Eesti Vabariigi nimel Kohtuasja number Otsuse kuupäev Kohtukoosseis Kohtuasi Menetlusosalised
Vaidlustatud kohtulahend Menetluse alus Riigikohtus Asja läbivaatamine
3-19-312 31. märts 2022 Eesistuja Ivo Pilving, liikmed Viive Ligi ja Nele Parrest OÜ ATKO Liinid kaebus kohustamaks Kohtla-Järve linna tõstma liinikilomeetri maksumust Kaebaja OÜ ATKO Liinid, esindajad vandeadvokaadid Triin Kaurov ja Vitali Šipilov Vastustaja Kohtla-Järve linn Tartu Ringkonnakohtu 26. novembri 2020. a otsus OÜ ATKO Liinid kassatsioonkaebus Kirjalik menetlus
RESOLUTSIOON
1.Rahuldada kassatsioonkaebus osaliselt.
2.Tühistada Tartu Ringkonnakohtu 26. novembri 2020. a otsus osas, milles tühistati Tartu Halduskohtu 30. oktoobri 2019. a otsus kohustamisnõude rahuldamiseks, ja osas, mis käsitleb menetluskulude väljamõistmist. Muus osas jätta ringkonnakohtu otsuse resolutsioon muutmata.
3.Jätta Tartu Halduskohtu 30. oktoobri 2019. a otsuse resolutsioon tervikuna jõusse. Muuta halduskohtu ja ringkonnakohtu otsuste põhjendusi vastavalt käesoleva otsuse põhjendustele.
4.Mõista Kohtla-Järve linnalt OÜ ATKO Liinid apellatsiooniastme ja kassatsiooniastme menetluskulude katteks välja 2000 eurot. Jätta ülejäänud menetluskulud menetlusosaliste endi kanda.
1.OÜ ATKO Liinid ja Kohtla-Järve Linnavalitsus sõlmisid 6. mail 2013 lepingu „Kohtla-Järve linna bussiliinide avaliku teenindamise leping“ lõpptähtajaga 1. september 2021. Lepingus sisaldusid muu hulgas järgmised punktid: „2.5. Tellija planeerib eelarvevahendeid järgnevateks eelarveaastateks edukaks tunnistatud pakkumuses esitatud hinnapakkumuse ja lepingu alusel, arvestades vedaja põhjendatud taotlusi toetuse arvestamise aluseks oleva liinikilomeetri maksumuse muutmiseks lepingu punktis 3 sätestatud korra kohaselt. [...]
3.1.Vedajale Tellija poolt makstav toetus on avaliku teenindamise kohustuste täitmise eest tellija poolt makstav hüvitis, mille Tellija arvestab Vedajale korrutades lepingu objektiks olevatel
3-19-312 bussiliinidel vastavalt sõiduplaanile tegelikult teostatud töömahu (liiniläbisõidu kilomeetrid) punktis 3.2 sätestatud korra järgi arvutatud toetuse määraga (€/km). [...]
3.2.Vedajale makstava liiniveo toetuse arvestamise aluseks on pakkumuses esitatud liinikilomeetri maksumus ... (€/km), millest arvestatakse maha hankedokumentides sätestatud arvestuslik piletitulu (sh KOV-de poolt Vedajale maksutud otsetoetus) ... (€/km), mis on määratud käesoleva lepingu objektis olevate liinide perioodi xx.xx.xxxx kuni xx.xx.xxxx tegeliku keskmise piletitulu (sh KOVde ja vedajale maksutud otsetoetus) laekumise alusel. Juhul, kui tegelik piletitulu ja KOV toetus kokku liinikilomeetri kohta osutub liini teenindamisel kõrgemaks või madalamaks, siis vastavalt vähendatakse või suurendatakse vedajale makstava toetuse määra 50% ulatuses tegeliku ja arvestusliku piletitulu ja KOV toetuse vahe ulatuses. [...]
3.3.Vedaja poolt pakkumuses esitatud liinikilomeetri maksumus on Vedajale makstava toetuse arvestamise aluseks vastavalt lepingu punktides 3.1 ja 3.2 sätestatule kogu lepingu kehtivusaja vältel ning selle erandlik muutmine on võimalik ainult käesolevas lepingus nimetatud alustel ja korras.
3.4.Põhjendatud ja Vedajast mittesõltuvatel asjaoludel saab toetuse arvestamise aluseks olevat Vedaja pakkumuses esitatud liinikilomeetri maksumust lepingu kehtivusaja vältel muuta juhul, kui Vedaja tegelikud kulud on reaalselt muutunud, kuid lepingu kehtivuse aastal ei või liinikilomeetri maksumus olla suurem kui Statistikaameti, Maanteeameti või Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi andmete alusel alltoodud valemi järgi arvutatud liinikilomeetri maksumuse piirmäär: Tt = (Ip × Tt-1) kus Tt – liinikilomeetri maksumuse piirmäär aastal t (eurot/km); Tt-1 – liinikilomeetri maksumuse piirmäär aastale t eelneval aastal (eurot/km); Ip – liinikilomeetri maksumuse muutumise indeks perioodil p võrreldes eelneva perioodiga; Ip = 0,37 DKp + 0,35 Pp + 0,16 THIp + 0,12, kus DKp – diiselkütuse hinnaindeks perioodil p võrreldes eelneva perioodiga; Pp – bussiettevõtete keskmise palga indeks perioodil p võrreldes eelneva perioodiga, selle puudumisel Statistikaameti vastav maismaatranspordi näitaja; THIp – tarbijahinnaindeks perioodil p võrreldes eelneva perioodiga. [...]
3.5.Liinikilomeetri maksumust korrigeeritakse üks kord kalendriaastas Vedaja taotlusel või Tellija enda algatusel. Vedaja esitab põhjendatud taotluse koos tõenditega kulude reaalsest muutumisest järgneva aasta liinikilomeetri maksumuse muutmiseks Tellijale hiljemalt 15. novembriks. Juhul kui liinikilomeetri maksumust muudetakse, siis võetakse see toetuse arvestamise aluseks alates
1.jaanuarist järgmisel aastal. [...]
3.6.Liinikilomeetri maksumuse piirmäär kuni 31.12.2013 a. on Vedaja pakkumuses esitatud liinikilomeetri maksumus. Võttes arvesse, et teise aasta (so. 01.01.2014 – 31.12.2014) liinikilomeetri maksumuse kehtestamisel ei ole võimalik tugineda vedaja tegelike kulude muutumisele võrreldes eelmise perioodiga, tugineb Tellija liinikilomeetri maksumuse muutmisel Vedaja põhjendatud taotlusele, kuid liinikilomeetri maksumus ei saa ka teisel aastal ületada punktis 3.4 toodud valemi alusel arvutatud liinikilomeetri maksumuse piirmäära. [...]
11.4.Pooltel on õigus lepingu muutmises kokku leppida üksnes juhul, kui muutmise tingivad objektiivsed asjaolud, mida ei olnud Tellijal või Vedajal võimalik lepingu sõlmimise ajal ette näha ja lepingu muutmata jätmise korral satuks täielikult või olulises osas ohtu lepinguga taotletud eesmärgi saavutamine.
11.5.[...] Tellija poolt makstava toetuse suuruse arvutamise aluseks jääb terve lepingu kehtivuse ajal edukaks tunnistatud hinnapakkumuses toodud liinikilomeetri maksumus, mis saab muutuda vaid lepingu punktis 3.4 sätestatu kohaselt.“
2.Kaebaja esitas 8. novembril 2018 Kohtla-Järve Linnavalitsusele taotluse (taotlus) liinikilomeetri maksumuse muutmiseks Kohtla-Järve avalikel bussiliinidel alates 1. jaanuarist 2019. Kaebaja esitatud 2(12)
3-19-312 andmete kohaselt olid kaebaja tegelikud kulud, sh kütusehind, bussijuhtide tööjõukulu ja tarbijahinnaindeks reaalselt muutunud 8% võrra. Seetõttu taotles kaebaja, et liinikilomeetri maksumuseks kehtestataks alates 1. jaanuarist 2019 senise 1,04 eurot/km asemel 1,11 eurot/km, arvestades, et liinikilomeetri hinna tõstmise piirmäär oli 6,6%.
3.Kohtla-Järve Linnavalitsus jättis 16. jaanuari 2019. a vastusega kaebaja taotluse rahuldamata. Vastustaja möönis, et taotluse menetlemist välistavad asjaolud puudusid ning tõendatud oli kaebaja kulude reaalne suurenemine võrreldes eelmise arveldusperioodiga. Vastustaja pidas aga liinikilomeetri maksumuse suurendamist kaalutlusotsuseks, sest maksumuse korrigeerimine oli vastustaja arvates lepingu järgi erandlik. Alates 1. jaanuarist 2018 oli liinikilomeetri maksumust juba muudetud. Seetõttu ei saavat liinikilomeetri maksumust alates 1. jaanuarist 2019 uuesti muuta.
4.Kaebaja esitas vastuse peale vaide, mille vastustaja jättis 8. veebruari 2019. a vaideotsusega rahuldamata.
5.OÜ ATKO Liinid esitas 20. veebruaril 2019 Tartu Halduskohtule kaebuse, milles taotles Kohtla-Järve linna kohustamist tõstma OÜ ATKO Liinid 8. novembri 2018. a taotluse alusel lepingus toodud liinikilomeetri maksumust 1,11 euroni/km tagasiulatuvalt alates 1. jaanuarist 2019. Lepingus on sätestatud liinikilomeetri maksumuse iga-aastase indekseerimise mehhanism. Lepingu p-des 3.4 ja 3.5 on selgelt sätestatud eriregulatsioon, st on täpsustatud, millised on erandlikud asjaolud p 3.3 mõttes. Lepingu p 3.4 kohaselt saab põhjendatud ja vedajast mittesõltuvatel asjaoludel toetuse arvestamise aluseks olevat vedaja pakkumuses esitatud liinikilomeetri maksumust lepingu kehtivusaja vältel muuta juhul, kui vedaja tegelikud kulud on reaalselt muutunud. Kaebaja leidis, et nendest sätetest tuleneb vastustajale konkreetne kohustus muuta liinikilomeetri maksumust juhul, kui kaebaja tegelikud kulud muutuvad temast mittesõltuvatel asjaoludel. Arvestades lepingu p-e 3.4 ja 3.5 ning seda, et kaebaja tegelikud kulud olid muutunud kaebajast sõltumatutel põhjustel, oli vastustaja kaalutlusõigus liinikilomeetri maksumuse muutmisel, isegi kui see esines, vähenenud nullini. Liinikilomeetri maksumuse suurendamine tegelike kulude suurenemise katmiseks on vältimatult vajalik, et tagada lepingu nõuetekohane ja jätkusuutlik täitmine. Avaliku teenindamise veoteenuse hankelepingute alusel makstavat liinikilomeetri tasu indekseeritakse igal aastal kõikides piirkondades üle Eesti. See tagab tasu vastavuse tol hetkel kehtivale üldisele elukallidusele ja kindlustab avaliku teenindamise lepingute täitmise. Varem oli vastustaja tõstnud liinikilomeetri maksumust lähtudes samadest näitajatest, mis olid toodud ka vaidlusaluses taotluses: kütusehind, tööjõukulud ja tarbijahinnaindeks. Seega kaldus vastustaja 16. jaanuari 2019. a vastusega kõrvale oma varasemast praktikast.
6.Tartu Halduskohus rahuldas kaebuse 30. oktoobri 2019. a otsusega ja kohustas vastustajat kaebaja taotlust uuesti läbi vaatama. Vastustaja 16. jaanuari 2019. a vastus kaebaja taotlusele on toiming ja kaebus on esitatud vastustajale liinikilomeetri hinna indekseerimise toiminguks kohustava ettekirjutuse tegemise nõudes. Pooled vaidlevad selle üle, kas vastustajal oli tulenevalt lepingust kohustus indekseerida igal aastal liinikilomeetri hinda, kui kaebaja tõendab lepingust tulenevate kohustuste täitmisega tekkinud kulude suurenemist temast olenematutel põhjustel. Hanketingimustes oli liinikilomeetri maksumuse korrigeerimise võimalus ette nähtud ja seda arvestasid kõik pakkujad pakkumusi esitades. Iga-aastane indekseerimine on sõnaselgelt sätestatud ka lepingu p-s 3.5. Indekseerimine ei riku võrdse kohtlemise ja konkurentsi põhimõtteid ning on kooskõlas tsiviilõiguslikele lepingutele kohaldatavate põhimõtetega, mida tuleb vaidlusaluse lepingu tõlgendamisel haldusmenetluse seaduse (HMS) § 105 lg-st 1 tulenevalt arvesse võtta. Samuti saab indekseerimise kohustust järeldada lepingu pikast kehtivusajast (kaheksa aastat). Hinna indekseerimise võimalus on riigihangetes liiniveo teenuste lepingute puhul tavapärane praktika, mida järgis enne 2019. aastat ka vastustaja. 3(12)
3-19-312 Lepingu p 3.4 järgi on vastustajal kaalutlusõigus liinikilomeetri maksimumi muutmiseks ja ta peab seda kaaluma üks kord aastas kas nõuetele vastava taotluse alusel või enda algatusel tulenevalt lepingu p-st 3.5. Arvestatavaks perioodiks on üks aasta, mis algab 15. novembril ja lõpeb 15. novembril. Vastustaja möönis 16. jaanuari 2019. a vastuses, et on tõendatud kaebaja kulude suurenemine võrreldes eelmise arveldusperioodiga, kuid leidis, et kuna liinikilomeetri maksumust oli muudetud alates 1. jaanuarist 2018, ei saa iga-aastast muutmist lugeda erandlikuks. See põhjendus on asjakohatu, sest vastustaja on ise kinnitanud, et lepingu p-des 3.4 ja 3.5 sätestatud formaalsed eeldused on täidetud. Seega oli vastustajal kohustus teostada oma kaalutlusõigust sõltumata sellest, kas esines erandlikke asjaolusid, mis võiksid liinikilomeetri hinna tõstmist õigustada. Ka vastustaja viitamine eelmisele arveldusperioodile oli asjakohatu, kuna liinikilomeetri maksumuse muutmist peab vastustaja kaaluma konkreetse perioodi jooksul, mis on üks aasta. Seega arvestas vastustaja kaalutlusõiguse teostamisel lubamatute asjaoludega ja ei teostanud kaalumist ning tema 16. jaanuari 2019. a vastus oli õigusvastane. Kuna vastustaja kaalutlusõigus ei ole redutseerunud nullini, ei ole kohtul riigivastutuse seaduse § 6 lg-st 5 tulenevalt võimalik kohustada vastustajat soovitud toimingut tegema. Lepingu p 3.4 sõnastus „saab muuta liinikilomeetri maksumust“ jätab vastustajale kaalutlusõiguse isegi juhul, kui vedaja tegelikud kulud on reaalselt muutunud. Kui vedaja tegelike kulude muutumine on tõendatud, ei kohusta lepingu p 3.4 vastustajat automaatselt muutma liinikilomeetri maksumust. Vedaja tegelike kulude muutmise korral peab vastustaja siiski asjakohaselt põhjendama, miks ta liinikilomeetri maksumust ei tõsta või tõstab väiksemal määral, võrreldes kaebaja muutunud kuludega. Liinikilomeetri maksumuse muutmine võib oleneda mitmetest erinevatest teguritest, kuid tegemist ei ole siiski laia diskretsiooniga. Lepingu p-de 2.5 ja 3.4 sõnastus tekitab kaebajal õiguspärase ootuse vaid selles, et vastustaja arvestaks eelarvevahendite planeerimisel põhjendatud vajadusega muuta liinikilomeetri maksumust, kuid ei tekita õiguspärast ootust, et vastustaja muudaks liinikilomeetri maksumust automaatselt. Vastustaja ei pidanud muutma liinikilomeetri maksumust ainuüksi põhjusel, et teised omavalitsusüksused seda tegid. Igal omavalitsusüksusel on oma eelarve ja rahaliste vahendite kasutamise prioriteedid, vajadused ja võimalused. Teistes omavalitsusüksustes liinikilomeetri maksumuse muutmine võis olla kaalutletav asjaolu, kuid vastustajal on õigus kaaluda ka muid konkreetse juhtumi asjaolusid. Vastustaja saab põhjendatud juhul keelduda indekseerimisest, kuid mitte sel põhjustel, mis on toodud 16. jaanuari 2019. a vastuses, kuna see läheb vastuollu lepingu p-ga 2.5.
Kaebaja esitas apellatsioonkaebuse ringkonnakohtule.
8.Kohtla-Järve Linnavalitsus andis 4. veebruaril 2020. a korralduse nr 60 „Sõitjateveo avaliku teenindamise lepingu alusel makstava toetuse suuruse muutmine“ (korraldus nr 60), millega määrati liinikilomeetri maksumus alates 1. jaanuarist 2019 ja liinikilomeetri maksumus alates
1.jaanuarist 2020. Nimetatud korralduse resolutsiooni punkiga 3 nähti ette, et OÜ-le ATKO Liinid hüvitatakse saamata jäänud tulu 2019. a eest arvestusega 0,01 eurot ühe liinikilomeetri kohta. Vastustaja asus korralduses seisukohale, et vaatamata kaebaja kütusekulu suurenemisele, ei andnud kulu muutumine alust liinikilomeetri maksumuse suurendamiseks. Kaebaja kulutused mootorikütusele ei ületanud 2019. a isegi pärast kulude suurenemist riigihanke pakkumuses toodud vastavat näitajat. Lepingu p-dest 3.3, 3.4 ja 11.4 tuleneb, et liinikilomeetri maksumuse muutmise aluseks on üksnes vedaja kulude suurenemine võrreldes pakkumuses esitatuga, mitte suurenemine kui selline. Taotlusele lisatud tõendite kohaselt oli ajavahemikul 1. oktoober 2017 kuni 30. september 2018 vedaja maksnud bussijuhtidele palka kokku 300 208,51 eurot ning ajavahemikul 1. oktoober 2016 kuni 30. september 2017 kokku 296 772,75 eurot. Seega bussiettevõtte keskmise palga indeksi (Pp) määraks oli 300 208,51 / 296 772,75 = 1,0116. Tarbijahinnaindeksi muutumise 4(12)
3-19-312 määr oli samal ajavahemikul 1,0346. Seega oli vedajal õigus taotleda liinikilomeetri maksumuse muutmist alates 1. jaanuarist 2019 järgmiselt: 0,37 × 1 + 0,35 × 1,0116 + 0,16 × 1,0346 + 0,12 = 1,0096 ehk ümardatuna 1,01. Kuna liinikilomeetri suurenemise indeks 1,01 ei olnud suurem kui liinikilomeetri maksumuse piirmäär, on põhjendatud kehtestada vastavalt lepingu p-s 3.5 sätestatule alates 1. jaanuarist 2019 liinikilomeetri maksumuseks 1,04 × 1,01 = 1,05 eurot/km.
9.Tartu Ringkonnakohus rahuldas 26. novembri 2020. a otsusega apellatsioonkaebuse osaliselt, tühistas halduskohtu otsuse ja tegi uue otsuse, millega rahuldas kaebuse osaliselt ja tühistas Kohtla-Järve Linnavalitsuse 16. jaanuari 2019. a vastuse. Ülejäänud osas jättis ringkonnakohus kaebuse rahuldamata. Puudub alus lõpetada kohtumenetlus seetõttu, et vastustaja andis korralduse nr 60, sest seda ei saa käsitada kaebaja taotletud haldusakti andmise või toimingu tegemisena halduskohtumenetluse seadustiku (HKMS) § 152 lg 1 p 4 mõttes. Kaebaja soovib apellatsioonkaebuses jätkuvalt Kohtla-Järve Linnavalitsuse kohustamist tõstma tagasiulatuvalt alates 2019. a algusest avaliku teenindamise lepingus toodud liinikilomeetri maksumust 1,11 euroni/km. Korraldusega nr 60 otsustas vastustaja hüvitada kaebajale saamata jäänud tulu 2019. aasta eest 0,01 eurot ühe liinikilomeetri kohta, sisuliselt otsustas liinikilomeetri maksumuse tõstmise 1,05 euroni/km tagasiulatuvalt alates
1.jaanuarist 2019. Seega ei ole vastustaja endiselt kaebuses nõutavat akti andnud või toimingut teinud. Kaebaja ei pidanud ka esitama kaebuse muutmise taotlust, sest korraldus nr 60 ei takista kaebaja põhinõude edasist menetlemist. Korralduse nr 60 resolutsiooni p 3 tuleb mõista selliselt, et pooled ei vaidle enam selle üle, et liinikilomeetri maksumust tuleb vastavalt lepingu p-le 3.5 igal aastal korrigeerida. Lepingust, sh selle p-st 3.5 tuleneb, et liinikilomeetri maksumuse korrigeerimine on vastustaja iga-aastane kohustus. Lepingu p 3.4 kohaselt saadakse liinikilomeetri maksumuse piirmäär konkreetsel aastal (Tt) valemiga Tt = (Ip × Tt-1), milles Tt tähendab liinikilomeetri maksumuse piirmäära aastal t (eurot/km), Ip liinikilomeetri maksumuse muutumise indeksit perioodil p võrreldes eelneva perioodiga ja Tt-1 liinikilomeetri maksumuse piirmäära aastale t eelnenud aastal (eurot/km). Liinikilomeetri maksumuse muutumise indeks (Ip) perioodil p saadakse omakorda valemiga Ip = 0,37 DKp + 0,35 Pp + 0,16 THIp + 0,12, kus DKp tähendab diiselkütuse hinnaindeksit perioodil p võrreldes eelneva perioodiga, Pp bussiettevõtte keskmise palga indeksit perioodil p võrreldes eelneva perioodiga või selle puudumisel Statistikaameti vastavat maismaatranspordi näitajat ja THIp tarbijahinnaindeksit perioodil p võrreldes eelneva perioodiga. Periood p on IV kvartalist III kvartalini (1. oktoober kuni 30. september). Kohtuasja lahendamiseks on vajalik otsustada, kuidas on õige arvutada piirmäära valemi muutujat Ip ehk iseäranis, kuidas on õige sisustada muutujaid DKp ja Pp, mis on muutuja Ip komponentideks. Kaebaja arvates tuleb kütuse hinnaindeksi leidmiseks jagada kütusekulu sõidetud kilomeetritega kahel eelneval perioodil ning leida tekkinud kütusehinna erinevus ühele kilomeetrile. Sellest lähtumine tähendaks sisuliselt kaebaja vabastamist äririskist. Definitsiooni järgi on DKp „diiselkütuse hinnaindeks perioodil p võrreldes eelneva perioodiga“, mida võib mõista mitmeti. Siiski ei saa loogiliselt lähtuda kaebaja soovitud arvutuskäigust, sest lepingu p-s 3.5 toodud valemi eesmärk on arvutada välja liinikilomeetri maksumuse piirmäär aastal t ning selle võrrandi muutujaks ei saa olla liinikilomeetri maksumus. Läbitud kilomeetrite arv (liiniläbisõidu kilomeetrid) mängib lepingu p 3.1 kohaselt rolli toetuse lõpliku suuruse väljaarvutamisel. Liinikilomeetri maksumus on aga lepingu p-s 3.5 toodud võrrandi tulemus. Kui jagada kütusekulu sõidetud kilomeetritega kahel eelneval perioodil ning leida tekkinud kütusehinna erinevus ühele kilomeetrile, nagu kaebaja seda soovib, oleks selle arvutuskäigu kohaselt võimalik näidata kulusid suurematena näiteks ostetud kütuse muul
5(12)
3-19-312 otstarbel kasutamise teel. Sellisel juhul kuluks kilomeetri peale rohkem kütust ja kulud oleksid kõrgemad. Selline kuritarvituse võimalus peab olema välistatud. Ükski lepingu säte ei viita pakkumuses märgitud diiselkütuse hinnale, mis avaldati pakkumuse esitamise aja seisuga. Ka lepingu p 3.3 viitab pakkumusele vaid liinikilomeetri maksumuse aspektist, mitte kütusekulu kui selle komponendi aspektist. Liinikilomeetri maksumuse korrigeerimist reguleerib lepingu p 3.4, mis selgelt viitab tegelike kulude, mitte pakkumuses toodud summade suurenemisele. Lepingu p-s 3.5 esitatud võrrandi eesmärgiks on arvutada välja liinikilomeetri maksumus. Sellest lähtuvalt ei saa liinikilomeetri maksumus olla üheks võrrandi muutujaks. Kaebaja väide, et vastustaja seisukohad lepingu tõlgendamisel on vastuolus pooltevahelise väljakujunenud praktikaga (sest eelneval indekseerimisel ei võrrelnud vastustaja diiselkütuse kulutuste muutumise indeksit pakkumuses esitatuga), näitab üksnes seda, et vastustaja võis lepingu tõlgendamisel varem eksida. Korralduses nr 60 esitas vastustaja lepingu ja seadustega kooskõlas oleva ning endale soodsama tõlgenduse ning varasematel arvutustel ei saanud olla praktikat kujundavat jõudu. Vastustaja ei võta põhjendatult diiselkütuse hinnaindeksi arvutamisel arvesse sõidetud kilomeetrite hulka. Seda, mitu kilomeetrit saab sõita ostetud kütusekogusega, mõjutavad väga paljud asjaolud, nagu kasutatavate busside kütusekulu ja tehniline korrasolek. Tegemist on ilmselgelt vedaja äririskiga. Kaebaja esitatud arvutuskäigu rakendamine seaks liinikilomeetri maksumuse sõltuvusse asjakohatutest teguritest. Kaebaja taotlusele lisatud tõendite kohaselt oli ajavahemikul 1. oktoober 2017 kuni 30. september 2018 vedaja maksnud bussijuhtidele palka kogusummas 300 208,51 eurot ning ajavahemikul 1. oktoober 2016 kuni 30. september 2017 summas 296 772,75 eurot. Seega indeksi Pp määraks oli 300 208,51 / 296 772,75 = 1,0116, nagu vastustaja on õigesti leidnud. Kui arvutada indeks Pp kaebaja soovitud viisil tööjõukulude kasvust liinikilomeetri kohta (bussijuhtide summaarse tööjõukulu jagamine läbitud kilomeetrite arvuga), tähendaks see kogu kaebaja äririski asetamist vastustajale. Ajavahemikul 1. oktoober 2016 kuni 30. september 2017 läbiti rohkem kilomeetreid väiksema kuluga, ajavahemikul 1. oktoober 2017 kuni 30. september 2018 aga vähem kilomeetreid suurema kuluga. See ei ole asjaolu, mida peaks liinikilomeetri arvutamisel arvesse võtma. Läbitud kilomeetrite arvu võetakse arvesse kohaliku omavalitsuse makstava toetuse lõppsumma väljaarvutamisel (lepingu p 3.1), mitte tööjõukulu arvutamisel. Kokkuvõttes on kaebaja nõue, et liinikilomeetri maksumus tõstetaks 1,11 euroni/km tagasiulatuvalt alates 1. jaanuarist 2019, põhjendamatu. Vastustaja on korralduses nr 60 õigesti arvutanud liinikilomeetri maksumuseks alates 2019. a algusest 1,05 eurot/km. Lepingu p 3.5 viimase lause kohaselt võetakse vedaja põhjendatud taotlus koos tõenditega kulude reaalsest muutumisest liinikilomeetri maksumuse muutmisel toetuse arvutamise aluseks alates 1. jaanuarist järgmisel aastal. Liinikilomeetri maksumust saab korrigeerida seega ainult vedaja esitatud faktiliste andmete alusel. Kui vedaja arvutuskäik on ekslik, siis on kohalik omavalitsus kohustatud rakendama õiget arvutuskäiku. Kaebaja leidis õigesti, et vastustajal puudub liinikilomeetri maksumuse muutmisel kaalutlusõigus, kuid arvutamine lepingu p-s 3.4 toodud valemi alusel ei ole kaalutlusõiguse teostamine. Kui normi koosseis sisaldab valemit, siis võib olla tegemist määratlemata õigusmõistetega, mis on aga üldjuhul täies mahus kohtulikult kontrollitavad.
6(12)
3-19-312 Kohtla-Järve Linnavalitsuse 16. jaanuari 2019. a vastus on haldusakt, millega tuvastatakse lepingu alusel makstava tasu suurus. Nimetatud haldusakti ei ole formaalselt tühistatud ja see kehtib, kuid on vastuolus nii ringkonnakohtu tuvastatud lepingu tõlgenduse kui ka kindlaks tehtud liinikilomeetri maksumusega. Kohtla-Järve Linnavalitsus on andnud korralduse nr 60, mille resolutsiooni p 3 reguleerib sama küsimust, mis 16. jaanuari 2019. a vastus, kuid need haldusaktid on omavahel vastuolus. Seetõttu tuleb vastustaja 16. jaanuari 2019. a vastus kui õigusvastane haldusakt õigusselguse huvides tühistada.
MENETLUSOSALISTE PÕHJENDUSED
10.Kaebaja palub kassatsioonkaebuses tühistada ringkonnakohtu otsuse osas, millega jäeti kaebus rahuldamata, ja teha uue otsuse, millega kaebus rahuldada. Kaebaja palub jätta vastustaja menetluskulud tema enda kanda, mõista kaebaja menetluskulud vastustajalt välja ning tagastada kautsjon. Kassatsioonkaebuse põhiseisukohad on järgmised. 1) Ringkonnakohtu seisukoht, et liinikilomeetri maksumuse indekseerimisel ei tohi lähtuda vedaja kulust kilomeetrile, muudaks mitmes kohaliku omavalitsuse üksuses väljakujunenud avaliku bussiveo praktikat. Vedaja tegelikke kulusid kajastab kõige adekvaatsemalt läbisõidupõhine kulude arvestus. Kohtu seisukohad seaksid ohtu veolepingute jätkusuutliku täitmise, viiks veomahtude kõikumisel ebaloogilise tulemuseni ning avaksid tee kuritarvitustele. Näiteks oleks summaarsete näitajate aluseks võtmisel vedajal võimalik suurendada liinikilomeetrite maksumust ilma tegeliku palga- või kütusekulude tõusuta. Seega asetataks põhjendamatu risk erinevalt kohtu väidetust hoopis omavalitsusüksustele ja kohtu tõlgendus on vastuolus ka avalike huvidega. Seevastu lähtumine kuludest kilomeetrile kuritarvitusi ei võimalda. Lisaks takistab kuritarvitusi Maanteeameti piirmäär (ühistranspordi hinnaindeks) ja lepingu teised tingimused, nt lepingu p 5.3.11, mis kohustab vedajat pidama lepingu objektiks oleva bussiliiniveo kohta eraldi raamatupidamisarvestust. 2) Ringkonnakohus on ebaõigesti sisustanud lepingus toodud valemi muutujaid tööjõukulude ja kütusekulude indekseerimise osas. Ringkonnakohtu ja vastustaja arvutuskäik nimetatud muutujate sisustamisel on vastuolus nii hankedokumentidega kui ka lepingu p-s 3.2 toodud näitliku arvestusega. Kaebaja taotluses toodud metoodika ühtib täielikult vastustaja enda kehtestatud hankedokumentide ja hankija koostatud lepinguga, millest kaebaja lähtus oma pakkumuse tegemisel. Seega muudaks kohtu arvutuskäik lubamatult hanketingimusi. Samuti on ringkonnakohtu arvutuskäik vastuolus poolte varasema praktikaga ja teiste omavalitsusüksuste praktikaga ning tegevusala tavadega. 3) Lähtumine kuludest kilomeetrile on kõige paremini kooskõlas ka lepingu eesmärgiga. Vastustajal on õigus veomahtu muuta, mistõttu kilomeetrite arv on vedajast sõltumatu asjaolu ning tema ei tohi kanda sellest tulenevaid riske. Kilomeetripõhine arvestus kajastab seetõttu adekvaatselt tegelike kulude muutumist. 4) Ringkonnakohtu seisukoht lepingupoolte riskijaotuse kohta on üllatuslik. Seda ei olnud varem kohtumenetluses arutatud, samuti ei olnud vastustaja niisuguseid väiteid esitanud. Kohus rikkus selgitamiskohustust ning tõhusa ärakuulamise põhimõtet, kaebaja oli jäetud ilma võimalusest oma seisukohti tõhusalt esitada. 5) Ringkonnakohus on ulatuslikult rikkunud põhjendamiskohustust. Esiteks ei ole kohus oma keskset järeldust riskijaotuse kohta põhjendanud. Teiseks on kohus arvutusmetoodika küsimuses jätnud hulgaliselt kaebaja väiteid käsitlemata.
7(12)
3-19-312 6) Ringkonnakohtu otsuse järgi kujuneks olukord, kus vastustaja muudaks järsult oma senist praktikat kütusekulu ja tööjõukulu indekseerimisel. Samal ajal oleks praktika muutuse põhjuseks üksnes paljasõnaline ja ebaselge seisukoht, et uus praktika on paremini kooskõlas vedaja äririskiga. Vedaja äririski ei ole senises kohtupraktikas avaliku teenindamise lepingute osas käsitletud. Selline olukord ei ole kooskõlas õiguskindluse põhimõttega. 7) Kaebaja rakendatuga sama metoodikat liinikilomeetri maksumuse indekseerimisel rakendatakse riigihangete kaudu sõlmitud avaliku teenindamise lepingute puhul kõikjal üle Eesti. See puudutab nii kütusekulu kui ka palkade (tööjõukulu) arvestust. Lepinguga sama valem (Ip = 0,37 DKp + 0,35 Pp + 0,16 THIp + 0,12) on kaebajale teadaolevalt kasutusel vähemalt seitsmes avaliku teenindamise lepingus. Lähtumine indekseerimise kuludest kilomeetri kohta, mitte kuludest liitrile on veelgi laialdasem.
11.Riigikohtu halduskolleegium andis menetlusosalistele võimaluse esitada täiendav arvamus järgmistes küsimustes: 1) kas leping nägi ette liinikilomeetri hinna iga-aastase indekseerimise kohustuse; 2) kas lepingu p 3.4 nägi ette valemi liinikilomeetri hinna muutumise arvutamiseks; 3) miks tuleb kaebaja arvates tema kütusekulusid lugeda lepingu tähenduses tegelikult ja reaalselt kasvanuks vaatamata asjaolule, et tema võrdlusperioodil ostetud kütuseliitri hind ei ületa kütuseliitri hinnana pakkumuses aluseks võetud hinda; 4) kas vastustaja liinikilomeetri hinna arvutuskäik peegeldab piisavalt asjaolu, et bussijuhtide palgatõusu tõttu olid kulud ühe liinikilomeetri läbimiseks kasvanud.
12.Kaebaja on seisukohal, et lepingu p-dest 3.4 ja 3.5 tulenes vastustaja kohustus muuta vedaja tegelike kulude muutumise korral liinikilomeetri hinda kaebaja taotlusel või omal algatusel, vastustajal puudub selles osas kaalutlusõigus. Liinikilomeetri maksumuse muutmine lepingu p 3.4 alusel võrdub faktiliselt iga-aastase indekseerimisega. See on kooskõlas ka vastustaja enda ja muude analoogilise lepingu sõlminud kohaliku omavalitsuse üksuste praktikaga. Lepingu p-s 3.4 sätestatud valemit tuleb mõista liinikilomeetri hinna arvutamise valemina ning pooled selle üle ei vaidle. Kestvuslepingu puhul ei saa valemile omistada vaid hinna tõstmise piirmäära tähendust, sest vastasel juhul võib see viia tellija meelevaldse käitumiseni. Valem kajastab adekvaatselt kaebaja kulude muutumist. Jättes hinna selle valemi järgi korrigeerimata, on hankelepingut lubamatult muudetud. Kaebaja kütusekulusid tuleb lepingu järgi lugeda kasvanuks vaatamata sellele, et võrdlusperioodil ostetud kütuseliitri hind ei ületa pakkumuses aluseks võetud hinda. Ükski lepingu säte ei viita pakkumuses märgitud diiselkütuse hinnale, mis avaldati pakkumuse esitamise aja seisuga. Ka lepingu p 3.3 viitab pakkumusele vaid liinikilomeetri maksumuse, mitte kütusekulu kui selle komponendi aspektist. Liinikilomeetri maksumuse korrigeerimist reguleerib lepingu p 3.4, mis selgelt viitab tegelike kulude, mitte pakkumuses toodud kulude suurenemisele. Kõik liinikilomeetri maksumuse kulukomponendid peavad üksteist vastastikku kompenseerima. Vedaja kulude tegeliku suurenemise kompenseerimiseks tuleb kütusekulu kasvu aluseks võtta eelnev aastane periood. Pakkumuses esitatud sisseostetava kütuse liitri keskmine hind on arvutatud seitsme aasta taguse aja kohta. Kui kaebaja oleks teadnud, et tegemist on siduva kütuse keskmise hinnaga terve lepingu kehtivuse ajal, ei oleks kaebaja lepingut sellistel tingimustel sõlminud või oleks pakkumuse esitamisel arvesse võtnud ka lepingu kehtivuse pikkust ja võimalikku hinnatõusu. Seega on vastustaja tõlgendus vastuolus ühistranspordiseaduse § 23 lg 2 eesmärkide ja Riigikohtu praktikaga. Samuti oleks selline võrdlusmeetod vastuolus senise lepingu tõlgendamise praktikaga. Kaebaja on tõendanud, et bussijuhtide tööjõukulud on kasvanud palgatõusu tõttu. Vastustaja kasutatav bussijuhtide summaarne tööjõukulude arvestus ei oleks lisaks kassatsioonkaebuses juba märgitule õige ka seepärast, et sel juhul sõltuks liinikilomeetri hind võrreldavate perioodide tellimusmahtudest, mida vastustaja võib muuta.
13.Vastustaja kassatsioonkaebusele ega Riigikohtu halduskolleegiumi lisaküsimustele ei vastanud. 8(12)
3-19-312
KOLLEEGIUMI SEISUKOHT
14.Kassatsioonkaebus tuleb rahuldada osaliselt ning tühistada Tartu Ringkonnakohtu otsus menetlusnormi olulise rikkumise tõttu osas, milles tühistati Tartu Halduskohtu otsus kohustamisnõude rahuldamiseks ja hüvitati menetluskulud (HKMS § 230 lg 1). Muus osas jääb ringkonnakohtu otsus muutmata. Halduskohtu otsuse resolutsioon jääb jõusse (HKMS § 230 lg 5 p-d 4 ja 6). Halduskohtu ja ringkonnakohtu otsuste põhjendusi tuleb muuta vastavalt käesoleva otsuse põhjendustele. Kolleegium käsitleb esmalt menetluslikke küsimusi (I), hindab seejärel poolte vaidlusalusest lepingust tulenevaid õigusi ja kohustusi liinikilomeetri maksumuse korrigeerimisel (II) ja kaebaja kohustamisnõude (tõsta liinikilomeetri maksumus tagasiulatuvalt alates 1. jaanuarist 2019 1,11 euroni kilomeetri kohta) põhjendatust (III) ning määrab menetluskulude jaotuse (IV). I
15.Halduskohus leidis, et lepingu p-s 3.5 on sõnaselgelt sätestatud liinikilomeetri maksumuse iga-aastase indekseerimise kohustus. Ringkonnakohus on leidnud, et kohtumenetluse ajal vastustaja antud korralduse nr 60 resolutsiooni p-st 3 tulenevalt ei vaidle pooled enam selle üle, et liinikilomeetri maksumust tuleb vastavalt lepingu p-le 3.5 igal aastal korrigeerida (indekseerida). Pooled pole seda ringkonnakohtu seisukohta kassatsioonimenetluses kahtluse alla seadnud. Kaebaja on kassatsioonkaebuses vaidlustanud ringkonnakohtu otsust põhjusel, et kohus on tema hinnangul ebaõigesti sisustanud lepingus toodud valemi muutujaid tööjõukulude ja kütusekulude osas. Ka vastuses Riigikohtu lisaküsimustele on kaebaja leidnud, et pole põhjendatud tõstatada küsimusi nende alamalseisvate kohtute seisukohtade osas, mida pooled ei vaidlusta.
16.HKMS § 229 lg 1 kohaselt kontrollib Riigikohus kassatsiooni korras ringkonnakohtu otsust üksnes osas, mille peale on kaevatud. Kaebaja on vaidlustanud ringkonnakohtu otsuse osas, milles tema kaebus jäeti rahuldamata. Ringkonnakohus on jätnud kaebaja definitiivse kohustamisnõude rahuldamata ning selle nõude rahuldamine ei sõltu üksnes üksikutest kassatsioonkaebuses käsitletud kulukomponentidest, vaid sellest, kas vastustaja on liinikilomeetri maksumuse määramisel lähtunud tervikuna lepinguga kokku lepitud maksumuse määramise mehhanismist (sh küsimusest, kas ja millises ulatuses oli vastustajal liinikilomeetri hinna muutmisel kaalutlus- või hindamisruum). Seega ei välju kolleegium kassatsioonkaebuse piiridest, kui hindab järgnevalt lepinguga kokku lepitud liinikilomeetri maksumuse arvutamise reegleid ja neist kinnipidamist laiemalt. Tulenevalt kohtuotsuse seaduslikkuse põhimõttest (HKMS § 157 lg 1) peab kohus, sh Riigikohus, tagama õigusaktide õige kohaldamise sõltumata menetlusosaliste seisukohtadest. Kassatsioonkaebuse õiguslikud väited ei piira kassatsioonkaebuse läbivaatamise ulatust (vt nt Riigikohtu halduskolleegiumi
11.detsembri 2013. a otsus asjas nr 3-3-1-46-13, p 24).
17.Kaebaja pöördus kohtusse põhjusel, et vastustaja keeldus oma 16. jaanuari 2019. a vastusega rahuldamast kaebaja taotlust liinikilomeetri maksumuse suurendamiseks. Halduskohus leidis, et vastus kaebaja taotlusele on toiming (HMS § 106 lg 1) ja kaebus on esitatud vastustajale liinikilomeetri hinna korrigeerimise toiminguks kohustava ettekirjutuse tegemise nõudes. Ringkonnakohus seevastu leidis, et vastus kaebaja taotlusele on haldusakt (HMS § 51 lg 1), ning tühistas selle haldusakti oma otsusega. Kolleegium nõustub ringkonnakohtuga, et keelduv vastus kaebaja taotlusele on haldusakt. Kaebaja taotles vastustajalt liinikilomeetri maksumuse muutmist avaliku teenindamise lepingus, seega lepingu muutmist. Sarnaselt haldusakti andmisest keeldumisega (HMS § 43 lg 2) on ka halduslepingu muutmisest keeldumine haldusakt, sest sellega otsustatakse lepingust tulenevate õiguste ja kohustuste üle.
9(12)
3-19-312
18.HKMS § 197 lg 1 järgi kontrollib ringkonnakohus apellatsiooni korras halduskohtu otsuse seaduslikkust ja põhjendatust üksnes apellatsioonkaebusega vaidlustatud ulatuses. Kaebaja vaidlustas apellatsioonkaebuses halduskohtu otsuse üksnes osas, millega ta taotles vastustaja kohustamist tõsta liinikilomeetri maksumus 1,11 euroni/km tagasiulatuvalt alates 1. jaanuarist 2019. Kaebaja ei vaidlustanud halduskohtu otsust osas, millega kohustati vastustajat kaebaja taotlust uuesti läbi vaatama. Ka vastustaja ei ole halduskohtu otsust vaidlustanud. Seetõttu väljus ringkonnakohus halduskohtu otsust tervikuna tühistades apellatsioonkaebuse piiridest. Halduskohtu otsus jõustus apellatsioonitähtaja möödumisel osas, milles seda polnud vaidlustatud (HKMS § 176 lg 2 teine lause). Seega tühistas ringkonnakohus jõustunud halduskohtu otsuse, kohtumenetlusnormide kohaselt saab jõustunud kohtuotsust vaidlustada vaid teistmise korras (HKMS § 176 lg 1).
19.Kolleegium on seisukohal, et ringkonnakohus väljus apellatsioonkaebuse piiridest ka sellega, kui asus kontrollima korralduse nr 60 õiguspärasust. Nimetatud korraldus anti kohtumenetluse ajal (4. veebruaril 2020) ja halduskohtu otsuse täitmiseks ning kaebaja ei olnud seda käesolevas kohtumenetluses vaidlustanud. Korralduse nr 60 õiguspärasust oleks ringkonnakohus saanud kontrollida juhul, kui kaebaja oleks oma kaebuse nõuet või alust HKMS § 49 lg 2 kohaselt muutnud. Käesolevas asjas ei ole kaebaja seda teinud, vaid on esitanud Tartu Halduskohtule 9. märtsil 2020. a (seega enne ringkonnakohtu otsuse tegemist) uue kaebuse, milles taotleb korralduse nr 60 tühistamist või alternatiivselt selle õigusvastasuse tuvastamist (haldusasi nr 3-20-439). Selle haldusasja menetlus on halduskohtus peatatud kuni lõpplahendi jõustumiseni käesolevas kohtuasjas (Tartu Halduskohtu
13.aprilli 2020. a määrus haldusasjas nr 3-20-439). Ka oma 9. märtsi 2020 seisukohas ringkonnakohtule selgitas kaebaja, et ta vaidlustas korralduse nr 60 eraldi kohtuasjas.
20.Kokkuvõttes oli ringkonnakohus pädev kontrollima apellatsioonkaebuse alusel halduskohtu otsust üksnes osas, milles kaebaja definitiivne kohustamisnõue jäeti tema soovitud ulatuses rahuldamata. Ka Riigikohus ei saa kassatsoonkaebust lahendades anda hinnangut halduskohtu otsusele osas, milles see on jõustunud, samuti kontrollida korralduse nr 60 õiguspärasust. Riigikohus kontrollib üksnes, kas kaebaja kohustamisnõue tuleb rahuldada tema taotletud ulatuses (tõsta kaebaja taotluse alusel lepingus toodud liinikilomeetri maksumus 1,11 euroni/km). II
21.Kolleegiumi hinnangul ei tulene lepingu p-st 3.5 vastustaja kohustust igal aastal liinikilomeetri maksumust korrigeerida, sest see pole kooskõlas lepingu p-des 3.2–3.4 toodud põhimõttega muuta liinikilomeetri hinda üksnes erandlikel asjaoludel.
22.Lepingu p 3.2 esimesest lausest tuleneb, et liiniveo toetuse arvutamise aluseks on pakkumuses esitatud liinikilomeetri maksumus. Lepingu p 3.3 kohaselt on vedaja pakkumuses esitatud liinikilomeetri maksumus vedajale makstava toetuse arvutamise aluseks vastavalt lepingu p-des 3.1 ja 3.2 sätestatule kogu lepingu kehtivusaja vältel ning selle erandlik muutmine on võimalik üksnes lepingus nimetatud alustel ja korras. Lepingu p 3.4 kohaselt saab vedaja pakkumuses olevat liinikilomeetri maksumust lepingu kehtivusaja vältel muuta üksnes juhul, kui vedaja tegelikud kulud on reaalselt muutunud. Nendest sätetest võib järeldada, et poolte tahe ei olnud lepingu sõlmimisel liinikilomeetri maksumust igal aastal muuta, vaid pakkumuses esitatud liinikilomeetri maksumuse muutmist peeti üks kord aastas võimalikuks üksnes erandlikus olukorras.
23.Kaebaja väidetele vaatamata ei saanud vastustaja kohustus liinikilomeetri hinda igal aastal korrigeerida tekkida ka vastustaja varasemast praktikast liinikilomeetri maksumuse määramisel ja sellest praktikast lähtuvast kaebaja väidetavast õigustatud ootusest. Kaebaja on ise kinnitanud, et aastatel 2014-2017 ei toimunud lepingu alusel liinikilomeetri hinna iga-aastast ümberarvutamist. 10(12)
3-19-312 Vastustaja on lepingu kehtivusaja jooksul ja enne käesoleva kohtuvaidluse puhkemist muutnud liinikilomeetri maksumust kaebaja taotluse alusel vaid ühel korral – 2018. a kohta. Kaebajale pole antud siduvat lubadust liinikilomeetri hinda igal aastal korrigeerida.
24.Nii pooled kui ka kohtud on selgitusi esitamata lähtunud eeldusest, et liinikilomeetri maksumuse määramisel tuleb aluseks võtta lepingu p-s 3.4 sätestatud valem. Lepingu tekst sellele seisukohale tuge ei paku. Valemit on selles sättes mõistetud üheselt üksnes makromajanduslikke statistilisi näitajaid (nt tarbijahinnaindeks) arvesse võtva piirmäära arvutamise vahendina. Liinikilomeetri hinna suurenemine ei või valemi järgi arvutatud piirmäära ületada. Kuna lepingu järgi võib liinikilomeetri hinda muuta vaid vedaja tegelike kulude reaalsel muutumisel, ei peegelda valemi rakendamine adekvaatselt kaebaja tegeliku kulu muutumist võrdlusperioodidel. Seda muutust tuleb kaebajal tõendada oma majandustegevuse andmete alusel.
25.Kaebaja on välja toonud, et valemi kasutamise eelmises punktis kirjeldatud viisil on algatanud vastustaja, valem peegeldab adekvaatselt kaebaja kulude muutumist (viies sarnasele tulemusele kulude summaarse arvestusega) ning on kooskõlas kestvuslepingu olemusega, vältides kaebaja meelevaldset käitumist liinikilomeetri hinna muutmisel. Kolleegiumi hinnangul ei nähtu lepingu tekstist poolte tahet käsitada p-s 3.4 sätestatud valemit liinikilomeetri maksumuse korrigeerimise valemina, mida vastustaja on kohustatud imperatiivselt rakendama. Ka asjaolust, et vastustaja on valemit ühel korral (2018. a kehtinud liinikilomeetri maksumuse arvutamisel) sel viisil kasutanud, ei saa järeldada tema seotust valemiga igakordsel otsustamisel liinikilomeetri maksumuse muutmise üle. Samuti ei vii valemi rakendamata jätmine meelevaldse tulemuseni liinikilomeetri maksumuse määramisel, sest vastustaja meelevaldse tegevuse välistab lepingu p-dest 3.3 ja 3.4 tulenev kohustus põhjendatud ja vedajast sõltumatutel asjaoludel ning vedaja tegelike kulude reaalsel muutumisel liinikilomeetri maksumuse muutmist kaaluda.
26.Lepingu p 12.5 kohaselt lähtutakse lepingu tõlgendamisel poolte ühisest tegelikust tahtest, isegi kui see erineb sõnade tavapärasest tähendusest. Kui poolte ühist tegelikku tahet ei õnnestu kindlaks teha, tuleb lepingut tõlgendada nii, nagu teise poolega samasugune mõistlik isik pidi seda samade asjaolude esinemise korral mõistma. Kolleegiumi hinnangul ei nähtu juba eespool esitatud põhjustel poolte tegevusest sellist ühist tegelikku tahet lepingu sõlmimise ajal, mis sunniks järeldusi liinikilomeetri maksumuse iga-aastase korrigeerimise ja lepingu p-s 3.4 toodud valemi rakendamise ulatuse osas muutma. Hankelepingu muutmisele on riigihangete seaduses (RHS) sätestatud ranged piirangud (RHS § 123) ning lepingu meelevaldne konsensuslik tõlgendamine võimaldaks pooltel neist piirangutest kõrvale kalduda.
27.Kuna leping ei seo vastustajat kohustusega liinikilomeetri maksumust igal aastal korrigeerida ega ka kohustusega rakendada maksumuse muutumise arvutamisel lepingu p-s 3.4 sätestatud valemit, siis on vastustajal kolleegiumi arvates kaebaja taotluse rahuldamisel ja liinikilomeetri maksumuse muutmisel ulatuslik kaalumisruum. Vastustaja ja halduskohus on õigesti leidnud, et kaalumisruumi olemasolule viitab lepingu p 3.4 sõnastus, mille kohaselt saab vastustaja liinikilomeetri maksumust sõltumata vedaja kulude muutumisest igal juhul muuta, kuid ei pea seda tegema. Kaalutlusõiguse tekkimiseks tuleb esmalt tuvastada, kas kaebaja lepingu täitmisega seotud tegelikud kulud on muutunud (lepingu p 3.4). Vaidluse korral peab kulude muutumist tõendama vedaja. Kui vastustaja teeb kulude muutumise kindlaks, peab ta täiendavalt tuvastama, kas see muutus tuleneb põhjendatud ja vedajast sõltumatutest asjaoludest (lepingu p 3.4). Vedajast sõltuvateks asjaoludeks, mis ei pruugi liinikilomeetri maksumuse suurendamist õigustada, on nt lepingu täitmiseks kasutatavate sõidukite tehnilise seisukorra halvenemisest tulenev keskmise kütusekulu suurenemine või vedaja ühepoolsetest otsustest tulenevad ja turuolukorrale mittevastavad muutused tööjõukulude suuruses.
11(12)
3-19-312
28.Kõigi kulude põhjendatud muutumist tuleb hinnata kogumis ning ühe või mõne kulukomponendi suurenemine ei pea kokkuvõttes tooma kaasa liinikilomeetri maksumuse suurendamist, kui kaebaja kulud ei ole muude kulukomponentide vähenemise tõttu tervikuna suurenenud. Samuti ei tulene lepingust nõuet suurendada liinikilomeetri maksumust vedaja kulude ebaolulise suurenemise korral. Kuna küsimuse all on liinikilomeetri maksumus, tuleb vastustajal aluseks võtta kulu liinikilomeetri kohta, st tuvastada liinikilomeetri läbimiseks vajalike kulude kasv võrreldes eelmise perioodiga (lepingu p 3.6).
29.Kuna kolleegium leidis eespool, et lepingu p-s 3.4 sätestatud valemit ei saa käsitada liinikilomeetri maksumuse arvutamise valemina, siis puudub käesolevas kohtuasjas vajadus võtta seisukoht valemi või selle üksikute komponentide sisustamise kohta. III
30.Halduskohus ei rahuldanud kaebaja kohustamisnõuet osas, milles taotleti vastustaja kohustamist tõstma lepingus toodud liinikilomeetri maksumust 1,11 euroni/km tagasiulatuvalt alates
1.jaanuarist 2019. Halduskohus leidis, et vastustaja on küll kindlaks teinud, et on täidetud lepingust tulenevad liinikilomeetri hinna muutmise formaalsed eeldused, kuid lähtunud lubamatutest asjaoludest ja jätnud teostamata oma kaalutlusõiguse liinikilomeetri maksumuse muutmise otsustamisel. Samuti leidis halduskohus, et vastustaja kaalutlusõigus liinikilomeetri maksumuse muutmisel ei olnud vähenenud nullini, sest lepingu p 3.4 jätab vastustajale kaalutlusruumi ka olukorras kus on tuvastatud, et kaebaja tegelikud kulud on muutunud.
31.Kolleegium nõustub nende järeldustega ja leiab, et kuna vastustajal oli liinikilomeetri maksumuse määramisel kaalutlusõigus, mis ei olnud vähenenud nullini, siis saab seda, kas liinikilomeetri maksumust tuleb muuta, selgitada ainult vastustaja oma kaalutlusõiguse õiguspärasel teostamisel. Põhjendused, millest tulenevalt haldusorgan kaalutlusõiguse alusel haldusakti annab, peavad nähtuma haldusaktist (HMS § 56 lg 3). Seetõttu on halduskohus jätnud õigesti rahuldamata nõude kohustada vastustajat tõstma liinikilomeetri maksumust kaebaja poolt soovitud määrani. IV
32.Kuna kolleegium tühistab osaliselt ringkonnakohtu otsuse, tuleb muuta menetluskulude jaotust (HKMS § 109 lg 4). Menetluskulud kannab pool, kelle kahjuks otsus tehti (HKMS § 108 lg 1). Kaebuse osalise rahuldamise korral jagatakse menetluskulud proportsionaalselt kaebuse rahuldamisega (HKMS § 108 lg 2).
33.Apellatsiooniastmes taotles kaebaja 15 euro suuruse riigilõivu ja 2937,60 euro (sh käibemaks) suuruste kohtuväliste kulude hüvitamist. Kassatsiooniastmes taotleb kaebaja kautsjoni tagastamist ja 4936 euro (sh käibemaks) suuruse lepinguliste esindajate kulu hüvitamist.
34.Arvestades, et kaebaja kohustamisnõuet apellatsiooni- ja kassatsioonimenetluses taotletud viisil ei rahuldata, peab kolleegium võimalikuks kulude hüvitamiseks vastustajalt välja mõista vaid 2000 eurot. Ülejäänud osas jäävad menetluskulud kaebaja enda kanda.
35.Kautsjon tuleb HKMS § 107 lg 4 (kuni 31. detsembrini 2021 kehtinud redaktsioonis) koostoimes tsiviilkohtumenetluse seadustiku ja täitemenetluse seadustiku rakendamise seaduse § 3 lg-ga 21 tagastada. (allkirjastatud digitaalselt) 12(12)
Allikas: Riigi Teataja avaandmed. Füüsiliste isikute nimed on kohtu poolt anonümiseeritud. Andmed on informatiivsed.