3.Jätta menetlusosaliste menetluskulud nende endi kanda.
EDASIKAEBAMISE KORD
Otsuse peale võib esitada apellatsioonkaebuse Tallinna Ringkonnakohtule 30 päeva jooksul otsuse avalikult teatavakstegemisest arvates, s.o hiljemalt 15.10.2018 (HKMS § 181 lg 1). Apellatsioonkaebus peab vastama HKMS § 182 lg-s 1 sätestatud nõuetele. Vastuseks esitatud apellatsioonkaebusele võib teine menetlusosaline esitada vastuapellatsioonkaebuse 14 päeva jooksul apellatsioonkaebuse vastuapellatsioonkaebuse esitajale kättetoimetamisest arvates või ülejäänud apellatsioonitähtaja jooksul, kui see on pikem kui 14 päeva (HKMS § 184).
1.Tallinna Halduskohtus registreeriti 14.03.2018 M.H.i kaebus, milles viimane taotles riigihalduse ministri 13.02.2018 käskkirja nr 1.1-4/40 „Pärnu maakonnaplaneeringu „Rail Baltic raudtee trassi koridori asukoha määramine“ kehtestamine“, riigihalduse ministri 13.02.2018 käskkirja nr 1.1-4/41 „Harju maakonnaplaneeringu „Rail Baltic raudtee trassi koridori asukoha määramine“ kehtestamine“ ja riigihalduse ministri 13.02.2018 käskkirja nr 1.1-4/42 „Rapla maakonnaplaneeringu „Rail Baltic raudtee trassi koridori asukoha määramine“ kehtestamine“ (edaspidi ka: Rail Balticu maakonnaplaneeringud) tühistamist. Kaebus oli esitatud avaliku huvi kaitseks M.H. taotles esialgse õiguskaitse (EÕK) korras nimetatud käskkirjade kehtivuse peatamist.
2.Tallinna Halduskohus tagastas 28.03.2018 määrusega M.H.i kaebuse läbivaatamatult, leides, et kehtiva planeerimisseadusega (PlanS) ei ole maakonnaplaneeringu vaidlustamise võimalust nn populaarkaebusena enam ette nähtud. Kohus jättis ka EÕK taotluse rahuldamata.
3-18-530
3.Tallinna Ringkonnakohus rahuldas 09.05.2018 määrusega M.H.i määruskaebuse, tühistas Tallinna Halduskohtu 28.03.2018 määruse ja saatis asja menetlusse võtmise otsustamiseks ja EÕK taotluse lahendamiseks Tallinna Halduskohtule. Ringkonnakohus leidis, et ehitusseadustiku ja planeerimisseaduse rakendamise seaduse (EhSRS) § 13 lg 2 ja PlanS § 54 koostoimes on avalikes huvides kaebuse esitamise õiguse tunnustamine võimalik. Ringkonnakohus oli seisukohal, et kaebeõiguse küsimuse ebaselguse tõttu tuleb praegusel juhul eelistada kaebuse menetlusse võtmist ja kaebeõigusele sisulise läbivaatamise käigus hinnangu andmist.
4.Tallinna Halduskohus võttis kaebuse 29.05.2018 määrusega menetlusse ja jättis EÕK taotluse rahuldamata (määruse resolutsiooni p 5). Tallinna Ringkonnakohus jättis 03.07.2018 määrusega M.H.i määruskaebuse EÕK abinõu kohaldamise osas rahuldamata ja Tallinna Halduskohtu 29.05.2018 määruse resolutsiooni p 5 muutmata.
POOLTE SEISUKOHAD
5.Kaebaja leiab, et Rail Balticu maakonnaplaneeringud ei vasta maakonnaplaneeringu sisule esitatavatele nõuetele ja nende kehtestamine on seetõttu õigusvastane. 1) Maakonnaplaneeringu ülesanded on kuni 30.06.2015 kehtinud planeerimisseaduse (PlanS v.r) § 7 lg-s 3 antud 13-punktilise loeteluna. Maakonnaplaneeringut sai PlanS v.r järgi koostada ja kehtestada ka teemaplaneeringuna, mis käsitleks vaid mõnda loetletud ülesannetest, kuid antud juhul seda tehtud ei ole. Kehtestatud maakonnaplaneeringud ei ole kooskõlas PlanS v.r § 7 lg 3 nõuetega, mille kohaselt maakonnaplaneeringu ülesanded on muu hulgas maakonna ruumilise arengu põhimõtete ja suundumuste määratlemine ja asustuse arengu suunamine. Kõnealuste maakonnaplaneeringute puhul on tegemist maakonnaplaneeringu erijuhtumiga (mitut kohalikku omavalitsust läbiva joonehitisega), millele seab lisanõuded PlanS v.r § 291 lg
2.Põhjusel, et kõnealustes maakonnaplaneeringutes ei ole joonisele kantud planeeringuala piiri ega ole piiritletud planeeringuala ka muud moodi, hõlmavad planeeringud kõiki kolme maakonda nende kogu ulatuses. Lisaks on üldisemad nõuded maakonnaplaneeringu kehtestamisele seatud PlanS §-s 71. PlanS § 71 lg 3 kohaselt tuleb maakonnaplaneeringu kehtestamisest teatamisel esitada lühikokkuvõte maakonnaplaneeringu sisu kohta, sealhulgas selle kohta, millised on maakonna ruumilise arengu eesmärgid ning milliseks võivad kujuneda maakonnaplaneeringu elluviimisega eeldatavalt kaasneda võivad majanduslikud, sotsiaalsed ja kultuurilised mõjud ning mõju looduskeskkonnale. Maakonnaplaneeringud on vastuolus PlanS § 71 lg-ga 3, kuna planeeringulahenduse vastavust selles sättes esitatud nõuetele ei ole selgitatud. Kogu maakonda hõlmavas maakonnaplaneeringus tuleb vastavalt PlanS v.r § 2 lg-le 2 ning PlansS § 71 lg-le 3 käsitleda PlanS v.r § 7 lg 3 nimetatud ülesandeid maakonna kui terviku arengu seisukohast. Eelduslikult tuleks käsitleda kõiki ülesandeid, millel on puutumus antud maakonnas kavandatud joonobjekti kavandamisega (nt omab uue transpordiliini rajamine mõju asustuse arengu suunamisele – PlanS v.r § 7 lg 3 p 4). Analüüs ja lahendused tuleb anda konkreetsest maakonnast lähtuvalt ning eraldi ära näidata mõju maakonna piires ja maakonna arengule. Ühegi vaidlusalase maakonnaplaneeringu seletuskirjas ei leia arutelu, analüüsi ega põhjendusi, millised seadusega nõutud ülesanded on täidetud ja miks täitmata ülesanded ei vajagi täitmist. 2) Rail Balticu maakonnaplaneeringute kehtestamise käskkirjadest, planeeringute seletuskirjadest ega joonistest ei nähtu, et planeeringud oleks koostatud konkreetse maakonna arengut silmas pidades. Planeeringute seletuskirjas on küll mainitud iga maakonna arengustrateegiat („Pärnumaa 2030+“, „Harju maakonna arengustrateegia 2025“, „Raplamaa aastani 2027“) koostamise alusena, kuid väide nende planeeringulahenduse alusena kasutamisest on paljasõnaline ega väljendu kuidagi planeeringulahenduste koostamisel ega 2(10)
3-18-530 hindamisel. Arengustrateegiatele ei ole planeeringutes pärast esmamainimist ei vormiliselt ega sisuliselt viidatud. Maakonnaplaneeringud ei too välja, kuidas planeeringulahendus aitab kaasa arengustrateegiatega püstitatud eesmärkide saavutamisele. Samuti puudub kõnealustes maakonnaplaneeringutes info muude maakondlike arengudokumentide kasutamise ja nendega arvestamise kohta. Planeeringu koostamisel oleks mh pidanud kaaluma, kuidas mõjub olemasolevast raudteekoridorist loobumine ning tänaseks päevaks ka reaalselt Pärnu-Lelle lõigu osas otsustatud raudteeühenduse katkestamine senisel liinil raudteeäärsete asulate asustust. Vaidlusalustes planeeringutes puuduvad analüüs, kas ja kuidas mõjub keskuse tugevnemine teiste piirkondade arvelt konkreetse maakonna arengule, ja seda mõju leevendavad meetmed. 3) Osa planeeringu ülesannete käsitlemata jätmise tõttu ei ole neid küsimusi hinnatud ka planeeringutega samaaegselt koostatud keskkonnamõju strateegilise hindamise (KSH) käigus ning sellest tulenevalt on KSH aruanded puudulikud. Sellega on täitmata jäetud Eesti enda ja Euroopa Liidu õigusaktidega kehtestatud nõuded. Näiteks ei ole KSH käigus hinnatud planeeringulahenduse elluviimisega kaasnevat mõju inimese tervisele ning sotsiaalsetele vajadustele ja varale kogu maakonnas, sh sulgemisele määratud Lelle-Pärnu raudtee äärsetes asulates, mille hindamise kohustus tuleneb keskkonnamõju hindamise ja keskkonnajuhtimissüsteemi seaduse (KeHJS) § 40 lg 4 p-st 6. Viide „olemasolevatele teadmistele ja hindamismeetoditele“ ei tähenda seda, et piirduda võib juba teadaolevaga ja varem tehtud uuringutega. Samuti pidi vastustaja veenduma, et paremad alternatiivid puuduvad, pidades seejuures silmas mh keskkonnakaalutlusi. Alternatiivide puudumine võib osutuda eriti oluliseks juhul, kui selgub vajadus kavandatava tegevuse elluviimiseks, hoolimata selle ebasoodsast mõjust Natura 2000 võrgustiku alale. Riigikohtu 08.08.2018 otsust asjas 3-16-1472 arvestades ei ole vaidlusaluste planeeringutega samaaegselt läbiviidud KSH hindamine olnud õiguspärane. Vaidlusaluste planeeringute koostamise käigus ei ole teostatud Natura 2000 alade hindamist, kuigi nii väljavalitud kui alternatiivsed raudteekoridorid läbivad Natura 2000 alasid. Vaidlusalustes planeeringutes on välja toodud, et planeeringulahenduse elluviimisega kaasneb nii otsene kui kaudne mõju Natura 2000 aladele, kuid Natura 2000 osas on läbi viidud vaid eelhindamine.
6.Vastustaja vaidleb kaebusele vastu ja palub jätta see rahuldamata. Rail Balticu maakonnaplaneeringud on õiguspärased ja vastavad nii formaalselt kui sisuliselt kõikidele õigusaktidest tulenevatele nõuetele. Samuti on õiguspärased maakonnaplaneeringute kehtestamise otsused. 1) PlanS v.r. kehtivuse ajal algatatud, kuid PlanS kehtivuse ajal kehtestatud maakonnaplaneeringutele populaarkaebuse esitamise lubatavuse küsimuse on ühemõtteliselt ära lahendanud Riigikohus asjas 3-16-1472. Nimetatud asjas tehtud otsuse p-s 15 asus Riigikohus seisukohale, et kui varem kehtinud seadus nägi ette maakonnaplaneeringu vaidlustamise populaarkaebuse vormis, siis kehtiv seadus seda ette ei näe. Kaebajal puudub seega kaebeõigus. 2) PlanS v.r § 7 lg-st 2 tulenevalt ei pea maakonnaplaneering olema koostatud terve maakonna territooriumi kohta, vaid võib olla territoriaalselt piiratum või ka laiem, samuti võib see käsitleda mõnda konkreetset PlanS v.r § 7 lg-s 3 nimetatud alateemat. Juba sellest tulenevalt ei ole põhjendatud kaebaja põhiline ja läbiv kaebuses sisalduv etteheide, justkui vaidlustatud planeeringud ei lahenda kõiki PlanS v.r § 7 lg 3 nimetatud küsimusi. Seadusest ei tulene, et kõik maakonnaplaneeringu alaliikidena käsitletavad planeeringud peaksid käsitlema kõiki PlanS v.r § 7 lg 3 teemasid. Sama järelduse saab teha ka planeeringute eriliikide olemust arvestades. Rail Balticu trassi näol on tegemist mitut kohalikku omavalitsust läbiva joonehitisega. Tegelikult on tegu ka mitut maakonda läbiva joonehitisega ning on selge, et sellise joonehitise asukoht määratakse kindlaks just maakonnaplaneeringuga. See aga ei 3(10)
3-18-530 tähenda, et tegemist peab igal juhul olema tavapärase maakonnaplaneeringuga, mis lahendab kogu maakonna ruumilise planeerimise arengusuunad. Tegemist võib olla ka olemasolevat tavapärast maakonnaplaneeringut täiendava planeeringuga, nagu see praegusel juhul on. Joonehitise planeering on eraldiseisev haldusakt, mis on küll liigilt samuti maakonnaplaneering, kuid mille eesmärk on olemasoleva maakonnaplaneeringu täiendamine ja täpsustamine just seda joonehitist, praegusel juhul raudteed, puudutavas osas. Joonehitise maakonnaplaneering ei käsitle ega peagi käsitlema kõiki tavapärasele ehk kogu maakonna ruumilist arengut kavandavale maakonnaplaneeringule ettenähtud teemasid ja tingimusi. Rail Balticu maakonnaplaneering ongi täpsem lahendus just seda konkreetset joonehitise lahendust puudutavas osas. Üldised maakonnaplaneeringud jäid Rail Balticu maakonnaplaneeringute kehtestamise järel kehtima ja täitma maakonnaplaneeringu üldiseid ülesandeid. Uute maakonnaplaneeringute menetluses oli aga võimalik Rail Balticu maakonnaplaneeringu lahendused üle vaadata ja nendega arvestada. Praegu on kehtestatud uued maakonnaplaneeringud kõigis kolmes maakonnas, sealjuures kehtivad üldised maakonnaplaneeringud ja Rail Balticu maakonnaplaneeringud paralleelselt. 3) Rail Balticu maakonnaplaneeringutes on kõiki joonehitisega ja selle võimalike mõjudega seotud asjakohaseid teemasid ja küsimusi piisavalt analüüsitud. Rail Balticu Harju maakonnaplaneeringu peatükis 1.1 tuuakse välja, et planeeringu koostamise eesmärk on Rail Balticu raudteeliini trassi koridori asukoha määramine koos trassi variantide võrdlusega. Kuna tegemist on uue ja tehniliselt keeruka raudteega, määratakse lisaks trassikoridori asukohale raudteeinfrastruktuuri ja raudtee rajamisest tingitud ümberehituste (teedevõrk) vajadus ja nende põhimõttelised asukohad. Planeeringualana on määratletud Harju maakond (Rapla ja Pärnu maakonnaplaneeringutes analoogselt Rapla ja Pärnu maakond), kuivõrd maakonna sees kaaluti mitmeid erinevaid trassivariante. 4) Rail Balticu maakonnaplaneeringute koostamise käigus viidi läbi erinevaid uuringuid, sealhulgas KSH. KSH raames koostati alusuuringutena näiteks asustusstruktuuri uuring, mille käigus uuriti rahvastiku, töökohtade ja teenuste paiknemist, samuti näiteks ettevõtlusalade paiknemist ning selle uuringu tulemused olid sisendiks maakonnaplaneeringutele. Samamoodi viidi läbi kultuuripärandi uuring, mille eesmärgiks oli tuua välja raudteetrassi kavandamisel kõige kriitilisemaks osutuda võivad tegurid ülevaatlikul tasemel ning nende esinemine/paiknemine uuringualal, samuti esitada tüüpiliselt kasutatavad leevendavad meetmed. Lisaks tehti eluslooduse uuring, mille käigus hinnati raudtee üldist mõju elusloodusele ja toodi välja konkreetsed kohad, kus see mõjutaks tugevalt konkreetseid liike, ökoloogilisi või taksonoomilisi gruppe. Uuring tõi välja raudtee rajamisega kaasneva üldise mõju looduslikele populatsioonidele ja kooslustele ning leevendusmeetmed, et säilitada suurimetajate populatsioonide ühendus kahel pool raudteed. Maakonnaplaneeringutega on suunatud asustuse arengu põhimõtteid ja suundumusi joonehitise ümbruses ja sellest mõjutatud piirkonnas. Samuti on raudtee rajamisel tasakaalustatud riiklikke ja kohalikke ruumilise arengu vajadusi ja huve. On selge, et Rail Balticu rajamisel on olulised riiklikud ja ka rahvusvahelised huvid, kuid raudtee rajamisel on arvestatud ka kohalikke ruumilise arengu vajadusi ja selgelt püütud koos omavalitsustega leida parimad võimalikud asukohad raudteetrassi koridorile. 5) Sellise joonehitise planeeringu puhul nagu seda on Rail Balticu maakonnaplaneeringud ei saagi eeldada kõikide PlanS v.r § 7 lg-s 3 nimetatud küsimuste lahendamist. Maakonnaplaneeringute peatükist 2 on aga selgelt näha, et planeeringutega on lahendatud raudteega ja selle potentsiaalse mõjualaga seotud küsimused: asustuse paiknemine ja võimalik areng, looduskaitse põhimõtted ja vajalikud leevendusmeetmed, kultuuriväärtuste säilitamise ja hoidmise vajadusega alad, samuti näiteks teedevõrgu lahendused (maakonnaplaneeringu täpsusastmes). Vastavate maakonnaplaneeringute peatükkidest 2 ja 3 on leitavad PlanS v.r § 2 lg-s 2 nimetatud planeeritava maa-ala ruumilise arengu analüüsile tuginevad ruumilise arengu 4(10)
3-18-530 eesmärgid ning planeeringulahenduste kirjeldused ja põhjendused. Kehtestamise otsused käsitlevad sealjuures ka lühidalt trassivariantide võrdlemise asjaolusid ning otsuse tegemisel olulisi kaalutlusi (sh nii majanduslikud, sotsiaalsed, kultuurilised, looduslikud kui tehnilismajanduslikud). 6) Kaebaja poolt välja toodud väidetavalt täitmata ülesanded on aga Rail Balticu planeeringutes tegelikult käsitletud. Näiteks riigikaitse küsimust on käsitletud riigikaitselise otstarbega maaalade osas – Männiku harjutusväli kajastub Harju maakonnaplaneeringu seletuskirjas (p 3.5.1) ja samuti planeeringu joonisel (joonis 3, Saku vald); riigikaitseliste ehitiste töövõime tagamise tingimus on sätestatud seletuskirja p-des 3.2.1 ja 3.3.4. Maardlate ja maavaravaru kaevandamisest mõjutatud alade kasutustingimuste määratlemist käsitletakse maakonnaplaneeringute seletuskirja ptk-s 3.5. Maakonnaplaneeringutes on välja toodud täpsem lahendus kohalike omavalitsuste lõikes, kus iga omavalitsuse puhul tuuakse välja konkreetsed maardlad ja määratletud tingimused, mida planeeringu elluviimisel peab maardlaid silmas pidades järgima. Kindlasti ei saa öelda, et need küsimused oleksid jäänud käsitlemata. 7) Maakonnaplaneeringute lahenduste kujunemist vaadates on selge, et asustust ja regionaalset arengut on silmas peetud ja arvesse võetud. Maakonna arengutega on Rail Balticu maakonnaplaneeringutes arvestatud. Sealjuures ei saa tuletada seda vaid formaalse viite olemasolust või puudumisest arengustrateegiatele. Sellist nõuet, et arengustrateegiad peaksid olema maakonnaplaneeringus nimetatud, kuskilt ei tulene. See aga ei tähenda, et nendega arvestamine ei nähtuks maakonnaplaneeringu sisust. Nt Pärnu maakonnaplaneeringu seletuskirjast nähtub, kuidas trassikoridori eelistus on kujundatud regionaalset arengut soodustavast ühendusvõimalusest lähtudes (4D lõigud Pärnu ümbruses) ning kohalikku eluolu ja majandustegevuse hoidmist ja tasakaalustatud arengu jätkumist silmas pidades (5ndad lõigud, lk 40). Maakonna arengutega arvestamiseks sätestati trassikoridoride võrdlemisel majandus- ja elukeskkonda käsitlevad võrdluskriteeriumid. KSH-st tulenevalt on võrdluskriteeriumiteks olnud näiteks kohaliku rongiliikluse rakendamise võimalused raudtee vaba läbilaskevõime ulatuses, kohalik identiteet, kogukonna taluvusvõime, liikumisvõimalused, barjäärid, mõju kohalikule majanduskeskkonnale, väärtuslik maastik ja miljöö. Nende kriteeriumite lõikes on KSH raames analüüsitud Rail Balticu rajamise laiemat mõju maakonna asustusele. Oluline on silmas pidada, et nimetatud kriteeriumite puhul ei toimunud hindamine ainult kitsalt trassikoridoride lõikes, vaid vaadeldi laiemat piirkonda. Asustusstruktuuri uuringus vaadeldi teenuste, töökohtade ja rahvastiku paiknemist enamikes kolme maakonna omavalitsustes (Pärnumaal 13, Raplamaal 7, Harjumaal 9 omavalitsust). 8) Seonduvalt Pärnu-Lelle raudteeühenduse katkestamisega tuleb märkida, et kaebaja nõue, justkui oleks vaidlustatud maakonnaplaneeringutes pidanud analüüsima, kuidas mõjutab olemasoleva raudteeühenduse katkestamine raudteeäärsete asulate asustust, ei ole kuidagi põhjendatud. Pärnu-Lelle liinil raudteeühenduse katkestamise otsus on eraldiseisev transpordipoliitiline otsus, mis tehti peale maakonnaplaneeringute koostamist. Maakonnaplaneeringutes on olemasoleva raudteeühenduse küsimust arvesse võetud nii palju, kui planeeringu koostamisel võimalik ja vajalik oli. Kindlasti ei saa öelda, et hilisemate transpordipoliitiliste muudatuste mõjude kaalumata jätmine Rail Balticu maakonnaplaneeringus oleks kaalutlusviga. 8) KeHJS § 40 lg 4 p 3 annab suunise lähtuda KSH koostamisel strateegilise planeerimisdokumendi sisust ja kehtestamise tasemest. Antud juhul tuli sellest lähtuvalt KSH raames analüüsida raudtee rajamisega kaasnevat mõju. Täpselt seda on KSH aruandes tehtud. Ka kaebaja poolt välja toodud aspektides on Rail Balticu võimalikke mõjusid hinnatud – nt on keskkonnatervise kriteeriume hinnatud ptk-s 9.3, mõju asustuse struktuurile ptk-s 9.8 (sh on välja toodud, et raudtee rajamine võib pikaajaliselt kaasa tuua regionaalseid muutusi asustuse 5(10)
3-18-530 struktuuris, lk 203), ptk 6.2.1 kirjeldatud uuring. Mõjude hindamisel on lähtutud mõju eeldatavast avaldumise ulatusest, see tähendab, et piirdutud ei ole vaid kitsalt trassikoridori ja lähinaabrusega, vaid on hinnatud mõjusid laiemalt. KSH-st ja selle lisadest nähtuvalt on tegelikult lisaks olemasolevate andmete kasutamisele koostatud hulgaliselt täiendavaid uuringuid. KSH raames ei ole toetutud vaid olemasolevatele andmetele, vaid juurde on kogutud hulgaliselt informatsiooni, sealhulgas on teostatud välitöid. Kindlasti ei saa nõus olla ka sellega, et antud on vaid üldised seisukohad. Loodusväärtuste uuringust (KSH lisa VI-4) nähtuvalt on antud väga konkreetsed seisukohad trassivariantide lõikes ning toodud esile probleemsed kohad ja meetmed mõjude leevendamiseks. Ka KSH lisaks olevaid mõjuhindamise tabeleid (KSH lisa III-5) ning leevendavate meetmete registrit (KSH lisa III-6) vaadates on ilmne, et mõjud on kindlaks tehtud ja nende käsitlus on põhjalik ja üksikasjalik ning konkreetse asukoha/trassiosa põhine (trassilõikude kaupa on esile toodud mõjud ja leevendavad meetmed). Kindlasti ei ole analüüs jäänud üldiste seisukohtade esitamise tasemele. 9) Selgelt ebaõige on kaebaja seisukoht, justkui ei oleks Natura asjakohast hindamist üldse läbi viidud. KSH raames läbiviidud Natura hindamine on KHS lisaks IV. Natura hindamine on viidud läbi kahes etapis – esmalt eelhindamine ning sellele järgnes vajalike alade puhul Natura asjakohane hindamine. Natura hindamise käigus selgitati välja, millised Natura alad on raudtee mõjualas ning vajavad põhjalikuma Natura asjakohase hindamise läbiviimist. Selliseid alasid oli kokku 13. Natura asjakohane hindamine tuvastas kavandatava raudtee mõjud neile aladele, millest tulenevalt töötati välja ka leevendavad meetmed. Kõigi 13 ala puhul leiti, et leevendavate meetmete rakendamisel on ebasoodne mõju alade kaitse-eesmärkidele välistatud.
KOHTU PÕHJENDUSED
7.Kaebaja on 24.08.2018 menetlusdokumendis korranud istungi korraldamise taotlust. Kohus käsitab seda vastuväitena kohtu tegevusele (HKMS § 90), kuna kohus otsustas 06.07.2018 määruses vaadata asi läbi kirjalikus menetluses ja seda hoolimata kaebaja taotlusest korraldada istung. Kohus põhjendas istungi korraldamata jätmist 06.07.2018 määruse p-s 4. Kohus jätab vastuväite rahuldamata, jäädes 06.07.2018 määruses toodud põhjenduste juurde. Lisaks ei ole istungi korraldamine põhjendatud seetõttu, et Riigikohtu otsusest asjas 3-16-1472 tulenevalt tuleb kaebus jätta rahuldamata kaebeõiguse puudumise tõttu (vt otsuse p 8).
8.Riigikohus leidis asjas 3-16-1472 (otsuse p 15), et kui PlanS v.r nägi ette maakonnaplaneeringu vaidlustamise populaarkaebuse vormis (PlanS v.r § 26 lg 1), siis kehtiv seadus seda ette ei näe (vrd PlanS § 54 riigi eriplaneering, § 94 üldplaneering, § 123 kohaliku omavalitsuse eriplaneering, § 141 detailplaneering). EhSRS ei reguleeri kaebeõigusega seonduvat. HKMS § 1 lg 4 sätestab üldreegli, mille kohaselt tehakse halduskohtumenetluse toiming toimingu tegemise ajal kehtiva seaduse järgi. Riigikohus märkis, et kohtukaebeõiguse küsimus ei ole osa planeerimismenetlusest, vaid osa kohtumenetlusest, mistõttu PlanS v.r § 26 lg 1 kohaldatavust EhSRS § 1 lg-st 1 ei tulene. Avalikes huvides kaebuse esitamise õigust ei saa tuletada Riigikohtu hinnangul ka õiguskindluse põhimõttest ega PlanS v.r ja PlanS maakonnaplaneeringu sätete, sh maakonnaplaneeringu ülesannete võrdlusest. Seega asjaolust, et kehtiva PlanS järgi oleks joonehitise asukoha valiku planeering tulnud kehtestada riigi eriplaneeringuna, millele populaarkaebuse esitamise võimalus on PlanS-s ette nähtud (see oli aga üheks Tallinna Ringkonnakohtu argumendiks 09.05.2018 määruses), ei saa tuletada kaebeõigust antud asjas, kus Rail Balticu raudtee trassi koridori asukoha määramise planeeringud algatati ning ka kehtestati maakonnaplaneeringutena. Kuna nimetatud planeeringuid PlanS jõustumise hetkeks veel kehtestatud ei olnud (st kaebeõigus ei olnud tekkinud) ning kuna kaebajal puudub ka materiaalõiguslik positsioon (isiklik puutumus), mille kaitseks õiguskindluse põhimõtet kohaldada, tuleb kaebeõiguse olemasolu Riigikohtu 6(10)
3-18-530 põhjendustest lähtuvalt eitada (vrd 3-16-1472, otsuse p 15). Seega tuleb kaebus jätta rahuldamata kaebeõiguse puudumise tõttu. Kohus jääb 28.03.2018 määruse p-s 4 toodud seisukoha juurde ka selles osas, et populaarkaebuse sätestamata jätmine PlanS-s ei ole PS-ga vastuolus.
9.Kohus peab siiski vajalikuks märkida, et ka kaebuse läbivaatamise korral ei kuuluks see rahuldamisele. Kohus leiab, et vastustaja on esitanud põhjalikud ja asjakohased selgitused kaebaja väidetele. Kohus nõustub vastustaja lähenemisega, pidamata vajalikuks esitatud seisukohti täies mahus käesoleva otsuse põhjendustes üle korrata. Kohus peab vajalikuks viidata mõnele olulisemale aspektile.
9.1.Kaebaja leiab, et Rail Balticu maakonnaplaneeringud hõlmavad kogu maakonda ning neis tulnuks PlanS v.r § 2 lg-st 2 ja PlanS § 71 lg-st 3 lähtuvalt käsitleda PlanS v.r § 7 lg-s 3 nimetatud ülesandeid maakonna kui terviku arengu seisukohast, st tuleks käsitleda kõiki maakonnaplaneeringu ülesandeid, millel on puutumus antud maakonnas kavandatava joonobjektiga. Kohus märgib, et kuna maakonnaplaneeringud algatati enne PlanS jõustumist, kohaldub planeeringute menetlusele EhSRS § 1 lg-st 1 tulenevalt PlanS v.r. Seetõttu viited PlanS võimalikule rikkumisele (nt PlanS § 71 lg 3 osas) ei ole asjakohased ega mõjuta maakonnaplaneeringute õiguspärasust, kuna juhinduda tuli PlanS v.r nõuetest.
9.2.Kohus nõustub vastustaja käsitusega maakonnaplaneeringu (PlanS v.r § 7) ja selle eriliigi – mitut kohalikku omavalitsust läbiva joonehitise trassi asukohavaliku planeering (PlanS v.r § 291) – õiguslikust olemusest ja ülesannetest (käesoleva otsuse p 6 alap-d 2 ja 5). Seadusest ei tulene, et kõik maakonnaplaneeringu alaliikidena käsitatavad planeeringud peaksid käsitlema kõiki PlanS v.r § 7 lg-s 3 toodud ülesandeid. Kohus märgib, et kuigi Rail Balticu raudtee trassikoridori määramine algatati ja viidi lõpule paralleelselt menetletavate maakonnaplaneeringutena (sobivama õigusliku vormi riigi eriplaneeringu näol tõi kaasa PlanS jõustumine), ei ole Rail Balticu näol tegemist maakondliku projektiga, mis on ellu kutsutud lahendama regionaalseid (maakonnasiseseid) probleeme. Seega kaebuse läbiv etteheide – regionaalsete mõjude arvestamata jätmine – ei ole kohtu hinnangul põhjendatud, arvestades esiteks Rail Balticu ja teiseks konkreetsete maakonnaplaneeringute olemust ja eesmärki. Üleriigiline planeering „Eesti 2030+“ (punkt 4.3.2) määrab ära kiirrongi trassi rajamise võimalikult otse kulgevana Tallinna-Pärnu-Riia suunal, mida mööda saaks sõita piirkiirusega 240 km/h. „Eesti 2030+“ sissejuhatuses on toodud, et see on aluseks maakonnaplaneeringute ja üldplaneeringute koostamisele. Rail Balticu maakonnaplaneeringu lähteseisukohtade (vt http://www.railbaltic.info/et/materjalid/keskkonnamoju-strateegiline-hindamineksh/category/1143-maakonnaplaneeringute-lahteseisukohad) kohaselt on Rail Balticu projekti üldiseks eesmärgiks taasluua ühendus Balti riikide ja Euroopa raudteevõrgu vahel (lk 4). Harju, Rapla ja Pärnu maakonna maakonnaplaneeringute eesmärk on leida sobivaim asukoht Rail Balticu raudteeliini Tallinna–Riia-Kaunase trassikoridorile Eesti osas (lk 5). Rail Balticu maakonnaplaneeringute KSH programm, mis oli KSH koostamise aluseks (vt http://www.railbaltic.info/et/materjalid/keskkonnamoju-strateegiline-hindamineksh/category/1367-lisa-vii-ksh-programm) väljendab samu põhimõtteid (lk 7). Rail Balticu näol on tegemist rahvusvahelise tähtsusega raudteeprojektiga, seda nii reisijateveo kui ka kaupade transpordi osas. Vabariigi Valitsus algatas Rail Balticu maakonnaplaneeringud spetsiaalselt Rail Balticu trassi koridori planeerimiseks, mitte üldiste maakonnaplaneeringutena, arvestades Rail Balticu projekti detailsust. Rail Balticu maakonnaplaneeringute kehtestamise järel on kehtestatud kõigis kolmes maakonnas üldised maakonnaplaneeringud ning seal lahendatakse mh kohaliku rongiliikluse peatuste küsimus Rail Balticu trassil. Seega ei ole Rail Balticu maakonnaplaneeringute eesmärgiks olnud terve maakonna arengu terviklik hindamine. Sellise eesmärgi puudumist ei saa pidada ka õigusvastaseks, sest maakonna kui terviku arengu planeerimine on tervet maakonda hõlmavate 7(10)
3-18-530 maakonnaplaneeringute ülesanne. Kaebaja ei ole Rail Balticu maakonnaplaneeringute lähtealuseid vaidlustanud. Samuti ei ole ta välja toonud, et läbiviidud uuringud oleksid selles osas ebapiisavad või puudulikud. Vastustaja on põhjalikult kirjeldanud läbiviidud uuringuid ja nende koostamise lähtealuseid. Kohtule ei nähtu, et vastustaja oleks teinud kaalumisvigu.
9.3.Kohus ei nõustu, et regionaalne areng oleks Rail Balticu maakonnaplaneeringutes jäänud arvestamata. Kaebaja ei ole ka välja toonud, et Rail Balticu rajamine oleks regionaalsete arengukavadega kuidagi vastuolus. Kohus märgib, et nii arengustrateegia Raplamaa 2027 (http://www.maavalitsus.ee/documents/2845826/18605510/Raplamaa+arengustrateegia+2027 .pdf/24ba821f-7778-4575-acfc-142f800d1634) kui ka arengustrateegia Pärnumaa 2030+ (http://www.maavalitsus.ee/documents/2845826/18605510/Arengustrateegia+P%C3%A4rnu maa+2030%2B.pdf/eacd007c-79cf-4c48-9436-6d438f5e4348) näevad Rail Balticu rajamist maakonna arengus positiivses võtmes. Arengustrateegias Raplamaa 2027 on välja toodud, et pikemas ajaperspektiivis parandab Eesti regioonide sidustatust lõunapoolsete lähiriikidega ka Rail Balticu valmimine, tõstes ennekõike trassikoridori jäävate Tallinna ja Pärnu tööjõuareaalide arengueeldusi (lk 6). TEN-T (Trans-European Transport Network) võrku kuuluva Euroopa laiusel Rail Baltica raudteetrassi valmimisega ja Rapla peatuse väljaehitamisega kasvab maakonnakeskuse tähtsus oluliste teede sõlmpunktina. Regionaalrongiliikluse käivitamine Rail Baltica trassil ja vastavate peatuste loomine parandab oluliselt lisaks Raplale ka Järvakandi ja Kohila keskuste arengutingimusi ja ühendusi Tallinna, Pärnu ja Riiaga (lk 20). Arengustrateegia Pärnumaa 2030+ lk-lt 23–24 võib lugeda, et tehnilise taristu osas on prioriteetideks Rail Baltic, Via Baltica ja Pärnu lennujaam. Pärnu linn kui turismi sihtkoht ja innovaatilise tootmise asukoht vajab kiiret, aastaringset ja mitmeliigilist ühendust maailma eri paikadega, mille peavad tagama Via Baltica, Rail Baltic ja Pärnu lennujaamast lähtuvad regulaarliinid (lk 23–24). Harju maakonna arengustrateegias 2025 (http://web.keila.ee/orb.aw/class=file/action=preview/id=31813/pp+2+lisa+Harju+maakonna +arengustrateeegia+2025.pdf) ei ole Rail Balticu mõju küll otseselt välja toodud ning viidatud on täiendavate uuringute tegemise vajadusele, kuid samas võidab Harjumaa regioon (kuhu kuulub ka Tallinn) Rail Balticu rajamisest enim. Tallinnas hakkab paiknema reisijateveo lõppjaam (Ülemiste terminal), Muugale rajatakse kaubaterminal, reisijateveo veeremi hooldedepoo rajatakse Rae valda. Kahtlematult parandab Rail Baltic Harjumaa elanike liikumisvõimalusi ja elavdab kohalikku majandust. Kohtule ei nähtu seetõttu, et Rail Balticu rajamine oleks vastuolus kolme maakonna arengustrateegiatega. Trassikoridori valiku maakonnaplaneeringu eesmärk ei ole kogu maakonna probleeme ära lahendada. Seega ei olnud PlanS v.r regulatsioonist tulenevalt mitut kohalikku omavalitsust läbiva joonehitise trassi asukohavaliku planeeringu ülesandeks selle analüüsimine, kuidas mõjutab keskuse tugevnemine teiste piirkondade arvelt konkreetse maakonna arengut, ja seda leevendavate meetmete kavandamine. Need teemad on tervet maakonda hõlmavate maakonnaplaneeringute ülesandeks. Rapla maakonnas, kus peatuse loomine on hüpoteetiline, oleks vastava analüüsi tegemine ka ennatlik.
9.4.Konkreetse aspektina on kaebaja välja toonud Rail Balticu mõju olemasolevale Lelle-Pärnu liinile. Kohus leiab, et see, kas olemasolevat Lelle-Pärnu liini on mõtet käigus hoida (sinna investeerida) või luua alternatiivina rongiühendusele näiteks bussiühendus, ei ole Rail Balticu trassikoridori valikut määrava planeeringu objektiks ega ülesandeks. See on poliitiliste valikute ja rahaliste vahendite otstarbeka kasutamise küsimus. Ringkonnakohus leidis 03.07.2018 määruses käesolevas asjas, et PlanS-s sätestatud populaarkaebuse esitamise õigus ei ole ette nähtud avalike rahaliste vahendite efektiivse kasutamise kontrolli võimaldamiseks. Halduskohtud ei kontrolli haldusaktide otstarbekust, s.o majanduslikku mõju (p 7). Samas on Rail Balticu Rapla maakonnaplaneeringus viidatud, et Rail Balticu raudtee rajamine ja kohalike reisirongide peatuskohtade väljaehitamine võib pikas perspektiivis kaasa tuua seni 8(10)
3-18-530 renoveerimata 1520 mm Lelle-Pärnu raudteetrassi likvideerimise. See, et poliitiliste otsuste tõttu on otsustatud Lelle-Pärnu raudteelõik sulgeda varem, kui Rail Balticu maakonnaplaneeringus on viidatud (seal on kirjas, et lõik on kasutuses vähemalt kuni Rail Balticu raudtee valmimiseni), ei muuda Rail Balticu maakonnaplaneeringuid õigusvastaseks.
9.5.Kohus ei nõustu kaebaja väitega, et KSH ja Natura hindamine ei olnud nõuetekohane. Tallinna Halduskohus analüüsis 07.09.2018 otsuses haldusasjas 3-18-529 põhjalikult Rail Balticu maakonnaplaneeringute KSH ja Natura hindamise küsimusi, sh asjas 3-16-1472 tehtud Riigikohtu otsuse valguses. Asjas 3-18-529 olid kaebajateks mittetulundusühing ARB ja Mittetulundusühing Eesti Looduskaitse Selts. Tegemist ei ole küll jõustunud kohtuotsusega, kuid kuna kaebaja väited puudutavad sama küsimuste ringi, ning kohus jagab asjas 3-18-529 tehtud otsuse järeldusi, peab kohus vajalikuks neile viidata (täpsemalt kohtuotsuse p-le 111.13). Asjas 3-18-529 märkis kohus, et eelistatavale trassialternatiivile teostati detailne keskkonnamõju analüüs (eelprojekti täpsusastmes) koos vajalike keskkonnamõju leevendavate meetmete väljatöötamisega. KSH ja selle käigus tehtud täiendavate uuringute (sh välitööde baasil) ning sellel hetkel olemasoleva keskkonnaalase teabe põhjal on KSH aruandes toodu kohaselt välistatud ebasoodne mõju Natura kaitse-eesmärkidele, kui rakendatakse leevendusmeetmeid. Menetluses on trassialternatiivide valikul loogiliselt ja mõistlikult esmalt välistatud alad, kuhu üldjuhul ehitamine ei ole võimalik. Natura aladest rääkides on otstarbekuse ja ettevaatlikkuse printsiibile tuginedes kõigepealt kõrvale jäetud trassialternatiivid, mis läbivad Natura alasid. See ei tähenda, et ei oleks hinnatud Natura aladele avalduvate võimalike negatiivsete mõjudega. Natura hindamist kajastab KSH aruanne lisa IV – Natura hindamine. Projektlahendused vaadatakse üle veel ka ehitusloa menetluses, kus tuleb kaaluda täiendava keskkonnamõju hindamise vajalikkust, sh Natura eelhindamisena. Asja sisu osas, arvestades juhtumite erinevust, ei saanud kohtu hinnangul Riigikohtu järeldusi asjas 3-16-1472 halduskohtu vaidlusse 3-18-529 üle kanda. Küll saab lähtuda Riigikohtu lahendis esitatud seisukohtadest KSH põhimõtteliste eesmärkide ja sisunõuete osas ning seal viidatud kohtupraktikast. Rail Balticu maakonnaplaneeringute koostamisega paralleelselt viidi läbi KSH, mistõttu oli võimalik planeeringulahenduse väljatöötamisel jooksvalt arvestada selles saadud teabega. Seega ei hinnatud väljavalitud alternatiivi ega korrigeeritud seda tagantjärele, vaid hinnati mõju selliselt, et see võimaldas kujundada planeeringulahendust. Lõpuks valiti KSH aruande soovitustele vastav alternatiiv. Sealjuures järgiti ka nn reastamise põhimõtet ja jäeti lubade menetluste raames hindamiseks küsimused, mida pole maakonnaplaneeringu detailsusastmes võimalik tõhusalt hinnata (nt sõltuvad ehitusprojekti tehnilisest lahendusest). Käesolevad maakonnaplaneeringud ei ole nii abstraktsed nagu viidatud Riigikohtu vaidluses nn mereplaneering. Raudteekoridori asukoht on määratud täpselt, samuti on määratud kohad, kus on vaja teha erinevaid läbipääse inimestele ja/või loomadele jm mõistlikult võimalik. KSH-s on kasutatud olemasolevat teavet ja menetluses tehtud uuringuid (sh võtme-elupaikades väliuuringud). Kohus ei nõustunud asjas 3-18-529 kaebajatega, et kogu trassi ulatuses tulnuks KSH menetluses läbi viia väliuuringud. Mõjud on selgitatud välja vajaliku täpsusega, et anda hinnang, kas kavandatava koridori saab sellesse kohta rajada ja et valitud on parim alternatiiv. Kaevatavates planeeringutes ei ole sobivust jäetud lahtiseks. KSH aruanne annab vastuse, kas tegevus on põhimõtteliselt lubatav. Erinevalt kaebajatest leidis kohus, et ka Natura hindamine on läbi viidud selliselt, et see võimaldab hinnata, kas kavandatav tegevus mõjub kahjulikult Natura 2000 võrgustiku ala terviklikkusele või kaitse-eesmärkidele (KeHJS § 45 lg 1 p 1), sõltumata sellest, kas tegevus toimub alast väljas. Mõju hindamine on olnud piisav ja asjakohane. Hinnati nii kaitsealuseid kui mittekaitsealuseid liike. Lindude perioodilised
9(10)
3-18-530 kaitsenõuded tulenevad ka looduskaitseseadusest, sõltumata nende kaitse all olemisest. KSH aruande lisas III-6 on leevendusmeetmete register ning see on ka maakonnaplaneeringute osaks.
10.Ülaltoodut arvestades tuleb jätta kaebus rahuldamata.
11.HKMS § 108 lg 1 kohaselt kannab menetluskulud pool, kelle kahjuks otsus tehti. Kuna otsus tehti kaebaja kahjuks, jäävad tema menetluskulud tema enda kanda. Vastustaja on taotlenud kaebajalt menetluskulude väljamõistmist summas 4156,2 eurot. Kohus leiab, et väliste õigusabikulude välja mõistmine ei ole põhjendatud, kuna vaidlus ei ole väljaspool haldusorgani igapäevast põhitegevust. Rahandusministeerium oleks pidanud saama enda kohtus esindamisega ise hakkama. Rahandusministeerium riigihalduse ministri isikus on teostanud maakonnaplaneeringute üle riiklikku järelevalvet ning ka hiljem kehtestanud planeeringud, millega seoses tuli kontrollida mh KSH menetluse nõuetekohasust. Rahandusministeeriumi struktuuris on eraldi planeeringute osakond. Vastustaja pidi seega ise suutma planeeringute õiguspärasust põhjendada. Vastustaja menetluskulud jäävad tema enda kanda.
(allkirjastatud digitaalselt) Janek Laidvee
10(10)
Allikas: Riigi Teataja avaandmed. Füüsiliste isikute nimed on kohtu poolt anonümiseeritud. Andmed on informatiivsed.