Riigihanked › Riigihanked

EDASIKAEBAMISE KORD

Otsuse peale võib Riigikohtule esitada kassatsioonkaebuse hiljemalt 2. juulil 2018. a (HKMS § 278 lg 1). Vastukassatsioonkaebust hankeasjas esitada ei saa (HKMS § 278 lg 3).

3-18-752 Kui menetlusosaline soovib kassatsioonkaebuse esitamiseks saada menetlusabi, tuleb tal Riigikohtule esitada vastavasisuline taotlus. Menetlusabi taotluse esitamine ei peata menetlustähtaja kulgemist (HKMS § 116 lg 5) ning kassatsioonitähtaja järgimiseks peab menetlusabi taotleja tegema tähtaja kestel ka menetlustoimingu, mille tegemiseks ta menetlusabi taotleb, eelkõige esitama kassatsioonkaebuse (HKMS § 116 lg 6).

ASJAOLUD JA MENETLUSE KÄIK

3-18-752 bussid on riigihanke teostamise ajaks pakkuja omanduses või valduses. HD kohaselt peab hankelepingu täitmine algama 01.01.2019 ning ei ole alust arvata, et hankelepingu täitmise alustamine eeldatud kuupäeval oleks võimatu või takistatud. HD p-s 13.1.7 sisalduv tingimus, mille kohaselt tuleb pakkujal tõendada, et riigihanke teostamiseks vajalikud bussid on pakkuja omanduses või valduses alates 15.12.2018 (ca 2 nädalat enne eeldatavat avaliku liiniveo teenuse osutamisega alustamist), on õiguspärane. Asjaolu, et ATL p 9.2 reguleerib olukorda, kui hankelepingut ei ole mingil põhjusel võimalik asuda täitma 01.01.2019, ei too hankijale kaasa kohustust muuta tähtpäeva, milleks hankelepingu teostamiseks vajalikud bussid on pakkuja omanduses või valduses, tinglikuks. HD lisa 2a ATL ja lisa 2b ATL p-d 9.5 ja 9.7 on õigusaktidega kooskõlas. Nendest ei tulene, et hankija võib või peab nõudma leppetrahvi kogu täitmistagatise summas. Punktist 9.5 nähtub tellija õigus ning kohustus arvestada leppetrahvi määramisel vedaja poolt toime pandud rikkumise raskust ja asjaolusid. Juhul, kui vedaja peab konkreetsel juhul rakendatavat leppetrahvi ebamõistlikult suureks, on vedajal õigus kasutada võlaõigusseaduses (VÕS) sätestatud õiguskaitsevahendeid. HD lisa 2a ATL ja lisa 2b ATL p 4.1.17 ei kohusta paigutama kirjalikke teateid bussipeatustesse, mistõttu ei saa pidada nõuet ebaproportsionaalseks või vedajat põhjendamatult koormavaks. HD lisa 2a ATL ja lisa 2b ATL p 4.4.1, mis kohustab tagama busside käivitumise temperatuuri –30 ̊ C juures, ei ole ebamõistlik. Sellised temperatuurid on võimalikud ja seda ei saa pidada force majeure’iks. HD lisa 2a ATL ja lisa 2b ATL p 4.11.2 on õigusaktidega vastavuses. Pakkumuse tegemisel peab pakkujale olema teada piletimüügi ja sõiduõiguse kontrollimisega seotud kulude suurusjärk ning selliste kuludega on pakkumuse esitamisel võimalik arvestada. Kui hankelepingu täitmise käigus rakenduva tasuta sõiduõiguse tõttu need kulud ära langevad, siis vedaja tasu ei vähene. Vastukaaluks on mõistlik, et vedajal pole nõudeõigust nende kulude hüvitamiseks, kui vastavad piletimüügi või sõiduõiguse kohustused peaksid tekkima uuesti. HD lisa 2a ATL p 4.11.7 ja HD lisa 2b ATL p 4.11.8 on õigusaktidega vastavuses. ATL p-st 4.7.1 nähtuvalt peab vedaja paigaldama oma kulul bussidesse elektroonilise piletisüsteemi seadmete tööks vajaliku kaabelduse ning tellijale kuuluvad piletiseadmed. Lepingu projektide p-des 4.11.7 ja 4.11.8 kehtestatud kulude hüvitamise kord võimalike uute piletimüügiseadmete paigaldamise ning endiste seadmete tagastamise puhul on proportsionaalne.

3(18)

3-18-752 vedajale tarbetult tehtud kulutusi ega busside tarnelepingute ülesütlemisest tulenevaid leppetrahvinõudeid. HD p 8.5 ning HD lisa 2a ATL ja lisa 2b ATL p-des 2.6, 3.6–3.8 toodud tariifi muutmise metoodika on arusaamatu, kuna teada ei ole, milliseid andmeid hakkab Statistikaamet Maanteeametile arvutuste tegemiseks andma ja kuidas sellised andmed tekivad. Ka ei ole THI kohaldamine proportsionaalne, kuna ei taga 8-aastase lepingu puhul lepingutasu indekseerimise eesmärki. Ühistranspordi korraldamisel kasutatavate avaliku liiniveo lepingute puhul on tariifi indekseerimise eesmärgiks tagada, et kui vedaja kulud muutuvad, siis ka tariif muutub vastavalt. Praegusel juhul jättis hankija arvestamata kaalutlusõiguse eesmärgi, milleks on lepingupoolte õiguste ja kohustuste tasakaal ning lepingu alusel kohaldatava tariifi muutumine vastavalt vedaja kulude muutumisele. Vedaja kulude struktuuril on vähe seost THI muutuse arvestamise aluseks olevate sisenditega ning hankija ei ole püüdnud adekvaatset indeksit vedaja tasu korrigeerimiseks välja töötada. Seega ei ole THI avaliku liiniveo tasu indekseerimisel asjakohane. THI ei taga lepingupoolte õiguste ja kohustuste tasakaalu säilimist ning toob kaasa potentsiaalse vastuolu ühistranspordiseaduse (ÜTS) §-ga 23. Lisaks võimaldavad hankelepingute p-d 3.6 vedaja tasu korrigeerimist vaid kaks korda kalendriaastas. Selline regulatsioon ei võimalda lepingupooltel reageerida piisavalt tõhusalt järskudele hinnamuutustele ning jätab hankelepingu täitmise kulude suurenemise koormuse ebaproportsionaalselt vedaja kanda. Põhjendatud on hinnaarvestus neli korda aastas. Ka esimesel lepinguaastal liinikilomeetri maksumuse muutmise välistamine on ebamõistlikult koormav. Kui lepingutasu indekseerimist peab hankija vajalikuks kahel korral aastas, peab see kehtima ka esimese aasta kohta. HD lisa 2a ATL ja lisa 2b ATL sätestavad p-s 3.9 vedajale tasu maksmise, mis paneb vedajale ebaproportsionaalse kohustuse finantseerida lepingu täitmise kulusid muudest allikatest. Praegusel juhul krediteerib vedaja hankijat kahe kuu vältel. Tasu maksmine peaks toimuma kaks korda kuus 100% plaanitud mahu alusel ning kvartalile järgneva 30 päeva jooksul toimuks tasu korrigeerimine. HD lisa 2a ATL ja lisa 2b ATL p 3.10 on samal põhjusel õigusvastased. Ebaproportsionaalsed ja õigusvastased on ka HD lisa 2a ATL ja lisa 2b ATL p-d 9.5 ja 9.7, mis sätestavad lepingu rikkumisel või erakorralisel ülesütlemisel leppetrahvi võimaluse, kuna lisaks leppetrahvile jätab hankija endale ka õiguse kohaldada muid õiguskaitsevahendid, sh nõuda kahju hüvitamist. Leppetrahvi on õigus nõuda täitmistagatise ulatuses. Täitmistagatise eesmärgiks on hüvitada hankijale hankelepingu rikkumisest tekkiv kahju. Hankelepingu ülesütlemisel moodustub kahju peaasjalikult uue riigihanke korraldamise kuludest ja hankelepingu ning asendustehingu maksumuse vahest. On äärmiselt ebatõenäoline, et hankijal oleks võimalik ette näidata kahju kogu täitmistagatise või sellega ligilähedases ulatuses. Hankija taoline kahju tõendamise koormisest vabastamine ja automaatne äärmiselt suure leppetrahvi kohaldamine on vedajat ebaproportsionaalselt koormavad. Seda ei õigusta ka riigihangete vaidlustuskomisjoni seisukoht, et ebamõistliku leppetrahvi vastu on võimalik vaielda. HD lisa 2a ATL ja lisa 2b ATL p-s 4.1.17 sätestatud teavitamise kohustus on ebaproportsionaalne, kuna ootamatu või lühiajalise muutuse korral ei ole võimalik ega otstarbekas infot bussipeatustesse paigaldada. Pikemat liikluskorralduse muudatust reguleerib HD lisa 2a ATL ja lisa 2b ATL p 4.1.16. HD lisa 2a ATL ja lisa 2b ATL p-s 4.4.1 sätestatud nõue busside käivitamise nõue temperatuuri –30 ̊ C juures on ebavajalik. Mõistlik oleks –25 ̊ C.

4(18)

3-18-752 HD lisa 2a ATL ja lisa 2b ATL p 4.11.2 sätestavad, et piletimüügiga ja/või sõiduõiguse kontrollimisega seonduvate kohustuste taastekkimisel vedajale sellest tulenevaid täiendavaid kulutusi ei hüvitata. Sõitjatele tasuta sõiduõiguse kehtestamise ja selle tühistamisega seotud asjaolud on riigi kontrolli all ja seega hankija risk, mistõttu on tingimus ebaproportsionaalne. Vajadus reageerida riigi otsustustele tasuta ühistranspordi kehtestamisel või tühistamisel on hankija huvi, millest tulenevate täiendavate kulutuste riski asetamine kaebajale on ebaproportsionaalne. HD lisa 2a ATL ja lisa 2b ATL p 4.11.8 sätestavad, et kui tellija sõlmib uue piletimüügiseadmetega seonduva lepingu, kohustub vedaja võimaldama paigaldada bussidesse uued piletimüügiseadmed, võtma kasutusele tellija poolt antavad uued piletimüügiseadmed ja tagastama endised seadmed. Uute seadmete paigaldamise kulud katab tellija, endiste seadmete tagastamise kulud katab vedaja. Kui hankija soovib paigaldada bussidesse uued piletimüügiseadmed, tuleb tal kanda ka vanade seadmete eemaldamise kulud.

3-18-752 endi poolt, kelle hulka kuulus ka kaebaja. Maanteeametis lepiti kokku, et avaliku liiniveo hangetel kasutatakse edaspidi vedaja tasu muutmise alusena THI muutust, kuna vedaja tasu muutmine ühistranspordiindeksist lähtudes oli segadust tekitav, samas kui THI kajastab paremini üldist elukalliduse muutust. Kaebaja väide, et indekseerimise valemi allikad ei ole kontrollitavad, ei ole põhjendatud, kuna need on kättesaadavad Statistikaametist ning indekseerimine toimub ametlike kvartaalsete THI-de alusel. Kuna Maanteeamet eraldab riigieelarvelised vahendid avaliku liiniveo tellimiseks kaks korda aastas, toimub indekseerimine kaks korda aastas. Hankija kasutab indekseerimiseks tarbijahindade muutust pooleaastaste perioodide võrdluses, sest kvartaalne võrdlus on sesoonne ega näita kulude muutumise üldist tendentsi. Seetõttu arvutab Maanteeamet kahe järjestikuse kvartali aritmeetilise keskmise THI Statistikaameti kvartaalsete andmete alusel. Lisaks tooks sagedasem indekseerimine kaasa ebaproportsionaalse halduskulu. Ebaõige on kaebaja väide, et kaks korda aastas vedaja tasu indekseerimisel jääksid järsud hinnatõusud kajastamata. Järskude hinnatõusude finantseerimine saab olla seotud ainult küsimusega, kas vedajal on järsu hinnatõusu katteks rahalisi vahendeid kohe võtta olukorras, kus regulaarse indekseerimiseni on jäänud veel aega. Piisava kapitaliseerituse tagamine on vedaja kohustus ning hankija ei pea tagama seda, et vedajal oleks võimalik minimaalse kapitaliseeritusega ja täielikult maandatud riskidega hankelepingut täita, võttes seeläbi enda kanda suurema halduskoormuse. Kaebaja esitatud majandusasjatundja arvamus lähtub eeldusest, et kõikide vedajate kuluartiklite proportsioon avaliku teenindamise lepingu puhul oleks enamasti 40% kütus, 40% palk, 10% THI-ga seotud kulud ja 10% intressid. Hankija on esitanud vastupidise tõendi kaebaja kulude struktuuri kohta Pärnumaa hankes, kus kaebaja enda pakkumuse kulude struktuur seda skeemi ei järgi. Vastavalt Maanteeameti 2017. a kohta väljastatud „Avaliku liiniveo toetusearuandele maanteetranspordi kohta“ on keskmised osakaalud Eesti avalikel maakonnaliinidel järgmised: kütus 24%, palk 37%, THI-ga hõlmatud kulud 13% ja püsikulud 26%. Sama aruande kohaselt on nelja erineva vedaja vastavate kulude osakaalud Pärnu maakonnas 2017. a: kütus 22%, palk 32%, THI-ga hõlmatud kulud 17% ja püsikulud 29%, seejuures on kaebaja enda vastavate kulude osakaalud „Pärnu maakonna bussiliiniveo avaliku teenindamise leping põhjaliinidel“ nr 2008/4 täitmisel 2017. a: kütus 20%, palk 34%, THI-ga hõlmatud kulud 13% ja püsikulud 33%. Kaebaja viide, et HD p 8.5 ning HD lisa 2a ATL ja lisa 2b ATL p 3.8 alusel ei korrigeerita vedaja tasu esimesel lepinguaastal, on väär. HD lisa 2a ATL ja lisa 2b ATL p 3.8 kohaselt ei muudeta 2019. a läbisõidutariifi, kuna HD-dele on lisatud eeldatava läbisõidu andmed ja sõiduplaanid eeldatava esimese lepinguaasta kohta ning pakkujatel on võimalik sellest lähtudes esitada siduv hinnapakkumine vähemalt 2019. a kohta. Nõustuda ei saa sellega, et 2019. a läbisõidutariifi indekseerimata jätmine on ebaproportsionaalne. Puudub alus arvata, et lepingute sõlmimine ja täitmisega alustamine lükkuks aastasse 2020. Isegi kui peaks juhtuma, et ATL sõlmimise ja täitmiseni enam kui kahe aasta jooksul ei jõuta, ei kanna pakkujad põhjendamatuid riske, kuna pakkujad on oma pakkumusega seotud vaid selle kehtivusaja jooksul ning ühelgi pakkujal ei ole kohustust pakkumuse kehtivusaega pikendada. HD lisa 2a ATL ja lisa 2b ATL p-d 3.9 ja 3.10 on õiguspärased ja kooskõlas VÕS §-ga 821, vastavad turutingimustele ning on Eesti turul avaliku liiniveo hangetes tavalised. Tihedam tasu maksmine tekitaks juurde halduskoormust hankijale ja aruandlust vedajale. Piletitulu osakaal on ca 30% vedaja tasust, mis on piisav ettemaks jooksvate kulude katmiseks. Samuti tuleb arvestada, et tööjõukulud ja riigimaksud tasutakse alles järgneval kuul, samuti on tavapäraselt muude kulude kandmisel arvetel maksetähtajad, mistõttu on ebaõige kaebaja väide, et vedaja on sunnitud hankijat krediteerima. HD lisa 2a ATL ja lisa 2b ATL p-des 9.5 ja 9.7 sätestatud leppetrahviklausel võimaldab hankijal kaaluda lepingu ülesütlemise tinginud rikkumise raskust ja ei kohusta tellijat ilmtingimata nõudma vedajalt leppetrahvi täitmistagatise täies ulatuses. Lisaks on vedajal õigus taotleda VÕS-s sätestatud alustel leppetrahvi vähendamist. Hankija 6(18)

3-18-752 hinnangul on kaaluka leppetrahvi nõudmise võimaluse jätmine lepingute ülesütlemisel oluline, kuna tegu on suure avaliku huviga teenusega ning vedaja rikkumistest tingitud lepingu ülesütlemisest tekkivad kahjud võivad olla ulatuslikud ega ole ainult rahalised. Seetõttu on leppetrahviklauslil lisaks kahju hüvitamise funktsioonile ka preventiivne ja rikkumise järel karistuslik funktsioon. Kahjuhüvitise ja leppetrahvi akumuleerumine ei saa viia alusetu rikastumiseni ning isikul on õigus nõuda nii leppetrahvi kui kahjuhüvitise vähendamist. HD lisa 2a ATL ja lisa 2b ATL p 4.1.17 ei kohusta panema bussipeatustesse lühiajaliste muudatuste kohta infot, vaid annab alternatiivsed viisid informatsiooni edastamiseks. Olukordades, kus info edastamine teatega bussipeatuses ei ole võimalik, on info edastamine võimalik suulise teatena bussijuhi poolt. Avaliku liiniveo teenus tuleb tagada ka ekstreemsetes ilmastikutingimustes. Sel põhjusel on HD lisa 2a ATL ja lisa 2b ATL p-s 4.4.1 sätestatud busside käivitumise nõue ka –30 ̊ C juures ning –25 ̊ C külmemaid kraade ei saa pidada ebatavaliseks. Nõustuda ei saa etteheidetega HD lisa 2a ATL ja lisa 2b ATL p-dele 4.11.2, millega sätestatakse, et piletimüügi ja/või sõiduõiguse kontrollimisega seotud kohustuste taastekkimisel vedajale sellest tulenevaid lisakulusid ei hüvitata. Kaebaja ei ole selgitanud ega tõendanud, millised need hüvitatavad lisakulud oleks, kuna piletimüügiseadmed ja järelevalvekaamerad tagatakse hankija poolt. Lisaks peab kaebajale olema pakkumuse tegemise hetkel teada piletimüügi ja sõiduõiguse kontrollimisega seotud kulude suurusjärk ning pakkuja peab nende kuludega arvestama. Kui hankelepingu täitmise käigus rakenduva tasuta sõiduõiguse tõttu need kulud ära langevad, ei vähene seetõttu vedaja tasu. Samal põhjusel ei saa vedajal olla nõudeõigust nende kulude topelt hüvitamiseks, kui vastavad kohustused taas tekivad, sest kulud sisalduvad juba pakkumuse maksumuses. Piletimüügiseadmete eemaldamise kuludega peab pakkuja pakkumuse tegemisel arvestama (HD lisa 2a ATL ja lisa 2b ATL p 4.7.1).

3-18-752 ÜTS ei näe ette, et hankijal on kohustus liinikilomeetri maksumust indekseerida, ei oleks välistatud ka olukord, kus indekseerimist hanketingimustes ette ei nähta ning pakkujad peaksid tegema ühtse ja muutumatu pakkumuse kogu lepinguperioodi silmas pidades. Euroopa Kohus on 19.04.2018 lahendis nr C-152/17 märkinud, et hankijal ei ole kohustust tasude perioodiliseks ülevaatamiseks pärast hankelepingu sõlmimist. Hankija on indekseerimisel lähtunud Maanteeameti ja vedajate vahel 2016. a toimunud läbirääkimistest, mille kohaselt võetakse indekseerimisel aluseks THI. Kuigi kaebaja tõi kohtuistungil välja, et tegemist ei ole kokkuleppega ning vedajad ei ole THI kohaldamisega nõus, ei saa sellest järeldada, et THI kasutamine indekseerimise alusena oleks õigusvastane. Kuigi THI ei kajasta täielikult kaebaja kulude muutumist ajas, tuleb nõustuda hankijaga, et erinevate vedajate kulustruktuurid võivad olla erinevad, mistõttu tuleb leida valem, mis tagaks kõikide pakkujate võrdse kohtlemise. Kaebaja ei ole toonud välja, et HD-s toodud indekseerimine välistaks pakkumuse esitamise või soodustaks mõnda konkreetset pakkujat. Lisaks ei ole kaebaja toonud välja ühtegi konkreetset põhjust, miks ta leiab, et selline indekseerimine välistab ausa konkurentsi. Samuti ei aseta indekseerimise skeem kaebajat teistega võrreldes põhjendamatult halvemasse olukorda. Väited indekseerimise läbipaistmatusest ja pakkumuste võrreldamatusest ei ole põhjendatud. THI arvutab ja avaldab perioodiliselt Statistikaamet ning selle pinnalt tehtav indekseerimine on selgelt kontrollitav. Kui kaebaja leiab, et THI alusel toimuv korrigeerimine ei kata teenuse osutamise kulude tegelikku tõusu, on tal võimalik esitada algselt kallim pakkumus. Õigusvastaseks ei saa pidada ka hanketingimusi osas, milles liinikilomeetri maksumust muudetakse kaks korda kalendriaastas. Seejuures ei ole kaebaja toonud välja, millise sättega tingimus vastuolus on. Sarnaselt indekseerimisele taandub see küsimus otstarbekuse hindamisele. Hankija väide, et maksumuse sagedasem korrigeerimine kujutaks endast põhjendamatult suuremat halduskoormust, on põhjendatud. Kaebaja ei sattu seetõttu põhjendamatult halvemasse konkurentsiolukorda. Õigusvastaseks ei muuda sätet ka see, et tariifi korrigeerimisel ei saa arvesse võtta järske hinnamuutusi. Hankija on põhjendatult toonud välja, et riigieelarvelisi vahendeid eraldatakse kaks korda aastas ning avalik-õigusliku ressursi kasutamise puhul on mõistetav, et kulutuste ettenähtavus on olulisem kui nende suurus. 2019. a liinikilomeetri maksumuse indekseerimise mittevõimaldamine ei ole õigusaktidega vastuolus või kaebajat põhjendamatult halvemasse konkurentsiolukorda asetav. Majandus- ja kutsetegevuses toimetav pakkuja peab suutma ette näha ja prognoosida võimalikku hinda, teades, et 2019. a seda ei indekseerita. HD lisa 2a ATL ja lisa 2b ATL p-d 3.9 ja 3.10, mis reguleerivad tasu maksmist, ei ole õigusvastased. Hankijal on õigus hanketingimustes sätestada teenuse osutajale tasu maksmise tingimused ja kord. Tasu maksmise tingimused on kõigile ühesugused ning iga pakkuja saab täiendava finantskoormusega arvestada pakkumuse hinnas. Seega on tegemist otstarbekuse küsimusega. Leppetrahvi eesmärk on lihtsustada olulisel määral tellija positsiooni, sest ta ei pea lepingus fikseeritud leppetrahvi ulatuses tõendama kahju suurust. Seadus leppetrahvi suurusele piire ei sea, kuid leppetrahvi sisustamine ja kohaldamine peab vastama riigihanke üldpõhimõtetele. Lepingu p-st 9.5 nähtub, et hankijal ei ole vääramatut õigust nõuda kogu täitmistagatise ulatuses leppetrahvi, kui leping öeldakse erakorraliselt üles hankija poolt vedajast tingitud asjaoludel. Ühistranspordi korraldamine on olulise avaliku huviga teenus ning hankijal lasub kohustus tagada selle tõrgeteta toimimine. Arvestades leppetrahvi olemust, ei saa pidada lepingus sätestatud maksimaalset leppetrahvi lepingu eesmärgiga vastuolus olevaks. Seejuures kohaldub p 9.5 üksnes juhul, kui esinevad sedavõrd olulised rikkumised, et see toob endaga kaasa lepingu 8(18)

3-18-752 ülesütlemise hankija poolt. Ka lepingu p 9.7 ei ole õigusvastane. Täitmistagatise eesmärgiks on tagatise arvel leppetrahvi kohene täitmine. See ei välista leppetrahvi suuruse ja kohaldamise üle vaidluste pidamist ega välista hankija kohustust leppetrahvi suurust ja kohaldamist põhjendada. HD lisa 2a ATL ja lisa 2b ATL p 4.1.17 on õigusaktidega kooskõlas. Punkt 4.1.17 sätestab vedajale alternatiivsed võimalused ning ühestki sättest ei tulene, et vedaja on kohustatud lühiajalistest või ootamatutest ümbersõitudest teavitama kirjalikult bussipeatuses. Seega ei saa pidada kohustust vedajat põhjendamatult koormavaks. Ebaproportsionaalseks või hankelepingu eesmärgiga vastuolus olevaks ei saa pidada bussidele esitatavat nõuet, et tagatud oleks nende käivitumine ja töötamine välisõhu temperatuuril kuni –30 ̊ C. Asjaolu, et sellised bussid võivad olla kallimad, ei ole põhjuseks pidada nõuet ebaproportsionaalseks. Need kulud kajastuvad teenuse lõpphinnas. Nõue tuleneb vajadusest tagada teenuse kättesaadavus. Arusaamatu on kaebaja etteheide HD lisa 2a ATL ja lisa 2b ATL p-le 4.11.2, kuna lepingu p 4.11.3 paneb vedajale kohustuse teostada bussijuhtide vahendusel piletimüüki ja sõiduõiguse kontrolli. Seega peab pakutud hind sisaldama endas ka sõiduõiguse kontrolli. Võttes aluseks majandus- ja taristuministri 30.04.2018 määruse nr 24 „Avaliku teenindamise lepingu alusel teostatava liiniveo sõidukilomeetri kõrgeim hind ja kõrgeim piletihind sõitjate veol bussiliikluses maakonnaliinil ja kaugliinil ning sõidusoodustused“, on avaliku teenindamise lepingu alusel teostava liiniveo puhul kaalutlusõigus otsustada sõitjatele piletihinna kehtestamine. Kui hankija otsustab tasuta ühistranspordi kasuks ning kaebaja pakutud hind sisaldab endas ka pileti müügi ja sõiduõiguse kontrollikulusid, ei kärbita selle võrra kaebaja pakutud hinda (vt ka HD lisa 2a ATL p 4.11.8 ja HD lisa 2b ATL p 4.11.9). Seega ei saa piletimüügi kohustuste taastekkimisel tekkida kaebajale täiendavaid kulusid või need jäävad marginaalseks. HD lisa 2a ATL p 4.11.7 ja HD lisa 2b ATL p 4.11.8 sätestavad, et kui tellija sõlmib uue piletimüügiseadmetega seonduva lepingu, kohustub vedaja võimaldama paigaldada bussidesse uued seadmed, võtma kasutusele tellija poolt antavad uued piletimüügiseadmed ja tagastama endised seadmed. Uute seadmete paigaldamise kulud katab tellija, endiste piletimüügiseadmete tagastamise kulud vedaja. Hankelepingute p-st 4.7 nähtub, et vedaja kohustuseks on paigaldada omal kulul kõigisse bussidesse elektroonilise piletisüsteemi seadmete tööks vajalik kaabeldus ning tellija poolt vedajale tasuta kasutamiseks antavad ja tellijale kuuluvad piletiseadmed. Seega olukorras, kus hankelepingu täitmise ajal toimub täiendavalt üleminek uutele piletisüsteemidele, ei saa pidada õigusvastaseks või ebaproportsionaalseks hankelepingu tingimust, mille kohaselt endiste piletimüügiseadmete tagastamise kulud jäävad vedaja kanda. MENETLUSOSALISTE SEISUKOHAD APELLATSIOONIMENETLUSES

3-18-752 Autoettevõtete Liidu 02.05.2018 ettepanekuga ja kohtuistungil esitatud riigihanke nr 168909 dokumentidega, mis lükkavad ümber hankija väite, mille kohaselt ei ole võimalik välja töötada sellist indeksit, mis kõiki vedajaid võrdselt kohtleks. Kaebaja nõustub, et ükski kehtiva õiguse säte ei pane hankijale imperatiivset kohustust indekseerida avaliku liiniveo lepinguid ning teha seda konkreetse indeksi ja valemi abil, kuid juhul, kui hankija on teinud valiku indekseerimist kasutada, ei saa hankija kehtestada meelevaldset indeksit ja selle kohaldamise valemit, vaid meede peab olema proportsionaalne indekseerimise eesmärgiga. Seega ei ole tegemist üksnes otstarbekuse küsimusega. Euroopa Kohtu 19.04.2018 otsuses nr C-152/17 lahendas kohus küsimust, kas Euroopa Liidu õigusega on vastuolus tellija keeldumine pärast lepingu sõlmimist lepinguhinda tõsta, kui lepingus endas oli expressis verbis välistatud siseriiklikus lepinguõiguses kehtiv hinna korrigeerimise säte. Olukorras, kus hanketingimustes oli korrigeerimise võimalus välistatud ja seda arvestades esitasid kõik pakkujad oma pakkumused, on tõepoolest hankelepingu hinna muutmine pärast lepingu sõlmimist käsitatav konkurentsi kahjustavana (otsuse p 30). Euroopa Kohus leidis siiski, et esitatud küsimus ei olnud asjakohane ega kätkenud endas Euroopa Liidu õiguse kohaldamist (otsuse p 35). Seega ei tulene otsusest ühtegi praegusele vaidlusele kohalduvat järeldust. Halduskohus on ebaõigesti hinnanud riigihanke nr 168909 ATL-i ja hinnaesildise tabelit. Hankija selgitused, et mistahes vedaja kuludele tuginev indeks oleks vedajate erinevaid kulustruktuure arvestades vedajaid diskrimineeriv, on meelevaldne. Vedaja kulusid on võimalik indekseerida hankija korraldatud riigihanke nr 168909 meetodi alusel. Nimetatud riigihankel võeti ATL p-s 1.5.6 ja 3.9 indekseerimise valemisse üle konkreetse eduka pakkuja hinnaesildisel esitatud kulustruktuur ning see sai lepingukohase perioodilise indekseerimise osaks. Samuti lükkab hankija väited ümber 02.05.2018 tõend, milles Autoettevõtete Liit tegi ettepaneku konkreetse kulustruktuuriga ühistranspordiindeksi kasutuselevõtmiseks. Kaebaja on selgitanud, et olukorras, kus ta peab tegema 10 aastaks hinnapakkumuse, esineb oluline määratlematus veoteenuse osutamise kulude muutuse osas. Mida määratlematum on riigihanke ese ja keerulisem kulusid prognoosida, seda suurem on oht kahjustada riigihanke läbipaistvust ja pakkujate võrdset kohtlemist. Kui pikaajalise lepingu puhul ei ole ette nähtud lepingu maksumuse korrigeerimist sõltuvalt teenuse osutamise kulude muutusest, tuleb pakkujal riigihankemenetluses liinikilomeetri hinna aluseks olevatele kuludele juurde arvestada ,,puhver“. Kuna sellise „puhvri“ määramine on suvaline, muutuvad riigihankel esitatavad pakkumused võrreldamatuks ning riigihanke läbipaistvus ja kontrollitavus saavad kahjustatud. Hankijal ei ole võimalik hinnata, kas pakkuja on adekvaatselt arvestanud mh võimaliku kulude kasvuga. Veel läbipaistmatumaks muutub olukord siis, kui hankija näeb küll ette indekseerimise, kuid kohaldab indeksina vedaja kuludega ebaadekvaatselt arvestavat THI-d ning valemit, mis THI muutust ajas vedaja kahjuks moonutab. Sel juhul tuleb pakkujatel ette ennustada kulude kasvu 10 aastaks, THI muutust ATL p 3.7 valemi alusel ning hüpoteetilist ,,puhvrit“. Selline riigihanke tingimuste määratlematus on vastuolus riigihanke kontrollitavuse põhimõttega ning pärsib võrdset konkurentsi. Adekvaatse indeksi kohaldamisel saavad pakkujad esitada kontrollitavad pakkumused, kus HD vormil 10 on kulukomponendid esitatud konkreetselt pakkumuste esitamise ajahetkel kehtivate hindade alusel ning kulude muutumisel korrigeeritakse lepingu maksumust vastavalt vedaja kulusid adekvaatselt arvestavale indeksile. Eeltoodu põhjendab ühtlasi, miks riigihanke korraldamise üldpõhimõtetega on kõige paremini kooskõlas indekseerimise kohaldamine, arvates pakkumuste esitamise hetkest, mitte teisest lepinguaastast, nagu näevad ette HD p 8.5 ja ATL p 3.8. Selline indekseerimine teenib ka hankija huvi ja riigihanke eesmärki tagada 10(18)

3-18-752 hankija rahaliste vahendite säästlik kasutamine, sest kulude kahanemisel on tagatud lepingu maksumuse korrigeerimine allapoole. Vedaja kulud on peamiselt mõjutatud tööjõu- ja kütusekuludest, põhivara kulumist, muudest tegevuskuludest ja intressikuludest, mitte THI arvutamise aluseks olevate kaubagruppide kulude muutusest. Kaebaja palus majandusanalüütikul võrrelda hankija poolt ATL-s kohaldatud indekseerimise metoodikat ja THI tegelikku muutust. Analüüsist nähtub, et THI pole avaliku liiniveo lepingu tasu indekseerimisel asjakohane. THI põhimõtteline sobimatus avaliku liiniveo lepingutasu indekseerimiseks nähtub ka Statistikaameti 26.03.2018 kirjast. Lisaks jääb ATL p-de 3.6 jj metoodika alusel kohaldatav indeks märkimisväärselt madalamaks indeksist, kus THI muutuse arvestuse aluseks võetakse vedaja poolt tegelike kulude kandmise aeg ja sellele vastav THI mõõtmise periood (1,66 protsendipunkti). HD p 8.5 ning ATL p 4.1.12 näevad ette, et liiniläbisõidu muutmine on võimalik ka enne hankelepingu täitmise algust. Busside tarne võtab reeglina aega 6–7 kuud. Seega tuleb hanke võitnud vedajal busside tarnijaga lepingud sõlmida, bussid tellida ning ettemaksud maksta vahetult pärast hankelepingu sõlmimist. Liiniveo läbisõidu muutmine võib kaasa tuua olukorra, kus hankijal tuleb tellitud busside osas tarnijaga sõlmitud lepingust osaliselt taganeda. Lepingust taganemisel kaotab hankija ettemaksu, mis on tavaliselt 20% bussi maksumusest. Juhul, kui buss on juba tehasesse jõudnud, tuleb vedajal tellitud buss välja osta, kuid bussi kasutada ei saa. Seega muutuvad vedaja kulutused osaliselt kasutuks või kannab vedaja kahju. Selliste kulutuste või kahju hüvitamist ATL ette ei näe. Selline regulatsioon ei ole proportsionaalne. Hankija suutmatus hankelepingu eset määratleda ei tohi vedajale kaasa tuua kahju ega täiendavaid rahalisi kohustusi. Leppetrahvi regulatsioon on ebaproportsionaalne. Täitmistagatis on HD p 4.3 kohaselt põhja liinigrupis 500 000 eurot, lõuna liinigrupis 180 000 eurot ja linnalähi liinigrupis 160 000 eurot. Täitmistagatise eesmärgiks on hüvitada hankijale ATL rikkumisest tekkiv kahju. ATL ülesütlemisel moodustub kahju peaasjalikult uue riigihanke korraldamise kuludest ja ATL ning asendustehingu maksumuse vahest. Kaebaja peab ebatõenäoliseks, et hankijal oleks võimalik ette näidata kahju kogu täitmistagatise või sellega ligilähedases ulatuses. Hankija taoline kahju tõendamise koormisest vabastamine ja automaatne äärmiselt suure leppetrahvi kohaldamine on vedajat ebaproportsionaalselt koormav. Pelk viide eraõiguslikele võimalustele ebamõistlikule leppetrahvinõudele vastu vaielda on sisutühi, sest ei õigusta ebamõistlikult kahjustavate leppetrahvide sätestamist ATL-s. Halduskohus jättis vaidlustatud leppetrahvi suuruse proportsionaalsuse kontrollimisel välja selgitamata ja hindamata, kas leppetrahv on põhjendamatult suur või ei ole. Hankija ei ole põhjendanud, miks on leppetrahvi summa proportsionaalne selle eesmärgiga. Õigusvastane on hankija menetluskulude väljamõistmine kaebajalt. Ebaõige on halduskohtu seisukoht, et riigihanke läbiviimisega seotud ülesannet tuleb käsitada hankija põhiülesannete hulka mittekuuluvaks. Hankija on ühistranspordikeskus, kelle üheks peamiseks ülesandeks on avalike konkursside ja riigihangete korraldamine (vt haldusleping Pärnu maakonnas ühistranspordi korraldamise haldusülesannete üleandmiseks, p 6.10). Lisaks on välja mõistetud hankija lepingulise esindaja kulud põhjendamatult suured, arvestades, et HD on hankija enda ette valmistatud. Põhjendamatult kõrge on ka lepingulise esindaja tunnihind.

3-18-752 parameetriks hanketingimuste õiguspärasuse hindamisel. Kaebaja esitas alles halduskohtu istungil riigihanke nr 168909 HD. Puudus takistus selle tõendi esitamiseks enne kohtuistungi toimumist. Indekseerimismudel on õiguspärane ja tagab pakkujate võrdse kohtlemise. Ühestki õigusaktist ei tulene kohustust indekseerida vedaja tasu avaliku teenindamise lepingu kehtivusaja kestel, mistõttu vedaja tasu indekseerimise lahendus, mis võimaldab vedajal ATL täitmise käigus suurenenud kulusid katta, on alati pakkujaid soodustav ega saa seetõttu kaebaja subjektiivseid õigusi rikkuda. Kaebaja väited viidatud Euroopa Kohtu lahendi sisu kohta on ebaõiged. Nähtuvalt otsuse p-st 13 oli vaidlusaluses asjas hankelepingus kehtestatud teistsugune hinna muutmise mehhanism võrreldes Itaalia õigusaktides sätestatuga. Seejuures olid siseriiklikust õigusest tulenevalt transpordisektoris perioodilised hinnamuudatused välistatud. Kõnealuses kohtuasjas ei välistatud hinna korrigeerimist lepingus, vaid vaidlus oli selles, et Itaalia õigusaktides sätestatud hinna korrigeerimise skeem ei rakendunud transpordisektoris ning teenuse osutaja vaidles selle üle, kas siseriiklik norm, mis välistab hinna perioodilise muutmise teatud sektoris, on kooskõlas Euroopa Liidu õigusega (otsuse p 17). Euroopa Kohtu otsuse p-dest 29, 31 ja 36 nähtub, et Euroopa Liidu õigusest ei tulene kohustust võimaldada transpordisektoris hankelepingutes perioodilist hinna muutmist, mistõttu sellist muutmist välistavad siseriiklikud sätted ei ole Euroopa Liidu õigusega vastuolus. Euroopa Kohus on viidatud otsuse p-s 30 esile toonud, et hinna perioodilise suurendamise võimaluse välistamine on kooskõlas riigihanke aluspõhimõtetega. Kehtestatud vedaja tasu indekseerimise skeem tagab pakkujate võrdse kohtlemise ja vedaja tasu läbipaistva muutmise ATL kestel, arvestades, et kõikide pakkujate kulustruktuur on erinev ning vedaja kulustruktuur muutub pidevalt ka ATL täitmise kestel. THI kajastab kõige adekvaatsemalt üldist elukalliduse muutust, seejuures kajastuvad THI arvestuse aluseks olevate kaupade ja teenuste hindades ka kütuse- ja tööjõukulud. Kuna iga vedaja omahinnas on kulude struktuur ja kasumimarginaal erinev, ei ole õige vedaja tasu indekseerimist reguleerida valemi järgi, mis omistaks igale kulukomponendile mingi kindlaksmääratud osakaalu, kuna see ei kajastaks adekvaatselt konkreetse vedaja poolt pakkumuse hinna lähtealuseks olnud kulude osakaalu. Lisaks ei oleks selline lähenemine õige, kuna piiraks vedajate äritegevuse vabadust, kirjutades ette optimaalseks peetava kulude struktuuri teenuse omahinnas. Kaebaja esitatud majandusasjatundja arvamus lähtub valest eeldusest, et kõikide vedajate kuluartiklite proportsioon avaliku teenindamise lepingu puhul oleks reeglina 40% kütus, 40% palk, 10% THIga seotud kulud ja 10% intressid. Hankija on esitanud tõendi kaebaja kulude struktuuri kohta varasemas hankes, kus kaebaja pakkumuse kulude struktuur arvamuses viidatud skeemi ei järgi (vt ka Maanteeameti 2017. a kohta väljastatud „Avaliku liiniveo toetuse aruanne maanteetranspordi kohta“). Erinev kulude struktuur erinevate avaliku teenindamise lepingute ja vedajate puhul oli mh põhjuseks, miks Maanteeameti ja turuosaliste vahel otsustati vedaja tasu indekseerimisel lähtuda THI muutusest. Teises riigihankes rakendatud hanketingimused ei saa olla parameetriks, mille järgi hinnata vaidlusaluste hanketingimuste õiguspärasust. Hankes osalevad professionaalsed pikaajaliste kogemustega vedajad, kes on parimas positsioonis, hindamaks sektoris teenuse osutamisega seotud kulude muudatusi. Riigihankes sõlmitakse hankeleping kümneks aastaks, seejuures on avaliku liiniveo olemusest tulenevalt lepingu eesmärgi saavutamiseks vajalik paindlikkus veomahtude muutmiseks, et reageerida muutuvatele sõiduvajadustele. Seega on vältimatult vajalik säilitada võimalus muudatuste tegemiseks veomahus enne ATL täitmise planeeritud algusaega, arvestades, et tasuta ühistranspordi rakendamise viis ei ole tänaseni selge. Veomahtude muutmine enne ATL 12(18)

3-18-752 täitmise algusaega, järgides etteteatamistähtaegu, ei ole vedaja õigusi piiravam võrreldes veomahtude muutmisega ATL kehtivuse ajal. Riigihangete vaidlustuskomisjon kinnitas, et ATL-s sätestatud etteteatamistähtajad veomahtude muutmiseks koos vastavate protsendimääradega on õiguspärased. Tõendamata on kaebaja väited, et ATL täitmiseks vajalike busside tarne võtab aega 6–7 kuud, samuti on ebaõige eeldus, et ATL täitmiseks tuleks kasutada ilmtingimata uusi busse – seda hanketingimused ei nõua. Tõendamata on väited busside tarne eellepingute tingimustest. Ebaõige on kaebaja väide, et veomahtudes muudatuste tegemisel ei ole võimalik vedajal saada muudatustest tingitud kulutuste eest hüvitist – busside omandamise ja kasutamisega seotud kulud on kajastatud pakutud liinikilomeetri hinnas, mistõttu juhul, kui veomaht peaks suurenema, suureneb selle võrra ka vedajale makstava toetuse kogusumma. Pakkujatele on pakkumuse esitamise hetkel teada, millistes piirides ja milliste etteteatamistähtaegadega on hankijal võimalik veomahtudes muudatusi teha, mistõttu on vedajatel võimalik ette näha võimalike muudatustega kaasneda võivaid kulutusi ning kajastada need liinikilomeetri hinnas. Vedajal on õigus taotleda VÕS-s sätestatud alustel leppetrahvi vähendamist. Kui teenuse tellija rakendab põhjendamatult leppetrahvi ja seejärel lepingu teine pool taotleb leppetrahvi vähendamist kohtus, on nõudjal võimalik lisaks nõuda ka intresse ja hüvitist menetluskulude eest, mistõttu väited vedaja ebaproportsionaalsest kahjustamisest ei ole põhjendatud. Kaaluka leppetrahvi nõudmise võimaluse jätmine ATL-s on oluline, kuna tegu on suure avaliku huviga teenusega ning vedaja rikkumistest tingitud lepingu ülesütlemisest tekkivad kahjud võivad olla ulatuslikud. Täitmistagatise iga osa suurus vastab vedaja ca 1,8 kuu tasu osale, mis on proportsionaalne. Kui kaebaja hinnangul on täitmistagatis ebaproportsionaalselt suur, pidanuks ta vaidlustama täitmistagatist kehtestavad hanketingimused. Kahjuhüvitise ja leppetrahvi akumuleerumine ei saa viia alusetu rikastumiseni ning isikul on õigus nõuda nii leppetrahvi kui kahjuhüvitise vähendamist. Riigihanke asjadest võrsunud vaidlusi ei saa käsitada haldusorgani igapäevase põhitegevusena ja hankijalt ei saa eeldada võimekust kaitsta oma huve kohtumenetluses ilma välist õigusabi kasutamata. Hankija lepinguline esindaja ei olnud HD koostaja ning õigusabi osutamiseks oli vajalik nende analüüs.

RINGKONNAKOHTU PÕHJENDUSED

13(18)

3-18-752

3-18-752

I poolaastaks: T1 = THIp1 x THD II poolaastaks: T2 = THIp2 x THD kus T1 – ühe liinikilomeetri maksumus jooksva aasta I poolaastal, euro/km T2 – ühe liinikilomeetri maksumus jooksva aasta II poolaastal, euro/km THD – vedaja pakkumuses esitatud liinikilomeetri maksumus, euro/km THIp1 – tarbijahinnaindeksi muutus, mida kasutatakse ühe liinikilomeetri maksumuse arvutamiseks I poolaasta kohta ja mille annab tellijale Maanteeamet. THIp1 saadakse Statistikaameti poolt Maanteeametile antavate tarbijahinnaindeksite alusel, arvutades välja aritmeetilise keskmise tarbijahinnaindeksi perioodil eelmise aasta II kvartali algusest kuni III kvartali lõpuni (01. aprill kuni 30. september kaasa arvatud) ja jagades selle 2019.a. III kvartali THI-ga. THIp2 - tarbijahinnaindeksi muutus, mida kasutatakse ühe liinikilomeetri maksumuse arvutamiseks II poolaasta kohta ja mille annab tellijale Maanteeamet. THIp2 saadakse Statistikaameti poolt Maanteeametile antavate tarbijahinnaindeksite alusel, arvutades välja aritmeetilise keskmise tarbijahinnaindeksi perioodil eelmise aasta IV kvartali algusest kuni jooksva aasta I kvartali lõpuni (01. oktoober kuni 31. märts kaasa arvatud) ja jagades selle 2019.a. III kvartali THI-ga.

15(18)

3-18-752 hulgas riigihanke üldistest põhimõtetest (eelkõige võrdse kohtlemise põhimõttest ja läbipaistvuskohustusest). Hankija on piisavalt põhjendanud, mis ei ole võimalik arvesse võtta üksnes kütuse ja transpordisektori töötasude kallinemist – pakkuja ärimudelist sõltuvalt võivad selliste kulude osakaalud olla erinevad ning hankija jaoks võib tulla lõppkokkuvõttes kallim sõlmida hankeleping pakkujaga, kelle pakkumuse peamise kulukomponendi osas on hinnatõus kõige suurem. Hankija pakutud valem on seetõttu pakkujaid võrdselt kohtlev.

3-18-752 selliste kulude kiire hüvitamine, on põhjendatud konkreetse leppetrahvi summa üle otsustamine lõplikult tsiviilkorras ja vaidluste allutamine maakohtule. Täitmistagatise iga osa suurus vastab vedaja ca 1,8 kuu tasu osale. Olukorras, kus leping öeldakse üles vedaja rikkumise tõttu ilma hankija eriliselt suurel määral kahju põhjustamata, saab hankija leppetrahvi sisse nõuda sellest summast väiksemas ulatuses. Maksimummääras leppetrahvi tasumise nõue saab seonduda vaid hankijale erakordselt suurt kahju põhjustava olukorraga lepingu täitmisel ja selle ülesütlemisel. Arvestades kahju ettenägematust ja seda, et lepingu ülesütlemine võib kaasa tuua kogu maakonna ulatuses ühistranspordi korralduses väga suuri probleeme, ei ole leppetrahvi maksimummäär ebaproportsionaalne.

17(18)

3-18-752

(allkirjastatud digitaalselt)

18(18)

Allikas: Riigi Teataja avaandmed. Füüsiliste isikute nimed on kohtu poolt anonümiseeritud. Andmed on informatiivsed.