A Oe hagi Silberauto Eesti AS-i vastu lepingu täitmiseks ja 9388 euro suuruse kahjuhüvitise väljamõistmiseks
Tsiviilasja hind
12 888 eurot
Menetlusosalised ja nende esindajad
Hageja A O (isikukood xxx, elukoht xxx) Hageja lepinguline esindaja vandeadvokaat Enno Heringson (Advokaadibüroo Heringson GLO, e-post [email protected]) Kostja Silberauto Eesti AS (registrikood 10284932, asukoht Peterburi tee 50a, 11415 Tallinn) Kostja lepinguline esindaja Juhan Raudam (e-post [email protected])
Kohtuistungi toimumise aeg
27. veebruar 2019
RESOLUTSIOON
Jätta A Oe hagi Silberauto Eesti AS-i vastu lepingu täitmiseks ja 9388 euro suuruse kahjuhüvitise väljamõistmiseks rahuldamata. Menetluskulude jaotus
1.Jätta menetluskulud A Oe kanda.
2.Maakohus määrab menetluskulude rahalise suuruse kindlaks määrusega pärast tsiviilasja sisulise lahendamise kohta tehtud kohtuotsuse või menetlust lõpetava määruse jõustumist (tsiviilkohtumenetluse seadustiku (TsMS) § 177 lg 1 p 2 ja lg 2).
2-15-13627 Pooled võivad esitada otsuse peale apellatsioonkaebuse 30 päeva jooksul alates otsuse kättetoimetamisest, kuid mitte hiljem kui viie kuu möödumisel esimese astme kohtu otsuse avalikult teatavakstegemisest. Ringkonnakohus võib apellatsioonkaebuse lahendada kirjalikus menetluses, kui kaebaja ei taotle selle lahendamist istungil. Kohus selgitab, et vastavalt TsMS § 187 lõikele 6 peab seaduses sätestatud tähtaja järgimiseks menetlusabi taotleja tegema tähtaja kestel ka menetlustoimingu, mille tegemiseks ta menetlusabi taotleb, eelkõige esitama kaebuse. Kaebuse põhjendamiseks või riigilõivu tasumiseks või kaebuses esineva sellise puuduse kõrvaldamiseks, mis on seotud menetlusabi taotlemisega, annab kohus sellisel juhul mõistliku tähtaja pärast menetlusabi andmise taotluse lahendamist, kui nimetatud taotlus ei olnud esitatud põhjendamatult või tähtaja pikendamise eesmärgil. See ei välista menetlustähtaja ennistamist.
HAGEJA NÕUDED JA PÕHJENDUSED
1.A O (hageja) esitas 15.09.2015 Harju Maakohtule hagi Silberauto Eesti AS-i (kostja) vastu, milles palus kohustada kostjat teostama poolte vahel 30.01.2015 sõlmitud töövõtulepingu nr xxx alusel sõiduauto Xx Xx Xx X (numbrimärgiga xxx, tehasetähis XXX) osas lepingus kokku lepitud tööd (s.o vahetama rehvirõhuanduri ning tuvastama bensiinilõhna ja turbo veakoodi põhjused) ning andma sõiduki üle hagejale muus osas tehniliselt samaväärses olukorras, kui sõiduk oli kostjale üleandmisel. Lisaks palus hageja kohustada kostjat andma sõiduki üle 30 päeva jooksul alates kohtulahendi jõustumisest koos samal ajal allkirjastatud kirjalikus või elektroonilises vormis kinnitusega, et sõiduk on igakülgselt kontrollitud ning kõik sõlmed (sh mootor, käigukast, ülekanded, turbo jne), mis võisid sõiduki kostja valduses oldud ajal, sh 30.01.2015 juhtunu tagajärjel, viga saada, on tehniliselt korras. Samuti palus hageja mõista kostjalt hageja kasuks välja 7500 eurot tulenevalt kasutuseeliste kasutamise võimatusest ja kahjuhüvitise 1888 eurot. Menetluskulud palus hageja jätta kostja kanda.
2.Hagiavalduse kohaselt on hageja sõiduauto Xx Xx Xx X vastutav kasutaja. Hageja oli 30.01.2015 kell 12.30 broneerinud sõiduki teenindusaja kostja Tartu esinduses. Pooled sõlmisid töövõtulepingu nr xxx seoses hageja antud järgnevate tellimuste/kaebustega: rehvirõhu andurid vahetada – kostja pidi kolm rehvirõhu andurit tagasi vahetama ning paigaldama ühe töövõtja tellitud uue anduri; hetke kulu näitaja töötab valepidi, sõidu ajal aken praokil tõmbab kütuse haisu sisse, mingil hetkel tekib paaki surve, lööb paagist bensiini välja, vahest kiirendades lööb avariisse, veakoodiks näitab turbo ülerõhk – hageja palus leida eelloetletud kaebuste põhjused, viidates, et ehk on paagi tuulutusega midagi korrast ära või on probleemid seotud kostja poolt varasemalt teostatud töödega Viljandi esinduses, kus telliti ja paigaldati bensiiniaurude tagastussolenoid ja mis kostja ebaprofessionaalse paigalduse tõttu nõuetekohaselt tööle ei hakanud. Hageja selgitas otse mehhaanikule, et armatuuris näitab bensiini hetkekulu näidik vastupidises suunas (koormusega näitab väikest kulu, ökosõidul suurt kulu, mis on ebaloogiline). Samuti märkis hageja, et avariirežiimi veakoodi „turbo ülerõhk“ tähenduse on kostja Viljandi esindus hagejale öelnud ja ühe korra ka vea algpõhjust püüdnud likvideerida, ühendades ümber sõiduki turbovoolikud. Märgitu järgselt probleemi, s.o turbo ülerõhu veakoodi, ilmnemine vähenes, kuid ilmselt lõpuni probleemi kostja poolt ei lahendatud. Märgitust tulenevalt oli kostjale sõiduki ajalugu ja vastava veakoodiga seonduv hästi teada. Kuivõrd hageja tuli hooldust vajava autoga Tartu teenindusse Viljandist, jäi hageja kohapeale sõiduki valmimist ootama. Ca 3 tundi hiljem teatati hagejale, et sõidukit pole võimalik üle anda, kuna „sõidukiga juhtus „midagi“ testsõidu ajal ringristmikult välja kiirendades“ ja „mootorisse olevat sisselöönud nn „tirina“. Kostja poolt käsundit täitnud mehhaaniku sõnutsi
2-15-13627 võis kiirus olla kuni 70 km/h, mis on antud teelõigul suurim lubatud sõidukiirus. Sõiduk pukseeriti teenindusse tagasi, misjärel kutsuti hageja töökotta sõidukit vaatama. Sõiduki põhi oli mootori alt tugevalt õline, mootoriblokis oli auk ja kolmandas silindris oli kolb puruks. Kostja ei ole käitunud piisava hoolsusega ja on hoolimata hageja poolt otseselt osundatud äärmiselt ohtlikust veakoodist teostanud proovisõidu viisil, mis põhjustas mootori purunemise. Kostja asus ka oma tegevuse jälgi varjama, nimelt on mootori veakoodid vahetult peale mootori purunemist kustutatud. Mootoriga tihedalt seotud käigukasti veakoodid P1870 ja P1871 viitavad ülekoormusele, st et etteantud koormusparameetrid on ületatud. Hagejale kahju tekkimisel ei ole tähtsust ega põhjuslikku seost asjaolul, et sõidukil oli tehtud chiptuning. Kõik stsenaariumid, millele Xxx OÜ hinnangus viitas, on seotud üksnes kostja poolse raske hooletuse ja/või tahtliku käitumisega. Kohaldamisele kuulub võlaõigusseaduse (VÕS) § 640 lg 2. Mootori osandamine ja defekteerimine on tarbetu, kuna see on tagajärg, mitte põhjus ja ei puutu VÕS § 640 lg 2 kohaldamisse. Kostja ei vabaneks vastutusest ega saaks viidata hageja poolsele tegevusetusele ka juhul, kui mootori purunemine oleks seotud muudetud tehaseseadetega. Kui sõiduk antakse üle margiesindusele, siis heauskne ja mõistlik tarbija eeldab, et sõiduk on professionaalide hoole all, kes teavad täpselt, kuidas sõidukiga ümber käia. Lisaks on vastav sõiduk korduvalt ja pika aja jooksul käinud hoolduses kostja juures, millest tulenevalt ei saanud kostja jaoks olla üllatus, et sõidukil on tehtud chiptuning. Samuti on professionaalile vastav asjaolu ilmselt koheselt märgatav, sh kui asuti analüüsima seda, mis põhjustas sõidukil hageja poolt viidatud veakoodi. Kostja oleks pidanud informeerima hagejat, et sõiduk ei ole tehaseseades ja see võib kaasa tuua kõrgendatud riskid. Probleemi lahendamise asemel on kostja muutnud sõiduki sõidukõlbmatuks.
2.1.Hageja ja tema pere ei ole saanud kõnealust sõidukit kasutada juba alates 30.01.2015, s.o enam kui seitse kuud. Seega on hagejal kostja vastu kasutuseeliste kasutamise võimatusest tulenev hüvitamise nõue. Esialgselt olid sõiduki osas tehtavad tööd planeeritud ootetööna ja hageja oleks samal päeval pidanud auto kätte saama. Sõidukit ei ole kätte saadud tänaseni. Vastava nõude esitamiseks ei pea hageja iseenesest olema muud sõidukit üürinud või muid kulusid otseselt teinud - antud juhul olid hagejal muud võimalused oma transpordivajaduste rahuldamiseks. Kuivõrd hageja kasutas üldjuhul sõidukit ise eelkõige kodust tööle sõitmiseks ja mh oma tööülesannete täitmiseks ega planeerinud seda välja üürida, siis puudub hagejal ka saamata jäänud tulu nõue. Samas ei tähenda märgitu seda, et talle ei tuleks hüvitada kasutuseeliste kaotamist. Hageja leiab, et vaidlusaluse sõiduki kuu üüri turuhind võiks olla ca 1400 eurot. Samas selleks, et välistada vaidlused vastava sõiduki turuhinna üle, esitab hageja kasutuseeliste kaotusest tuleneva nõude arvestusega 1000 eurot kuus, s.o seitsme ja poole kuu eest 7500 eurot.
2.2.VÕS § 128 lg-st 3 tulenevalt kuuluvad hüvitamisele ka kahju kindlaks tegemiseks kulunud kulud. Kostja ei ole hageja ees seni ausalt tunnistanud oma vastutust ja püüab jätkuvalt näidata olukorras süüdlasena hagejat, käsitledes enda seadusjärgset kohustust (remondiks kuluva töö finantseerimine – mitte, osad) vastutulekuna. Kui kostja oleks koheselt tunnistanud oma viga ja võtnud sellest tulenevalt vastutuse, siis ei oleks olnud mingit vajadust hagejal teha kulu ja tellida Xxx OÜ-lt hinnangut asjaolude selgitamiseks. Järelikult tuleb hagejale hüvitada hinnangu tellimise kulu summas 480 eurot. Samuti on hageja pöördunud oma õiguste kaitseks advokaadi poole. Märgitu olnuks tarbetu juhul, kui kostja ei oleks asunud hagejale valetama ja püüdma oma vastutust välistada. Hageja on veel enne advokaadi poole pöördumist teinud korduvalt jõupingutusi olukorra mõistlikuks lahendamiseks. Kuna see ei ole õnnestunud, siis on hageja teinud kulusid õigusabile summas 1408 eurot. Kostja on kohustatud vastavad kulutused kokku summas 1888 eurot hagejale hüvitama.
2-15-13627
3.Hageja sõiduki tuuningu mittenõuetekohasust, ebaõigsust või halvasti teostatust ei ole kostja millegagi tõendanud, vastupidi Xxx OÜ eksperthinnang on kinnitanud vastupidist. Kui kostjat tuleb käsitleda professionaalse margiesindusena ainult algses tehaseseades olevate autode osas, siis sellega tunnistab kostja, et võttis täitmiseks ja tegi töid, mille osas tal puudusid professionaalsed oskused ja teadmised, kuid sealjuures jättis sellest hageja enne tööde alustamist teavitamata, mis asetab hageja ebamõistlikku teadmatusse ja on vastuolus VÕS § 141 lg 1 p-ga 2. Kostja pidanuks vastavalt VÕS §-le 102 teatama kohustuse täitmist takistavast asjaolust ja selle mõjust kohustuse täitmisele viivitamata pärast seda, kui ta sai takistavast asjaolust teada. Kõige hilisemalt pidanuks kostja saama teada sõidukil kasutatavast tarkvaraprogrammist (s.o sellest, et see pole tehaseseade oma) siis, kui ta asus analüüsima sõlmitud töövõtulepingu käigus hageja kaebust – ilmselgelt pidi seda tehtama enne, kui proovisõidule asuti. Kostja saab margiesindusena ligi sõiduki ajuseadetele ja saab huvi korral sõiduki ülevaatusega tuvastada, mis on originaalosa ja mis mitte. Kostja omistab Xxx OÜ ekspertiisile pealiskaudsuse ja ebapädevuse sildi (sildistamine), ilma ühegi tõendita. Kostja ei püüa oma vastuses mitte kordagi seletada, kuidas siis tema versiooni kohaselt tegelikult mootor purunes või mis juhtus. Viljandist Tartusse sõites ei juhtunudki mingit intsidenti, kostja purustas sõiduki 3h peale saabumist Tartusse, sõiduk jahtub peale seiskamist maha, õhutemperatuur oli -10 ja enne garaažisõitmist seisis auto õues. Garaažis aga ei saavuta sõiduk töötemperatuuri.
3.1.Esimene ekspertiis XXX Xxxilt telliti ilmselgelt kallutatud eksperdilt ja etteantud vastustega, et ekspertiis väidetaks tuuningu vigasust, ohtlikkust ja käigukasti kaitsefunktsioonide mahaprogrammeeritust. Pooled vaidlevad vastutust välistavate asjaolude üle, kas kostja osutas teenust vajaliku hoolsusega, mis võinuks tänased tagajärjed ära hoida. Sellele küsimusele ei pea ega saa vastata tehniline ekspert. Kostja läks külma mootoriga tegema testisõitu, arvestamata turboülerõhuga esitatud kaebust ehk kostja pidanuks enne testsõitu selgitama välja, mis asjaoludel kliendi kaebus esineb ja kas selle teadmise valguses on üleüldse võimalik rehvirõhuanduritega seotud testsõitu ette võtta. Mootori osandamine ei anna kõnealuses vaidluses mitte ühtegi uut teadmist, sest mingit tähtsust ei oma fakt, kas enne purunes kepsu polt või keps – küsimus seisneb kostja hoolsuskohustuse täitmises. Kostja ei ole mitte mingisugust tõsiseltvõetavat lahendust hagejale üldse pakkunud. Kostja väide nagu oleks ta asunud tekkinud probleemile kiiresti lahendust leidma, ei vasta tõele. Kostja asus kiiresti otsima põhjuseid, mis välistaksid tema süüd, sest just hageja oli see, kes esimesena tundis muret, mis saab edasi, kostja tegeles samal ajal kiiresti „eksperdi“ seisukoha saamisega, mis kinnitaks, et süüdi on tuuning - see oli kostja ainus kiire tegutsemine.
3.2.Hageja kinnitab kohtule, et tal ei ole teist Xx Xx Xx X, mille alusel saaks öelda, et vajadusel sai ta kasutada teist autot.
4.Kostja ei keeldunud töö vastuvõtmisest viitega, et ta ei ole pädev tuunitud autosid parandama, samuti pole lepingust taganetud. Puudub vaidlus, et kõnealune sõiduk oli tuunitud. Kuivõrd sõiduk oli varasemalt korduvalt käinud kostja juures teeninduses, siis ei saa olla vaidlust ka selle üle, et see asjaolu oli kostjale teada. Isegi kui see polnuks teada, pidanuks kostjale see selguma tema hoolsa käitumise korral. Tavatarbijal puuduvad oskused, teadmised ja eelkõige vahendid tuvastamaks sõiduki juhtaju ümberseadistust. Samas kostjal margiesindusena on ligipääs sõiduki ajuseadetele, kust nähtub millist tarkvaraversiooni kasutatakse - tehase oma või tuunitud. Professionaalne isik (selleks ei pea üldjuhul isegi olema margiesindus) saab sõiduki ülevaatusega tuvastada, mis on originaalosa ja mis mitte. Kostja tahab eksitavalt väita, et saab ümberehitusi ja seademuudatusi ainult siis tuvastada, kui on ise sõiduki kliendile müünud, mis kindlasti ei ole tõsi, sest kostja kuulub margiesindusena ülemaailmsesse esindusvõrku, mis kinnitab seda, et kostjal peavad olemas olema nii vastavad
2-15-13627 teadmised, kui vahendid. Pidades pooltõeks, et kostjat tuleb käsitleda professionaalse margiesindusena ainult algses tehaseseades olevate autode osas, tunnistab kostja sisuliselt seda, et võttis täitmiseks ja tegi töid, mille osas tal puudusid professionaalsed oskused ja teadmised, kuid jättis sellest hageja enne tööde alustamist teavitamata. Kui kostja leidis, et tal puudub pädevus tuunitud sõidukite remondiks, siis pidanuks ta hagejat selles osas hoiatama, kusjuures võttes hagejalt allkirja nõusolekuks proovisõidule, pidanuks kostja samuti hagejat hoiatama, et kuivõrd on tegemist tuunitud sõidukiga, siis juhul, kui proovisõidul midagi juhtub, siis ei vastuta selle eest kostja. Käesoleval juhul ongi asja lahendamise seisukohast kõige olulisema tähtsusega, et kostja võttis talle antud ülesande vastu ega loobunud sellest ka siis, kui hiljemalt pidi selguma sõiduki tuuningu fakt. Kui professionaalse ettevõtja poole, kes tegeleb autode remondiga, pöördub tarbija, kes mh osundab ohtlikule turbovea koodile, siis võiks eeldada, et esmalt, kui otsustatakse proovisõitu tegema minna, tehakse sõidukile arvutis mootoridiagnostika – hiljemalt selle käigus (kui kostja eitab, et talle polnud sõiduki varasema hoolduse käigus tuunimise fakt teada) pidanuks selguma, et sõiduk ei ole tehaseseades ja kostja saanuks tööst keelduda ja sõiduki tagastada viitega oma mittepädevusele. Seega saanuks kostja tema poolset kahju tekitamist vältida, kui ta oleks olnud hoolas: enne proovisõitu tulnuks teha mootori diagnostika. Kui kostja väidab, et see tehtigi, siis tulnuks selle käigus hiljemalt avastada, et sõiduk on tuunitud. Selle järgselt pidanuks kostja keelduma tööst viitega oma ebapädevusele ja sõiduki tagastama või olema sõidukit siiski remontimisele võttes eriti ettevaatlik.
4.1.Kui kostja võttis töö vastu, peab ta vastutama ka selle tagajärgede eest. Hageja nõue on selge ja täidetav. Kahjujuhtum võinuks olla üldse olemata, kui kostja olnuks hoolikam. Juba märgitu tõendab seda, et asjaolu, kas sõiduk oli või ei olnud tuunitud, ei oma mitte mingit tähtsust, sest kahju tekkis otseselt kostja hooletu käitumise tagajärjel – kostja kas ei tuvastanud, et sõiduk on tuunitud või ei võtnud seda arvesse samal ajal, kui sõiduk kuvas ohtliku turbovea koodi, mis koostoimes muude asjaolude kokkulangemisega (mida saabki käsitleda juhusena) tõi kaasa vaidlusaluse olukorra. Puudub vaidlus, et poolte vahel on töövõtulepinguline suhe. Kumbki pool ei ole lepingust taganenud. Hagis tugineb hageja oma nõudes VÕS § 636 lg-s 1 sätestatule, et kui töövõtulepingu esemeks on asja valmistamine, muutmine või muu tulemuse saavutamine, mida on võimalik üle anda, tuleb see tellijale üle anda. Märgitust saaks kostja keelduda, kui eksisteeriksid tema vastustust välistavad asjaolud (mida aga ei eksisteeri, sest kostja vastutab sõiduki tuuningu faktist hoolimata). Seega käesoleval hetkel puudub vaidlus, et pooltevaheline leping on kehtiv ja see tuleb täita ning seda hageja väga selgelt nõuabki. Hageja nõuab kokkulepitud tööde tegemist ning kui need tööd on tehtud, peab kostja üle andma ka vaidlusaluse sõiduki. Loomulikult peab sõiduk olema ka samaväärses olukorras, kui oli see kostjale üleandmisel ehk siis sõiduk peab olema sõidukorras. Hageja sooviks on olnud kogu aeg see, et loomulikult viiks kostja läbi temalt tellitud tööd, kuid ainult nende tööde läbiviimine on ilmselgelt olukorra lahendamiseks ebapiisav, sest lahendada tuleb oluliselt suurem küsimus – vaidlusalune sõiduk tuleb tagastada samaväärses konditsioonis, kui see oli kostjale üleandmisel. Hagejal ei ole huvi saada tagasi sõiduk, millel on vahetatud küll rehvirõhu andurid, kuid mille mootor on lastud kokku joosta. Hageja nõue on samas ka selge ja kohtuotsus taotletavas sõnastuses täidetav. Sõiduki viimine kahjueelsesse seisundisse on selge nõue ja märgitu ei peagi tähendama seda, et see seisund oleks identne. Vältimaks mitmetimõistetavusi ongi hageja esitanud ka nõude, et kostja väljastaks kinnituse, et sõiduk on igakülgselt kontrollitud ning kõik sõlmed (sh mootor, käigukast, ülekanded, turbo jne), mis võisid sõiduki kostja valduses oldud ajal, sh 30.02.2015 juhtunu tagajärjel, viga saada, on tehniliselt korras.
4.2.Kostja vastustab hoolimata sõiduki tuuningu faktist. Käesoleval juhul on tegemist eelkõige õigusliku vaidlusega, mitte aga tehnilisega. Kuivõrd sõiduki tuunimise fakt ei oma
2-15-13627 käesoleva vaidluse lahendamise juures sellist tähendust, nagu kostja püüab sellele omistada, siis puudub ka vajadust täpselt teada saamaks, mis ikkagi mootoris käesoleval hetkel purunenud on. Purunemine toimus ajal, kui sõiduk oli kostja valduses, kes VÕS § 640 lg-st 2 tulenevalt kandis seega sõiduki juhusliku hävimise riisikot – kuna puuduvad tõendid, et kostja töötaja oleks tahtlikult sõidukit kahjustanud, siis tuleb lugeda vastav purunemine juhuslikuks, mida võinuks ette tulla nii tuunitud, kui tuunimata sõidukiga. Tegelikkuses ei oma käesoleva asja lahendamise seisukohalt ka erilist tähtsust veakoodide kustutamise fakt – see näitab sisuliselt üksnes kostja suhtumist ja käitumisstiili, kuid kostja vastutaks hageja ees ka veakoodide kustutamise faktist hoolimata. Koodide kustutamine toimus pärast intsidenti ega saanud juba tekkinud kahju ära hoida ega seda ka tekitada.
4.3.Kostjale tema positsiooni ainetuse selgeks tegemisel ja sooviga selgitada, et tuuningu faktil ei ole ka sisuliselt sõiduki purunemisega mitte mingit pistmist, tellis hageja Xxx OÜ eksperthinnangu, mis kinnitas seda, et sõiduki tuuning ei saanud kuidagi sõiduki purunemiseni viia. Sellest alates on kostja järjekindlalt vastavat eksperthinnangut püüdnud diskrediteerida, tehes seda mh käesolevas menetluses.
4.4.Hageja kasutuseelise nõude esitamine ei eelda, et hageja pidanuks omale asendussõiduki üürima, vaid ta võiski kasutada oma muid võimalusi (nt oma teisi sõidukeid). See ei tähenda, et tal ei oleks kasutuseeliste nõuet. Hageja tegutseb kutsetegevuses äriühingu juhina ja vajab oma igapäevases töös sõidukit (pole vahet, et see kuulub tema abikaasale). Kui kostja soovib tugineda sellele, et kõnealuse sõiduki mittekasutamisega on hageja säästnud sõiduki kulumise arvelt ja sõiduki turuhind pole seetõttu langenud määral, mis oleks sõidukit kasutades toimunud, siis peab kostja seda tõendama. Märgitu osutub ilmselgelt aga päris keeruliseks, sest sellise vanuse ja läbisõiduga sõidukite osas ei ole enam määrav nende täpne läbisõit või kulumine, vaid pigem üldine tehniline seisund. Üldisele tehnilisele seisundile ei tule kindlasti üldteadaolevalt kasuks see, kui sõiduk on väga pikka aega seisnud (ja ilmselt seisab veel). Kasutuseelise väärtus tuleb arvutada välja lähtuvalt samaväärse sõiduki üürihinnast. Väär on kostja esitatud arvutustes tuginemine sõiduki soetusmaksumusele ja läbisõidule.
5.Kostja kannab professionaalse, majandus- või kutstegevuses tegutseva teenuseosutajana vastutust ja tema valduses olnud sõiduki kahjustamisriisikot sh põhjusel, et professionaalsel teenuseosutajal on kõrgendatud hoolsuskohustus. Sõlmitud töövõtulepingu kohaselt oli kostjal kaks ülesannet: 1) rehvirõhu andurid vahetada, uus meil laos – töövõtja pidi kolm rehvirõhu andurit tagasi vahetama ning paigaldama ühe töövõtja tellitud uue anduri; 2) hetke kulu näitaja töötab valepidi, sõidu ajal aken praokil tõmbab kütuse haisu sisse, mingil hetkel tekib paaki surve, lööb paagist bensiini välja, vahest kiirendades lööb avariisse, veakoodiks näitab turbo ülerõhk. Kostja asus teostama esimest ülesannet ning veendumata, kas sõidukiga üldse on turvaline sõita, siirdus proovisõidule. Juba märgitud fakt paneb vastutuse igajuhul kostjale. Seejuures ei oleks isegi proovisõit ise pruukinud fataalseks osutada, kui sõidetud oleks rahulikult ja ilma sõiduki võimeid proovile panemata – selline auto võimete piiril sõit oli igal juhul täiesti ebavajalik sõlmitud töövõtulepingu seisukohalt. Ehk siis nii proovisõidule minek üldse kui kostja töötajate ebaturvaline sõidustiil on mõlemad asjaoluks, mis põhjuslikus seoses teevad kostja igal juhul toimunu eest vastutavaks. Klient ei pöördunud kostja poole üksnes rehvirõhuanduri vahetamiseks, vaid osundas ka põlevale mootoririkke märgutule, paludes ka vastav viga kindlaks teha ja kõrvaldada. Juhul, kui vastavat ülesannet poleks antud või kui mootoririkke märgutuli ei põlenuks ning bensiinilõhna salongis poleks olnud, võiks veel asuda seisukohale, et kostja ei pidanudki teadma, et sõiduki mootoril on mingi puudus ja sellega võib olla ohtlik sõita. Käesoleval juhul oli otsene oht kliendi poolt osundatud ja isegi kui kostja ei oleks margiesindus vaid mingi suvaline garaažitöökoda, pidanuks vastav asjaolu muutma teenuse osutaja topelt valvsaks ja ettevaatlikuks. Seega antud juhul pidi kostjale
2-15-13627 olema probleem mootori töös teada ning kostja kohustuseks oligi vastav üles leida. VÕS § 23 lg 1 p 1 ja p 4 ning § 635 lg 1 mõtte järgi on töövõtu olemuslikuks eesmärgiks kokkulepitud tulemuse saavutamine. See on töövõtja põhikohustuseks ning seda tuleb kõnealusel juhul lugeda hagi p 1 esitatud nõuete lähtekohaks. Töövõtja peab tagama töö vastavuse ettenähtud eesmärgile ja tellija vajadustele. Järelikult pidi kostja enne tööle asumist ja ka töö tegemise käigus kontrollima, kas tulemuse saavutamine on võimalik või on tellija juhistel või asjal puuduseid, mis takistavad saavutada tellija juhiste järgimise korral tehtud töö vastavust ettenähtud eesmärgile ning tellija tegelikele vajadustele. Kostjal tuli kindlaks teha, mis remonti toodud sõidukil täpselt viga on ning enne, kui see ei olnud selge, ei oleks üldse tohtinud sõidukiga sõita. Veel enam ei oleks tohtinud sõita hooletult sõiduki piire katsetades. Seda enam ei oleks proovisõit enne täpse vea kindlaks tegemist olnud lubatav. Sõiduk oli kostja juures (Viljandi esinduses) ka varem remondis samalaadse probleemiga käinud, kus telliti ja paigaldati bensiiniaurude tagastussolenoid ja mis töövõtja ebaprofessionaalse paigalduse tõttu nõuetekohaselt tööle ei hakanud. Seega tegelikkuses tulnuks võimalikud vead tuvastada ja kõrvaldada juba varem ehk siis toimunu oleks võinud olla olemata, kui töövõtja oleks juba varsemalt üles näidanud asjakohast ja margiesinduselt eeldatavat hoolsust. Hageja nõudeõiguse tekkimise eelduseks on töö lepingutingimustele mittevastavus (VÕS § 641) ning töövõtja vastutus selle eest (VÕS § 642). Antud juhul on nimetatud eeldused täidetud. Jättes enne proovisõidule siirdumist tuvastamata, mis täpselt sõidukil viga on, ei käitunud kostja VÕS § 641 lg 2 p 1 järgi lepingule vastavalt ja rikkus sellega lepingut, mis tõi kaasa sõiduki purunemise. Kostja on lepingu rikkumise (ja sõidki purunemise) eest VÕS § 642 lg 1 ja VÕS § 640 lg 1 tähenduses vastutav, kuna mootori purunemise põhjustanud rike (mis iganes selleks oli) ilmnes ajal, kui sõiduk oligi just nimelt mootori rikketeate põhjuse kindlaks tegemiseks kostjale üle antud. Kostja oli töövõtulepingu sõlmimisel teadlik, milliste kliendi kaebustega sõiduk remonti toodi ja seepärast pidi kostja minimaalselt aimama, millised võivad olla potentsiaalsed mootorrikke põhjused – proovisõidu tegemine oleks olnud lubatav üksnes juhul, kui kostja oleks olnud täies ulatuses veendunud, et proovisõit kliendi kaebuse iseloomu arvestades oleks täiesti ohutu. Kuna tegemist oli mootoririkkele viitava kliendi kaebusega, siis seda arvestades poleks professionaalne ja hoolikas töövõtja igal juhul saanud kindlalt väita, et proovisõit on 100% ohutu. Mootori rikke põhjuseid ei olegi sageli esmapilgul võimalik tuvastada ning need vajanuks igal juhul kontrollimist. Hageja meelest oli ekspertiisi läbiviimine antud juhul tarbetu, kuna kostja vastutab igal juhul sõiduki mootori purunemise eest ning juriidilises mõttes ei ole vahet, kuidas täpselt vastav purunemine aset leidis – kui kostja oleks vea enne tuvastanud, siis poleks märgitut toimunud. Samas kinnitab ekspertiisis leitu hageja seisukohti, et mootori purunemine on otseselt kostja käitumise tagajärg.
5.1.Ekspertarvamus kinnitab, et mootori purunemise eest vastutab igal juhul kostja. Puuduvad tõendid, et keps oleks purunenud ka juhul, kui sõidukit oleks edaspidi mõistlikult kasutatud – keps purunes alles siis, kui talle rakendus oluline ülekoormus. Kui järgi poleks andnud keps, oleks järgi võinud anda mõni teine mootori detail ja tulemus oleks lõppkokkuvõttes sama olnud. Ekspertiis ütleb otsesõnu välja, et purunemise põhjustas proovisõit – selle tegemine oli aga kostja otsus, mille eest kostja vastutab. Seejuures näeme ekspertiisist, et täiesti asjasse puutumatu on fakt, kas sõidukit oli või polnud tuunitud. Ekspertiisi vastus nr 30 võtab kostja positsiooni ainetuse kokku üheselt: „Mootori purunemine on võimalik nii tehase seades kui ka ümberprogrameeritud juhtarvuti tarkvaraga varustatud sõidukite mootorite puhul. Käesoleval juhul oli kahjustumise algpõhjuseks deformeerunud 3.
2-15-13627 silindri keps. Sõiduki mootori lõpliku kahjustumist ei põhjustanud juhtarvuti mitteoriginaalne tarkvara, tegu oli mehaanilise rikkega 3. silindri väntmehanismi töös, mille põhjustas varasemalt deformeerunud 3. silindri kepsuga ekspluateerimine.“ Kuigi ekspertiisis püütakse diplomaatiliselt väita, et mootori purunemise põhjustas „muu asjaolu“ (vt vastused 18 ja 41), siis on ilmne, et sõiduk ei oleks ilma proovisõiduta või muu ülekoormuseta (nt stendis kohapeal pöördeid maksimumilähedal rakendades) purunenud. Isegi kui tegemist on „muu asjaoluga“, siis on tegemist juhusliku hävimise riisikoga ja seda kannab VÕS § 640 lg 2 kohaselt igal juhul töövõtja, kuna lepingujärgne töö ei olnud valminud.
5.2.Kogu retoorika sellest, kuidas kostjale tulnuks nagu üldse üllatusena see, et sõiduk on tuunitud, on ainetu. Kui see oleks osutunud probleemiks või kuidagi välistanud kostja vastutuse, mida mõistlik tarbija sai margiesinduselt eeldada, siis pidanuks kostja hagejat hoiatama vastavatest välistustest või keelduma töövõtulepingu sõlmimisest. Sellisel juhul olnuks hageja teadlik riskidest ja käesolevat olukorda poleks tekkinud. Avariirežiimi veakoodi „turbo ülerõhk“ veakoodi tähenduse oli hagejale öelnud töövõtja Viljandi esindus ja ühe korra ka vea algpõhjust püüdnud likvideerida, ühendades ümber sõiduki turbovoolikud. Märgitu järgselt probleemi, s.o turbo ülerõhu veakoodi ilmnemine vähenes, kuid ilmselt lõpuni probleemi töövõtja poolt ei lahendatud. Seetõttu eeldas hageja, et tegemist on sama veaga, kuid nagu eksperdid selgitavad, siis ta ei saanud ise seda täpselt teada ega oleks ka pidanud. Kostjale oli äratuntav töövõtulepingu sõlmimise eesmärk – saada auto korda. Asjaolu, kas tellija viitas ise turborõhu veale või mitte, ei välista samuti kostja vastutust. Tegemist ei ole tellija juhisega VÕS § 641 lg 3 tähenduses – just kostja ise pidigi tegeliku veateate põhjuse tuvastama. Kostja ei ole isegi väitnud (rääkimata tõendamisest), et ta oleks üldse asunud mootori veateate põhjust välja selgitama. Kostja vahetas sõidukil rehvirõhu anduri ja ilma töövõtulepingu teise ülesandesse süüvimata, tormas sportautoga kiiruskatseid sooritama. Samas isegi juhul, kui kostja oleks jõudnud ka teise töövõtulepingu ülesandega tegeleda, siis ei olnud kliendi viited turborõhu veale kostjale kuidagi siduvad ega käsitletavad tellija juhistena - töövõtja pidi ikkagi lähtuma lepingu eesmärgist ehk siis selgitama välja sõiduki mootori veateate tegeliku põhjuse hoolimata sellest, mida klient veana ise välja pakkus. VÕS § 641 lg 3 järgi ei või töövõtja eeldada, et tellija arvamus või juhised on ammendavad. Kostja on valdkonna asjatundja, kes pidi enne tööle asumist ja ka töö tegemise käigus kontrollima, kas tulemuse saavutamine on võimalik või on tellija juhistel või asjal puuduseid, mis takistavad saavutada tellija juhiste järgimise korral tehtud töö vastavust ettenähtud eesmärgile ning tellija tegelikele vajadustele. See tähendab, et kostjal tuli ilma erikorraldusteta teha kindlaks, mis talle üleantud sõidukil tegelikult viga on.
5.3.Kostja vastutab hageja ees ka veakoodide kustutamise faktist hoolimata. Koodide kustutamine toimus pärast intsidenti ega saanud juba tekkinud kahju ära hoida ega seda ka tekitada, küll aga tekkepõhjusi varjata, millele kostja käitumine oli ilmselgelt suunatud. See, kas mootor oli või polnud chipitud, ei oma antud juhul mingit tähtust. Tegelikkuses ei oma ka mingit tähtust asjaolu, et just keps andis järele - kui see poleks olnud keps, võinuks see olla mistahes muu kõige nõrgem mootori detail. Tähtsust omab, et kostja ei teinud enne proovisõidule minekut kindlaks, kas see on ohutu. Kuna sõiduk polnud tehniliselt korras, siis sõidukiga teostatud proovisõidu käigus tekkis avariirežiimil töötava käigukasti rikke tõttu ohtlikult madalama käigu sisselülitumine, mis põhjustas väntvõlli pöörlemissageduse (ja väntmehhanismile mõjuva inertskoormuse) järsu kasvu. Kui kostja oleks töölepingut kohaselt täitnud ja teinud kindlaks, mis sõidukil viga on, siis oleks vastavad vead kas kõrvaldatud või minimaalselt sõidukiga sõidetud ettevaatlikult, mis oleks välistanud mootori purunemise. Purunenud kepsu enda aspektist on oluline, et keps ise oli originaalosa ja seda ei olnud modifitseeritud ning kepsu deformeerumist ei põhjustanud mistahes tuuning, vaid tõenäoliselt on seda põhjustanud hüdrolöök silindrisse sattunud vedeliku (kütus, õli, jahutusvedelik või
2-15-13627 vesi) tõttu. Seega sõiduki mistahes tuunimine ei puutu üldse olukorra tekkepõhjustesse ega välista seetõttu ka kostja vastutust.
5.4.Eksperdid kinnitasid, et mootori kõik muud osad oli terved ja korras. Koostoimes eeltooduga oli ainsaks problemaatiliseks osaks 3. keps ja seegi ei oleks ilma proovisõidul põhjustatud ülekoormuseta purunenud. Chiptuuning ei oma asjas mingit puutumist mootori purunemisega. Kostja ei saa ka ebakvaliteetset kütust süüdistada toimunus. Ekspertiisis ei ole väidetud, et varasem remont/komplekteerimine võis olla mootoril esinenud mehhaanilise rikke põhjuseks või seda soodustada. Seega asjaolu, kas mootorit oli varem osandatud või mitte, ei puutu käesolevasse asjasse. Asjaolu, et sõiduk oli eelnevalt pikalt sõitnud ning mootor oli normaalselt kulunud, lükkab ümber kostja poolse kuvandi, et mootor oli juba eelnevalt halvas seisus (tulenevalt tuuningust).
5.5.Proovisõidu teostamise eelselt peab sõitu teostav isik veenduma selle ohutuses. See tähendab veenduma, et ühelgi katserežiimil ei teki ohtu, et mootori ülelaaderõhk ületaks antud sõiduki jaoks määratud piirväärtus. Kostja märgitud nõudeid ei täitnud. Sõiduki salongis ei tohi olla tajutavat bensiinilõhna. Selle ilmnemisel on esmatähtis tuvastada lekke- või lõhnaallikas. Kostja enne proovisõidule minekut bensiinilõhna ilmnemise põhjust ei tuvastanud. Sõiduki mootori lõpliku kahjustumist ei põhjustanud nn „chiptuning“.
KOSTJA VASTUVÄITED
6.Kostja ei tunnistanud hagi ja palus jätta selle rahuldamata. Menetluskulud palus kostja jätta hageja kanda.
7.Vaidlusalune sõiduauto Xx Xx Xx X ei olnud (ega ole ka praegu) mitte algses tehaseseades, vaid teda on hiljem olulisel määral ümber ehitatud (ehk nn „tuunitud“). Kostja ei ole hageja sõiduautot ümberehitanud. Samuti ei ole kostjale teada, kes on hageja sõiduauto ümberehitanud ning kuidas või kui kvaliteetselt seda on tehtud. „Tuunimine“ mõjutab auto omadusi ning mistahes soovitud omaduste (nt võimsus, kiirus) lisandumine toimub „tuunimise“ puhul alati mingite teiste omaduste (nt töökindlus, vastupidavus) arvel. Kui „tuunimine“ on aga viidud läbi oskamatult, siis võib see anda soovitule hoopis vastupidise tulemuse. Sellistel puhkudel ei saa ka kõneleda sõiduauto „juhuslikust“ hävimisest või kahjustumisest või sellega kaasnevast riisikost. Kostja on tõepoolest professionaalne margiesindus, kuid seda üksnes algses tehaseseades olevate autode osas. Kostja ei ole „tuunitud“ autode margiesindus, ei tegele ise autode „tuunimisega“ ning ei tea (ega saagi teada), millisel määral on mõnd algselt tehaseseadmes olnud autot peale selle käibesse laskmist ümberehitatud, sh kes ja millise kvaliteediga on seda teinud, ning milliseks auto säärase ümberehitamise lõpp-tulemusena on muutunud. Auto „tuunimise“ mõju ja ulatuse kindlaksmääramine eeldab kogu auto täiemahulist ja spetsiifilist ekspertiisi ning seda ei ole võimalik teha üksnes välise visuaalse vaatluse abil või siis tuvastada möödaminnes, muu töö käigus, nt autot hooldades, nagu seda kujutab ette hageja (nt autol õli/rehve vahetades vms). Mistahes „tuunimine“ võib olla toiminud nii väliste omaduste (nt spoileri lisamine) kui varjatud omaduste (nt juhtelektroonika muutmine) osas ning omavaheline korrelatsioon selliste muudatuste vahel arusaadavalt puudub. Seega ei saa asjaolust, et auto tundub esmapilgul olevat „tuunitud“, teha veel mitte mingeid järeldusi selles osas kas, mil määral ja kuidas on seda tegelikult tehtud (ja vastupidi). Kui hageja on enda sõnul tavatarbija, kes on soetanud sõiduauto järelturult ega tea seetõttu, kuidas sõiduauto on varem ümberehitatud, siis loogiliselt võttes ei saa seda teada ka kostja, kes ei ole hagejale sõiduautot müünud ega tea (erinevalt hagejast) isegi mitte seda, kes seda on teinud. Kostja võib küll olla professionaalne margiesindus, kuid see ei tähenda, et ta vastutaks margiesindusse toodud sõiduauto seisukorra
2-15-13627 või selle varasemate omanike tegevuse eest, sh sõiduauto võimalike ümberehituste eest, mis võivad olla iseenesest nii lubatud kui ka lubamatud, kvaliteetsed kui ka ebakvaliteetsed, kuid mitte tulemusena erineb sõiduauto igal juhul tehaseseadest, st et tal on oluliselt erinevad kasutus-, juhtimis- jm omadused.
7.1.Kostja ei ole sõiduauto mootori juhtplokist veakoode kustutanud. Käesolevas asjas ei ole võimalik asuda seisukohale, nagu oleks 30.01.2015 intsident sõiduautoga toimunud mingite selliste põhjuste tulemusel (nt hooletus, valed sõiduvõtted vms), mille eest vastutab kostja. Hageja on ise kinnitanud, et ta tuli sõiduautoga Tartu teenindusse Viljandist. Eluliselt usutavaks ei saa pidada seda, et ca 75 km läbimise ja 1 h kestnud sõidu järel pole sõiduauto agregaatide vedelikud ikka veel saavutanud normaalset töötemperatuuri ning nagu olnuks tegemist endiselt külma autoga. Veateadete hetkeväärtusesse on salvestatud informatsioon nende väärtuste kohta, mis esinesid sõiduautol vea tekkimise hetkel. Analüüsides erinevate veateadete (nr U0141, P0725, P1870, P1871, U0100, P1833) hetkeväärtusi, saab nende põhjal teha järelduse, et sõiduauto käigukast töötas kõigi veateadete tekkimisel (intsidendi hetkel) automaatrežiimil (Gear change mode: AUTO). Kui auto käigukast töötab automaatrežiimil, siis ei saa auto juht (järelikult) õnnestunult/ebaõnnestunult käiku vahetada, vaid selle otsuse teeb tema eest automaatrežiim. Käigukasti automaatrežiimi viga ei saa aga juht mitte kuidagi oma tahtliku või tahtmatu tegevusega tekitada; automaatrežiim ei allu (erinevalt manuaalrežiimist) juhi kontrollile ning ükskõik milline hooletus või ebaõiged sõiduvõtted ei kutsu esile automaatrežiimi vigu. Hageja poolt kostjale esitatud veakirjelduse „sõiduajal aken praokile tõmbab kütuse haisu sisse [...] vahest kiirendades lööb avariisse veakoodi näitab turboülerõhk“ kontrollimine eeldabki ühemõtteliselt sõiduautoga proovisõidu tegemist; kostja küsis ja hageja andis proovisõiduks ka oma nõusoleku. Samuti oli hageja samal päeval saabunud sama sõiduautoga Viljandist Tartusse, st kostjale teadaolevat oli sõiduautot liikluses kasutatud ning puudusid erakordsed asjaolud, mis välistanuks sõiduauto edasise kasutamise või sellega proovisõidu tegemise. Seega ei saa kostjale etteheidetav tegevus seisneda proovisõidu kui sellise tegemises. Auto kasutamine liikluses eeldabki (muuhulgas) nii kiirendamist kui pidurdamist, seega ei saa kostjale etteheidetav tegevus seisneda ka selles, et proovisõidu käigus sõiduautoga kehtivate liikluseeskirjade raames ning lubatud piirkiiruse juures kiirendati/pidurdati. Kostja on korduvalt kinnitanud, et sõiduautot kasutati proovisõidul ettevaatlikult ja igati heaperemehelikult, kehtivate liikluseeskirjade raames ning lubatud piirkiiruse juures, mitte ükski tõend ei näita ka vastupidist. Vastupidi, esimese veateate P1833 hetkeväärtuse kohaselt oli sõiduauto kiirus vea tekkimise hetkel ainult 32,55 km/h, st kõigi lubatud normide raames ning mingist lubamatust või ülemäärasest kiirendamisest nii madala kiiruse juures rääkida ei saa.
7.2.Hageja on käesoleva asja kohtueelse menetluse kestel, alates Xxx OÜ hinnangu ebapädevuse ilmnemisest, teinud takistusi 30.01.2015 intsidendi tegelike põhjuste täielikuks, objektiivseks ja asjatundlikuks väljaselgitamiseks. Arvestades seda, et Xxx OÜ 30.04.2015 hinnang ei ole pädev ega käesoleva asja lahendamiseks kasutatav, on kostja teinud hagejale mitmel korral ettepaneku, et pooled pöörduksid asja lahendamiseks ühiselt riiklikult tunnustatud eksperdi poole, kelle pädevus ja sõltumatus on väljaspool kahtlust. Ekspertiisi käigus oleks mõlemal poolel võrdne võimalus juhtida eksperdi tähelepanu neile asjaoludele, mida nemad oluliseks peavad, küsida eksperdilt küsimusi ja neile saada vastuseid. Kostja tegi ühtlasi ettepaneku, et mõlemad pooled võiksid viibida ekspertiisi teostamise juures ning et selle käik jäädvustataks. Kostja kinnitas hagejale, et temal ei ole põhjust ekspertiisi läbiviimist karta ning juhul, kui ekspertiisi tulemusena peaks tõepoolest selguma, et 30.01.2015 intsidendi eest vastutab kostja, on kostja valmis põhjendatud ja seaduses sätestatud ulatuses ka seda vastutust kandma. Kõigele lisaks aidanuks eksperdi poole pöördumine hoida kokku poolte aega ja kulusid ning sellisel juhul oleks pooltevaheline vaidlus saanud lahenduse juba
2-15-13627 2015 suvel, st tunduvalt kiiremini ja odavamalt, kui praegu. Hageja keeldus ekspertiisi teostamisest, viidates Xxx OÜ hinnangus sisalduvale (ebapädevale) väitele, nagu oleks kostja sõiduauto mootori veakoode kustutanud. 13.08.2015 kirjas keelas kostja hagejal sõiduautoga mistahes toimingute tegemise, sh eriti mootori defekteerimise. Kostjale jäi arusaamatuks, millistel kaalutlustel välistas hageja kostjaga konstruktiivse dialoogi, st nõudis kostjalt, et viimane peab aktsepteerima Xxx OÜ hinnangut sellisena nagu see on (ega tohi selle paikapidavust mitte ühelgi juhul ning mitte kuidagi kontrollida) ning võttis ette võrdlemisi meeleheitlikke ja drastilisi samme selleks, et sõiduautot lähemalt ei uuritaks ja tõde välja ei selgitataks (sh et kindlasti mootorit ei defekteeritaks). Sellegipoolest allus kostja hageja (põhjendamatutele) nõudmistele ning sõiduauto on tänaseni 30.01.2015 intsidendi järgses seisukorras. Isegi juhul, kui hageja faktiväited seoses 30.01.2015 intsidendiga peaksid osutuma tõeseks, ei saa ega tohi kohus sellegipoolest rahuldada nõuet, mis võib olla õigusvastane ja tuua endaga kaasa veelgi suurema kahju tekkimise. Kellegi kohustamine viimaks sõiduauto endisesse seisukorda juhul, kui endine seisukord võib olla õigusvastane ja potentsiaalselt ohtlik, ei saa olla ühelgi juhul aktsepteeritav.
7.3.Kostja ei ole vähimalgi määral viivitanud käesolevale asjale lahenduse leidmisega, mistahes viivituste eest vastutab üksnes hageja. Kõik kostja ettepanekud leida vaidlusele kiirem, lihtsam ja odavam lahendus riiklikult tunnustatud eksperdi kaasabil, lükkas hageja ise tagasi. Isegi kui hagejal oleks kostja vastu mingi kahju hüvitamise nõue (mida tal ei ole), siis kuuluks ka selle puhul VÕS § 139 lg 1 alusel arvestamisele hageja enda kui kahjustatud isiku osa kahju tekkimisel, mis on olnud niivõrd suur, et kui hageja ongi jäänud ilma mingitest nn kasutuseelistest, siis on see toimunud üksnes tema enda käitumise tulemusena.
7.4.Hageja poolt hagis valitud õiguskaitsevahend – nõue lepingu täitmiseks – jääb kostjale hageja poolt esitatud faktiliste asjaolude kontekstis täiesti arusaamatuks. Poolte vahel on (töövõtu)lepinguline suhe ning hageja nõue kostja vastu lepingu täitmiseks saab tuleneda ainult ja üksnes lepingu esemest. Kui töövõtulepingu esemeks oli: 1) rehvirõhuanduri vahetamine ja 2) bensiini lõhna salongi tungimise ning turbo veakoodi kuvamise põhjuste väljaselgitamine, siis üksnes seda saabki hageja VÕS § 108 lg 2 alusel kostjalt nõuda. Seni pole aga hageja seda mitte kordagi kostjalt nõudnud ning pigem võiks senisest läbirääkimiste käigust järeldada, nagu oleks hageja kaotanud lepingu kostjapoolse täitmise vastu igasuguse huvi (nt on kostjal hageja poolt jätkuvalt keelatud sõiduautoga mistahes toimingute tegemine, sh järelikult siis ka lepingu täitmine). Seega on algselt sõlmitud töövõtuleping käesoleval hetkel tõepoolest täitmata. Kostja pole seevastu lepingu täitmisest mitte kordagi keeldunud (ega keeldu sellest ka praegu), kuid lepingu esemeks ei olnud sõiduauto mootori remont või selle mingisse kindlasse seisukorda viimine ning järelikult ei saa hageja seda kostjalt ka VÕS § 108 lg 2 alusel nõuda. Juhul, kui hageja leiab, et kostja on sõiduautot ajal, mil see on olnud kostja valduses, mingil lubamatul viisil kahjustanud, peaks hageja kaaluma kostja vastu kahju hüvitamise, aga mitte lepingu täitmise nõude esitamist.
7.5.Hageja kasutuseeliste kaotamisest tulenev väidetav hüvitusnõue on alusetu ja tuleb jätta rahuldamata isegi siis, kui kohus peaks mingis muus osas hagi rahuldama. Kostja ei ole põhjustanud asja seitsme ja poole kuu pikkust venimist, milline asjaolu peaks juba iseenesest välistama mistahes kasutuseeliste kaotamisest tuleneva hageja väidetava hüvitusnõude rahuldamise. Hageja ei ole majandus- ja kutsetegevuses tegutsev isik, kes oleks üleüldse õigustatud sellise nõude esitamiseks VÕS § 132 lg 4 järgi. Kui hageja pole reaalselt mitte mingeid kulusid kandnud ning tal on muud võimalused oma transpordivajaduste rahuldamiseks, siis järelikult puuduvad ka need sõiduauto kasutuseelised, mida konkreetsel juhul hagejale hüvitada tuleks. Juhul, kui isikule kuulub nt mitu autot, siis ei tähenda ühe auto kasutamine olukorras, kus teine auto ei ole mingil põhjusel ajutiselt kasutatav, mitte mingitest
2-15-13627 sisulistest kasutuseelistest ilmajäämist, sest tõsiseltvõetav ei oleks väide, et vastasel juhul kasutanuks isik üheaegselt kaht autot. Auto kasutamisega kaasneb alati selle kulumine, kulumisega aga omakorda väärtuse vähenemine. Seejuures eksisteerib pöördvõrdeline korrelatsioon auto väärtuse ja auto poolt läbitud kilometraaži vahel. Olukorras, kus mingit autot ei ole seitse ja pool kuud kasutatud, on tema väärtus tõenäoliselt kõrgem, kui olukorras, kus teda oleks seitse ja pool kuud intensiivselt kasutatud ning kui ta oleks selle võrra amortiseerunud. Ehk teisisõnu: kuigi hageja pole sõiduautot seitse ja pool kuud kasutanud, on sõiduauto eeldatav eluiga tõenäoliselt seitsme ja poole kuu võrra pikem (ja sõiduauto jääkväärtus suurem) kui olukorras, kus sõiduautot oleks kasutatud. Kasutuseelised ei jää seega mitte saamata, vaid nende saamine lükkub edasi. Lisaks on hageja hoidnud vahepealsel ajal kokku mitmeid auto ekspluateerimisega otseselt seotud kulutusi (nt kindlustused, remont, korralised hooldused ja kuluvosade – pirnid, filtrid jms jooksev asendamine, rehvivahetus jne), mis kuuluvad mistahes hüvitisest mahaarvamisele VÕS § 127 lg 5 alusel. Veel mingi täiendav hüvitamine oleks sellises olukorras täiesti kohatu. Samuti ei ole hageja esitanud usaldusväärseid andmeid väidetavate kasutuseeliste suuruse kohta. Sõiduautoga sarnaste autode (2008. a Xx Xx Xx X) müügihinnad jäävad vahemikku 18 900-19 900 eurot, näidiskuumaksed aga vahemikku 248-261 eurot. Loomulikult on igaühel (sh ka hagejal) õigus rentida endale selliseid autosid ja nii kallilt, nagu ta seda ise soovib, kuid hageja arvestus, mille kohaselt olevat ta jäänud iga kuu ilma ca neli korda suuremast – 1000 eurosest – kasutuseelisest, pole tõsiseltvõetav. Seitsme ja poole kuu kasutuseelised ei saa moodustada kokku ca 40% sõiduauto arvatavast turuväärtusest, vastasel juhul tuleks eeldada sõiduauto amortisatsiooni tasemel, mis viiks selle väärtuse ca 1,5 aasta jooksul nullini. Kõnealune sõiduauto on Ameerika Ühendriikides 13.09.2010 avarii tulemusena kord juba maha kantud ning on seejuures liigitatud kui „Utiil“, st vanaraud (inglise keeles: „junk“). Kuigi sõiduauto on kõigest hoolimata taastatud, mõjutab eelnimetatud fakt siiski tema väärtust, mis on kostja poolt pakutud ligikaudsetest numbritest seega tõenäoliselt pigem veelgi väiksem kui suurem. Mitte mingeid andmeid või tõendeid, mis võimaldaksid kasutuseeliste hüvitisnõuet (kui hagejal selline nõue üleüldse oleks) teoreetiliseltki välja arvutada, hageja seega kohtule esitanud ei ole, mistõttu ei ole tema nõue ka tõendatud. Kostjale teadaolevalt oli konkreetse sõiduauto aastane läbisõit ca 8000 km, seitsme ja poole kuu läbisõit seega 5000 km; väidetavalt kaotatud kasutuseeliste teoreetiliseks väärtuseks saaks järelikult olla (0,4 x 5 =) 2% kuni (1 x 5 =) 5% sõiduauto väärtusest, mis jääb sõiduauto varasemat probleemset ajalugu arvestades tõenäoliselt oluliselt alla 18 900 euro. Teisisõnu võiks mingite hüvitamisele kuuluvate kasutuseeliste väärtus olla maksimaalselt 378 kuni 945 eurot (mitte 7500 eurot) ning sedagi (iseenesest ebaõigel) eeldusel, et kostja kannab kogu süüd ja täielikku vastutust iga viimase kui viivituse eest. Tõenäoliselt on aga ka eelnimetatud summad oluliselt ülepakutud. Kostjale jääb arusaamatuks ka loovutusteate relevantsus käesolevas vaidluses. Kostja ei olnud lepingulises suhtes M Oega ning kostjale on teadmata, millised nõuded (ja millisel alusel) võiksid eelnimetatud isikul kostja suhtes olla (kostja vastu ei ole selliseid nõudeid mitte kunagi esitatud). Loovutusteatest nähtuvalt kuulus esitatud kasutuseeliste hüvitisnõue hoopis M Oele, milline asjaolu on ilmselges vastuolus hagiavalduses esitatud väitega, nagu kasutanuks sõiduautot hageja ise kodust tööle sõitmiseks. Hageja poolt valitud positsioon antud küsimuses on seega vastuoluline, tema poolt kostja vastu esitatud nõue aga väheusutav ja tuleb jätta rahuldamata.
7.6.Hageja poolt esitatud kahju hüvitamise nõue tuleb samuti jätta rahuldamata. Kostja ei ole hagejale valetanud ega püüdnud oma vastutust mingil lubamatul moel vältida, vaid on tõstatanud täiesti põhjendatud küsimused seoses Xxx OÜ hinnangu usaldusväärsuse ja
2-15-13627 pädevusega ning teinud hagejale ettepaneku pöörduda sõltumatu ning asjatundliku arvamuse saamiseks üheskoos riiklikult tunnustatud eksperdi poole. Käesolev vaidlus on oma põhiolemuselt tehnilist, mitte õiguslikku laadi, ja kostja ei näe, et see saaks olla lahendatav ilma vastavas valdkonnas eriteadmisi omavaid isikuid kaasamata. Hagejalt ei saa mitte keegi võtta õigust otsida tekkinud olukorrale kuitahes keeruline või aja- ja ressursimahukas lahendus (sh kaasata asja lahendamisse ühe tunnustatud eksperdi asemel kasvõi mitu advokaati). Küll ei saa hageja tulenevalt VÕS §-st 139 aga eeldada, et kõigi selliste ülemääraste ja ebatarvilike kulutuste eest vastutaks kostja.
8.Hageja väide, nagu oleks kõnealune sõiduk varasemalt korduvalt käinud kostja juures teeninduses ning et seetõttu olevat kostja teadnud või pidanud teadma, et tegemist on „tuunitud“ sõidukiga, kujutab endast faktiliste asjaolude lihtsustatud esitamist ning nende põhjal meelevaldsete järelduste tegemist. Kõnealune sõiduk on tõepoolest varem käinud kostja juures teeninduses, kuid tegemist on olnud harvade külastustega, mis valdavas osas on toimunud mitu aastat enne vaidlusalust intsidenti. Näiteks 30.01.2015 intsidendile vahetult eelnenud enam kui pooleteise aasta jooksul oli sõiduk külastanud kostja teenindust ainult ühel korral ning ka tol korral oli külastuse eesmärgiks käigukasti õlivahetus (st rutiinne hooldustoiming, mis ei ole absoluutselt mootoriga seotud ning mille teostamise käigus ei ole – parimagi tahtmise juures – võimalik saada aru, kas mootori tarkvara on modifitseeritud või mitte ning kui on, siis millisel määral seda on tehtud). Eelnimetatut ei olnud võimalik kindlaks teha ka mitte ühegi veelgi varasema, 2012. või 2013. a tehtud külastuse käigus. Ainus kord, mil hageja on esitanud kostjale tõepoolest sõiduki mootoriga seotud kaebuse, oli 2012. a detsembris (st enam kui kaks aastat enne 30.01.2015 intsidenti), mil mootori ebaühtlase töö põhjuseks olid ülemäära kulunud süüteküünlad. Süüteküünalde vahetus toimus kaks kuud hiljem (2013. a veebruaris) ning kuivõrd hageja peale seda analoogse kaebusega enam kostja poole ei pöördunud, siis võib eeldada, et süüteküünlade kulumine oligi probleemi algpõhjuseks ja nende väljavahetamine selle lahenduseks. Tegemist on standardse mehaanilise toiminguga (ühe komponendi asendamine teisega), mille läbiviimise käigus ei ole võimalik (isegi mitte teoreetiliselt) tuvastada, kas ja millisel määral on mootori juhtaju modifitseeritud. Seda ei ole võimalik teha kindlaks ka teiste toimingute käigus, mille kostjapoolse teostamise kohta on hageja kohtule tõendid esitanud (nt autopesu, tavapärane hooldus jne). Seega ei saa hageja iseenesest tõese faktiväite põhjal kindlasti teha hageja poolt nimetatud järeldust.
8.1.Niisiis puudus sõidukil enne 30.01.2015 intsidenti tegelikult selline n-ö eelnev ajalugu, mille põhjal oleks kostja võinud või pidanud ette teadma, et sõiduki mootori juhtaju on seadistatud tootjatehase poolt selleks mitteettenähtud viisil. Juhul, kui sõiduki juhtaju on aga modifitseeritud, siis tähendab see omakorda seda, et „tuunitud“ sõiduk ei tööta tehase poolt etteantud väärtuste järgi ning „tuunitud“ sõiduki diagnostika tehase poolt ettenähtud viisil kas ei tööta või töötab üksnes näiliselt, kuid annab sisuliselt valesid tulemusi. Ka võib „tuunitud“ sõiduki kasutamine olla tehaseseades oleva sõiduki kasutamisest väga erinev ning juhul, kui „tuunimine“ on teostatud ebakvaliteetselt, olla seotud ka ohtudega ning viia tulemusteni, mis on tehaseseades autodele ebatüüpilised (näiteks vaatlusalune mootori mehaaniline purunemine). Nagu kostja on varemgi märkinud, siis kostja „tuunimisega“ ei tegele ning kostjale on teadmata, kes ja millal on kõnealust sõidukit „tuuninud“. 30.01.2015 intsidendi toimumise eelselt sai kostja seega olla veendunud ainult selles, et kõnealune sõiduk oli Eestis registreeritud ja omas kehtivat tehnoülevaatust (st sõiduki pidi vähemalt tehnoülevaatuse läbimise hetkel vastama Eestis kehtivatele normidele) ning oli samal päeval varem sõitnud Viljandist Tartusse (st sõidukit oli vahetult enne seda liikluses juba kasutatud ning polnud teada mitte ühtki asjaolu, mis oleks koheselt välistanud tema edasise kasutuse, sh proovisõidu).
2-15-13627
8.2.Sarnaselt ei ole võimalik „tuuningu“ fakti mitte alati kindlaks teha tavapäraseid, tootjatehase seadmeid või programme kasutades, sest „tuuning“ ei seisne mitte ühe (tehase) tarkvaraversiooni asendamises teise („tuunitud“) tarkvaraversiooniga, vaid enamjaolt tehase tarkvaraversiooni n-ö „sisse häkkimises“ ja seal mõne teatud parameetri muutmises. Kostja kui tehase poolt volitatud margiesindus „tuunimisega“ ei tegele (ega tohigi tegeleda) ning vastavaid spetsiaalseid seadmeid ja tarkvara ei oma (ega tohigi omada). Seetõttu puudus kostjal võimalus ka enne 30.01.2015 intsidendi toimumist ja sellele järgnenud ekspertiisi (mille teostas vastavaid seadmeid ja tarkvara omav isik) teada saada, kas üldse ja kui, siis millisel määral oli kõnealust sõidukit „tuunitud“ ning millisel määral see tehaseseadest erines. Järelikult ei saa ka kostjale teha etteheiteid, nagu oleks kostja pidanud „tuunimist“ enne 30.01.2015 intsidenti märkama ning „tuunimise“ faktist tulenevalt töövõtulepingu sõlmimisest keelduma.
8.3.Majandus- ja kommunikatsiooniministri 13.06.2011 määruse nr 42 „Mootorsõiduki ja selle haagise tehnonõuded ning nõuded varustusele“ lisa 1 kood 702 „Üldnõuded toitesüsteemile“ p 1 sätestab, et mootorsõiduki toitesüsteem peab vastama valmistaja poolt ettenähtule. Erandina võib mootorsõiduki toitesüsteemi muuta õhu sissevõtu avast kuni õhufiltrini (kaasa arvatud). Vastavust nimetatud nõudele kontrollitakse tehnoülevaatuse käigus vaatlusega. Hageja sõiduk on kõigele lisaks ümberehitatud sellisel viisil, et mootori õhu sisselasketrakti on modifitseeritud tootja poolt mitteettenähtud viisil torudega, mis on tootja poolt kasutatavatest torudest erinevate parameetritega (erineva läbimõõduga). Kostja on pöördunud päringuga Maanteeameti poole, saamaks teada, kas sellisel viisil ümberehitatud sõiduk saaks kehtivalt läbida tehnoülevaatuse ja kas tema kasutamine Eestis oleks lubatud, ning on saanud mõlemale küsimusele eitava vastuse. Viimatinimetatu tähendab aga seda, et sõiduki ümberehitamine peab olema toimunud kas üsna hiljuti, peale viimase tehnoülevaatuse läbimist (st peale 25.07.2013) ehk peale sõiduki viimast omanikuvahetust (mis toimus 17.12.2012) või siis peab ümberehitus olema läbiviidud sellisel viisil, et seda tehnoülevaatuse käigus ei tuvastatud.
8.4.Fakt, et hageja sõiduk on ümberehituse tulemusena viidud sellisesse seisukorda, et see ei vasta kehtivatele nõuetele ning et seda ei tohi Eestis kasutada, omab käesolevas vaidluses tähtsust veel kahes aspektis. Kostja ei saa (ega tohigi) viia sõidukit 30.01.2015 intsidendi eelsesse seisukorda, st seisukorda, kus liiklusesse pääseks tehnonõuetele mittevastav ja potentsiaalselt ohtlik sõiduk, mis liikluses tegelikult osaleda ei tohiks. Isegi, kui eeldada, et hageja kõik väited vastaksid tõele, ei oleks hagis esitatud nõuet seetõttu sellegipoolest võimalik rahuldada. Hagejal ei saa olla tekkinud mitte mingisugust kahju seoses sõiduki kasutuseelistest ilmajäämisega, kui sõiduk ise on tehnonõuetele mittevastav ja seda ei tohi kasutada.
8.5.Seoses sõiduki väidetavatest kasutuseelistest ilmajäämisega seotud hüvitusnõudega, mille suurust hageja ise on hinnanud 7500 eurole, märgib kostja, et hageja poolt esitatud nõude absurdsust on võimalik tõendada üsna lihtsa näite varal. Hageja ei ole vaidlustanud asjaolu, et tema sõiduki aastane läbisõit võis olla ca 8000 km, seitsme ja poole kuu läbisõit (mille eest hageja hüvitist nõuab) seega järelikult ca 5000 km. Arvestades avalikult kättesaadavaid andmeid selle kohta, milliste tariifidega tegutsevad Viljandis taksofirmad, sh nt Tulika Takso (1 euro/km), tuleb asuda seisukohale, et isegi kui hageja oleks oma transpordiprobleemi lahendanud kõige kallimal ja kõige ebamõistlikumal viisil, st läbinud 5000 kilomeetrit Viljandis lihtsalt taksoga, siis oleks tal selleks kulunud (1 x 5000 =) 5000 eurot (arvestamata kõikvõimalikke soodustusi, mida sellises suures mahus taksoteenuse tarbija arusaadavalt taksofirmalt saaks) ehk ikkagi tunduvalt vähem, kui hageja praegu kostjalt kasutuseeliste
2-15-13627 väidetava väärtusena nõuab. Erinevalt auto omanikust ei kulu taksokliendil aga lisaks tasumisele kuuluvale kilomeetrihinnale täiendavalt vahendeid kütusele, auto jooksvale hooldusele (sh õlid ja määrdeained, töövedelikud, rehvid ja rehvivahetused jms) ega remondile ja amortisatsioonile, samuti mitte kindlustustele jpm autoga seonduvatele kuludele. Taksokliendi jaoks tähendab see kõigi eelnimetatud kulude kokkuhoidu, mitte aga kaotatud kasutuseelist (tegelik kasutuseelis on veelgi väiksem). Seega on hageja väide taksoteenuse maksumust ületavatest kasutuseelistest ilmselgelt liialdatud.
8.6.Poolte vahel ei ole vaidlust küsimuses, et sõiduki mootori juhtelektroonikas veakoodid käesoleval hetkel puuduvad. Samas on pooled nimetatud faktile andnud erineva seletuse. Hageja arvab, et veakoodid on juhtelektroonikas küll olemas olnud, kuid et nad on (kostja tahtliku tegevuse tulemusena) sealt kohe peale 30.01.2015 intsidendi toimumist kustutatud. Kostja on aga seisukohal, et veakoode siis, kui hageja 30.01.2015 kostja poole pöördus, mootori juhtelektroonikas olemas ei olnudki ning et neid intsidendi toimumisel sinna ka ei tekkinud. Ühtki tõsiseltvõetavat tõendit selle kohta, nagu oleks kostja tegelenud veakoodide tahtliku kustutamisega, pole hageja esitanud. Enne käesolevas asjas ekspertiisi läbiviimist, ei ole kostjal võimalik ka lõpliku kindlusega öelda, mis võis olla veakoodide mittetekkimise põhjuseks, kuid võib oletada, et see võib olla seotud sõiduki „tuunimisega“. Eelnimetatu tähendab, et „tuunitud“ sõiduki juhtelektroonika ei reageeri impulssidele enam tavapärasel viisil ning veakoode juhtelektroonikasse kas ei teki või tekivad nad hoopis teistsugustel tingimustel (ehk siis veakoodid on „tuunimise“ tulemusena n-ö maha surutud ega rakendu). Kuivõrd veakoodi üheks praktiliseks funktsiooniks on sõidukit kaitsta, st hoiatada võimaliku rikke eest, et hoida ära rikkega kaasnev suurem kahju (või aidata tagantjärgi selgitada rikke põhjuseid), siis võib sõiduki „tuunimisega“ kaasneda olukord, kus tehase poolt loodud hoiatussüsteem kas ei funktsioneeri või ei funktsioneeri nõuetekohaselt (hoiatused kas ei saabu või saabuvad teistsugustel aegadel ja tingimustel, kui ette nähtud).
8.7.Hageja teab tõenäoliselt oma sõiduki veakoodide või nende tekkepõhjuste kohta tunduvalt rohkem, kui ta soovib kohtule avaldada. Hageja on juba ise kostja poole pöördudes määranud sõidukile omapoolse diagnoosi: „Tellimus/kaebus: [...] vahest kiirendades lööb avariisse veakoodi näitab turboülerõhk [...]“. Veakoodi ning eriti veel sellise täpsusastmega, ei ole võimalik näha tavapärasel viisil, lihtsalt niisama autot juhtides. Veakood annab endast autojuhile auto näidikuteplokis üksnes märku (mootori märgutuli hakkab kas põlema või vilkuma); veakoodi sisu väljalugemiseks on vajalik aga spetsiifiline tehnika ning oskus seda kasutada. Seega ei ole autojuhil endal tavapäraste teadmiste juures võimalik määrata, kas tuluke näidikuteplokis vilgub turboülerõhu probleemide tõttu või mõnel muul põhjusel (näiteks kasvõi pirni enda defekt või mõni muu põhjus). Fakt, et hageja kui tavatarbija sellegipoolest juba eelnevalt teadis (või arvas end teadvat), millisel põhjusel mootori märgutuli põlema hakkas või millist veakoodi see tähendab (või võib tähendada), näitab, et hageja pidi olema sõiduki juhtelektroonikaga varasemast tuttav. Mis tähendab omakorda, et hageja võis teada, millisel viisil oli sõidukit „tuunitud“ või milliseid veakoode oli mootori juhtelektroonikast varem välja loetud ning millal ja millistel asjaoludel võisid need olla kustutatud.
8.8.Enne proovisõitu kontrollis kostja tähelepanelikult mootori juhtelektroonikat, kuid kõnealust veakoodi seal ei olnud. Seetõttu oli igati loogiline ja põhjendatud sõidukiga proovisõidu teostamine, et objektiivselt veenduda, kas sõidu ajal tõepoolest mootori märgutuli põlema või vilkuma hakkab (või ei hakka) ning kas selle tulemusena mootori juhtelektroonikasse veakood tekib (või ei teki).
2-15-13627
8.9.Olukorras, kus hageja tellib esiteks sõidukile arvamuse, mille järeldused on ilmselgelt ebaloogilised ja ebaprofessionaalsed ning keelab seejärel kostjal sõidukiga mistahes edasiste toimingute tegemise, on suhteliselt arusaadav, et kostja (kes ei tohi sõidukit uurida, osandada või defekteerida) peabki paratamatult piirduma hageja poolt tellitud arvamuse kriitikaga, sh selgitama, kuidas võis 30.01.2015 intsidendi toimumist mõjutada sõiduki „tuunimine“, ning paluma, et vaidlust lahendav kohus tagaks ise ekspertiisi läbiviimise. Juhul, kui hageja oleks nõustunud kostja ettepanekuga tellida üheskoos ekspertiis riiklikult tunnustatud eksperdilt, kelle pädevus ja sõltumatus on väljaspool kahtlust, siis oleks käesolev vaidlus praeguseks tõenäoliselt juba lahenduse leidnud. Hageja pole ka välja toonud mitte ühtki tõsiseltvõetavat põhjust, miks ei peaks kohus ekspertiisi määrama. Väide, et sõiduk on kogu vaidluse vältel olnud kostja valduses, on iseenesest tõene, kuid eelnimetatust ei johtu veel see, nagu oleks sõidukit kostja poolt vahepealsel ajal n-ö manipuleeritud, et saavutada kostja jaoks meelepärasemat tulemust. Sõiduk on kostja valduses hageja valikul (st hageja ise pole sõidukile järgi tulnud, kostja pole iseenesest mitte kunagi sõiduki valduse üleandmisest keeldunud) ning et mistahes vaidluse puhul on vaidluse ese harilikult ikka kas ühe või teise vaidleva poole valduses. Teiseks on hageja väide manipuleerimisest paljasõnaline ja mingeid tõendeid selle kinnituseks ei ole hageja esitanud. Isegi kui selline manipuleerimine oleks toimunud, siis oleks see ekspertiisi käigus tuvastatav. Mitte miski ei takistaks hagejal seda eksperdi käest küsida ja riiklikult tunnustatud ekspert annaks hageja küsimusele pädeva ning ausa vastuse.
8.10.Riikliku Ilmateenistuse vaatlusandmed erinevad hageja väidetest siiski olulisel määral: 30.01.2015 oli välisõhu temperatuur Tartu linnas stabiilselt +0,50 C ringis ning väide agregaatide vedelike jahtumisest allapoole normaalset töötemperatuuri selle võrra ebausutavam.
9.Hoolimata sellest, millisele seisukohale asuvad pooled 30.01.2015 intsidendi ja sõiduki mootori rikke osas, on ekspertkomisjoni poolt üheselt tuvastatud, et muus osas on tegemist lubamatult modifitseeritud sõidukiga, mis ei vasta Eesti Vabariigis kehtivatele tehnonõuetele. Sõiduki mootori juhtaju tarkvara oli muudetud tootjatehase (Xx) spetsifikatsioonidele mittevastavaks. Erinevate modifikatsioonide (mootori tööd analüüsivate parameetrite väljalülitamise) abil oli suurendatud sõiduki poolt arendatavat võimsust mootori tugevusvaru ja tööea arvel. Eelnimetatud modifikatsioone ei ole võimalik tuvastada tootjatehase (Xx) esindustes kasutatava originaaltarkvaraga ning nad ei olnud seetõttu ka kostjale ettenähtavad. Konkreetsel juhul ei olnud mootori rikke otseseks põhjuseks mitte mingi juhuslikku laadi sündmus, nagu seda püüab näidata hageja, vaid mootori varasem ebakvaliteetne remont. Kostjal puudus eelnimetatud remondiga mistahes seos, selle on kas teostanud või lasknud teostada hageja, sõiduki tehnilise seisukorra eest vastutavad aga sõiduki omanik ja vastutav kasutaja. Mootori varasema ebakvaliteetse remondiga seonduvad mehaanilised parameetrid ei olnud kostjale tavapärase hoolsuse juures mõistlikult ettenähtavad ning puudusid sellised tunnused, mis oleksid viidanud mootori riknemisele. Arvestades hageja remondikaebuse sisu, oli kostja poolt (peale esmast mootori juhtarvuti diagnostikat) sõidukiga proovisõidu tegemine vajalik ning põhjendatud, sealhulgas erinevate väntvõlli pöörlemissageduste ja koormuste olukorras. Kostja töötajale ei saa teha etteheiteid proovisõidu läbiviimise osas. Ekspertkomisjon on kinnitanud, et mootori rikke põhjuseks ei ole proovisõidus kasutatud sõiduvõtted. Ekspertkomisjon on leidnud, et proovisõidu läbiviijal puudus tegelikult ka tehniline võimalus valesid sõiduvõtteid kasutades mootorit kahjustada. Proovisõitu teostades tuleb küll veenduda selle ohutuses ning selles, et katserežiimil ei tekiks ohtu, et mootori ülelaaderõhk ületaks sõiduki jaoks määratud piirväärtuse, kuid antud juhul oli sõiduki turboülelaadimise juhtimist modifitseeritud (see ei vastanud enam tootjatehase spetsifikatsioonile) ning sõiduki veateate funktsioonid olid välja lülitatud. See tähendab, et
2-15-13627 sõiduk ei reageerinud enam selliselt, nagu valmistajatehase algseades sõiduk oleks tüüpiliselt reageerinud, ning proovisõidu teostajal puudus võimalus veenduda, millal tekib sõiduki mootorile oht.
KOHTU PÕHJENDUSED
10.Kohus leiab, et hagi tuleb jätta rahuldamata.
11.Hageja nõuab kostjalt töövõtulepingu täitmist ning lisaks kasutuseeliste kaotamisest tulenevat hüvitist, dokumentaalse tõendi saamise kulude ja kohtueelsete õigusabikulude hüvitamist. Pooled ei vaidle selle üle, et hageja on sõiduauto Xx Xx Xx X (registreerimismärk xxx) vastutav kasutaja (vt ka I kd, tl 19) ning pooled sõlmisid 30.01.2015 töövõtulepingu rehvirõhuandurite vahetamiseks ja bensiini lõhna salongi tungimise ning turbo veakoodi kuvamise põhjuste väljaselgitamiseks (vt ka I kd, tl 22-23). Samuti ei vaidle pooled selle üle, et kostja läks vaidlusaluse sõidukiga proovisõidule ning selle ajal toimus mootori purunemine. Ka puudub vaidlus selles, et sõiduk ei ole hagejale üle antud, kuid seda hageja soovil, st kostja ei ole keeldunud sõiduki üleandmisest. Vaieldakse selle üle, kas kostja rikkus lepingut ning kes vastutab sõiduki mootori purunemise eest.
12.Kohus selgitab, et VÕS § 646, mis reguleerib tellija lepingu täitmise nõuet, on erisäte VÕS § 108 suhtes. Kuna VÕS § 646 sätestab töövõtulepingu mittenõuetekohase täitmise puhuks lepingu täitmise nõude ammendava regulatsiooni, ei kuulu VÕS § 108 kohaldamisele, v.a VÕS § 108 lg-d 7 ja 8 (vt Võlaõigusseadus III. 8. ja 10. osa (§-d 619-916 ja 1005-1067). Kommenteeritud väljaanne. Koostajad: P. Varul jt, Tallinn 2009, lk 85). VÕS § 646 lg 1 sätestab, et kui töö ei vasta lepingutingimustele, võib tellija nõuda töövõtjalt töö parandamist või uue töö tegemist, kui sellega ei põhjustata töövõtjale ebamõistlikke kulusid või põhjendamatuid ebamugavusi, arvestades muu hulgas asja väärtust ja lepingutingimustele mittevastavuse olulisust. Töövõtja võib töö parandamise asemel teha lepingutingimustele vastava uue töö. VÕS § 646 lg 4 järgi kannab töövõtja töö puuduse kõrvaldamise või uue töö tegemisega seotud kulud, eelkõige veo-, töö-, reisi- ja materjalikulud.
13.Käesolevas asjas ei olnud töö hageja poolt vastu võetud, mistõttu tuleb hinnata VÕS § 640 lg 2 kohaldamist. VÕS § 640 lg 2 alusel kannab töövõtja juhusliku hävimise ja kahjustumise riisikot kuni töö valmimiseni. Kui kokku on lepitud töö vastuvõtmine või kui see on tavaline, kannab töövõtja juhusliku hävimise ja kahjustumise riisikot kuni töö vastuvõtmiseni või vastuvõetuks lugemiseni. Kui töö hävimine või selle kahjustumine toimus ühe või teise töövõtulepingu poole tegevuse tagajärjel (sõltumata sellest, kas selline käitumine oli vabandatav või süüline või mitte), siis VÕS § 640 ei rakendata (vt Võlaõigusseadus III. 8. ja
10.osa (§-d 619-916 ja 1005-1067). Kommenteeritud väljaanne. Koostajad: P. Varul jt, Tallinn 2009, lk 58). Seega tuleb kohtul tuvastada, kas sõiduki kahjustumine oli juhuslik, ehk kas see on toimunud asjaolu tõttu, mille eest kumbki lepingupool ei vastuta. Õiguskirjanduse kohaselt on selliseks asjaolu, mis asub väljaspool mõlema poole mõjupiirkonda ning mida ei ole põhjustanud kummagi lepingupoole tegu või tegevusetus (vt Võlaõigusseadus II. 2.-7. osa (§§ 208-618). Kommenteeritud väljaanne. Koostajad: P. Varul jt, Tallinn 2007, lk 25). Kohtu arvates ei olnud praegusel juhul tegemist sõiduki mootori juhusliku kahjustumisega, kuna vastav sündmus toimus kostja tegevuse (proovisõidu) ajal.
14.Asjas on esitatud tõenditena XXX Xxx 04.02.2015 ekspertiisi akt (vt I kd, tl 28-30) ja Xxx OÜ 30.04.2015 hinnang nr 01/15 (vt I kd, tl 31-37). Lisaks on kohus asjas kostja taotluse alusel läbi viinud autotehnilise ekspertiisi ning ekspertkomisjon on esitanud kohtule 30.06.2017 arvamuse sõiduauto kahjujuhtumi asjaolude kohta (vt III kd, tl 43-52) ja andnud täiendavaid selgitusi 08.01.2019 toimunud kohtuistungil (vt IV kd, tl 47-51). Kohtu hinnangul
2-15-13627 tõendab ekspertkomisoni arvamus kõige täpsemalt vaidlusaluse sõiduki kahjujuhtumi asjaolusid. Nimetatud arvamusega on tuvastatud, et sõiduki mootori avariilised vigastused on tekkinud järgmiselt. Juhtumile eelnevalt on toimunud 3. silindri kepsu deformatsioon (lühemaks kõverdumine) ning tõenäoliselt on seda põhjustanud hüdrolöök silindrisse sattunud vedeliku (kütus, õli, jahutusvedelik või vesi) tõttu. 3. silindri kepsulaagri liuad olid kepsu deformatsiooni tekkejärgselt asendatud remondi käigus ning mootori ekspluatasiooni jätkati deformeerunud kepsuga. Sõidukiga teostatud proovisõidu käigus tekkis avariirežiimil töötava käigukasti rikke tõttu ohtlikult madalama käigu sisselülitumine, mis põhjustas väntvõlli pöörlemissageduse (ja väntmehhanismile mõjuva inertskoormuse) järsu kasvu. Deformatsiooni tõttu nõrgestunud 3. silindri keps purunes kõrgenenud inertskoormuse tingimustes ning põhjustas kirjeldatud väntmehhanismi avariiliste vigastuste teket. XXX Xxx ekspertiisi aktis on analüüsitud üksnes sõiduki mootori juhtaju seadet, millest saab järeldada üksnes asjaolu, et sõiduk oli nn tuunitud. Samas selle üle pooltel vaidlus puudub. Ka ekspertkomisjon analüüsis ekspertiisi käigus Xxx OÜ hinnangus ja XXX Xxx ekspertiisi aktis teostatud juhtarvuti tarkvara analüüse ning esitatud väiteid ning leidis, et väljalülitatud olid järgmised mootori tööd analüüsivad parameetrid: DTC P1233, DTC P1234, DTC P1235, DTC P1238 ja DTC P1241. Need kõik parameetrid on otseselt seotud mootori võimsustarne hindamisega ning omavad otsest seost sõiduki mootorile projekteeritud tugevusvaru ja sellele projekteeritud tööeale. Samuti oli suures mahus muudetud turboülelaade rõhu parameetreid, süüteajastust, mootorisse tarnitavat kütuse kogust ning nukkvõllide ajastust. Kõigi nende parameetrite koostoimel oli sõiduki mootori poolt arendatav võimsus kõrgem kui seda tehase seades sõidukil ning seeläbi oli vähendatud ka mootori tugevusvaru. Pooled vaidlevad selle üle, kas sõiduki nn tuunimine võis põhjustada mootori purunemise. Ekspertkomisjoni hinnanguga on tuvastatud, et sõiduki mootori mitteautoriseeritud modifitseerimine (sh nii elektrooniline kui ka mootoriga külgnevate detailide modifitseerimine) ei ole põhjustanud mootori 1., 2., ja 4. silindri väntmehhanismi komponentide nähtavaid vastupidavuse probleeme või tehnoseisundi märgatavat halvenemist ning otsene põhjuslik seos muudetud juhtarvuti parameetrite ja kahjujuhtumi vahel puudus. Lõpliku kahjustumise käigus purunes varasemalt kahjustunud 3. silindri keps, mille järel arenes ulatuslik purunemine. Teiste silindrite väntmehhanism oli töökorras. Xxx OÜ hinnangus on esitatud teoreetilised oletused mootori purunemise asjaolude kohta, kuna mootorit ei defekteeritud. Samas ka Xxx OÜ hinnang tõendab sama, et mootori purunemise põhjustas 3. silindri kepsu ja/või selle poltide purunemine, kuid põhjused on erinevad ning ümber lükatud ekspertkomisjoni arvamusega.
15.Vastavalt VÕS § 635 lg-le 1 kohustub töövõtulepinguga üks isik (töövõtja) valmistama või muutma asja või saavutama teenuse osutamisega muu kokkulepitud tulemuse (töö), teine isik (tellija) aga maksma selle eest tasu. Töövõtu olemuslikuks eesmärgiks on kokkulepitud tulemuse saavutamine. Käesolevas vaidluses on tegemist tarbijatöövõtulepinguga VÕS § 635 lg 4 mõttes. VÕS § 641 lg 2 p 1 järgi ei vasta töö muu hulgas lepingutingimustele, kui tööl ei ole kokkulepitud omadusi. VÕS § 642 lg 1 kohaselt vastutab töövõtja töö lepingutingimustele mittevastavuse eest, mis on olemas töö juhusliku hävimise ja kahjustumise riisiko tellijale ülemineku ajal, isegi kui mittevastavus ilmneb alles pärast seda. Tarbijatöövõtu puhul vastutab töövõtja töö lepingutingimustele mittevastavuse eest, mis on olemas töö tarbijale üleandmisel, isegi kui juhusliku hävimise ja kahjustumise riisiko üleminek lepiti kokku varasemaks ajaks. Oluline on seega asjas tuvastada, milles pooled kokku leppisid.
16.Asja materjalidest nähtuvalt on poolte vahel 30.01.2015 sõlmitud töövõtuleping seoses hageja poolt antud järgmiste tellimuste/kaebustega: 1) rehvitööd – rehvirõhuandurid vahetada; 2) veaotsing/remont – hetke kulu näitaja töötab valepidi, sõidu ajal aken praokil tõmbab kütuse haisu sisse, mingil hetkel tekib paaki surve, lööb paagist bensiini välja, vahest
2-15-13627 kiirendades lööb avariisse, veakoodiks näitab turbo ülerõhk, rehvirõhuandurid õpetada – hageja palus leida eelloetletud kaebuste põhjused (vt ka I kd, tl 22-23). Lisaks nähtub lepingust, et hageja volitas kostja töötajaid tegema lepingus nimetatud sõidukiga vajadusel testsõitu (sh ka liikluses). Pooled vaidlevad selle üle, kas kostja osutas teenust vajaliku hoolsusega, mis võinuks tagajärjed (mootori purunemise) ära hoida. Hageja heidab kostjale ette seda, et viimane läks külma mootoriga tegema testisõitu, arvestamata turboülerõhuga esitatud kaebust ehk kostja pidanuks enne testsõitu selgitama välja, mis asjaoludel kliendi kaebus esineb ja kas selle teadmise valguses on üleüldse võimalik testsõitu ette võtta. Samuti heidab hageja kostjale ette tema töötaja ebaturvalist sõidustiili. Hageja arvates viis sõiduki purunemiseni kostja ebaprofessionaalne tegutsemine: kostjale oli teada käigukasti veakood P1833, mida kõrvaldamata ja millest hoolimata läks kostja sõidukiga proovisõidule. Samuti heidab hageja kostjale ette oma tegevuse jälgede varjama asumist, st mootori veakoodide kustutamist vahetult peale mootori purunemist.
17.Kohus leiab, et käesoleva kaasuse asjaoludel võiks kostja kohustuse rikkumist ja vastutust jaatada juhul, kui kostja oleks mõistlikult võttes pidanud märkama 3. silindri kepsu deformatsiooni sõiduki kontrollimise käigus, kuid jättis sellest hageja informeerimata (vt informeerimiskohustuse kohta nt Riigikohtu 28.03.2011 otsus tsiviilasjas nr 3-2-1-180-10, p 9). Nimelt on ekspertkomisjoni arvamusega tuvastatud, et sõiduki mootori lõpliku kahjustumiseni viis 3. silindri kepsu purunemine. Kõnesolevast arvamusest nähtuvalt on 3. silindri väntmehhanism pikema perioodi vältel töötanud ülekoormuse tõttu kõverdunud/lühenenud kepsuga, mida ei ole asendatud. Seejuures on märkimisväärne, et 3. silindri kepsu liugelaagri liuad on asendatud ning lõpliku kahjustumise eelselt on neid tööpinna kulumise eripära arvestades mootoris kasutatud oluliselt lühema perioodi jooksul kui teiste silindrite liugelaagreid. Ekspertkomisjoni arvamuse kohaselt oli lõpliku kahjustumise eelduseks ühekordse ülekoormuse rakendumine, tõenäoliselt kõrgete või ülepöörete näol, kuid töökorras mootorile ei oleks eelkirjeldatud töörežiim kahjustumist põhjustanud, mida tõestab ka 1., 2. ja 4. silindri väntmehhanismide töökorda jäämine. Veel nähtub arvamusest, et diagnostikaseadmega varustatud juht ei saanud oma töövahendite abil sõiduki mootorimehaanilisi parameetreid (nt 3. silindri kepsu tehnoseisundit) kontrollida ning nende riknemist ennetada. Kuigi otsene põhjuslik seos muudetud juhtarvuti parameetrite ja kahjujuhtumi vahel puudus, leidis ekspertkomisjon seda, et sõiduki turboülelaadimise juhtimist oli modifitseeritud, see ei olnud tootjatehase spetsifikatsioonile vastav ning sõiduki nn väljalülitatud veateate funktsioonid oleksid süütanud sõiduki näidikuteplokis veateate/märgulambi. Samuti ei ole tavapärase mootori diagnostika töö käigus erinev juhtarvuti tarkvara üheselt tuvastatav. Seega ei saanud selline auto tuunimise asjaolu olla ka kostjale teada. Komisjon rõhutas, et kirjeldatud kõrged- või ülepöörded ei oleks mehaaniliselt töökorras mootori kahjustumiseni viinud ning kahjustumise eelduseks oli kolmanda silindri varasem mittekvaliteetne remont, mille käigus vahetati 3. silindri kepsu koostu liugelaagrid, kuid ei asendatud deformeerunud kepsu. Veel nähtub ekspertkomisjoni arvamusest, et sõidukijuhil puudub, antud käigukasti tüüpi arvestades, võimalus ohtlikult kõrgete väntvõlli pöördeid tekitava sõidukiirusele mittesobiva madala käigu sisselülitamiseks ning ilmselgeid purunemisriskile viitavaid tunnuseid antud purunemise eripära arvestades ei esinenud. Turbokompressori ülelaaderõhu häirete tuvastamine ei ole täiuslik kui selle käigus ei kontrollita uuritavat mootorit erinevate väntvõlli pöörlemissageduse ja koormuse olukorras. Kui mootori stendikatsed ei ole võimalikud, siis on selleks vajalik proovisõit, kuid selle teostamisel on tarvilik vältida ülelaaderõhu kasvu üle valmistajatehase poolt määratud piirväärtuse. Ekspertkomisjon jõudis järeldusele, et antud juhtumi korral oli tegemist varasema ebakvaliteetse remondi tõttu tekkinud purunemisega ning mootori varasem remont on otseses põhjuslikus seoses mootori purunemisega. Vaidlus puudub, et varasemat remonti ei tehtud kostja juures.
2-15-13627
18.Asja materjalidest on tuvastatav, et kostja jõudis ära vahetada rehvirõhuandurid (vt IV kd, tl 40-51). Selle üle puudub pooltel ka vaidlus. Veel on asjas leidnud tuvastamist, et rehvirõhu anduritega seonduvalt ei vaja Xx XXX testsõitu, selle saab ära õpetada diagnoosiarvutiga või kui see ei õnnestu, siis on võimalik seda teha rehvirõhu ümberseadistamisega. Tunnistaja T Bi ütlustega on tõendatud, et rehvirõhuandureid õpetada ei õnnestunud, kuna need ei olnud originaalid. Vaidlus puudub, et 3 rehvirõhuandurit oli muretsetud hageja poolt (vt ka I kd, tl 80). Seejärel asuti tegelema hageja järgmise kaebusega. Tunnistaja T Bi ütluste kohaselt võeti järgmisena käsile mootorivead, kontrolliti ära turbo, loeti välja veakoodid mootori juhtplokist ja teistest plokkidest. Üks veakood oli käigukastis, mootoris veakoodi ei esinenud. Veakoode, mis loeti välja, analüüsiti ja tunnistaja otsustas minna tegema proovisõitu, et kontrollida hageja pretensiooni ja näha mismoodi see avaldub. Tunnistaja võttis auto ja sõitis pisut töökojast edasi, arvuti oli autoga ühendatud, kontrollis rõhkusid ja midagi ei tundunud valesti olema. Andmete kontrolliks on vaja autol erinevaid töörežiime katsetada. Tunnistaja kasutas täiesti tavalisi liikluses kasutatavaid sõiduvõtteid, oli kiirusepiirang 70 km, seda ta ei ületanud. Samuti olid teeolud tunnistaja ütluste kohaselt mõistlikud ja asfalt oli kuiv, mis ühtib ka Riikliku Ilmateenistuse vaatlusandmetega, mille järgi oli 30.01.2015 välisõhu temperatuur Tartus stabiilselt +0,50 C ringis (vt II kd, tl 72). Tunnistaja selgituste järgi oli mootori töötemperatuur normis, seier oli normaalasendis ja temperatuur oli kuskil 80 kraadi ning kiirendamise eesmärk oli kontrollida turborõhu näidu kõrvalekaldumist mõistlikust piirist. Kliendi kaebusega tegelemisel oli tunnistajal aluseks diagnostikajuhend, mis näeb ette visuaalset kontrolli, siis kontrollida veakoode, kuid mootori veakoodi ei esinenud, millest klient oli kostjat teavitanud. Tunnistaja üritas veakoodi taastada, et näha, mis juhul selline olukord oli tekkinud, et ta saaks veenduda vea olemasolus või selle puudumises ehk üritas esile kutsuda sama viga, kuid see ei õnnestunud. Tunnistaja kinnitas, et enne proovisõidu alustamist kontrollis ta isegi õlitaseme üle, et seda oleks mootoris piisavalt, temperatuuri normi ja et ei esineks kõrvalisi helisid. Tunnistaja vaatas vastavalt juhendile, kas autoga võib minna proovisõidule. Tunnistaja oli välja lugenud käigukasti neljanda käigukahvli lülituse veakoodi ning helistas Tallinna esindusele, kus sai kinnitust, et selle veakoodiga ei ole välistatud proovisõit, veakood tuleks kustutada ning teha proovisõit, et vaadata kas tekib see veakood uuesti. Selliselt ka tunnisaja toimis, kustutas käigukastialuse veateate. Proovisõidul kasutas tunnistaja automaatrežiimi, iseseisvalt käike ei vahetanud. Tunnistaja selgituse järgi ei ole nii väikse kiiruse juures, mida saab platsil arendada, võimalik kontrollida neid sümptomeid. Esmane test näeb välja selline, et tehakse diagnostika ja trükitakse kõik veakoodid välja ning selle alusel teostatakse kontrolli. Mootori juhtplokis, kus tunnistaja pidi viga otsima, viga polnud, käigukasti juhtplokis oli viga, mis pani tule põlema. Tunnistaja ütluste kohaselt kütuse lõhna sellel hetkel salongis ei esinenud, seda rääkis hageja ka ise, et kui ta kostja juurde jõudis, siis lõhna salongis ei olnud ja ka proovisõidu käigus seda ei tekkinud. Vaidlus puudub, et autoga sõitis hageja ise Viljandist Tartusse kostja töökoja ette ja klienditeenindaja tõi selle töökotta sisse. Käigukasti veakoodi väljalugemisel ja teades, et auto sõitis ise töökotta, siis arvestas tunnistaja ka sellega, et autoga oli täna juba liigeldud ning sellega võib teoreetiliselt edasi liigelda. Ei esinenud mingit häirivat ega indikeerivat heli, seda ei ole ka antud veakoodide põhjal võimalik diagnoosida, üksnes mootorit osandades oleks võimalik seda teha. Mootori vigu ei olnud, käigukasti veateade kustus ära. Proovisõidul oleks saanud tuvastada, kas käigukasti veakood tuleb tagasi või mitte, siis oleks saanud hagejat informeerida ka käigukasti probleemist. Bensiinihaisu olemasolu kontrollis tunnistaja samuti. Tunnistaja vaatas visuaalselt auto üle ja lekkimist kuskil ei esinenud. Tunnistaja tegeles bensiinilõhnaga, kuid ta ei konstateerinud isegi seda fakti, et bensiinilõhn oleks esinenud. Tunnistaja selgituste kohaselt vaatas ta üle auto kütusetorustiku, leket ei esinenud, paagis ei olnud vaakumit ning auto mootor käis. Proovisõidu käigus lasi tunnistaja akna alla ja lõhna ei olnud. See asjaolu, et tagant nii palju bensiini välja pihkuks, tundub tunnistaja arvates
2-15-13627 ebareaalne, paagil on tuulutuse klapid, kütusepumbad ei purska kütust paagist selliselt välja. Kui kütust pihkub avast välja, siis peaksid jääma kütuse jäljed või randid katte peale, selliseid jälgi või rante tunnistaja ei tuvastanud. Diagnostikastrateegia näeb ette, et tuleb veenduda, et kliendi kaebus on tõene. Lisaks kinnitas tunnistaja, et ta ei ole kellegi korraldusel veakoode kustutanud.
19.Kohtu hinnangul on tunnistaja ütlused kooskõlas ka asjas esitatud ja kogutud tõenditega. Poolte vahel sõlmiti leping 30.01.2015 kell 12.21 (vt I kd, 22). Sisemine töökäsk anti kell 12.40 (vt III kd, tl 72). Kostja Tartu esinduse 30.01.2015 kirjast (kell 13.19) kostja Xx tehnilisele juhatajale R Kile nähtub, et kostja on küsinud viimaselt juhendit veakoodile P1833, et mida veel kontrollida (vt III kd, tl 71-73 pöördel). R K saatis 30.01.2015 kell 13.39 vastuseks juhendid (vt III kd, tl 75-81). Eelnimetatud tõendid tõendavad, et kostja (töötaja) kontrollis põhjalikult kõik üle enne, kui läks autoga proovisõidule ning proovisõidu teostamine oli põhjendatud, et objektiivselt veenduda, kas sõidu ajal tõepoolest mootori märgutuli põlema või vilkuma hakkab ning kas selle tulemusena mootori juhtelektroonikasse veakood tekib. Kuigi tunnistaja T B ei tuvastanud bensiinilõhna autos, selgitas 08.01.2019 toimunud kohtuistungil ekspert T T, et autol puudusid tagumised pagasiruumi polstrid ja seetõttu võis (mingis mootori töörežiimis) summutitorudest paiskuv rikka kütusesegu lõhn tungida sealtkaudu ka ventilatsiooni kaudu salongi. Ekspert H R arvates ei saa sellist visuaalset kütuse väljapaiskumist esineda, kui kork ja klapisüsteem on korras. Nii tunnistaja kui ka eksperdid kinnitasid, et sellist turbo veakoodi nemad ei näinud, samuti puudusid mootori veakoodid. Hageja väidetud turbo veakood ei ole ka asjas esitatud tõenditest tuvastatav. Eksperdid täpsustasid 08.01.2019 istungil, et esinesid rehvirõhuandurite veakoodid, mis ühtib ka tunnistaja ütlustega. Veel leidsid eksperdid, et mootori sisedetailide tehnoseisund (sh kepsu selline deformatsioon) ei olnud ilma osandamiseta tuvastatav ning mootori koormamisel avalduvate rikete diagnoosimine ilma veakoodide olemasoluta eeldab proovisõitu või katseid veojõustendis, mis on sportautode häälestamiseks mõeldud abivahend, tänavasõiduautode puhul neid ei kasutata. Ekspertide arvates oli hageja kirjeldatud vea tuvastamiseks proovisõit adekvaatne katsetusviis ja põhjendatud. Eksperdid avaldasid ka istungil, et neil ei ole andmeid selle kohta, et kostja oleks veakoode kustutanud ning kinnitust on leidnud tunnistaja ütlustega, et enne proovisõitu kustutas tunnistaja käigukasti veakoodi, kuna selle DTC näit oli 5 km. Seega leidis ekspertkomisjon, et veakoodid on kustutatud proovisõidu eelselt ning peale viimast kustutamist ei ilmunud enam mootori veakoode. Samuti leidis ekspertkomisjon istungil, et juhul, kui nii mootori kui ka käigukasti juhtsüsteem ja täiturseadmed oleksid originaalseades ja tehniliselt korras, siis ei ole tekkinud käigukasti lülitumist avariirežiimile ja sellega kaasnenud madalama käigu sisselülitamist.
20.Kohus on ülaltoodust lähtudes seisukohal, et asjas ei ole tuvastamist leidnud asjaolu, et 3. silindri kepsu deformatsioon oleks leitav tavapärase kontrollimise käigus ilma auto mootori osandamiseta. Samuti ei ole tõendatud asjaolu, et kostja oleks käitunud kuidagi hooletult. Seega kostja ei pidanud mõistlikult võttes 3. silindri kepsu deformatsiooni märkama ja ta ei ole oma kohustusi rikkunud. Kohus märgib täiendavalt, et ka varasemalt vaidlusaluse sõidukiga kostja juures teeninduses käimisel puudub seos toimunud juhtumiga (vt II kd, tl 5563). 21.12.2012 arvel kajastub auto tavapärane hooldus ja pesu, lisaks oli hageja esitanud kostjale kaebuse seoses auto mootori ebaühtlase tööga; diagnostika käigus selgitati välja, et üheks põhjuseks võib olla süüteküünalde ülemäärane kulumine, diagnostikale järgnevat töötellimust hageja ei esitanud. 11.01.2013 arvega müüs kostja hagejale viimase poolt soovitud varuosad: käiguvahetuse labad (rooli taga asuvad lülitid) ja embleemid. 15.01.2013 arvel kajastub auto tavapärane hooldus, lisaks paigaldati autole hagejale eelneva arvega müüdud varuosad. 12.02.2013 arvest nähtuvalt kontrolliti detsembris 2012. a esitatud kaebuse diagnoosi ning seejärel teostati kaebusele vastav töö (vahetati ülemäära kulunud mootori
2-15-13627 süüteküünlad). Edaspidi hageja samalaadse kaebusega enam kostja poole ei pöördunud. 28.03.2013 arvel kajastub auto välimine ja sisemine puhastus, diagnostika viidi läbi kütusesüsteemi osas, tuvastati viga tuulutussüsteemi klapis. 18.06.2013 arvega müüs kostja hagejale viimase poolt soovitud varuosa, varuosa ei paigaldatud. 03.07.2013 arve järgi teostati töö vastavalt 2013. a. märtsis pandud diagnoosile (vahetati välja tuulutussüsteemi klapp). Järgnevalt ei ole hageja pika aja jooksul (ligikaudu ühe aasta) seoses antud sõiduautoga enam kostja poole pöördunud. 09.06.2014 arvele vastavalt esitatud tellimusele vahetati sõiduautol käigukasti õli. Ka eksperdid kinnitasid 08.01.2019 toimunud kohtuistungil, et arvetel märgitud külastustel puudub seos juhtunud intsidendiga.
21.Eeltoodu põhjal asub kohus seiskohale, et hageja poolt väidetud viisil ei ole kostja kui töövõtja oma kohustusi rikkunud. Seetõttu ei pea kohus vajalikuks käsitleda otsuses muid nõude rahuldamiseks tuvastamist vajavaid asjaolusid. Kuna kohus jätab hageja lepingu täitmise nõude rahuldamata, ei ole hagejal õiguslikult põhjendatud nõuda kostjalt ka kasutuseeliste kaotamisest tulenevat hüvitist ega dokumentaalse tõendi saamise kulude ja kohtueelsete õigusabikulude hüvitamist.
22.Seoses Xxx OÜ hinnangu tellimise kuludega (480 eurot) märgib kohus täiendavalt järgmist. Tulenevalt TsMS § 138 lg-st 1 ja § 143 p-st 2 on tegu dokumentaalse tõendi saamise kulutuste hüvitamise nõudega, mida aga saab nõuda menetluskulude kindlaksmääramisel (vt ka Riigikohtu 03.11.2014 määrus tsiviilasjas nr 3-2-1-93-14, p 22; 11.02.2015 määrus tsiviilasjas nr 3-2-1-115-14, p 13). Sellist kulutuste hüvitamise nõuet ei saa TsMS § 174 lg-st 11 tulenevalt panna maksma hagimenetluses (vt nt Riigikohtu 08.12.2016 otsus tsiviilasjas nr 3-2-1-116-16, p-d 39 ja 40).
23.Kohus leiab, et hageja poolt 19.02.2019 esitatud haginõude täpsustus on esitatud hilinenult nii TsMS § 329 lg 1 kui § 330 lg 1 mõttes. Hageja ei ole esitanud mõjuvaid põhjuseid, miks sellist avaldust ei olnud võimalik varasemalt esitada. Seetõttu ei saa kohus hageja avaldust TsMS § 331 lg-st 1 lähtudes asja lahendamisel arvestada ning jätab selle tähelepanuta. Samas ei muudaks ka haginõude täpsustus praegusel juhul kohtu otsust. Hageja lepingu täitmise nõudega seonduvalt märgib kohus veel, et eksperdid on 08.01.2019 toimunud kohtuistungil selgitanud, et auto juhtaju on häälestatud selliselt, et selle tööle saamine on keeruline ning samas seisus autot oleks võimatu ka tagastada. Nii Maanteeameti vastusest (vt II kd, tl 53-54) kui ka ekspertkomisjoni arvamusest (vt III kd, tl 43-52) nähtuvalt ei vastanud sõiduk juba enne vaidlusalust juhtumit Eesti Vabariigi kehtivatele tehnonõuetele, kuna oli lubamatult modifitseeritud ja seda mitte ainult visuaalselt, vaid ka juhtaju tarkvara.
MENETLUSKULUDE JAOTUS
24.TsMS § 173 lg 1 kohaselt esitab asja menetlenud kohus menetluskulude jaotuse menetlusosaliste vahel kohtuotsuses või menetlust lõpetavas määruses. Vastavalt TsMS § 173 lg-s 4 sätestatule näeb kohus menetluskulude jaotuses ette, millised menetluskulud keegi menetlusosalistest peab kandma, välja arvatud kulude rahalise suuruse. Vajaduse korral määrab kohus kindlaks menetluskulude proportsionaalse jaotuse menetlusosaliste vahel. TsMS § 162 lg 1 alusel kannab hagimenetluse kulud pool, kelle kahjuks otsus tehti. Kuivõrd kohus jätab käesoleva otsusega hagi rahuldamata, tuleb menetluskulud jätta asjas hageja kanda.
25.Hageja palus 27.02.2019 toimunud kohtuistungil arvestada hagi rahuldamata jätmisel seda, et hageja seisukohalt oli ekspertiis täiesti ebavajalik ning seetõttu jätta menetluskulud igal juhul kostja kanda. Kohus ei nõustu hageja seisukohaga, et praeguses asjas tuleks kohaldada TsMS § 162 lg-t 4, mille järgi on võimalik jätta menetluskulud täielikult või
2-15-13627 osaliselt poolte endi kanda, kui vastaspoole kulude väljamõistmine poolelt, kelle kahjuks otsus tehti, oleks tema suhtes äärmiselt ebaõiglane või ebamõistlik. TsMS § 162 lg 4 kohaldamiseks ei piisa üksnes ebaõiglusest või ebamõistlikkusest, vaid seadusandja on siin kehtestanud kõrgendatud standardi, mille järgi peab olema äärmiselt ebaõiglane või ebamõistlik kohtukulude väljamõistmine poolelt, kelle kahjuks otsus tehti. Kohus on korduvalt käesolevas asjas väljendanud seisukohta, et ekspertiisi läbiviimine oli põhjendatud (vt nt II kd, tl 97-103; III kd, tl 1-12 pöördel, 111-115). Kohus jääb ka praegu sama seisukoha juurde ja ei hakka siinkohal põhjendusi kordama. Lisaks märgib kohus, et kostja tegi juba kohtumenetluse eelselt hagejale ettepaneku, et pooled pöörduksid asja lahendamiseks ühiselt riiklikult tunnustatud eksperdi poole, kelle pädevus ja sõltumatus on väljaspool kahtlust (vt I kd, tl 57-60, 65-67), kuid hageja keeldus sellest, keelates kostjal autoga mistahes toimingute tegemise, sh eriti mootori defekteerimise (vt I kd, tl 68-72).
26.Maakohus määrab menetluskulude rahalise suuruse kindlaks määrusega pärast tsiviilasja sisulise lahendamise kohta tehtud kohtuotsuse või menetlust lõpetava määruse jõustumist (TsMS § 177 lg 1 p 2 ja lg 2).
27.TsMS § 178 lg-st 1 lähtudes saab menetluskulude jaotust vaidlustada üksnes selle kohtulahendi peale edasi kaevates, millega menetluskulude jaotus kindlaks määrati.
/allkirjastatud digitaalselt/ Kristiina Kruusel Kohtunik Osaliselt tühistatud Tallinna RK lahendiga.
Allikas: Riigi Teataja avaandmed. Füüsiliste isikute nimed on kohtu poolt anonümiseeritud. Andmed on informatiivsed.