud silmatorkavalt kasumlik (vt ka Tallinna Ringkonnakohtu 20.01.2020 määruse p 21 praeguses asjas). Kaebaja tsiteerib apellatsioonkaebuses seoses hilinemistele rakendatud koefitsiendiga idasuuna ATL-i sõlmimisel aluseks olnud riigihanke alusdokumendi lk 236. Idasuuna ATL sõlmiti riigihanke nr 132993 tulemusena, selle riigihanke alusdokumendid ei sisaldu kohtuasja toimikus ja lisaks on riigihangete registris kättesaadavas riigihanke 132993 alusdokumendi failis vaid 205 lehekülge. Seega on arusaamatu, millele kaebaja viitab. Ilmselt on kaebaja pidanud silmas läänesuuna ATL-i lisa 9 (dtl 49–52). Idasuuna ATL-i lisa 9 on samasugune (17.03.2020 kaebuse lisa 2). Igal juhul on ka apellatsioonkaebuses tsiteeritud sõnastusest ilmne, et hilinemiste puhul, mis jäävad 120 sekundi piiresse kontrollpeatuste puhul ja 60 sekundi piiresse algpeatuste puhul, loetakse ooteaeg nulliks ehk selliseid rikkumisi ei sanktsioneerita. Algpeatused paiknevad liini alguses, liini kestel on kontrollpeatused ning hilinemisi arvestatakse iga peatuse suhtes eraldi, võrreldes sõiduplaanis ettenähtuga. Jääb endiselt täiesti arusaamatuks, mille pinnalt väidab kaebaja, et kuni 3minutilisi hilinemisi ei luba ATL sanktsioneerida. Vale on ka apellatsioonkaebuse väide, et vastustaja on praktikas nii ida- kui ka läänesuuna ATL-i täitmisel lähtunud eeldusest, et alla 3 minuti pikkusi hilinemisi ei sanktsioneerita. Pelgalt asjaolu, et 2019. a veebruari ja märtsi andmete kohaselt (15.11.2019 kaebuse lisa 4) on idasuunal 3 minuti piiresse jäävaid rikkumisi sanktsioneeritud 0-koefitsiendiga, ei vii veel järelduseni, et sellist praktikat oleks vastustaja rakendanud kogu ATL-i täitmise perioodil. Isegi kui vastustaja on praktikas mõnikord rakendanud vedajat soodustavat lahendust ja sanktsioneerinud hilinemisi alates kolmanda minuti ületamisest, ei anna see kaebajale nõudeõigust, et vastustaja peakski edaspidi vedaja hilinemiste sanktsioneerimisel rakendama vedajat soodustavaid eksimusi. Kuna halduslepingut saab muuta vaid kirjalikus vormis, ei saa idasuuna ATL-i puhul veebruaris ja märtsis 2019 eksimuse tõttu vedaja soodsamat sanktsioneerimist pidada ATL-i muutmiseks. Raskete ilmastikuolude puhul on ATL-des ette nähtud hilinemiste vabandatavus vaid eeldusel, et vedaja teavitab nõuetekohaselt rasketest ilmastikuoludest (lääne- ja idasuuna ATL-de p-d 3.21 ja 7.10.3 ning lisa 9 p 2.2). Kaebaja pidi ATL-e sõlmides sellega arvestama ning tegemist on siduva kohustusega, mille rikkumise korral rakenduvad ATL-is sätestatud 17(24)

3-19-2108 tagajärjed (s.t teavitamata hilinemise korral üle 10 minuti rakendub koefitsient 10). Vastasel juhul võiks vedaja viitega rasketele ilmastikuoludele vabaneda täielikult kohustusest teostada liinivedu kooskõlas sõiduplaaniga.

RINGKONNAKOHTU PÕHJENDUSED

I Läänesuuna ATL-i ülesütlemine

3-19-2108 või 0,1% kõikidest kvartali jooksul tehtavatest reisidest ning vedaja ei koosta tähtaegselt nõuetekohast abinõude kava või ei rakenda seda ellu (lisa 9 p 1.3). Kaebaja ei vaidle vastu sellele, et 14.10.2019 teates kajastatud rikkumised esinesid, kuid leiab, et vastustaja ei arvestanud rikkumisi põhjustanud asjaoludega, mistõttu oli lepingu ühepoolne ülesütlemine ebaproportsionaalne, samuti oleks olnud lepingu lõpetamine võimalik muudel alustel.

3-19-2108 vastustajat teavitanud, et reisijatevedu võib lähiajal katkeda. Selline olukord sunnib ühistranspordikeskust astuma viivituseta samme sõitjateveo tõrgeteta korraldamiseks. Ühistranspordikeskus jääb ühistranspordi korraldamise eest vastutavaks vaatamata reisijateveo ülesande üleandmisele (ÜTS § 15 lg 3). Nimetatud seisukoht on kohaldatav ka käesolevas vaidluses. Kaebaja polnud küll vastustajale esitanud teadet lepingust taganemise kohta (HMS § 102 lg-te 2 ja 4 järgi pole see lubatav), kuid oli vastustajale siiski väljendanud oma soovi kompromissi mittesaavutamisel leping üles öelda. Seega ei saa vastustajale ette heita, et ta valis võimalikest alternatiividest just lepingu ülesütlemise. II ATL-i ülesütlemisel leppetrahvi kohaldamine

3-19-2108 puudutatud isikute ees kaasvastutavaks. ÜTS § 23 lg 2 kohaselt peavad avaliku teenindamise lepingu täitmise eest makstavad tasud katma avaliku liiniveo kulud. Kui alakompenseerimine on tingitud asjaoludest, mida ka hoolsal hankijal, lisaks vedajale ei olnud võimalik hankemenetluses ette näha, võib rakenduda RHS § 123 lg 1 p 4. Tagatis on kohane realiseerida nt siis, kui raskustes vedaja keeldub avaliku teenindamise kulusid mõistlikult vähendamast või kui ta on teinud teadlikult või hooletusest alapakkumuse.

21(24)

3-19-2108 suurenemine) ja sellega tuleb nõustuda – seega ei ole siin ATL-is sätestatud tingimust rikutud, isegi kui vahepeal oli lühikest aega teistsugune ja kaebaja jaoks soodsam praktika.

22(24)

3-19-2108 tehtud Tallinna Ringkonnakohtu 20.01.2021 otsuses tooduga. Ringkonnakohtu põhjendused olid järgnevad. „Maakonnas ühistranspordi korraldamiseks ATL-ide sõlmimine, muutmine ja nende alusel sanktsioonide rakendamine on tulenevalt riigiga 23.12.2004 sõlmitud halduslepingust vastustaja põhitegevuseks, mitte tema tugiülesandeks ehk kõrvalfunktsiooniks. Seetõttu lähtus halduskohus õigesti kohtupraktikas kinnistunud seisukohast, et haldusorganil ei ole keelatud kasutada halduskohtumenetluses välist õigusabi, kuid kohtuasi peab olema reeglina haldusorgani igapäevase põhitegevuse raamidest väljuv, et oleks õigustatud kantud haldusvälise esindajakulude väljamõistmine kaebajalt (vt ka Riigikohtu halduskolleegiumi 21.06.2012 otsus asjas nr 3-3-1-26-12, p 30). Praeguse kohtuasja asjaolud ei ole sedavõrd erilised, et esineks alus vastustaja kantud esindajakulude väljamõistmiseks kaebajalt. Asjaolu, et halduslepingu ja tsiviilõigusliku lepingu vaheline piir võib olla õhkõrn, ei tähenda, et esindajakulude väljamõistmisele ei tohiks kohalduda teistsugused reeglid kui tsiviilkohtumenetluses. Kui leping kvalifitseerub halduslepinguks ja asi lahendatakse seetõttu halduskohtus, siis kohalduvad kõik halduskohtumenetluse põhimõtted tervikuna. Vastustaja peab avaliku võimu kandjana oma põhitegevuse raames olema võimeline oma jõududega hindama, kas tema sõlmitud lepingud on halduslepingud ja leppetrahvi nõuded haldusaktid. Vaidluse võrdlemine tavalise hankevaidlusega pole õige, kuna halduslepingu puhul on tegemist avalik-õigusliku menetluse ja otsustega, riigihanke korral aga ostetakse kaupu ja teenuseid reeglina haldusorgani tugiteenustena tsiviilõiguslike lepingute alusel.“ V Menetluskulud

3-19-2108 Kohus mõistab välja üksnes vajalikud ja põhjendatud menetluskulud (HKMS § 109 lg 6). Arvestades menetluses olevate erinevate nõuete arvu (ühte menetlusse on liidetud nii 14.01.2019 teatega kui tasusummade vähendamisega seotud kaebused), ei ole alust pidada 19 043,70 euro suurust esindajakulu põhjendamatult suureks. Kuna ringkonnakohus rahuldab kaebuse 1/3 ulatuses, tuleb vastustajalt kaebaja kasuks esimese astme kulude katteks välja mõista riigilõiv 30 eurot ning esindajakulu 6347,90 eurot, s.o kokku 6377,90 eurot.

24(24)

Allikas: Riigi Teataja avaandmed. Füüsiliste isikute nimed on kohtu poolt anonümiseeritud. Andmed on informatiivsed.