Riigihanked › Riigihanked

vaidlustusmenetluses kinnitanud, et tal on olemas ettekujutus ja arvandmed minimaalsete võimalike näitajate kohta, ei ole hankija alusdokumentides esitanud bussijuhtide palgakulu arvestamise aluseks olevaid andmeid (nõutav bussijuhtide tööaeg, busside arv, bussijuhtide arv). Hankijal peab olema kogemus ja võimekus hinnata, kas bussijuhtide palgakulu arvutuse aluseks olevad andmed on adekvaatsed ja kas pakutud liinikilomeetrihinnaga on võimalik hangitavat teenust jätkusuutlikult osutada. Asjakohases ulatuses tuleb hankijal sätestada miinimumnõuded pakkumuste vastavuse tingimustena. Pakkumustele esitatavad nõuded peavad pakkujate võrdse kohtlemise põhimõtte tagamiseks olema piisavalt üksikasjalikud. Hankijal ei ole võimalik kontrollida pakkumuste maksumuste põhjendatust juhul, kui hankija ei ole kajastanud alusdokumentides peamisi kriteeriume hangitava avaliku veoteenuse osutamiseks vajaliku tasustatava tööaja ja bussijuhtide arvu kohta. Alusdokumentide üldsõnalised tingimused soodustavad manipulatsioone bussijuhtide tööajaarvestuse esitamisel. Riigihanke seesugune korraldamine moonutab konkurentsi, ei taga pakkujate võrdset kohtlemist, riigihanke läbipaistvust ja kontrollitavust ega hankija rahaliste vahendite säästvat kasutamist. 2.2 Hankelepingu projekti p-d 2.5, 3.4 ja 11.3 on õigusvastased, kuna need panevad hankelepingu täitmise kulukuse muutumise riski täielikult pakkujale. Iga pakkuja peab arvestama liinikilomeetri hinna määramisel hüpoteetilise sisendkulude tõusu riskiga, jättes selleks vajaliku puhvri. Kokkuvõttes ei taga kogu lepingu perioodiks fikseeritud liinikilomeetri hinnale tuginemine hankija rahaliste vahendite säästlikku ja otstarbekat kasutamist. Olukord, kus iga pakkuja peab pakkumusele lisama hüpoteetilise kulude kasvu puhvri, vähendab hankemenetluse läbipaistvust ja toob kaasa olukorra, kus pakkumused ei ole tegelikult võrreldavad. Lepingu täitmise kulukuse muutumise riski olulisel määral vedajale panemine ei ole riigihanke eesmärgi suhtes proportsionaalne, asjakohane ega põhjendatud. 2.3 Hankelepingu projekti p 3.5 paneb vedajale ebaproportsionaalse kohustuse finantseerida lepingu täitmise kulusid muudest allikatest ja krediteerida hankijat pidevalt kuni kahe kuu tasu ulatuses. Selline tingimus piirab konkurentsi ärakasutamist hankel ja välistab hankelepingu sõlmimise parima võimaliku hinna ja kvaliteedi suhtega. Tingimus on vastuolus proportsionaalsuse põhimõttega ja rikub lepingupoolte õiguste ja kohustuste tasakaalu. Sisuliselt hangib hankija antud riigihanke raames lisaks avalikule veoteenusele varjatult ka hankija krediteerimise (finants)teenust. 2.4 Hankelepingu projekti p 5.1.6 ja tehnilise kirjelduse p 5 asetavad reisivajaduse muutusega kaasneva riski pakkuja õlule. Vaidlustajal ei ole samas võimalik prognoosida riigi poolt tulevikus kehtestatavat ühistranspordi korraldust ega selle mõju reisijate arvule konkreetsetel liinidel. Pakkumuse tegemise ja lepingu sõlmimise ajal saab vaidlustaja sobiva bussi valikul tugineda ainult reisijate loendusandmetele ja selle põhjal prognoositavale ettenähtavale muutusele. Reisijate arvu olulisel suurenemisel peab vaidlustaja hankelepingu p-s 5.1.6 sätestatud kohustuse täitmiseks kasutusele võtma suuremad bussid ja kandma ebaproportsionaalselt suure kulu. Üldistatult võib uue 20-kohalise bussi investeering ulatuda ca 50 000 euroni, 30-kohalise bussi korral aga ca 90 000 euroni. Busside soetusmaksumusele lisanduvad kulud ja kahju, mis kaasnevad soetatud spetsiifilistele nõuetele vastavate busside müügiga, täiendav finantskulu jms.

2(12)

MENETLUSOSALISTE SEISUKOHAD

täielikult vedaja kanda. Selline lepingu tingimus oleks mh eelduslikult tühine ka VÕS tüüptingimuste regulatsiooni alusel. VÕS § 42 lg 1 sätestab, et tüüptingimus on tühine, kui see lepingu olemust, sisu, sõlmimise viisi, lepingupoolte huvisid ja teisi olulisi asjaolusid arvestades kahjustab teist lepingupoolt ebamõistlikult, eelkõige siis, kui tüüptingimusega on lepingust tulenevate õiguste ja kohustuste tasakaalu teise lepingupoole kahjuks oluliselt rikutud. Ebamõistlikku kahjustamist eeldatakse, kui tüüptingimusega kaldutakse kõrvale seaduse olulisest põhimõttest. Vedaja õiguste ebamõistlikku kahjustamist tuleb antud juhul eeldada. Samuti tuleb vedajal tegevuse kahjumlikuks muutumisel katta oma kahju muu majandustegevuse arvelt, mis on vastuolus ÜTS §-ga 23. 6.4 Hankelepingu projekti p 3.5 kohaselt tasub tellija vedajale 20% selle kuu teenuse osutamiseks vajalikust arvestuslikust tasusummast lepingu hiljemalt veoteenuse osutamise kuu 5. kuupäevaks ja toetusest saamata jäänud osa hiljemalt teenuse osutamisele järgneva kuu 28. kuupäevaks. Seega krediteerib vedaja tellijat 80% toetuse summa osas ligi kaks kuud. Sama kehtib ka siis, kui riik asub rakendama tasuta ühistransporti ja vedajal langeb ära kassavoog piletimüügist, st vedaja peab oma tegevuse finantseerimiseks otsima allikaid väljastpoolt, mis on vastuolus ÜTS §-ga 23. Selline tingimus piirab konkurentsi ärakasutamist hankel ja välistab hankelepingu sõlmimise parima võimaliku hinna ja kvaliteedi suhtega. Kaebaja hinnangul on küüniline, et riik, selleks et teostada oma õiguspoliitilisi valikuid, seab vedajad ebaproportsionaalselt kahjulikku olukorda, tegemata ise mistahes pingutusi lepingupoolte õiguste ja kohustuste tasakaalu säilimiseks. 6.4 Hankelepingu projekti p 5.1.6 paneb vedajale kohustuse arvestada lepingu kehtivuse perioodi jooksul reisivajaduse muutusega, sh kohustuse tagada iga reisi keskmise täituvuse tingimustes igale sõitjale istekoht. Sellega pannakse finantsrisk ja täiendavate kulude kandmise koorem vedajale. Hankelepingu projekti p 5.1.6 eesmärgiks on reguleerida õiguspoliitiliste valikute jõustamise tulemusena tõenäoliselt aset leidvat olukorda, kus maakondlikel bussiliinidel reisijatelt tasu ei võeta. Majandus- ja taristuministri avaldused jt allikad kinnitavad, et riigi eesmärk on suurendada maakonnaliinidel reisijate arvu (sh kodust kaugemale tööle asuvad isikud, seni autosid kasutanud isikud). Tallinna nn tasuta sõiduõiguse rakendamise järel on 49% sõitjatest hakanud ühistransporti sagedamini kasutama. Kaebajal ei ole samas võimalik prognoosida riigi poolt tulevikus kehtestatavat ühistranspordi korraldust ega selle mõju reisijate arvule konkreetsetel liinidel. Ka riik ise tegelikult ei tea seda. Kaebaja ei heida hankijale antud vaidluses ette asjaolu, et hankija ega riik (kelle ülesandeid hankija täidab) ei ole võimelised prognoosima oma tegevuse tagajärgi, vaid et kogu finantsrisk tagajärgede prognoosimatuse osas pannake vedajale, nägemata ette mistahes hüvitusmehhanisme. Riigihankel esitatud reisijate andmete põhjal on hetkevajadus 80% ulatuses just väikebusside järele, mis tasuta transpordi korral osaliselt kindlasti vajaksid suuremate vastu välja vahetamist. On väga tõenäoline, et kui riik pakub veoteenust tasuta, siis kõik reisijad ei pruugi praegu liine teenindavatesse bussidesse mahtuda. Reisijate arvu olulisel suurenemisel peab kaebaja seega vähemalt osaliselt kasutusele võtma suuremad bussid ja kandma ebaproportsionaalselt suure kulu. Üldistatult võib uue 20-kohalise bussi investeering ulatuda ca 50 000 euroni, 30-kohalise bussi korral aga ca 90 000 euroni. Busside soetusmaksumusele lisanduvad kulud ja kahju, mis kaasnevad soetatud spetsiifilistele nõuetele vastavate busside müügiga, täiendav finantskulu jms. Piirang, millega pannakse vedajale peale kohustus finantseerida riigi õiguspoliitilisi valikuid, ei ole legitiimne ega demokraatlikule õigusriigile kohane.

tunnustada hankija vabadust ise otsustada, millise detailsusastmega hankedokumendid koostada. Osas, milles hankedokumendid pakkujatele kohustuslikke ettekirjutusi ei tee, on igal pakkujal võimalik ise otsustada, kuidas oma pakkumus koostada. 7.2 Tööaja arvestus tuleb vastavustingimuste p 7 kohaselt esitada Vormil XI, lähtudes: ATL lisast 6 – Hiiu maakonna avalike bussiliinide sõiduplaanid kehtivusega alates 01.01.2019. Sellest dokumendist nähtuvad pakkujatele kõik teenindatavad liinid, sh liini pikkus, kellaaeg, käigusoleku aeg, kilometraaž aastas, prognoositav läbisõit ja teekond; töölepinguseadus (TLS), kust tuleneb tööaja (TLS § 43), ületunnitöö (TLS § 44), puhkuse aja (TLS §-d 52-52) jmt minimaalsed nõuded töötingimustele, mida tööandja on kohustatud järgima; muud õigusaktid, nagu liiklusseadus ja Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus nr 561/2006, mis käsitleb autovedusid käsitlevate sotsiaalõigusnormide ühtlustamist; Eesti Transpordi- ja Teetöötajate Ametiühingu ning Autoettevõtete Liidu vahel sõlmitud laiendatud üldtöökokkuleppes sätestatud tingimused – näiteks töötaja töötab 40 tundi nädalas; tööaja pikendamisel 60 tunnini ei ületa 4 kuu keskmine 48 tundi nädala kohta; tööpäevasisene vähemalt 1-tunnine puhkeaeg; 35-kalendripäevane puhkus. Lisaks on hankija kõigile riigihankest huvitatud isikutele kättesaadavaks teinud: liinivõrgu ülevaate (hankedokumentide lisa 2); reisijate prognoosi (hankedokumentide lisa 3), kust pakkujad saavad iga liini kohta ligikaudsed andmed, kui palju maksimaalselt korraga bussis reisijaid on, milline peatus on kõige suurema täituvusega, reisijate arv väljumisel (kogu liini jooksul läbikäivad reisijad), samuti kui palju päevi aastas liin käigus on; riigihankes esitatud küsimused ja vastused, mille käigus on hankija vastanud päringutele mh seoses liinide pikkuse ja väljumissageduste kohta (küsimused-vastused on avalikult kättesaadavad riigihangete registrist). Hankija ei ole kohustatud esitama hankest huvitatud isikutele hankedokumentides juba sätestatud andmetest rohkem andmeid. Pakkumuse koostamine (sh Vormi XI täitmine) on olemasolevate andmete pinnalt võimalik. Mitte ükski teine turul tegutsev ettevõtja peale kaebaja ei ole hankijale ette heitnud andmete ebapiisavust. See, kui palju busse pakkujal liinide teenindamiseks vaja läheb, on iga pakkuja enda otsustada. Valdkonnas tegutsev tõsiseltvõetav ja professionaalne pakkuja peab ise suutma tuvastada, kui palju tal busse liinide teenindamiseks vaja läheb, võttes arvesse ka seda, millised bussid on tal olemas, milliseid kavatseb ta rentida, milline on talle kuuluvate busside mahutavus, millisel juhul on võimalik kasutada sama bussi teiste liinide teenindamiseks jne. Samuti ei kirjuta hankija pakkujatele ette, milline peab olema bussijuhtide tööaeg ja juhtide arv. Hankija nõustub täielikult VAKO järeldusega, et riigihanke mõte ongi saada pakkujatelt võistlevaid pakkumusi, kusjuures iga pakkuja enda otsustada on, kuidas ta oma pakkumust optimeerib, et suurendada edukaks osutumise šansse. Kohtul tuleb tähelepanuta jätta kaebaja hinnang, kas pakkumuste pinnalt on hankijal võimalik tuvastada põhjendamatult madala maksumusega pakkumused. RHS § 185 lg-st 1 lähtuvalt eeldab hankedokumentide vaidlustamine, et väidetav õigusvastasus saab kaebaja õigusi rikkuda või tema huve kahjustada. Pakkumusi pole aga veel isegi esitatud, mistõttu praegusel hetkel ei saa kaebaja õigusi riivata küsimus, kas ja kuidas hankija tulevikus alapakkumused tuvastab. RHS § 115 rakendamine on hankija kaalutlusotsus. Seejuures on kohtupraktikas peetud võimalikuks ja lubatavaks, et pakkujatele ei avaldatagi, millise maksumusega pakkumusi peab hankija automaatselt alapakkumuseteks. 7.2 Hankijal on õigus küsida pakkumusi selliselt, et ühikuhind (praegusel juhul liinikilomeetri hind) jääb samaks kogu teenuse osutamise ajaks (s.o 3 aastaks). See on otstarbekuse küsimus, kas hankija palub pakkujatel teenuse maksumus arvestada kogumaksumusena 3 aastaks kokku, ühikuhinnana fikseeritult 3 aastaks või ühikuhinnana koos indekseerimise võimalusega. Otstarbekusega seonduvad küsimused ei allu halduskohtulikule kontrollile (HKMS § 158 lg 3). Eelduslikult on fikseeritud ühikuhind niikuinii läbipaistvam, võrreldes olukorraga, kus hankija sätestab hankedokumentides õiguse hinna üle lepingu täitmise käigus täiendavalt läbi rääkida. Lepingutasu on üks riigihankelepingu olulistest tingimustest. Sellise lepingutingimuse muutmine 5(12)

lepingu kehtivuse ajal, ilma et seda algse lepingu tingimustes oleks otseselt lubatud, võib rikkuda läbipaistvuse tagamise kohustust ja pakkujate võrdse kohtlemise põhimõtet. RHS-st ega kohtupraktikast ei tulene hankijale kohustust võimaldada hinna üle läbirääkimisi ega kohusta hankedokumente nägema ette võimalust hinna indekseerimiseks. Asjaolu, et ühistranspordisektoris on ühikuhinna indekseerimist peetud teatud riigihangetes võimalikuks, ei tähenda, justkui oleks hinna indekseerimine hankijale kohustuslik. Vaidlust ei saa olla selles, et seadus lubab hankijal küsida teenuse maksumust ühikuhinna kaudu 3 aastaks fikseerituna — hankija võib majanduslikult soodsaima pakkumuse väljaselgitamisel arvestada (ainult) pakkumuse hinda või kulu (RHS § 85 lg-d 3 ja 4). Kindlasti ei pea hankijad end seotuks võimalusega kohaldada riigihankes hinnaindekseid. Tegemist on lihtsalt ühe võimalusega, mille rakendamine võib olla otstarbekas pikema kestusega teenuse osutamise lepingute puhul, kus teenuse osutamisega seotud kulud võivad lepingu täitmise perioodil oluliselt muutuda. Praegusel juhul on lepingu pikkuseks üksnes 3 aastat, mida ei saa pidada ühistranspordisektoris märkimisväärselt pikaks perioodiks. Konkreetses valdkonnas tegutsev ettevõtja peaks olema suuteline vähemalt ligikaudselt ette nägema võimalikke muutusi seda sektorit puudutavates hindades ja palkades kolme järgneva aasta jooksul ning sellest lähtuvalt planeerima oma tegevust viisil, et tõenäolised riskid saavad maandatud. 7.3 Hankelepingu projekti p 11.3 rakendamine ei ole lepingu muutmine, vaid lepingu alusel hankijale jäetud õiguse realiseerimine. Pakkujad peavad pakkumuse koostamisel arvestama võimalusega, et hankija rakendab teisel või kolmandal lepingu täitmise aastal lepingu p-s 6.1.5 sätestatud õigust ja suurendab või vähendab veomahtu kuni 20% võrra. Tegemist on otstarbekuse kaalutlusega — avaliku liiniveo puhul on paratamatu, et reisijate eelistused võivad muutuda, mistõttu võib tekkida vajadus veomahtu kas suurendada või vähendada. Sarnast hankija õigust mahtu suurendada/vähendada on kasutatud paljudes teistes ühistranspordihangetes. Isegi kui tegemist oleks faktilise lepingu muutmisega, ei saa selle lubatavust hinnata HMS § 102 lg-te 2 ja 3 alusel. RHS § 8 kohaselt on hankeleping hankija ja ettevõtja vahel sõlmitud rahaliste huvidega seotud leping ning hankelepingu võib sõlmida üksnes RHS-s sätestatud korras. Hankelepingu muutmise võimalikkus on ammendavalt sätestatud RHS §-s 123. Hankelepingu muutmine täiendavalt HMS või mõne muu seaduse alusel võimalik ei ole. Vaidlust ei saa olla selles, et hankelepingus on lubatud reguleerida muudatusi, mis puudutavad hankelepingu eseme mahu suurenemist või vähenemist. Riigikohus on lahendis 3-3-1-31-11 leidnud, et juhul kui hankija soovib säilitada võimaluse pärast pakkumise võitja väljaselgitamist hanke tingimusi muuta, tuleb selline võimalus koos vastavate detailsete reeglitega pakkumiskutse dokumentides selgesõnaliselt ette näha. Sama kinnitab ka RHS § 123 lg 1 p 2, mille kohaselt on lubatavad muudatused, kui need ei muuda hankelepingu üldist olemust ja muudatuse ulatus, sisu ja kohaldamistingimused olid riigihanke alusdokumentides ühemõtteliselt ette nähtud. Veomahu muutmine tähendab vastavas osas pakkuja jaoks kas kulude vähenemist (veomahu kärpimine) või tulude suurenemist (veomahu lisandumine). Samuti on kuni 20% mahus muudatuste tegemine kõigile pakkujatele juba pakkumuse koostamise ajal teada, mistõttu saavad pakkujad pakkumust koostades selle äririskiga arvestada. 7.4 Hankija kohustus toetuse maksmiseks tekib valdavas osas alles pärast seda, kui on selge, kas üldse ja millises mahus teenust osutati ning kas see toimus nõuetekohaselt. Täpse tasumisele kuuluva summa väljaselgitamine sõltub mitmetest teguritest ja see on aeganõudev. Vedaja poolt esitatavate aruannete koostamine ja esitamine ning tellija poolt kontrollimine ja aktsepteerimine võtab aega mitmeid päevi, samuti on vajalik mõistlik aeg arve tasumiseks. Tegemist ei ole õigusliku küsimusega, vaid kaebaja rahulolematusega seoses riigi poliitiliste valikutega. Kohaliku omavalitsuse üksusena ei saa hankija mõjutada otsuseid, mis jäävad Vabariigi Valitsuse pädevusse. Hankijal on aga õigus kehtestada teenuse eest tasumise süsteem, mis on hankija huvides ja otstarbekas. Ei ole midagi erakordset selles, kui teenuse eest tasumine toimub teenuse osutamisele järgneval kuul. RHS ei anna ettevõtjale õigust nõuda, et hankelepingu tingimuste koostamisel 6(12)

tuleks esikohale seada ettevõtja huvid. Proportsionaalsuse põhimõtte rikkumisele apelleerimine on põhjendatud juhul, kui hankija huvide eelistamine ületab teatava kriitilise läve. Praegusel juhul ei saa aga väita, et tegemist oleks hankija huvide eelistamisega ebaproportsionaalses ulatuses. Nimelt näeb lepinguprojekti p 3.5 ette vähemalt 1/5 toetuse maksmise juba samal teenuse osutamise kuul. Sellega on hankija vastandlikke huvisid vähemalt osaliselt tasakaalustanud. 7.5 Hankijal on õigus nõuda, et 3 aasta vältel arvestaks teenusepakkuja reisijate arvu muutustega ja tagaks bussides istekoha kõigile reisijatele. Teenuse pakkumine kestab kokku 3 aastat, mis on ühistranspordisektoris lühike aeg. Hankija on teadlikult määranud teenuse osutamise perioodiks tavapärasest lühema aja. Varasem (st hetkel kehtiv) avaliku bussiliiniveo hankeleping sõlmiti kehtivusega ca 9 aastat (riigihanke aruande kohaselt sõlmiti leping 18.03.2010 ja täitmise tähtpäev on 31.12.2018). Tulenevalt haldusreformist ja võimalusest, et riik kehtestab maakonnasisestel liinidel tasuta ühistranspordikorralduse, on hankija näinud ette tavapärasest oluliselt lühema lepinguperioodi ning madalamad nõuded bussidele. Arvestades maakonna elanike ja õpilaste arvu langustrendi, ei pea hankija sõitjate arvu olulist suurenemist kolme aasta jooksul tõenäoliseks. Reisijate arvu täpset muutumist ei olegi võimalik ette näha. Seepärast ei saa hankijale ette heita, et tema koostatud prognoos liinide täituvuse kohta on üksnes informatiivne. RHS ei anna pakkujale õigust nõuda, et pakkumuse tegemine peab olema täiesti riskivaba. Ühistranspordi valdkonnas ei olegi võimalik mõningaid osutatava teenusega seotud asjaolusid täpselt kindlaks määrata.

KOHTU PÕHJENDUSED

veokorraldust, kus sõitjate käest sõidu eest tasu ei võeta, siis tasub tellija vedajale hiljemalt veoteenuse ostuamise kuu 5.kuupäevaks, sealhulgas jaanuarikuus hiljemalt 20.kuupäevaks, 20% selle kuu teenuste osutamiseks vajalikust arvestuslikust tasusummast ja tasub toetusest saamata jäänud osas hiljemalt teenuse osutamisele järgneva kuu 28.kuupävaks kui on täpsustunud toetusest tehtavate mahaarvamiste ja muude tulude summa. Vedajale makstava toetuse summa tasub tellija pangaülekandega pangaarvele vedaja esitatud arve alusel. Toetuse maksmise tähtaeg lükkub edasi, kui vedaja ei ole tähtaegselt esitanud lepingu punktides 7.1 ja 7.2 nimetatud aruandeid, selgitusi ja lisateavet ning sellisel juhul maksab tellija toetuse vedaja pangaarvele 15 (viieteistkümne) päeva jooksul alates vedaja poolt kõikide punktides 7.1 ja 7.2 nimetatud nõuetekohaste aruannete, selgituste ja lisateabe esitamist. p 5.1.6 Vedaja on kohustatud arvestama lepingu kehtivuse perioodi jooksul reisivajaduse muutusega, kasutades liinidel ja väljumistel busse, mis on optimaalse ja piisava sõitjakohtade arvuga kõikide sõitjate sõiduplaanidejärgseks teenindamiseks. Bussi istekohtade arv peab olema piisav tagamaks iga reisi keskmise täituvuse tingimustes igale sõitjale istekoht. p. 6.1.5 Tellijal on õigus muuta veomahtu ühes lepingu aastas kuni 20% võrra, võrreldes algse ühe aasta veomahuga, mille kohta vedaja tegi oma pakkumuse, teatades vedajale ette veomahu muutmisest vähemalt 90 (üheksakümmend) kalendripäeva. Etteteatamise tähtajad võivad kokkuleppel vedajaga olla ka lühemad. p 11.3 Lepingu muutmiseks ei loeta tellija poolt sõiduplaanide muutmist ja veomahu muutmist vastavalt Lepingu punktile 6.1.5. Tehnilise kirjelduse (HD Lisa 1) vaidlustatud punkt on sõnastatud järgmiselt: p 5. Pakkuja peab arvestama, et HD lisas 3 toodud hankija prognoos liinide täituvuse kohta on mõeldud abistava infona pakkumuse tegemisel ja ei vabasta pakkujat kohustusest kasutada ATL täitmiseks vajalikus koguses ning optimaalse ja piisava sõitjakohtade arvuga busse kogu lepingu täitmise ajal.

hankija pakkumuste koostamise hõlbustamiseks lisanud hanketingimustele omalt poolt võimalikud abistavad andmed ja prognoosid. 11.3 RHS § 115 lõikest 1 tulenevalt peab hankija juhul, kui ta leiab, et pakkumuse maksumus on hankelepingu eeldatava maksumusega võrreldes põhjendamatult madal, nõudma pakkujalt asjakohast kirjalikku selgitust. RHS-ga ei sätestata maksumuse kõrvalekalde suurust, mis peab kaasa tooma maksumuse kontrollimise kohustuse. Seadusandja on jätnud hankijale vastavas osas kaalutlusruumi. Pole mingisugust põhjust pidada hankijat praegusel juhul pakkumuste vastavuse hindamisel ebapädevaks. Selle eest ei saaks kaebaja ennast niikuinii kaitsta, sõltumata hankedokumentide detailsusastmest. Praegusel juhul on kaebaja etteheited selles osas ennatlikud. Liiatigi saaks hankijale ette heita üksnes sellise pakkumuse kontrollimata jätmist, mille ebaharilik soodsus võrreldes riigihanke eeldatava maksumusega on ilmne. Pakkujal, kes ei ole hankija vastava kaalutlusotsusega nõus, on õigus hankija otsust vaidlustada nii VAKO-s kui hiljem halduskohtus.

lepingumuutmise võimalust ja lepingu teine pool ei saa seetõttu lepingut sõlmides sellega ka arvestada (vt ka Riigikohtu lahendit 3-3-1-13-07, p 8). Antud juhul oleks hankija poolt hankelepingu muutmise võimalus ja ulatus lepinguprojekti juba sisse kirjutatud ning kõik pakkujad saavad pakkumuse tegemisel võimaliku lepingumuudatusega arvestada ja oma pakkumused ka vastavalt hinnastada. Hankijapoolne hankelepingu muutmise võimalus ja alused on nähtud ette RHS §-s 123, mis on HMS-s sätestatu suhtes kahtlemata erinormiks. Lubatavad on sellised muudatused, mille ulatus, sisu ja kohaldamistingimused on hankedokumentides selgelt sätestatud, ning muudatustega ei muudeta hankelepingu üldist olemust (RHS § 123 lg 1 p 2). Praegusel juhul on lepinguprojektis ühemõtteliselt märgitud, et lepingu muutmiseks ei loeta tellija poolt sõiduplaanide ja veomahu muutmist (p 11.3) ning veomahtu ühes lepinguaastas võib muuta kuni 20%, võrreldes algse ühe aasta veomahuga, mille kohta vedaja tegi oma pakkumise, teatades vedajale veomahu muutumisest ette vähemalt 90 kalendripäeva (p 6.1.5). Hankelepingu osas HMS §-s 102 sätestatud hüvitamise kohustus kõnealusel juhul seetõttu ei kohaldu. 14.2 Samal põhjusel ei ole alust pidada veomahu 20% muutmist sisaldavaid lepinguprojekti punkte tüüptingimustena tühiseks. Kuivõrd muudatuste põhjus, muudetavad näitajad ja muudatuste võimalikud piirid on hankelepingu projektis üheselt sätestatud, ei ole kõnealusel juhul tegemist ka ühepoolsete muudatustega, mis on lepingus nimetamata (VÕS § 42 lg 1 ja lg 3 p 14). Liiniveomahtude suurenemine võib vedaja jaoks tuua kaasa küll täiendavate busside vajaduse, kuid liiniveomahu suurenemisel makstakse vedajale igal juhul kinni iga liinikilomeeter, sõltumata täiendavate busside arvust. Samuti on vastustaja kohtuistungil kinnitanud, et vedajat ei sanktsioneerita selle eest, et ta ei ole mingil põhjusel suuteline suurenenud liiniveomahtusid täitma. Seega ei loo hankedokumendid pakkujale põhjendamatut riski ka veomahtude 20% muutusest tingituna. Hankija vajadustest tingitud kulude muutus (nii suurenemine kui vähenemine) on samas paratamatu, millega saab vedaja pakkumuse tegemisel arvestada. Seesuguse vältimatu riski maandamiseks ongi ette nähtud vastavad etteteatamistähtajad. 90-päevane etteteatamisaeg on piisavalt varane teavitus, et vedaja jõuaks teha oma äritegevuses vajalikud ettevalmistused. Pole ka välistatud, et veomahtude suurenemine hoopis parandab vedaja ressursside kasutusefektiivsust, muutes vedaja majandustegevuse efektiivsemaks. 14.3 Asjakohatud on kaebaja viited ristsubsideerimise keelu vältimatu rikkumise kohta. ÜTS § 23 sätestatud keelu järgimine sõltub eeskätt vedaja äriplaanist ja töökorraldusest. Hankija selle eest vastutada ei saa.

Kaebaja saab seda pakkumuse koostamisel arvesse võtta. Keskmise täituvuse tingimustes igale sõitjale istekoha tagamine ei ole iseenesest ebamõistlik nõue. Kaebaja hirm seisneb praegusel juhul eeskätt selles, et ta ei ole tasuta ühistransporditeenuse peatsest rakendamisest tingituna suuteline keskmist täituvust prognoosima. 16.1 Leian, et hanketingimustes ega ka pakkumuse tegemisel ei ole iseenesest võimalik näha ette kõiki lepinguperioodi ühel või teisel viisil mõjutavaid asjaolusid, iseäranis veomahtude muutumise ulatust praeguses olukorras, kus nn tasuta ühistranspordi kehtestamise küsimus maakonnaliinide puhul on endiselt selge vastuseta. Hankija ülesandeks on määratleda hanketingimused sedavõrd detailselt, et nende pinnalt oleks võimalik koostada pakkumust, mis ei osutuks üllatuslikult ei põhjendamatult madalaks ega ka põhjendamatult kõrgeks. Pakkujal on omakorda võimalik koostada pakkumus, milles on reaalne prognoos arvesse võetud. Tõsi on, et sõitja-täpsusega ei ole täna võimalik tasuta ühistranspordi mõju Hiiumaa bussiliinidele kindlaks määrata, kuid pakkumuse koostamisel on siiski võimalik arvestada hetkelist demograafilist olukorda ning selle võimalikku muutust. Selleks on hankedokumentidele abistava ja informatiivse materjalina lisatud liinide täituvuse prognoos. Tasuta bussisõidu võimalus võib, ent ei pruugi tuua endaga kaasa ühistransporditeenuse populaarsuse kasvu ja nõudluse märkimisväärse suurenemise. Kaebaja toodud võrdlusandmed Tallinna linnaga ei ole demograafiliste erisuste tõttu kohased. Ei saa pidada kuigi tõenäoliseks, et maakondliku tasuta ühistranspordi rakendamisega leiaks aset lepingu kehtivuse 3-aastase perioodi jooksul massiline rahvastiku ränne Hiiumaale. Seetõttu on selge, et konkreetsete täiendavate bussiliinide kavandamist tänases ebamäärasuses hankijalt oodata ei saa. Kaebaja hirm kõikide busside suuremate vastu vahetamise vajaduse tekkimise osas on minu hinnangul siiski utreeritud ja põhjendamatu. 16.2 Möönan, et pakkujal on, seistes tasuta ühistransporditeenuse lävel, tavapärasest erandlikult suurem finantsrisk, kuid ühtlasi lasub vähemalt samaväärne risk ka hankijal, kelle ülesandeks on samasugustes ebamäärastes tingimustes tuvastada adekvaatsed pakkumused ja tagada viimaks toimiv ühistransporditeenus. Nõustun VAKO-ga selles, et RHS-ga ei ole pakkujale antud õigust nõuda, et pakkumus peab olema absoluutselt riskivaba. Pakkujal tuleb esitatavasse pakkumusse arvestada ka võimalikud riskid.

11(12)

ühistranspordi korraldamine Hiiumaa Vallavalitsusele üks uuemaid ülesandeid. Seega leian, et menetluskulud tuleb praegusel juhul kaebajalt vastustaja kasuks välja mõista. 19.2 Arvestades aga vaidluse sisu ja mahtu, leian, et mõistlik ja põhjendatud on kaebuse esitajalt väja mõista vastustaja poolt näidatud õigusabikulud üksnes osaliselt. Ühes menetluskulude väljamõistmise taotlusega kohtule esitatud ajaaruandest ilmneb, et vastustaja lepingulised esindajad on 28.03.2018 hankedokumentatsiooniga ja varasema menetlusega tutvunud kokku 4 tundi. Märgitud aja sisse on arvestatud ka kliendilepingu sõlmimine, päringud kliendile ja etoimikule juurdepääsu saamise taotlus. Pean seda mõistlikuks ja põhjendatud ajakuluks. Kaebusega tutvumisele ja kaebusele vastuse koostamisele on erinevatel päevadel (29.03.2018, 01.04.2018 ja 02.04.2018) kulunud kokku 13,5 tundi. Leian, et selline ajakulu ei ole täies ulatuses põhjendatud, arvestades, et vastustaja vastus kaebusele koosneb suures osas vaidlustusmenetluses tehtud otsuse refereeringust. Arvestades kaebuse mahtu ja vaidluse keerukust, pean selles osas põhjendatud ajakuluks 9,5 tundi. Samuti leian, et kohtuistungiks ettevalmistamisega seotud kulude väljamõistmisel on mõistlik lähtuda ajakulust 5 tundi ajaaruandes märgitud 7,5 tunni asemel. On arusaadav, et kohtuistungiks valmistati ette kahel erineval päeval, sealjuures vajas istungiks valmistumine täiendavat teavet kliendilt, kuid istungiks valmistumise ajaks pidi esindajatel olema vaidluse ese juba läbi töötatud (asjas oli ju kohtule esitatud põhjalik kirjalik vastus). Kokku pean mõistlikuks ja põhjendatuks mõista välja kaebajalt vastustaja kulutused õigusabile kokku 18,5 töötunni ulatuses ehk 2997 eurot (koos käibemaksuga). (allkirjastatud digitaalselt) Maret Hallikma

12(12)

Allikas: Riigi Teataja avaandmed. Füüsiliste isikute nimed on kohtu poolt anonümiseeritud. Andmed on informatiivsed.